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Die Erfindung bezieht sich auf eine Schräglenkerachse für ein Kraftfahrzeug nach den oberbegrifflichen Merkmalen des Patentanspruchs 1.
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Die
DE 31 48 726 C1 beschreibt eine Radaufhängung mit einem Radträger, der starr mit einem Radaufhängungselement verbunden ist, das über drei im Abstand voneinander angeordnete Lager auf einer am Fahrzeugaufbau unter einem Winkel zur Fahrzeuglängsmittelebene vorgesehenen Lagerachse abgestützt ist, wobei zwei dieser Lager eine kardanische Ankopplung von zwei um eine zur Lagerachse senkrechte Achse schwenkbar mit dem Radaufhängungselement verbundenen Lenkern ermöglichen, während das dritte Lager starr mit dem Radaufhängungselement verbunden ist.
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Aus der gattungsbildenden
JP58-139 807 A ist eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug mit einem Schräglenker bekannt, bei dem ein vorderes Ende in einem gabelförmigen Arm ausgebildet ist, die Spitzen der gabelförmigen Arme schwenkbar von einem Hilfsrahmen oder einer Fahrzeugkarosserie getragen werden und ein hinteres Ende drehbar ein Rad trägt. Die Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug ist mit einem zusätzlichen Lenker versehen, dessen anderes Ende von einem Hilfsrahmen oder einer Fahrzeugkarosserie getragen wird, so dass es um eine Drehwelle drehbar ist, die tiefer als eine Ebene liegt, die eine Kippwelle des Gabelarms un d ein Drehzentrum des einen Endes einschließt.
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Aus Gründen des Fahrkomforts wird angestrebt, die elastischen Lager der aufbauseitigen Anbindungspunkte des Schräglenkers mit möglichst hoher Elastizität auszubilden, um die Übertragung von Schwingungen und Stößen eines geführten Fahrzeugrades in Längsrichtung an den Fahrzeugaufbau gering zu halten. Die Radführung ist bei Längskrafteinwirkung nachgiebig und bietet eine gute Längskraftentkopplung. Dies wirkt sich positiv auf die akustischen Eigenschaften aus.
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Eine hohe Elastizität der Lenkerlager in Längsrichtung bedingt jedoch ein von der Fahrsituation abhängiges, bisweilen unerwünschtes Eigenlenkverhalten. So werden beim Durchfahren einer Kurve, d.h. unter Seitenkrafteinfluss, die elastischen Lager des Schräglenkers verspannt, wodurch sich die aufbauseitigen Anbindungspunkte des Schräglenkers am Fahrzeugaufbau oder auch an einem an diesem befestigten Hilfsrahmen infolge der Elastizität der Lager geringfügig verschieben und damit an den Fahrzeugrädern eine Lenkbewegung hervorrufen. Bei Schräglenkerachsen ergibt sich unter dem Einfluss der Seitenkraft am kurvenaußenseitigen Rad eine Lenkbewegung in Richtung Nachspur. Am kurveninnenseitigen Rad stellt sich hingegen eine Lenkbewegung in Richtung Vorspur ein. Hieraus resultiert beim Kurvenfahren ein übersteuerndes Verhalten. Im Allgemeinen wird jedoch angestrebt ein Übersteuern in der Kurve zu vermeiden oder zumindest gering zu halten.
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Eine Möglichkeit, bei einer Schräglenkerachse die Übersteuerungstendenz zu vermeiden, liegt in der Verwendung verhältnismäßig steifer Lenkerlager. Der durch die Elastizitäten der Lenkerlager verursachte Eigenlenkeffekt wird dann geringer. Die Verwendung steiferer Lenkerlager ist jedoch im Hinblick auf den Fahrkomfort wenig wünschenswert, da die Längskraftentkopplung hierdurch vermindert wird. Die macht sich beispielsweise durch deutlich stärker wahrnehmbare Reifenabrollgeräusche im Fahrzeuginnenraum bemerkbar.
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Eine Möglichkeit zur positiven Beeinflussung des Eigenlenkverhaltens bei gleichzeitig verbessertem Komfort besteht in der Verwendung einer Mehrlenker-Radaufhängung. Hierdurch ergibt sich ein größerer Spielraum für die kinematische Abstimmung. Eine Mehrlenker-Radaufhängung ist jedoch konstruktiv aufwendig, weswegen dieser Weg vorliegend nicht beschritten werden soll.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schräglenkerachse im Hinblick auf das Eigenlenkverhalten und den Fahrkomfort weiter zu verbessern.
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Diese Aufgabe wird durch eine Schräglenkerachse gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Die erfindungsgemäße Schräglenkerachse umfasst je Fahrzeugrad einen Schräglenker mit zwei aufbauseitigen Anbindungspunkten und einem in Fahrzeuglängsrichtung hinter diesen angeordneten radseitigen Anbindungspunkt, wobei die aufbauseitigen Anbindungspunkte in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet sind, um bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung einen äußeren und einen inneren Anbindungspunkt zu bilden, sowie elastische Lager an den aufbauseitigen Anbindungspunkten. Weiterhin umfasst die Schräglenkerachse eine Seitenkraftstrebe, welche mit einem ersten Ende an einen in Fahrzeuglängsrichtung zwischen den aufbauseitigen Anbindungspunkten und dem radseitigen Anbindungspunkt liegenden Mittelabschnitt des Schräglenkers angekoppelt ist, und an ihrem zweiten Ende ein Gelenk zur aufbauseitigen Ankopplung im Bereich des äußeren Anbindungspunkts aufweist.
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Durch die Seitenkraftstrebe wird der Schräglenker gewissermaßen auf einer vorgegebenen Bahn geführt. Hierdurch werden Eigenlenkbewegung unter Seitenkrafteinfluss eingeschränkt. Bezogen auf das kurvenaußenseitige Rad wird ein Seitenkraft-Nachspureffekt vermindert oder vollständig vermieden. Dies wiederum gestattet es, die Elastizität der elastischen Lager des Schräglenkers zu erhöhen, wodurch der Fahrkomfort der Schräglenkerachse verbessert wird.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in weiteren Patentansprüchen angegeben.
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Vorzugsweise sind die elastischen Lager des Schräglenkers und die Anordnung der Seitenkraftstrebe derart aufeinander abgestimmt, dass in Bezug auf radseitig angreifende Längs- und Seitenkräfte ein Drehzentrum gebildet wird, welches in Fahrzeuglängsrichtung geringfügig vor, geringfügig hinter oder auf der Drehachse der Fahrzeugräder liegt. Als geringfügig wird dabei ein Bereich angesehen, der nicht größer als 1/10 des Abstands zwischen der Drehachse der Fahrzeugräder und der Drehachse des elastischen Lagers des inneren aufbauseitigen Anbindungspunkts ist. Der Seitenkraft-Nachspureffekt bleibt hierdurch besonders gering.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der Schräglenker als starres Y-förmiges Bauteil ausgebildet. Dieser kann allein die Radführung übernehmen und weist bei geringem Bauteilgewicht eine ausreichende Standfestigkeit auf.
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Insbesondere kann der Schräglenker mit zwei Armen ausgeführt sein, welche an ihren Enden jeweils ein elastisches Lager zur aufbauseitigen Ankopplung aufweisen. Dabei verläuft die Seitenkraftstrebe zwischen den Armen im Wesentlichen parallel zu dem den äußeren Anbindungspunkt aufweisenden Arm. Dies ermöglicht eine platzsparende Unterbringung der Seitenkraftstrebe.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Seitenkraftstrebe über ein elastisches Lager an den Arm angekoppelt, der den inneren aufbauseitigen Anbindungspunkt aufweist. Durch die Anbindung am innenliegenden Arm kann eine starke Schrägstellung der Seitenkraftstrebe erzielt werden. Durch die Ankopplung über ein elastisches Lager werden Zwängungen vermieden sowie die Übertragung von Schwingungen über die Seitenkraftstrebe reduziert.
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Unabhängig von der vorstehend konkretisierten Ausgestaltung des Schräglenkers verläuft die Seitenkraftstrebe von ihrem Ankopplungspunkt am Schräglenker in Fahrzeuglängsrichtung nach vorn und in Fahrzeugquerrichtung nach außen. Gegebenenfalls kann diese dabei zumindest abschnittsweise ober- oder unterhalb des Schräglenkers geführt werden.
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Im Hinblick auf einen hohen Fahrkomfort weist das elastische Lager des äußeren aufbauseitigen Anbindungspunkts in Fahrzeuglängsrichtung eine hohe Elastizität auf. Insbesondere ist die Elastizität dieses Lagers größer als die Elastizität des elastischen Lagers der Seitenkraftstrebe. Vorzugsweise beträgt die Elastizität des elastischen Lagers des äußeren aufbauseitigen Anbindungspunkts in Fahrzeuglängsrichtung ein Mehrfaches, insbesondere das fünf bis 20-fache der Elastizität des Lagers der Seitenkraftstrebe. Vorzugsweise weist das elastische Lager des äußeren aufbauseitigen Anbindungspunkts in Fahrzeuglängsrichtung auch eine größere Elastizität als das elastische Lager des inneren aufbauseitigen Anbindungspunkts auf.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Fahrzeugaufbau über eine Feder an dem Mittelbereich des Schräglenkers abgestützt, während ein Dämpfer hinter der Drehachse der Fahrzeugräder an dem Schräglenker oder einem an diesem befestigten Radträger angekoppelt ist. Hierdurch ergibt sich eine kompakte Bauweise der Hinterachse, die für darüber liegende Abschnitte des Fahrzeugaufbaus einen weiten Gestaltungsfreiraum eröffnet
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher dargestellt. Die Zeichnung zeigt in:
- 1 eine räumliche Ansicht eines ersten Ausführungsbeispiels einer Schräglenkerachse nach der Erfindung, wobei lediglich eine Achshälfte dargestellt ist;
- 2 eine Ansicht von oben auf die in 1 dargestellte Achsehälfte;
- 3 eine schematische Ansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels einer Schräglenkerachse, wobei lediglich eine Achshälfte dargestellt ist;
- 4 eine schematische Ansicht eines dritten Ausführungsbeispiels einer Schräglenkerachse, wobei lediglich eine Achshälfte dargestellt ist; und in
- 5 eine schematische Ansicht eines vierten Ausführungsbeispiels einer Schräglenkerachse, wobei lediglich eine Achshälfte dargestellt ist.
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Das erste Ausführungsbeispiel in den 1 und 2 zeigt eine Schräglenkerachse 1 für ein Kraftfahrzeug. Die Schräglenkerachse 1 ist in Bezug auf die Längsmittelachse des Kraftfahrzeuges symmetrisch ausgebildet, so dass im Folgenden lediglich eine Hälfte näher erläutert wird.
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Die Schräglenkerachse 1 umfasst je Fahrzeugrad 2 einen Schräglenker 10 mit zwei aufbauseitigen Anbindungspunkten P1 und P2 und einem in Fahrzeuglängsrichtung hinter diesen angeordneten radseitigen Anbindungspunkt P3. An dem radseitigen Anbindungspunkt P3 befindet sich ein nicht näher dargestellter Radträger, an dem das Fahrzeugrad 2 drehbar gelagert ist. Der Radträger ist entweder unmittelbar an dem Schräglenker 10 ausgebildet oder aber starr an diesem befestigt, so dass das Fahrzeugrad 2 allein durch den Schräglenker 10 geführt wird.
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Zur Abstützung am Fahrzeugaufbau oder einem an diesem befestigten Hilfsrahmen weist der Schräglenker 10 an den aufbauseitigen Anbindungspunkten P1 und P2 jeweils ein elastisches Lager 11, 12 auf. Dabei sind die aufbauseitigen Anbindungspunkte P1 und P2 in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet, so dass bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung ein äußerer Anbindungspunkt P1 und ein innerer Anbindungspunkt P2 gebildet werden.
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Bei dem dargestellten ersten Ausführungsbeispiel verlaufen die Drehachsen A und B des äußeren elastischen Lagers 11 und des inneren elastischen Lager 12 im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung, wobei Anstellwinkel bis zu 25 Grad zur Fahrzeugquerrichtung möglich sind. Zudem liegen die Drehachsen der beiden aufbauseitigen elastischen Lager 11 und 12 auf einer gemeinsamen Linie. Es ist jedoch auch möglich, diese beiden Drehachsen A und B zueinander in Fahrzeuglängsrichtung zu versetzen sowie gegebenenfalls unterschiedliche Anstellwinkel zur Fahrzeugquerrichtung vorzusehen.
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Die elastischen Lager 11 und 12 sind vorzugsweise als Gummilager oder Gummi-Metalllager ausgeführt, wobei die Elastizitäten der einzelnen Lager im Hinblick auf eine gewünschte Achsabstimmung richtungsabhängig variieren können. An dem Schräglenker 10 sind hierzu entsprechende Lageraufnahmen 13 und 14 befestigt oder angeformt. In 1 und 2 sind diese Lageraufnahmen 13 und 14 als Buchsen ausgebildet, durch welche sich jeweils ein aufbauseitig festgelegter Zapfen 15 bzw. 16 des jeweiligen Lagers 11 bzw. 12 erstreckt.
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Weiterhin umfasst die Schräglenkerachse 1 je Schräglenker 10 eine Seitenkraftstrebe 30, die im Wesentlichen stabförmig ausgebildet ist. Die Seitenkraftstrebe 30 ist mit einem ersten Ende 31 mit einem zwischen den aufbauseitigen Anbindungspunkten P1, P2 und dem radseitigen Anbindungspunkt P3 liegenden Mittelabschnitt 17 des Schräglenkers 10 gekoppelt und mit ihrem zweiten Ende 32 im Umgebungsbereich des äußeren Anbindungspunkts P1 über ein Gelenk 33 aufbauseitig angekoppelt.
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Die Seitenkraftstrebe 30 ist im Hinblick auf die auftretenden Kräfte zug- und drucksteif ausgeführt. Zur Ermöglichung einer freien Schwenkbewegung in alle Richtungen ist das Gelenk 33 als Kugelgelenk ausgeführt. Anstelle eines Kugelgelenks können jedoch auch andere Gelenkformen oder Gelenkkombinationen zum Einsatz kommen, beispielsweise Kardangelenke, welcher die gleiche Beweglichkeit gewährleisten. Durch diese Anbindung kann sich das erste Ende 31 der Seitenkraftstrebe 30 lediglich auf einer Kugelfläche um den Dreh-bzw. Anbingspunkt P5 des Gelenks 33 bewegen, wodurch die Bewegungsmöglichkeiten für den Schräglenker 10 eingeschränkt werden. Um die Achse beim Anfedern nicht zu verzwängen, ist es von Vorteil, wenn die Punkte Anbindungspunkte P1, P2 und P5 auf einer Linie liegen.
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Aufgrund der elastischen Lager 11 und 12 kann sich der Schräglenker 10 im Rahmen der durch diese bereitgestellten Elastizitäten geringfügig um eine Vertikalachse drehen. Aus diesem Grunde erfolgt die Ankopplung der Seitenkraftstrebe 30 am Schräglenker 10 über ein Gelenk 33 oder ein elastisches Lager 35. Letzteres kann mit einer gewissen Elastizität ausgestattet sein, um beispielsweise Zwängungen zu vermeiden und/oder eine weitergehende kinematische Abstimmung zu ermöglichen. Das elastische Lager 35 kann ebenfalls als Gummi oder Gummi-Metall-Lager ausgeführt sein. An dem Mittelabschnitt 17 des Schräglenkers 10 ist hierzu eine entsprechende weitere Lageraufnahme 18 vorgesehen.
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Erfindungsgemäß sind die elastischen Lager 11 und 12 des Schräglenkers 10 und die Anordnung der Seitenkraftstrebe 30 derart aufeinander abgestimmt, dass in Bezug auf radseitig angreifende Längs- und Seitenkräfte ein elastisches Drehzentrum P6 gebildet wird, welches in Fahrzeuglängsrichtung geringfügig vor, hinter oder auf der Drehachse C der Fahrzeugräder 2 liegt. Der Abstand s des elastischen Drehzentrums P6 von der Drehachse C ist dabei nicht größer als 1/10 des Abstands zwischen der Drehachse C der Fahrzeugräder 2 und der Drehachse A des äußeren elastischen Lagers 11 des inneren aufbauseitigen Anbindungspunkts P1. 2 zeigt die jeweiligen Hebelarme lx und ly für die Längskraft Fx und die Seitenkraft Fy.
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Bei Einwirkung einer Seitenkraft Fy auf das Fahrzeugrad 2 wird ein durch die Elastizitäten der Lager 11 und 12 theoretisch mögliches Einschwenken des Schräglenkers 10 vermindert oder gar vollständig vermieden. Der Schräglenker 10 wird durch die Seitenkraftstrebe 30 bei Seitenkrafteinwirkung weitgehend blockiert, so dass sich am kurvenäußeren Rad eine allenfalls geringe Eigenlenktendenz in Richtung Nachspur ergibt. Hierdurch wird einem starken Übersteuern in der Kurve entgegengewirkt, was für die Fahrdynamik von Vorteil ist.
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Würde man bei ansonsten gleicher Konfiguration der elastischen Lager 11 und 12 die Seitenkraftstrebe 30 weglassen, so ergäbe sich bei gleicher Seitenkrafteinwirkung Fy ein deutlicher Nachspureffekt, zu dessen Vermeidung steifere elastische Lager eingesetzt werden müssten. Durch die Einführung der Seitenkraftstrebe 30, welche durch die Einschränkung der Bewegung des Schräglenkers 10 ein stärkeres in Nachspur gehen des Fahrzeugrads 2 verhindert, können die elastischen Lager 11 und 12 in Fahrzeuglängsrichtung jedoch mit hoher Elastizität ausgeführt werden. Dies ermöglicht bei Längskrafteinwirkung Fx eine entsprechende Nachgiebigkeit der Lager 11 und 12 und damit eine gute Längskraftentkopplung, welche im Hinblick auf die Fahrzeugakustik und den Fahrkomfort von Vorteil ist.
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Für das vorstehend erläuterte Erfindungskonzept ist insbesondere die Lage der Anbindungspunkte P1 bis P3, des Ankopplungspunktes P4, des Dreh-bzw. Anbindungspunktes P5, des elastischen Drehzentrums P6 sowie der Drehachsen A bis C von Bedeutung. Die Form des Schräglenkers 10 sowie der Seitenkraftstrebe 30 können den jeweiligen Raumbedingungen angepasst werden.
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Die 1 und 2 zeigen eine besonders vorteilhafte Ausführungsvariante, bei der der Schräglenker 10 als starres Y-förmiges Bauteil ausgebildet ist. Die Anbindungspunkte P1 bis P3 befinden sich dabei an den Enden der Y-Form.
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Der Schräglenker 10 weist in diesem Fall einen äußeren Arm 21 und einen inneren Arm 22 auf, welche an ihren freien Enden jeweils ein elastisches Lager 11 bzw. 12 zur aufbauseitigen Ankopplung aufweisen. Die beiden Arme 21 und 22 wachsen im Mittelabschnitt 17 zusammen und bilden gemeinsam einen weiteren Arm 23, der sich bis zum Fahrzeugrad 2 erstreckt und den radseitigen Anbindungspunkt P3 aufweist. Sämtliche Arme 21 bis 23 verlaufen in einer gemeinsamen Ebene.
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Die Seitenkraftstrebe 30 erstreckt sich platzsparend zwischen den in Vorwärtsfahrtrichtung äußeren Arm 21 und inneren Arm 22 in der gemeinsamen Ebene. Der aufbauseitige Dreh- bzw. Anbindungspunkt P5 der Seitenkraftstrebe 30 liegt im Bereich des äußeren aufbauseitigen Anbindungspunkts P1, das heißt des elastischen Lagers 11 des äußeren Arms 21. Jedenfalls liegt der aufbauseitige Dreh- bzw. Anbindungspunkt P5 der Seitenkraftstrebe 30 näher am Anbindungspunkt P1 als am Anbindungspunkt P2. Er kann insbesondere auf der Drehachse A des äußeren elastischen Lagers 11 liegen.
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Die Seitenkraftstrebe 30 verläuft im Wesentlichen parallel zu dem den äußeren Anbindungspunkt P1 aufweisenden Arm 21, während sich das zugehörige elastische Lager 35 am den inneren Anbindungspunkt P2 aufweisenden Arm 22 befindet. Sie verläuft damit von ihrem Ankopplungspunkt P4 am Schräglenker 10 in Fahrzeuglängsrichtung nach vorn und in Fahrzeugquerrichtung nach außen.
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Wie bereits angedeutet, weist das elastische Lager 35 der Seitenkraftstrebe 30 eine gewisse Elastizität auf. Im Hinblick auf den Fahrkomfort besitzt das äußere elastische Lager 11 des äußeren aufbauseitigen Anbindungspunkts P1 in Fahrzeuglängsrichtung jedoch eine größere Elastizität. Letztere beträgt vorzugsweise ein Mehrfaches, bevorzugt das fünf bis 20-fache der Elastizität des elastischen Lagers 35. Ferner weist das äußere elastische Lager 11 auch eine größere Elastizität als das innere elastische Lager 12 des inneren aufbauseitigen Anbindungspunkts P2 auf. Letzteres ist vorzugsweise radial steif, jedoch axial weich, um eine gewollte Schwenkbewegung des Lenkers 10 zu ermöglichen. Insbesondere kann das Lager 12 axial weich mit einer Progression bzw. nach ca. 2,5 bis 5,5 mm, beispielsweise nach 4 mm, ausgeführt sein. Die Steifigkeit nimmt axial nach einem anfangs weichen Bereich progressiv zu. Die radiale Steifigkeit kann ggf. mehr als das Doppelte oder Dreifache derjenigen des äußeren elastischen Lagers 11 betragen.
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Weiterhin ist an dem Schräglenker 10 einen Federteller 19 zur Abstützung einer den Fahrzeugaufbau tragenden Feder 40''' vorgesehen. Vorzugsweise ist der Federteller 19 im Mittelabschnitt 17, insbesondere im Vereinigungsbereich des äußeren Arms 21 und des inneren Arms 22 angeordnet. Die Feder 40''' liegt somit in Fahrzeuglängsrichtung gesehen hinter der Seitenkraftstrebe 30, jedoch vor der Drehachse C der Fahrzeugräder 2.
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Ferner greift hinter der Drehachse C der Fahrzeugräder 2 Dämpfer 50''' an dem Schräglenker 10 an. Der Dämpfer 50''' kann jedoch auch an einem an dem Schräglenker befestigten Radträger angekoppelt sein. Vorzugsweise liegt dessen Anbindungspunkt innerhalb einer Radfelge 3 des Fahrzeugrads 2. Der Dämpfer 50''' ist zur Fahrzeuginnenseite hin geneigt und mit seinem oberen Ende am Fahrzeugaufbau abgestürzt. Weiterhin ist der Dämpfer 50''' geringfügig entgegen der Vorwärtsfahrtrichtung geneigt, so dass der gesamte Dämpfer 50''' hinter der Drehachse C liegt. Jedoch kann von dieser Dämpferanordnung bei Bedarf auch abgewichen werden.
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3 zeigt eine erste Abwandlung des vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiels zur Veranschaulichung weiterer, möglicher Ausgestaltungsformen des Schräglenkers 10'. Die in 3 dargestellte Ausführung unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel lediglich durch die konkrete Ausgestaltung des Schräglenkers 10' sowie durch den Verlauf der Seitenkraftstrebe 30'.
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In diesem Fall ist der äußere Arm 21' und der innere Arm 22' an ihren freien Enden miteinander verbunden, so dass sich für den Schräglenker 10' eine in etwa dreieckige Fachwerkstruktur ergibt, welche sich durch eine hohe Steifigkeit auszeichnet. Die Seitenkraftstrebe 30' koppelt in diesem Fall auf der Oberseite des Schräglenkers 10' an und verläuft oberhalb desselben zu ihrem aufbauseitigen Dreh- bzw. Anbindungspunkt P5 der Seitenkraftstrebe 30' im Bereich des äußeren elastischen Lagers 11' des Schräglenkers 10'. Eine Anordnung unterhalb des Schräglenkers 10' ist ebenfalls möglich. Der aufbauseitige Dreh- bzw. Anbindungspunkt P5 der Seitenkraftstrebe 30' ist ein dabei so gewählt, dass unter Berücksichtigung der Elastizität im Gelenk 33' ein Schwenken des Schräglenkers 10' um die Drehachsen A und B des äußeren elastischen Lagers 11' und des inneren elastischen Lagers 12' beim Ein- und Ausfedern des Fahrzeugrads 2 nicht beeinträchtigt wird. Zur Vermeidung von Kollisionen kann die Seitenkraftstrebe 30' hierzu gegebenenfalls in Vertikalrichtung zusätzlich geköpft sein.
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Weiterhin kann, wie in 4 anhand eines weiteren Ausführungsbeispiels gezeigt, der aufbauseitige Dreh- bzw. Anbindungspunkt P5 der Seitenkraftstrebe 30'' fahrzeugaußenseitig des äußeren aufbauseitigen Anbindungspunkts P1 angeordnet werden. In diesem Fall wird die Seitenkraftstrebe 30'' über oder unterhalb des Schräglenkers 10'' bis zum Ankopplungspunkt P4 am Schräglenker 10'' geführt, um einen hinreichend großen Radius für die Bewegung des Ankopplungspunkts P4 zu gewährleisten.
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4 zeigt weiterhin, dass die Drehachsen A und B der elastischen Lager 11'' und 12'' in Fahrzeuglängsrichtung zueinander versetzt sein können, sowie ggf. ferner zur Fahrzeugquerrichtung unterschiedliche Anstellwinkel aufweisen können. Die Anbindungspunkte P1, P2 und der aufbauseitiger Dreh- bzw. Anbindungspunkt P5 liegen vorzugsweise auf einer Linie.
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5 zeigt eine weitere Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels. Die in 5 dargestellte Ausführung unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel vor allem durch die Anordnung von Feder 40''' und Dämpfer 50'''. Letzterer ist steiler eingebaut und in Vorwärtsfahrtrichtung geneigt, so dass zumindest der Anbindungspunkt des Dämpfers 50''' am Fahrzeugaufbau vor der Drehachse C liegt. Die Feder 40''' stütz sich hingegen hinter der Drehachse C am Lenker 10''' ab. Zudem ist in 5 eine Antriebswelle 60''' zum Antreiben des Fahrzeugrads 2 zu erkennen, die zwischen der Feder 40''' und dem Dämpfer 50''' hindurchverläuft. Diese Anordnung baut zwar nicht so kompakt wie das erste Ausführungsbeispiel, ermöglicht jedoch eine stärkere Entlastung der Fahrwerkslager. Wie 5 weiter veranschaulicht, kann an dem Lenker 10''' zusätzlich ein Stabilisator 70''' angreifen. Ein solcher kann ggf. auch bei den vorstehend erläuterten Ausführungsbeispielen vorgesehen werden.
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Die Erfindung wurde vorstehend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Sie ist jedoch nicht hierauf beschränkt, sondern umfasst alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Schräglenkerachse
- 2
- Fahrzeugrad
- 3
- Radfelge
- 10, 10', 10'', 10'''
- Schräglenker
- 11, 11', 11''
- äußeres elastisches Lager
- 12, 12', 12''
- inneres elastisches Lager
- 13
- Lageraufnahme(n)
- 14
- Lageraufnahme(n)
- 15
- Lagerzapfen
- 16
- Lagerzapfen
- 17
- Mittelabschnitt
- 18
- weitere Lageraufnahme
- 19
- Federteller
- 21, 21'
- äußerer Arm
- 22, 22'
- innerer Arm
- 23
- weiterer Arm
- 30, 30', 30''
- Seitenkraftstrebe
- 31
- erstes Ende
- 32
- zweites Ende
- 33,33'
- Gelenk
- 35, 35', 35''
- elastisches Lager
- 40'''
- Feder
- 50'''
- Dämpfer
- 60'''
- Antriebswelle
- 70'''
- Stabilisator
- s
- Abstand
- Ix
- Hebelarm der Längskraft Fx
- ly
- Hebelarm der Seitenkraft Fy
- A
- Drehachse des äußeren elastischen Lagers 11, 11', 11''
- B
- Drehachse des inneren elastischen Lagers 12, 12', 12''
- C
- Drehachse der Fahrzeugräder 2
- Fy
- Seitenkraft
- Fx
- Längskraft
- P1
- äußerer aufbauseitiger Anbindungspunkt des Schräglenkers 10, 10', 10'', 10'''
- P2
- innerer aufbauseitiger Anbindungspunkt des Schräglenkers 10, 10', 10'', 10'''
- P3
- radseitiger Anbindungspunkt des Schräglenkers 10, 10, 10', 10'', 10'''
- P4
- Ankopplungspunkt der Seitenkraftstrebe 30, 30', 30'' am Schräglenker 10, 10', 10', 10'''
- P5
- aufbauseitiger Dreh- bzw. Anbindungspunkt der Seitenkraftstrebe 30, 30', 30''
- P6
- elastisches Drehzentrum