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WO2004040163A1 - 車両用衝撃吸収体 - Google Patents

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WO2004040163A1
WO2004040163A1 PCT/JP2003/010013 JP0310013W WO2004040163A1 WO 2004040163 A1 WO2004040163 A1 WO 2004040163A1 JP 0310013 W JP0310013 W JP 0310013W WO 2004040163 A1 WO2004040163 A1 WO 2004040163A1
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WO
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resin
vehicle
wall
shock absorber
impact
Prior art date
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Ceased
Application number
PCT/JP2003/010013
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Teruo Tamada
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kyoraku Co Ltd
Original Assignee
Kyoraku Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
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Priority claimed from JP2002319163A external-priority patent/JP4181630B2/ja
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Priority claimed from JP2002319160A external-priority patent/JP2004149074A/ja
Priority claimed from JP2003025257A external-priority patent/JP2004231144A/ja
Priority claimed from JP2003025254A external-priority patent/JP2004232827A/ja
Priority claimed from JP2003025258A external-priority patent/JP2004231145A/ja
Priority claimed from JP2003025255A external-priority patent/JP4220795B2/ja
Priority claimed from JP2003025256A external-priority patent/JP2004231143A/ja
Priority claimed from JP2003054858A external-priority patent/JP2004262343A/ja
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    • F16F2230/00—Purpose; Design features
    • F16F2230/0047—Measuring, indicating

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle component, for example, a door, a door trim, or a vehicle side component, a roof panel, a pillar, a bumper, or the like, which is provided inside the vehicle component so that a passenger collides with an inner wall of the vehicle component.
  • the present invention relates to a vehicle shock absorber for absorbing an external shock such as a collision with another vehicle or another vehicle.
  • thermoplastic double-walled hollow structure is formed by blow molding thermoplastic resin, and a concave lip is formed from the front and rear walls to form a mutual lip.
  • Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-187580 discloses a technique in which the tip portions are joined together to improve the impact absorbability. Furthermore, flexural modulus 5 0 0 0 kg Z cm 2 ⁇ 2 5 0 0 0 kg Z cm Ri by the second polypropylene resin constituting the vehicle shock absorber, Japanese Patent No. 3 3 1 3 9 9 9 No. It is described in the gazette.
  • the stress change rate must be within ⁇ 10% within the range of -15 ° C to 60 ° C with respect to the compressive strain at room temperature.
  • the Japanese Patent No. 3 3 1 3 9 9 9 No. flexural modulus is Ki ⁇ in Publication 5 0 0 0 kg / cm 2 ⁇ 2 5 0 0 0 kg / cm 2 of the polypropylene resin With these, the required shock absorbing performance cannot be obtained.
  • the present invention provides an impact absorber formed integrally by blow molding and forming an HI-shaped rib, and an amorphous resin as a polyolefin resin.
  • thermoplastic plastics or thermoplastic plastics containing olefin elastomers, etc. make it possible to maintain the required shock absorption performance over a wide range from high to low temperatures, and to absorb shocks for vehicles It is intended to provide the body. Disclosure of the invention
  • a vehicle shock absorber has a hollow vehicle absorber that is arranged in a vehicle component to absorb a shock from inside or outside of the vehicle.
  • An impact absorber wherein a first wall and a second wall facing each other are formed, and the second wall faces the first wall.
  • a pair of concave ribs is formed by recessing the second wall toward the first wall facing the first wall, and forming a pair of concave ribs in which the tips are welded to each other. It is characterized by being formed by blow molding a thermoplastic mixed with 35 to 75 wt% of an amorphous resin. '
  • the vehicle shock absorber according to claim 2 of the present invention is the vehicle shock absorber according to claim 1, wherein the thermoplastic plastic constituting the vehicle shock absorber has a flexural modulus of 900. 22200 kg / cm 2 .
  • the vehicle impact absorber according to claim 3 of the present invention is the vehicle impact absorber according to claim 1, wherein the thermoplastic plastic forming the vehicle impact absorber has an Izod impact value at room temperature. It is characterized by a weight of 15 to 40 kg / cm 2 .
  • the shock absorber for vehicles according to claim 4 of the present invention in the structure according to claim 1, wherein the polyolefin-based resin is a polypropylene resin, the amorphous resin is a polystyrene resin, At least one resin selected from the group consisting of reactive polystyrene resins, acrylonitrile butadiene-styrene resins, polyphenylene ether resins, and mixtures thereof. .
  • the vehicular shock absorber according to claim 5 of the present invention is a hollow vehicular shock absorber that is arranged in a vehicle component to absorb a shock from inside or outside of the vehicle. Opposing first wall and second wall are formed, and the first wall is depressed toward the opposing second wall to form a concave rib having a leading end welded to the second wall. becomes, the vehicular shock struck absorber in amorphous resin 3 5 ⁇ 7 5 wt% blend flexural modulus 9 0 0 0 ⁇ 2 2 0 0 0 kg Z cm 2 in the polyolefin resin, at room temperature Oak It is characterized in that it is formed by molding a thermoplastic having an Izod impact value of 15 to 40 kg / cm 2 .
  • the vehicle impact absorber according to claim 6 of the present invention is the vehicle impact absorber according to claim 5, wherein the polyolefin resin is a polyethylene resin, a polypropylene resin, an ethylene-propylene copolymer resin, or the like, Particularly, a polypropylene resin is preferable.
  • the amorphous resin is selected from at least one resin selected from the group consisting of a polystyrene resin, an impact-resistant polystyrene resin, an acrylonitrile-butadiene-styrene resin, a polyphenylene ether resin, and a mixture thereof. It is characterized by becoming.
  • the vehicle shock absorber according to claim 7 of the present invention is a hollow vehicle shock absorber that is arranged in a vehicle component to absorb a collision from inside or outside of the vehicle.
  • a first wall and a second wall facing each other are formed, and the first wall is depressed toward the opposing second wall, and the second wall is depressed toward the opposing first wall.
  • a pair of concave ribs formed by welding the tips of each other is formed, and the vehicle shock absorber is made of a polyolefin resin mixed with a resin having a flexural modulus of less than 200 kg / cm 2. It is characterized by being formed by blow-molding the obtained thermoplastic.
  • the vehicle impact absorber according to claim 8 of the present invention is the vehicle impact absorber according to claim 7, wherein the vehicle impact absorber has a flexural modulus of 200 kg / cm of the polyolefin resin. It is characterized by being formed by blow molding a thermoplastic plastic containing 2 or less resin.
  • the vehicle impact absorber according to claim 9 of the present invention is the vehicle impact absorber according to claim 7, wherein the vehicle impact absorber is the polyolefin-based resin.
  • Nylon-based elastomer, styrene-based elastomer, low-density polyethylene, linear low-density polyethylene, ultra-low-density polyethylene, linear ultra-low-density polyethylene Both are characterized by being formed by blow molding a thermoplastic plastic containing one type of resin.
  • the vehicle shock absorber according to claim 10 of the present invention is the vehicle shock absorber according to claim 7, wherein the polyolefin-based resin is at least one selected from the group consisting of polyethylene, polypropylene, and a mixture thereof. It is characterized by being composed of seed resin.
  • the vehicle impact absorber according to claim 11 of the present invention is the vehicle impact absorber according to claim 7, wherein the vehicle impact absorber includes the polyolefin-based resin and the olefin-based elastomer.
  • the olefin-based elastomer is ethylene-propylene copolymer rubber, ethylene-butene copolymer rubber, propylene-butene copolymer rubber, or butadiene-styrene copolymer rubber. It is characterized by being made of at least one resin selected from the group consisting of hydrogenated substances.
  • the shock absorber for vehicles according to claim 12 of the present invention is characterized in that In the above structure, 3 to 20 parts by weight of the above-mentioned elastomer is blended with respect to the above-mentioned polyolefin resin.
  • the vehicle impact absorber according to claim 13 of the present invention is the vehicle absorber according to claim 7, wherein the resin blended with the polyolefin resin has a glass transition temperature or a brittle temperature of minus 30 °. It is characterized by being a thermoplastic resin of C or less.
  • the vehicle impact absorber according to claim 14 of the present invention is arranged in a vehicle component to absorb shocks from inside or outside of the vehicle.
  • An empty vehicle shock absorber wherein a first wall and a second wall opposed to each other are formed, and the first wall is depressed toward the opposed second wall.
  • a concave rib welded to the second wall is formed, wherein the shock absorber for a vehicle has a flexural modulus of less than 200 kg Zcm 2 and a glass transition temperature of minus 30 ° in polypropylene resin. It is characterized by being constituted by a thermoplastic resin in which 3 to 20 parts by weight of a olefin-based elastomer of C or less is blended with respect to the polypropylene resin.
  • FIG. 1 is a perspective view showing a shock absorber for a vehicle according to an embodiment of the present invention in a cutaway view
  • Fig. 2 is an enlarged sectional view taken along line A-A in Fig. 1
  • Fig. 3 is a professional molding
  • Fig. 4 shows a process of forming a vehicle shock absorber by molding
  • Fig. 4 shows a process of forming a vehicle shock absorber by professional molding
  • Fig. 5 shows a vehicle shock absorber according to the present invention.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view showing a mode in which the vehicle shock absorber according to the present invention is installed in a rear pillar of an automobile; and FIG.
  • FIG. 7 is a cross-sectional view showing an aspect in which the shock absorber for vehicle is installed in a vehicle rear panel.
  • FIG. 8 is a rear view of a rear bumper in which a shock absorber is installed
  • FIG. 8 is a perspective view of a vehicle shock absorber according to another embodiment of the present invention cut away
  • FIG. 9 is a modified PPE resin applied to a PP resin.
  • Darraf which shows the displacement of the vehicle shock absorber made of the mixed resin with respect to the compressive load
  • No. 10 Is a graph showing the displacement of a vehicle shock absorber composed of PP resin mixed with an olebuin-based elastomer against the compressive load
  • Fig. 11 is a vehicle shock absorber composed of PP resin.
  • 6 is a graph showing displacement of a sample with respect to a compressive load.
  • reference numeral 1 denotes a vehicle shock absorber.
  • the dual-use shock absorber 1 is made of thermoplastic plastic integrally formed by blow molding, has a hollow portion 2, and has both the first wall 3 and the second wall 4 facing each other facing each other. It has a number of concave ribs .5 and 6 which form a pair and are formed by recessing. The tips of these concave ribs 5 and 6 are in contact with each other to form a welding surface.
  • the concave ribs are formed by recessing the first wall 3 facing each other toward the second wall 4 so that the distal end is formed by the second wall. 4 or a structure in which the second wall 4 is depressed in the direction of the first wall 3 to join the tip to the first wall 3.
  • the impact absorber for a vehicle 1 according to the present invention has a flexural modulus of 900 to 220 kg / cm 2 in which 35 to 75 wt% of an amorphous resin is mixed with a polyolefin resin. It is composed of thermoplastic.
  • a polyolefin resin a polypropylene resin, a polyethylene resin, an ethylene-propylene copolymer resin and the like are used, and a polypropylene resin is particularly preferable.
  • the amorphous resin may be selected from the group consisting of a polystyrene resin, an impact-resistant polystyrene resin, an acrylonitrile-butadiene-styrene resin, a polyphenylene ether resin, and a mixture thereof. In each case, one type of resin is used.
  • the thermoplastic resin constituting the shock absorber 1 has an Izod impact value at room temperature of 15 to 40 kg / cm 2 .
  • Fig. 9 to Fig. 11 show the results of measuring the displacement (change in compressive strain) with respect to the compressive load by compressing the vehicle shock absorber 1 obtained by blow molding with a tensile tester.
  • the curves (a1), (b1), and (c1) shown in the graph of FIG. 11 are room temperature (20 ° C), minus 15 ° C, and 60, respectively.
  • 3 shows the displacement of the vehicle shock absorber 1 having a concave lip formed only of polypropylene resin under a compressive load under the environment of C.
  • the curves (b 1) and (c 1) show that the compressive load shows each displacement as compared with the curve (a 1) showing the displacement with respect to the compressive load at normal temperature (20 ° C).
  • the value of the compressive load shows a larger value than the curve (a 1)
  • the curve (c 1) Shows that the value of the compressive load is smaller than the curve (a1) when the displacement of the shock absorber is 0 to 55 mm.
  • the impact absorber formed of only the polypropylene resin has a large change in stress with respect to temperature, and its impact absorption performance changes with the temperature of the outside air.
  • the curves (a 2), (b 2), and (c 2) shown in the graph of FIG. 9 are polypropylene resin under normal temperature (20 ° C.), minus 15 ° C., and 60 ° C., respectively.
  • This figure shows the displacement with respect to the compressive load of the vehicle shock absorber 1 having concave ribs formed of a thermoplastic plastic containing 50 wt% of polyphenylene ether resin (modified PPE).
  • the vehicle shock absorber 1 has a curve (b 2) compared with a curve (a 2) showing displacement against a compressive load at normal temperature (20).
  • (c 2) indicates the approximate value of the compression load at each displacement.
  • the value of the compressive load shows almost the same value as the curve (a 2)
  • the curve (c 2) shows almost the same value as the curve (a2).
  • the shock absorber formed of a thermoplastic resin in which an amorphous resin such as polypropylene resin is mixed with an amorphous resin such as polypropylene resin has a small change in stress with respect to the temperature, and the outside air is hardly affected. Its shock absorbing performance does not change with temperature.
  • polyphenylene ether is used as the amorphous resin.
  • other amorphous resins include polystyrene resin (PS), impact-resistant polystyrene resin (HIPS), and acrylic nitrile-butadiene-styrene resin (ABS).
  • PS polystyrene resin
  • HIPS impact-resistant polystyrene resin
  • ABS acrylic nitrile-butadiene-styrene resin
  • Izod impact value tends to change significantly depending on the blending ratio. For this reason, it is necessary to specify the Izod impact value in addition to the resin mixing ratio.
  • Izod impact values suitable as impact absorbers for vehicles are 15 to 40 kg / cm 2 .
  • the fact that the temperature dependence of the shock absorbing performance of the shock absorber is reduced by blending the other amorphous resin is the same as in the case of the polyphenylene ether resin, and a description thereof will be omitted. .
  • Table 1 shows the stress change rate (%) and izzot impact value (kg / cm 2 ) when adding a polyphenylene ether resin (modified PPE) to polypropylene resin (PP) at a different mixing ratio.
  • the stress change rate was calculated based on the load stress at room temperature and when the compressive strain of the shock absorber was 50%. Compressive strain of 50% means that the impact absorber Shows when it is crushed from 0 and deformed to half thickness.
  • Comparative Example 1 An impact absorber was formed by blow molding only with a propylene resin without adding a polyphenylene ether resin. Based on room temperature and 50% displacement, the stress change rate is 21% at minus 15 ° C and minus 34 at 60 ° C. /. Met. In other words, the compression load increases at low temperatures, and decreases at high temperatures.
  • Comparative Example 2 A shock absorber was formed by a professional molding using a thermoplastic resin in which 20 wt% of a polyphenylene ether resin was blended with a polypropylene resin. In this case, the same result as in Comparative Example 1 was obtained.
  • Example 1 An impact absorber was formed by a professional molding using a thermoplastic resin in which 35 wt% of a polyphenylene ether resin was blended with a polypropylene resin. In this case, the incorporation of the polyphenylene ether resin improved the stress change rate especially at 60 ° C, and reduced the change in shock absorption due to temperature change.
  • Example 2 Blow molding was performed using a thermoplastic resin in which 50 wt% of a polyphenylene ether resin was blended with a polypropylene resin to form an impact absorber.
  • Example 3 Blow molding was performed with a thermoplastic resin in which 70 wt% of a polyphenylene ether resin was blended with a polypropylene resin to form an impact absorber.
  • the impact absorber for a vehicle 1 has a flexural modulus of not more than 2000 kg Zcm 2 , particularly preferably not more than 2 kg. 0 0 kg / cm z less soft resin composed of thermoplastics blended with a polyolefin resin.
  • the vehicle shock absorber 1 obtained by blow molding was compressed by a tensile tester, and the displacement (change in compressive strain) with respect to the compressive load was measured.
  • Figure 10 shows the results.
  • the curve (a) shown in the graph of FIG. 10 shows the displacement with respect to the compressive load of the vehicle shock absorber 1 having concave ribs to which no soft resin is added at room temperature. It is evident that even when the distance exceeds mm, the compressive load is supported without any reduction in the high load and the impact is favorably absorbed.
  • the curve (c) shown in the graph shows the displacement of the shock absorber 1 for a vehicle having a concave rib to which no soft resin was added at minus 30 with respect to the compressive load, and the displacement of the shock absorber was 1 It is clear that the compression load decreases from around 0 mm, and that good shock absorption has not been obtained. In other words, in the vehicle shock absorber 1 to which the soft resin is not added at a low temperature of minus 30 ° C, embrittled rupture occurs in the concave rib and cracks are formed, so that the required impact is reduced. Can't gain shock absorption.
  • the impact absorption can be improved even at low temperatures as shown by the curve (b) in the graph.
  • the curve (b) shown in the graph shows the displacement with respect to the compressive load at minus 30 ° C when the soft resin was added.
  • the curve (b) shows that the soft resin was added.
  • the reduction of the compressive load from around the point where the displacement of the shock absorber exceeds 10 mm is suppressed, and good shock absorption is exhibited. That is, the vehicle shock absorber 1 having the concave lip is made of a polyolefin-based resin such as polypropylene as a base resin, and 3 to 20 parts by weight of an olefin-based elastomer.
  • thermoplastic resin blended with a soft resin such as 2 it is possible to suppress temperature dependence, and even at low temperatures of minus 30 ° C, the impact absorber 1 for vehicles does not cure, and the On the other hand, the occurrence of embrittlement fracture is prevented, and suitable shock absorption can be obtained.
  • the soft resin added since shock absorbers for vehicles are required to absorb shock at minus 30 ° C, the soft resin added must have a glass transition temperature or embrittlement temperature of minus 30 ° C or less. is necessary.
  • the resin For the resin to be added with a flexural modulus of 2000 kg / cm 2 or less, it is necessary that the resin be mixed well with the polyolefin resin as the base resin.
  • Toma, styrene-based elastomers, low-density polyethylene, linear low-density polyethylene, ultra-low-density polyethylene, and linear ultra-low-density polyethylene are preferred, and especially olefin-based elastomers are used as base resins.
  • olefin-based elastomers By blending 3 to 20 parts by weight with respect to the polyolefin resin, good impact absorption can be obtained.
  • the hydrogenated elastomers include ethylene-propylene copolymer rubber, ethylene-butene copolymer rubber, propylene-butene copolymer rubber, and hydrogenated butadiene-styrene copolymer rubber.
  • Styrene-based elastomers include styrene-butadiene block copolymer, styrene-butadiene-styrene block copolymer, styrene-isoprene block copolymer, styrene-isoprene- Styrene block copolymers and hydrogenated products thereof are preferably used. These elastomers have good mixing properties with polyolefin resins.
  • the vehicle shock absorber 1 according to the present invention is blow-molded in the manner shown in FIG. 3 and FIG.
  • Reference numerals 12 and 12 denote a pair of split dies.
  • the split dies 12 and 12 have concave rib forming portions 13 and 13 for forming the concave ribs 5 and 6, respectively.
  • 14 is a parison and 15 is an extrusion head.
  • the vehicle shock absorber according to the present invention is provided inside a vehicle component such as a door, a door trim or a body side panel, a roof panel, a pillar, or a bumper.
  • FIG. 5 shows the interior of the door trim 9 of the door 8
  • FIG. 6 shows the interior of the automobile rear pillar 10
  • FIG. 7 shows the interior of the rear bumper 11 and the vehicle shock absorber 1 according to the present invention.
  • An example is shown.
  • A indicates the head of the occupant.
  • the vehicle shock absorber according to the present invention includes a vehicle structure such as a door, a door trim, a body side panel, a roof panel, a pillar, a bumper, a seat, an instrument panel, etc. of an automobile or the like. It can be suitably used as a member that is provided inside a member and absorbs impacts such as collisions.

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Description

明 細 書 車両用衝擊吸収体 技術分野
本発明は、 車両構成部材、 例えばドア、 ドアトリムあるいはボディー サイ ドパネル、 ルーフパネル、 ピラー、 バンパーなどの車両構成部材に 内設することによって搭乗者が車両構成部材の内壁へ衝突するような内 部からのまたは他の車両との衝突のような外部からの衝撃を吸収するた めの車両用衝撃吸収体に関するものである。
背景技術
この種の車両用衝撃吸収体と して、 熱可塑性プラスチックをブロー成 形して中空二重壁構造で中空部を有し、 その表面壁と裏面壁から凹状リ プを形成してその互いの先端部を接合して一体化し、 衝擊吸収性の向上 を企図したものは、 日本特開 2 0 0 2 - 1 8 7 5 0 8号公報に記載され ている。 また、 曲げ弾性率が 5 0 0 0 k g Z c m 2〜2 5 0 0 0 k g Z c m 2のポリプロピレン樹脂によ り構成した車両用衝撃吸収体は、 日本 特許第 3 3 1 3 9 9 9号公報に記載されている。 さらにまた、 ポリプロ ピレン樹脂組成物と してポリ プロ ピレン成分およびプロ ピレンとェチレ ンとの共重合体成分からなるものは、 日本特開 2 0 0 2 - 2 0 1 3 2 2 号公報に記載されている。 ところで、 上記日本特開 2 0 0 2 - 1 8 7 5
0 8号公報に示す車两用衝撃吸収体においては、 複数の凹状リブ間を一 体状につなぐ連結リブを形成するなど、 構成に工夫を凝らして衝撃吸収 性の向上を図っているが、 特に低温時にあっては十分な衝擊吸収性が得 られないことが指摘されていた。 上記日本特許第 3 3 1 3 9 9 9号公報 に記載されている車両用衝擊吸収体のよ うに、 曲げ弹性率が 5 0 0 0 k gZc m2〜 2 5 0 0 0 k gZ c m2のポリ プロ ピレン樹脂によ り構成 したものにあっては、 6 0 °C〜- 1 5 °Cにおける衝撃吸収時の応力変化 が大きく、 外気の温度によつて衝撃吸収性能が変化してしまうことがそ の後判明した。 すなわち、 ポリプロピレン樹脂製の衝撃吸収体の圧縮歪 みが 5 0 %における常温時の荷重応力を基準とすると、 外気の温度が - 1 5 °Cのときでは応力変化率は 2 1 %であり、 外気の温度が 6 0 °Cのと きでは応力変化率は- 3 4%である。
ところで、 この種の車両用衝撃吸収体にあっては、 常温時の圧縮歪み に対しマイナス 1 5 °C〜 6 0 °Cの範囲において応力変化率が ± 1 0 %以 内であることが要求されるところから、 上記日本特許第 3 3 1 3 9 9 9 号公報に記载されている曲げ弾性率が 5 0 0 0 k g / c m2~ 2 5 0 0 0 k g / c m2のポリプロピレン樹脂によるものでは、 所要の衝撃吸収 性能を得ることができない。
そこで、 本発明は、 ブロー成形によって一体に成形され、 かつ HI状リ ブを形成してなる衝擊吸収体を、 ポリオレフィン系樹脂に非晶性樹脂を
3 5 ~ 7 5 w t %配合した熱可塑性プラスチックまたはォレフィン系ェ ラス トマ一等を配合した熱可塑性プラスチックで構成することにより、 高温から低温まで広範囲にわたって所要の衝擊吸収性能を維持する車両 用衝擊吸収体を提供することを目的とするものである。 発明の開示
上記目的を達成するため、 本発明の請求の範囲 1に係る車両用衝擊吸 収体は、 車両構成部材内に配置されることにより車両の内部または外部 からの衝撃を吸収する中空状の車両用衝擊吸収体であって、 互いに対向 する第一壁および第二壁が形成され、 前記第一壁を対向する前記第二壁 へ向けて窪ませ且つ前記第二壁を対向する前記第一壁へ向けて窪ませて 互いの先端部を溶着させた対をなす凹状リブが形成され、 前記車両用衝 擊吸収体はポリオレフィン系樹脂に非晶性樹脂を 3 5〜 7 5 w t %配合 した熱可塑性プラスチックをブロー成形することによ り成形されてなる ことを特徴とするものである。 '
本発明の請求の範囲 2に係る車両用衝撃吸収体は、 請求の範囲 1記载 の構成において、 前記車両用衝撃吸収体を構成する前記熱可塑性プラス チックは、 曲げ弾性率が 9 0 0 0〜 2 2 0 0 0 k gノ c m 2であること を特徴とするものである。
本発明の請求の範囲 3に係る車両用衝撃吸収体は、 請求の範囲 1記載 の構成において、 前記車両用衝擊吸収体を構成する前記熱可塑性プラス チッ クは、 常温時におけるアイゾッ ト衝撃値が 1 5〜 4 0 k g / c m 2 であることを特徴とするものである。
本発明の請求の範囲 4に係る車两用衝撃吸収体は、 請求の範囲 1記載 の構成において、 前記ポリオレフイン系樹脂がポリプロピレン榭脂であ り、 前記非晶性樹脂がポリ スチレン樹脂、 耐衝擊性ポリ スチレン樹脂、 アク リ ル二 ト リ ノレー ブタジエン- スチレン榭脂、 ポリ フエ二 レンエーテ ル樹脂またはその混合物からなる群よ り選ばれる少なく とも 1種の樹脂 からなることを特徴とするものである。
本発明の請求の範囲 5に係る車両用衝撃吸収体は、 車両構成部材内に 配置されることにより車両の内部または外部からの衝撃を吸収する中空 状の車両用衝擊吸収体であって、 互いに対向する第一壁および第二壁が 形成され、 前記第一壁を対向する前記第二壁へ向けて窪ませて、 その先 端部を前記第二壁に溶着させた凹状リブを形成してなり、 前記車両用衝 擊吸収体はポリオレフィン系樹脂に非晶性樹脂を 3 5 ~ 7 5 w t %配合 した曲げ弾性率が 9 0 0 0〜 2 2 0 0 0 k g Z c m2で、 常温時におけ るアイゾッ ト衝撃値が 1 5〜 4 0 k g / c m 2である熱可塑性プラスチ ックをプロ一成形することにより成形されてなることを特徴とするもの である。
本発明の請求の範囲 6に係る車両用衝擊吸収体は、 請求の範囲 5記載 の構成において、 前記ポリオレフイン系樹脂がポリエチレン樹脂、 ポリ プロ ピレン樹脂、 エチレン—プロ ピレン共重合体樹脂などであり、 特に ポリプロピレン樹脂が好適である。前記非晶性樹脂がポリスチレン樹脂、 耐衝撃性ポリ スチレン樹脂、 アタ リ ルニ ト リル- プタジェン- スチレン 樹脂、 ポリ フエ二レンエーテル樹脂またはその混合物からなる群よ り選 ばれる少なく とも 1種の樹脂からなることを特徴とするものである。
本発明の請求の範囲 7に係る車両用衝撃吸収体は、 車両構成部材内に 配置されることによ り車両の内部または外部からの衝擊を吸収する中空 状の車両用衝擊吸収体であって、 互いに対向する第一壁およひ第二壁が 形成され、 前記第一壁を対向する前記第二壁へ向けて窪ませ且つ前記第 二壁を対向する前記第一壁へ向けて窪ませて、 互いの先端部を溶着させ た対をなす凹状リブが形成され、 前記車両用衝撃吸収体は、 ポリオレフ ィ ン系樹脂に曲げ弾性率が 2 0 0 0 k g / c m 2以下の樹脂を配合した 熱可塑性プラスチッ クをブロー成形することによ り成形されてなること を特徴とするものである。
本発明の請求の範囲 8に係る車両用衝撃吸収体は、 請求の範囲 7記載 の構成において、 前記車両用衝擊吸収体は、 前記ポリオレフ イ ン系樹脂 に曲げ弾性率が 2 0 0 k g / c m 2以下の樹脂を配合した熱可塑性ブラ スチックをブロー成形することにより成形されてなることを特徴とする ものである。
本発明の請求の範囲 9に係る車両用衝擊吸収体は、 請求の範囲 7記載 の構成において、 前記車両用衝撃吸収体は、 前記ポリオレフイン系樹脂 にォレフイ ン系エラス トマ一、 スチレン系エラス トマ一、 低密度ポリ エ チレン、 直鎖状低密度ポリ エチレン、 超低密度ポ リ エチレン、 直鎖状超 低密度ポリエチレンからなる群よ り選ばれる少なく とも 1種の樹脂を配 合した熱可塑性プラスチックをブロー成形することにより成形されてな ることを特徴とするものである。
本発明の請求の範囲 1 0に係る車両用衝撃吸収体は、 請求の範囲 7記 載の構成において、 前記ポリオレフイ ン系樹脂がポリ エチレン、 ポリプ ロピレンまたはその混合物からなる群より選ばれる少なく とも 1種の樹 脂からなることを特徴とするものである。
本発明の請求の範囲 1 1に係る車両用衝擊吸収体は、 請求の範囲 7記 載の構成において、 前記車両用衝撃吸収体は、 前記ポリオレフイ ン系樹 脂に前記ォレフィン系エラス トマ一を配合した熱可塑性プラスチックで 構成され、 前記ォレフィ ン系エラス トマ一がエチレン- プロ ピレン共重 合体ゴム、 エチレン- ブテン共重合体ゴム、 プロ ピレン- ブテン共重合 体ゴム、 ブタジエン- スチレン共重合体ゴムの水素添加物からなる群よ り選ばれる少なく とも 1種の樹脂からなることを特徴とするものである ( 本発明の請求の範囲 1 2に係る車両用衝撃吸収体は、 請求の範囲 1 1 記載の構成において、 前記ォレフ ィ ン系エラス トマ一が前記ポリオレフ ィン系樹脂に対して 3 ~ 2 0重量部配合されていることを特徴とするも のである。
本発明の請求の範囲 1 3に係る車両用衝擊吸収体は、 請求の範囲 7記 載の構成において、 ポリオレフィ ン系樹脂に配合される樹脂がガラス転 移温度または脆化温度がマイナス 3 0 °C以下の熱可塑性樹脂であること を特徴とするものである。
本発明の請求の範囲 1 4に係る車両用衝擊吸収体は、 車両構成部材内 に配置されることにより車両の内部または外部からの衝撃を吸収する中 空状の車両用衝撃吸収体であって、 互いに対向する第一壁おょぴ第二壁 が形成され、 前記第一壁を対向する前記第二壁へ向けて窪ませて、 その 先端部を前記第二壁に溶着させた凹状リブを形成してなり、 前記車両用 衝撃吸収体は、 ポリ プロピレン樹脂に曲げ弾性率が 2 0 0 k g Z c m 2 以下で且つガラス転移温度がマイナス 3 0 °C以下のォレフィ ン系エラス トマ一を前記ポリプロピレン樹脂に対して 3〜 2 0重量部配合した熱可 塑性樹脂で構成されることを特徴とするものである。 図面の簡単な説明
第 1図は本発明の一実施の形態に係る車両用衝撃吸収体を破断して示 す斜視図、 第 2図は第 1図の A - A線拡大断面図、 第 3図はプロ一成形 により車両用衝撃吸収体を成形する行程を示す図、 第 4図はプロ一成形 により車両用衝撃吸収体を成形する行程を示す図、 第 5図は本発明に係 る車両用衝撃吸収体を車両の ドアパネルに内設した態様を示す断面図、 第 6図は本発明に係る車両用衝撃吸収体を自動車のリヤーピラーに内設 した態様を示す断面図、 第 7図は本発明に係る車両用衝撃吸収体を内設 したリヤーバンパーの背面図、 第 8図は本発明の他の実施形態に係る車 両用衝撃吸収体を破断して示す斜視図、 第 9図は P P樹脂に変性 P P E 樹脂を混合した樹脂により構成された車両用衝擊吸収体の圧縮荷重に対 する変位を示すダラフ、 第 1 0図は P P樹脂にォレブイ ン系エラス トマ 一を混合した樹脂により構成された車両用衝撃吸収体の圧縮荷重に対す る変位を示すグラフ、 第 1 1図は P P樹脂により構成された車両用衝撃 吸収体の圧縮荷重に対する変位を示すグラフである。 発明を実施するための最良の形態
第 1図および第 2図において、 1は車両用衝撃吸収体である。 この車 両用衝撃吸収体 1は、 ブロー成形によって一体に成形された熱可塑性プ ラスチック製であって中空部 2を有し、 互いに対向する第一壁 3および 第二壁 4の両方をそれぞれ他方へ向けて窪ませて形成された対をなす凹 状リブ.5、 6を多数有しており、 これら凹状リブ 5、 6の先端部が互い に当接して溶着面 7をなしている。
本発明に係る車两用衝撃吸収体 1は、第 8図に示すよ うに凹状リブを、 互いに対向する第一壁 3を第二壁 4の方向へ向けて窪ませて先端部を第 二壁 4に接合させる力 、 または第二壁 4を第一壁 3の方向へ向けて窪ま せて先端部を第一壁 3に接合させた構成とすることができる。
本発明に係る車両用衝擊吸収体 1は、 ポリオレフイ ン系樹脂に、 非晶 性樹脂を 3 5〜 7 5 w t %配合した曲げ弾性率が 9 0 0 0〜 2 2 0 0 0 k g / c m2の熱可塑性プラスチックで構成される。 ポリオレフイ ン系 樹脂と しては、 ポリプロピレン樹脂、 ポリェチレン樹脂、 ェチレン-プ口 ピレン共重合体樹脂などが用いられ、 特にポリプロピレン樹脂が好適で ある。 非晶性樹脂と しては、 ポリ スチレン樹脂、 耐衝撃性ポ リ スチレン 樹脂、 アク リ ル二 ト リ ル- ブタジエン- スチレン樹脂、 ポリ フエ二レン エーテル樹脂またはその混合物からなる群より選ばれる少なく とも 1種 の樹脂が用いられる。 そして、 衝撃吸収体 1を構成する熱可塑性プラス チックは、 常温時におけるアイゾッ ト衝撃値が 1 5〜 4 0 k g / c m2 である。
第 9図から第 1 1図には、 ブロー成形によって得られた車両用衝擊吸 収体 1を引張り試験機で圧縮し、圧縮荷重に対する変位 （圧縮歪の変化） を計測した結果を示している。第 1 1図のグラフに示す曲線（ a 1 )、 （ b 1 )、 ( c 1 ) は、 それぞれ常温 （ 2 0 °C)、 マイナス 1 5 °C、 6 0。Cの環 境下におけるポリプロピレン榭脂のみにより形成された凹状リプを有す る車両用衝撃吸収体 1の圧縮荷重に対する変位を示すものである。 第 1 1図のグラフにおいて、 常温 （ 2 0 °C) 時の圧縮荷重に対する変 位を示す曲線 （ a 1 ) と比較して曲線 （ b 1 )、 ( c 1 ) はその圧縮荷重 が各変位において大きく異なる値となることを示している。 つまり、 曲 線 （ b 1 ) にあっては衝擊吸収体の変位が 1 0〜 5 0 m mにおいてその 圧縮荷重の値が曲線 （ a 1 ) より大きな値を示し、 曲線 （ c 1 ) にあつ ては衝撃吸収体の変位が 0 〜 5 5 m mおいてその圧縮荷重の値が曲線 ( a 1 ) より小さな値を示している。 このように、 ポリプロピレン樹脂 のみによ り形成された衝擊吸収体は温度に対して応力変化が大きく、 外 気の温度によつてその衝撃吸収性能が変化してしまう。
第 9図のグラフに示す曲線 （ a 2 )、 （ b 2 )、 ( c 2 ) は、 それぞれ常 温 （ 2 0 °C )、 マイナス 1 5 °C、 6 0 °Cの環境下におけるポリプロピレン 樹脂にポリ フエ二レンエーテル樹脂 （変性 P P E ) を 5 0 w t %配合し た熱可塑性プラスチックにより形成された凹状リブを有する車両用衝撃 吸収体 1の圧縮荷重に対する変位を示すものである。
本発明に係る車両用衝撃吸収体 1は第 9図のグラフに示すように、 常 温 （ 2 0 ） 時の圧縮荷重に対する変位を示す曲線 （ a 2 ) と比較して 曲線 （b 2 )、 ( c 2 ) はその圧縮荷重が各変位において近似した値を示 している。 つまり、 曲線 （ b 2 ) にあっては衝擊吸収体の変位が 0 ~ 5 0 m mにおいてその圧縮荷重の値が曲線 （ a 2 ) と略同一の値を示し、 曲線 （ c 2 ) にあっても衝擊吸収体の変位が 0〜 5 0 m mおいてその圧 縮荷重の値が曲線 （ a 2 ) と略同一の値を示している。 このよ う に、 ポ リプロ ピレン樹脂にポリ フ； -レンエーテル榭脂のよ うな非晶性樹脂を 配合した熱可塑性プラスチックにより形成された衝撃吸収体は温度に対 して応力変化が小さく、 外気の温度によつてその衝撃吸収性能が変化す ることない。
上記実施の形態にあっては、 非晶性樹脂と してポリフエ二レンエーテ ル樹脂について説明をしたが、 その他の非晶性榭脂と してポリスチレン 樹脂 （ P S )、 耐衝擊性ポリ スチレン樹脂 （H I P S )、 ァク リルニ ト リ ル- ブタジエン- スチレン樹脂 （ A B S ) などを用いた場合であっても 同様の効果が得られる。 ただし、 耐衝撃性ポ リ スチレン樹脂等を配合し た場合にあってはその配合比によってアイゾッ ト衝撃値が大きく変化す る傾向にある。 このため、 樹脂混合比に加えてアイゾッ ト衝擊値を特定 する必要がある。 車両用衝擊吸収体と して好適なアイゾッ ト衝擊値は 1 5〜 4 0 k g / c m 2である。 なお、 その他の非晶性樹脂を配合すること により衝擊吸収体の衝撃吸収性能に関する温度依存性が低下することは 前記ポリ フエ二レンエーテル樹脂の場合と同様であり、 これについては 説明を省略する。
【表 1】
Figure imgf000011_0001
表 1はポリ プロ ピレン樹脂（ P P ) にポリ フエ二レンエーテル樹脂（変 性 P P E ) を混合比を変えて添加した場合の応力変化率 （％) およびァ ィゾッ ト衝撃値 （ k g / c m 2 ) を示すもので、 応力変化率は常温、 衝 撃吸収体の圧縮歪みが 5 0 %における荷重応力を基準と して算出したも のである。 圧縮歪み 5 0 %とは衝擊吸収体が当初の厚みから圧縮荷重に 0 より押し潰されて半分の厚みに変形したときを示す。 比較例 1、 2およ び実施例 1〜 3についての結果は次のとおりである。
比較例 1 ： ポリ フエ二レンエーテル樹脂を添加することなしにポリプ ロピレン樹脂のみでブロー成形により衝撃吸収体を形成した。 常温、 5 0 %変位時を基準と して応力変化率は、 マイナス 1 5 °Cでは 2 1 %、 6 0 °Cではマイナス 3 4。/。であった。 つまり、 低温時において圧縮荷重は 高くなり、 高温時において圧縮荷重は低くなる。
比較例 2 ： ポリプロピレン樹脂にポリ フエ二レンエーテル樹脂を 2 0 w t %配合した熱可塑性樹脂によりプロ一成形を行い、 衝撃吸収体を形 成した。 この場合、 比較例 1 と同様の結果となった。
実施例 1 ： ポリプロピレン榭脂にポリ フエ二レンエーテル樹脂を 3 5 w t %配合した熱可塑性樹脂によ りプロ一成形を行い、 衝撃吸収体を形 成した。この場合、ポリフエエレンエーテル樹脂を配合したことによ り、 特に 6 0 °Cにおける応力変化率が改善されており、 温度変化による衝撃 吸収性の変化が低減されている。
実施例 2 ： ポリプロピレン樹脂にポリ フエ二レンエーテル樹脂を 5 0 w t %配合した熱可塑性樹脂によ りブロー成形を行い、 衝擊吸収体を形 成した。
実施例 3 ： ポリプロピレン樹脂にポリ フエ二レンエーテル樹脂を 7 0 w t %配合した熱可塑性樹脂によりブロー成形を行い、 衝撃吸収体を形 成した。
実施例 2、 3にあってはポリフエ二レンエーテル樹脂を配合したこと により、 衝撃吸収性の変化がかなりの割合で低減され温度依存性の低い 衝擊吸収体を得ることができた。
さらに、 本発明にかかる他の実施態様について説明する。 車両用衝擊 吸収体 1は、 曲げ弾性率が 2 0 0 0 k g Z c m 2以下、 特に好ましく は 2 0 0 k g / c m z以下の軟質樹脂をポリオレフィン系樹脂に配合した熱 可塑性プラスチックにより構成される。 これによ り、 衝撃吸収体に設け た凹状リプと軟質樹脂を添加したことによる相乗効果で低温時、 特にマ ィナス 3 0 °Cにおいての衝擊吸収性が良好となる。
ブロー成形によつて得られた車両用衝撃吸収体 1を引張り試験機によ り圧縮し、 圧縮荷重に対する変位 （圧縮歪の変化） を計測した。 その結 果を第 1 0図に示す。 第 1 0図のグラフに示す曲線 （ a ) は、 常温時の 軟質樹脂を添加しない凹状リブを有する車両用衝撃吸収体 1の圧縮荷重 に対する変位を示すもので、 衝撃吸収体の変位が 1 5 m mを超えたとき であっても圧縮荷重が低下することなく高い荷重を支えて衝擊を良好に 吸収していることが明らかである。 これに対し、 グラフに示す曲線 （ c ) は、 マイナス 3 0 時の軟質樹脂を添加しない凹状リブを有する車両用 衝撃吸収体 1の圧縮荷重に対する変位を示すもので、 衝撃吸収体の変位 が 1 0 m mを超えたあたりから圧縮荷重が低下し、 良好な衝撃吸収性が 得られていないことが明らかである。 つまり、 マイナス 3 0 °Cの低温時 において軟質樹脂を添加しない車両用衝撃吸収体 1にあっては、 凹状リ ブにおいて脆化破壌が生じ、 クラックが形成されることによ り所要の衝 撃吸収性を得ることができない。
そこで、 軟質樹脂を添加することにより、 グラフに示す曲線 （ b ) の ように低温時にあつても衝擊吸収性を良好とすることができる。 グラフ に示す曲線 （ b ) は、 軟質樹脂を添加した場合のマイナス 3 0 °Cにおけ る圧縮荷重に対する変位を示すもので、 曲線 （ c ) と比較して軟質樹脂 を添加したことによ り衝擊吸収体の変位が 1 0 m mを超えたあたりから の圧縮荷重の低下が抑制され、 良好な衝撃吸収性を示す。 つまり、 凹状 リプを有する車両用衝撃吸収体 1 をポリプロピレンなどのポリオレフィ ン系樹脂を基材樹脂と し、 3〜 2 0重量部のォレフィ ン系エラス トマ一 2 などの軟質樹脂を配合した熱可塑性樹脂により構成することで、 温度依 存性を抑えることができ、 マイナス 3 0 °Cの低温においても車両用衝擊 吸収体 1が硬化することなく、 衝撃に対して脆化破壊を生じることが防 止しされ、 好適な衝撃吸収性を得ることができる。 また、 車両用の衝撃 吸収体は、 マイナス 3 0 °Cにおける衝撃吸収性が要求されることから、 添加される軟質樹脂はガラス転移温度または脆化温度がマイナス 3 0 °C 以下であることが必要である。
添加される曲げ弾性率が 2 0 0 0 k g / c m 2以下の樹脂と しては、基 材樹脂であるポリオレフィン系樹脂への混合性が良好であることが必要 であり、 才レフィ ン系エラス トマ一、 スチレン系エラス トマ一、 低密度 ポリ エチレン、 直鎖状低密度ポリ エチレン、 超低密度ポリエチレン、 直 鎖状超低密度ポリエチレンが好適であり、 特にォレフィ ン系エラス トマ 一を基材樹脂であるポリオレフィン系樹脂に対して 3〜 2 0重量部配合 することにより良好な衝撃吸収性が得られる。
ォレフィ ン系エラス トマ一と しては、 エチレン- プロ ピレン共重合体 ゴム、 エチレン- ブテン共集合体ゴム、 プロ ピレン- ブテン共集合体ゴ ム、 ブタジェン- スチレン共集合体ゴムの水素添加物など、 スチレン系 エラス トマ一と しては、 スチレン- ブタジエンプロ ック共重合体、 スチ レン- プタジェン- スチレンブロ ック共重合体、 スチレン- イ ソプレン プロ ック共重合体、スチレン- イ ソプレン - スチレンプロ ック共重合体、 及びこれらの水素添加物などが好適に使用される。 これらのエラス トマ 一はポリオレフィン系樹脂に対して混合性が良好である。
本発明に係る車両用衝撃吸収体 1 は、 第 3図および第 4図に示す態 様でブロー成形される。 1 2、 1 2は一対の分割金型であって、 分割 金型 1 2、 1 2には凹状リ ブ 5、 6 を形成する凹状リ ブ形成部 1 3、 1 3を有している。 1 4はパリ ソン、 1 5は押出ヘッ ドである。 本発明に係る車両用衝撃吸収体は、 車両構成部材、 例えばドア、 ド ア ト リ ムあるいはボディーサイ ドパネル、 ルーフパネル、 ピラー、 パ ンパーなどの車両構成部材に内設される。 第 5図には ドア 8 の ドア ト リ ム 9 に、 第 6図は自動車のリャピラー 1 0に、 第 7図はリヤーバン パー 1 1 に、 それぞれ本発明に係る車両用衝撃吸収体 1 を内設した例 を示している。 第 6図において Aは乗車者の頭部を示している。 産業上の利用可能性
以上のように本発明に係る車両用衝撃吸収体は、 自動車等のドア、 ド ア ト リ ム、 ボディサイ ドパネル、 ルーフパネル、 ピラー、 バンパー、 座 席シート、 イ ンス トルメ ン トパネル、 などの車両構成部材に内設し、 衝 突などの衝撃を吸収する部材と して好適に用いることができる。

Claims

請 求 の 範 囲
1 . 車両構成部材内に配置されることにより車両の内部または外部から の衝擊を吸収する中空状の車両用衝擊吸収体であって、 互いに対向する 第一壁および第二壁が形成され、 前記第一壁を対向する前記第二壁へ向 けて窪ませ且つ前記第二壁を対向する前記第一壁へ向けて窪ませて、 互 いの先端部を溶着させた対をなす凹状リブが形成され、 前記車両用衝撃 吸収体はポリオレフィン系樹脂に非晶性樹脂を 3 5〜 7 5 w t %配合し た熱可塑性ブラスチックをブロー成形することにより成形されてなるこ とを特徴とする車両用衝擊吸収体。
2 . 前記車両用衝擊吸収体を構成する前記熱可塑性プラスチックは、 曲 げ弾性率が 9 0 0 0 ~ 2 2 0 0 0 k g / c m 2であることを特徴とする 請求の範囲 1記載の車両用衝撃吸収体。
3 . 前記車両用衝擊吸収体を構成する前記熱可塑性プラスチックは、 常 温時におけるアイゾッ ト衝撃値が 1 5〜 4 0 k g Z c m 2であることを 特徴とする請求の範囲 1記載の車両用衝撃吸収体。
4 . 前記ポリオレフイン系樹脂がポリプロピレン樹脂であり、 前記非晶 性樹脂がポリ スチレン樹脂、 耐衝撃性ポ リ スチレン樹脂、 アク リル-ト リル- ブタジエン- スチレン樹脂、 ポリ フエ二レンエーテル樹脂または その混合物からなる群よ り選ばれる少なく とも 1種の樹脂からなること を特徴とする請求の範囲 1記載の車両用衝撃吸収体。
5 . 車両構成部材内に配置されることによ り車両の内部または外部から の衝撃を吸収する中空状の車両用衝撃吸収体であって、 互いに対向する 第一壁おょぴ第二壁が形成され、 前記第一壁を対向する前記第二壁へ向 けて窪ませて、 その先端部を前記第二壁に溶着させた凹状リブを形成し てなり、 前記車両用衝擊吸収体はポリオレフィン系樹脂に非晶性樹脂を 3 5〜 7 5 w t %配合した曲げ弾性率が 9 0 0 0〜2 2 0 0 0 k g / c m 2で、常温時におけるアイゾッ ト衝撃値が 1 5〜 4 0 k g / c m 2であ る熱可塑性プラスチックをブロー成形することにより成形されてなるこ とを特徴とする車两用衝撃吸収体。
6 . 前記ポリオレフイ ン系樹脂がポリ プロ ピレン榭脂であり、 前記非晶 性樹脂がポリ スチレン樹脂、 耐衝撃性ポ リ スチレン樹脂、 アク リルニ ト リ ル - ブタジエン- スチレン樹脂、 ポリ フエ二レンエーテル樹脂または その混合物からなる群よ り選ばれる少なく とも 1種の樹脂からなること を特徴とする請求の範囲 5記載の車両用衝撃吸収体。
7. 車両構成部材内に配置されることにより車両の内部または外部から の衝撃を吸収する中空状の車両用衝撃吸収体であって、 互いに対向する 第一壁および第二壁が形成され、 前記第一壁を対向する前記第二壁へ向 けて窪ませ且つ前記第二壁を対向する前記第一壁へ向けて窪ませて、 互 いの先端部を溶着させた対をなす凹状リブが形成され、 前記車両用衝撃 吸収体は、 ポリオレフ イ ン系樹脂に曲げ弾性率が 2 0 0 0 k g / c m 2 以下の樹脂を配合した熱可塑性プラスチックをプロ一成形することによ り成形されてなることを特徴とする車両用衝撃吸収体。
8 . 前記車両用衝撃吸収体は、 前記ポリオレフイ ン系樹脂に曲げ弾性率 が 2 0 0 k g Z c m2以下の樹脂を配合した熱可塑性プラスチックをブ ロー成形することにより成形されてなることを特徴とする請求の範囲 7 記載の車両用衝撃吸収体。
9. 前記車両用衝撃吸収体は、 前記ポリオレフ イ ン系樹脂にォレフィ ン 系エラス トマ一、 スチレン系エラス トマ一、 低密度ポリエチレン、 直鎖 状低密度ポリ エチレン、 超低密度ポリ エチレン、 直鎖状超低密度ポリエ チレンからなる群よ り選ばれる少なく とも 1種の樹脂を配合した熱可塑 性プラスチックをプロ一成形することにより成形されてなることを特徴 とする請求の範囲 7記載の車両用衝擊吸収体。
1 0 . 前記ポリ オレフイ ン系樹脂がポリエチレン、 ポリ プロ ピレンまた はその混合物からなる群よ り選ばれる少なく とも 1種の樹脂からなるこ とを特徴とする請求の範囲 7記載の車両用衝撃吸収体。
1 1 . 前記車両用衝撃吸収体は、 前記ポリ オレフイ ン系樹脂に前記ォレ フィ ン系エラス トマ一を配合した熱可塑性プラスチックで構成され、 前 記ォレフイ ン系エラス トマ一がエチレン- プロ ピレン共重合体ゴム、 ェ チレン- プテン共重合体ゴム、 プロ ピレン- ブテン共重合体ゴム、 ブタ ジェン - スチレン共重合体ゴムの水素添加物からなる群より選ばれる少 なく とも 1種の樹脂からなることを特徴とする請求の範囲 7記載の車両 用衝擊吸収体。
1 2 . 前記ォレフィ ン系エラス トマ一が前記ポリォレフィ ン系樹脂に対 して 3〜 2 0重量部配合されていることを特徴とする請求の範囲 1 1記 載の車両用衝撃吸収体。
1 3 . ポリオレフィ ン系樹脂に配合される樹脂がガラス転移温度または 脆化温度がマイナス 3 0 °C以下の熱可塑性樹脂であることを特徴とする 請求の範囲 7記載の車両用衝撃吸収体。
1 4 . 車両構成部材内に配置されることによ り車両の内部または外部か らの衝擊を吸収する中空状の車両用衝撃吸収体であって、 互いに対向す る第一壁および第二壁が形成され、 前記第一壁を対向する前記第二壁へ 向けて窪ませて、 その先端部を前記第二壁に溶着させた凹状リブを形成 してなり、 前記車両用衝擊吸収体は、 ポリ プロ ピレン樹脂に曲げ弾性率 が 2 0 0 k c m 2以下で且つガラス転移温度がマイナス 3 0 °C以下 のォレフイ ン系エラス トマ一を前記ポリプロ ピレン樹脂に対して 3 ~ 2 0重量部配合した熱可塑性榭脂で構成されることを特徴とする車両用衝 擊吸収体。
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