JP7754081B2 - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車などの車両のための走行制御装置に係る。

車両の走行制御としてアンチスキッド制御が行われる車両においては、制動スリップ率を演算するための推定車体速度は、複数の車輪速度のうち最も高い車輪速度に基づいて設定される。車両の減速及び旋回に伴う荷重移動などにより、最も高い車輪速度が過剰に高くなると、推定車体速度も過剰に高くなるので、推定車体速度が過剰に高くならないように修正される。

例えば、下記の特許文献１には、左右前輪の車輪速度及び後輪の車輪速度のうちの最も高い車輪速度と中間の車輪速度との差が基準値以上であるときには、推定車体速度が中間の車輪速度から所定の車輪速度を減算した値に変更されるアンチスキッド制御方法が記載されている。

特開昭６０－０５００６１号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
車輪速度は、各車輪に設けられた車輪速度センサにより検出され、車輪速度センサは、車輪の回転速度に比例するパルス信号を発生する検出部と、パルス信号に基づいて車輪速度を演算し車輪速度を示す信号を出力する電子制御装置とを含んでいる。電子制御装置の電子回路などに異常が発生すると、車輪速度センサにより出力される信号が示す車輪速度が過剰に高くなることがある。

上述のような事態が発生すると、検出される車輪速度は車両の減速及び旋回に伴う荷重移動などに起因する増大変化よりも大きく変化する。特許文献１に記載されたアンチスキッド制御方法においては、車輪速度の増大率が考慮されないため、車輪速度センサの異常に起因する車輪速度の異常を判定することができないだけでなく、車輪速度が異常であるか否かの判定が無駄に行われることを回避することができない。

本発明は、車輪速度に基づいて車両の走行制御を行う走行制御装置であって、車輪速度が過剰に高くなる異常が発生したときには、その異常を判定することができると共に、無駄な車輪速度の判定を回避することができる走行制御装置を提供する。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕

本発明によれば、複数の車輪（１４FL～１４RR）の各々の車輪速度（Ｖwi）を検出する複数の車輪速度検出装置（車輪速度センサ４４FL～４４RR）と、車輪速度検出装置により検出された車輪速度に基づいて車両の走行制御を行う制御ユニット（走行制御用ＥＣＵ１０）と、を含む車両用走行制御装置（１０）が提供される。

制御ユニット（走行制御用ＥＣＵ１０）は、車輪速度が最大である第一の車輪の車輪速度（Ｖwmax）と、車輪速度が２番目に大きい第二の車輪の車輪速度（Ｖwmh）との関係に基づいて、第一の車輪の車輪速度が異常であるか否かを判定する異常判定を行う（Ｓ３０）よう構成され、

更に、制御ユニットは、車両（１６）が制動中である場合には、第一の車輪の車輪速度の増大率が増大率基準値未満であるときには（Ｓ２０）、異常判定を行わないよう構成される。

車輪速度検出装置の電子回路の異常などの異常が発生すると、車輪速度検出装置により検出される車輪速度が過剰に高くなることがあり、その場合には第一の車輪の車輪速度と第二の車輪の車輪速度との関係が正常時とは異なる関係になる。よって、第一の車輪の車輪速度と第二の車輪の車輪速度との関係に基づいて第一の車輪の車輪速度が異常であるか否かを判定することができる。

上記の構成によれば、車輪速度が最大である第一の車輪の車輪速度と、車輪速度が２番目に大きい第二の車輪の車輪速度との関係に基づいて、第一の車輪の車輪速度が異常であるか否かが判定される。よって、車輪速度検出装置の電子回路の異常などの異常に起因して第一の車輪の車輪速度が過剰に高くなる異常が発生すると、その異常を判定することができる。

また、上記の構成によれば、車両が制動中である場合には、第一の車輪の車輪速度の増大率が増大率基準値未満であるときには、異常判定は行われない。従って、第一の車輪の車輪速度の増大率が増大率基準値未満である状況において、異常判定が無駄に行われることを防止し、第一の車輪の車輪速度が異常であると誤判定されることを防止することができる。

〔発明の態様〕
本発明の他の一つの態様においては、制御ユニット（走行制御用ＥＣＵ１０）は、第二の車輪の車輪速度（Ｖwmh）に対する第一の車輪の車輪速度（Ｖwmax）の比が異常判定基準値（１／Ｋa）を越えるときに、第一の車輪の車輪速度が異常であると判定するよう構成される。

車輪速度検出装置の電子回路の異常などの異常が発生し、第一の車輪の車輪速度が過剰に高くなると、第二の車輪の車輪速度に対する第一の車輪の車輪速度の比が正常時よりも高くなる。よって、第二の車輪の車輪速度に対する第一の車輪の車輪速度の比に基づいて第一の車輪の車輪速度が異常であるか否かを判定することができる。

上記態様によれば、第二の車輪の車輪速度に対する第一の車輪の車輪速度の比が異常判定基準値を越えるときに、第一の車輪の車輪速度が異常であると判定される。よって、車輪速度検出装置の電子回路の異常などの異常に起因して第一の車輪の車輪速度が過剰に高くなる異常が発生すると、その異常を判定することができる。

本発明の一つの態様においては、制御ユニット（走行制御用ＥＣＵ１０）は、第一の車輪の車輪速度（Ｖwmax）が異常であると判定しておらず且つ車両（１６）が制動中である場合には、第一の車輪の車輪速度に基づいて車両の推定車体速度（Ｖvba）を演算し（Ｓ２６０）、推定車体速度を使用して走行制御としてアンチスキッド制御を行うよう構成される。

上記態様によれば、第一の車輪の車輪速度が異常であると判定されておらず且つ車両が制動中である場合には、第一の車輪の車輪速度に基づいて車両の推定車体速度が演算され、推定車体速度を使用して走行制御としてアンチスキッド制御が行われる。よって、第一の車輪以外の車輪に過剰な制動スリップが発生したときには、アンチスキッド制御により制動スリップを低減することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御ユニット（走行制御用ＥＣＵ１０）は、制限増大率（Ｋbu）にて推定車体速度（Ｖvba）の増大を制限する（Ｓ２６０）よう構成される。

上記態様によれば、制限増大率にて推定車体速度の増大が制限される。よって、車輪速度検出装置の電子回路の異常などの異常が発生し、第一の車輪の車輪速度が急激に高くなる場合にも、推定車体速度が急激に増大することを防止することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御ユニット（走行制御用ＥＣＵ１０）は、第一の車輪の車輪速度（Ｖwmax）が異常であると判定し且つ車両（１６）が制動中である場合には、第二の車輪の車輪速度（Ｖwmh）に基づいて車両の推定車体速度（Ｖvba）を演算し、制限減少率（Ｋbd）にて推定車体速度の減少を制限する（Ｓ２６０）よう構成される。

上記態様によれば、第一の車輪の車輪速度が異常であると判定されたときには、第二の車輪の車輪速度に基づいて車両の推定車体速度が演算され、制限減少率にて推定車体速度の減少が制限される。よって、車輪速度検出装置の電子回路の異常などの異常が発生し、第一の車輪の車輪速度が急激に高くなる場合にも、推定車体速度が過剰に高い値になることを防止することができる。また、推定車体速度が第一の車輪の車輪速度に基づいて演算される状況から第二の車輪の車輪速度に基づいて演算される状況へ変化したときに、推定車体速度が急激に減少することを防止し、これによりアンチスキッド制御が不適切に行われることを防止することができる。

本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明による車両用走行制御装置の実施形態を示す概略構成図である。 実施形態における異常判定の制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施形態における推定車体速度の演算制御のルーチンを示すフローチャートである。 制動により車輪速度が漸次低下する状況において、第一の車輪の車輪速度の増大率が増大率基準値以上になる場合の例を示す図である。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明の実施形態について詳細に説明する。

図１に示された実施形態にかかる車両用走行制御装置１０は、走行制御用電子制御装置１２及び車輪１４FL、１４FR、１４RL及び１４RRを有する車両１６に適用されている。実施形態においては、左右の前輪１４FL及び１４FRは操舵輪且つ駆動輪であり、左右の後輪１４RL及び１４RRは非操舵輪且つ従動輪である。前輪１４FL及び１４FRは、運転者によるステアリングホイール１８の操作に応答して駆動される電動パワーステアリング装置２０によりラックバー２２及びタイロッド２４L及び２４Rを介して転舵される。なお、以下の説明においては、電子制御装置は、ＥＣＵ（Electronic Control Unitの略称）と呼称される。

車両１６は、車輪１４FL～１４RRに制動力を付与する制動装置３０を有している。制動装置３０は、油圧回路３２と、車輪１４FL～１４RRに設けられたホイールシリンダ３４FR、３４FL、３４RR及び３４RLと、運転者によるブレーキペダル３６の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ３８とを含んでいる。図１には詳細に示されていないが、油圧回路３２は、リザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置などを含み、ブレーキアクチュエータとして機能する。

制動装置３０は、それぞれホイールシリンダ３４FL～３４RRの圧力に比例する制動力を車輪１４FL～１４RRに付与する。ホイールシリンダ３４FL～３４RRの圧力は、通常時には運転者によるブレーキペダル３６の踏み込みに応じて駆動されるマスタシリンダ３８内の圧力（マスタシリンダ圧力Ｐm）に応じて制御される。即ち、マスタシリンダ圧力Ｐmが圧力センサ４０によって検出され、制動用ＥＣＵ４２により各ホイールシリンダ３４FL～３４RRの圧力がマスタシリンダ圧力Ｐmに基づいて制御される。更に、各ホイールシリンダ３４FL～３４RRの圧力は、必要に応じてオイルポンプ及び種々の弁装置が制動用ＥＣＵ４２によって制御されることにより、運転者によるブレーキペダル３６の踏み込み量に関係なく制御される。

車輪１４FL、１４FR、１４RL及び１４RRには、それぞれ対応する車輪の車輪速度Ｖwi（i＝fl、fr、rl及びrr）を検出する車輪速度検出装置として機能する車輪速度センサ４４FL、４４FR、４４RL及び４４RRが設けられている。車輪速度センサ４４FL、４４FR、４４RL及び４４RRにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号は、走行制御用ＥＣＵ１２へ入力される。

図１には示されていないが、車両１６は、駆動輪である左右の前輪１４FL、１４FRに駆動力を付与する駆動装置としてのエンジンを有している。運転者によるアクセルペダル４６の踏み込み量が、アクセル開度センサ４８によりアクセル開度Ａccとして検出される。エンジンの出力は、駆動用ＥＣＵ５０により通常時にはアクセル開度Ａccに基づいて制御され、必要に応じてアクセル開度Ａccとは無関係に制御される。なお、駆動装置は駆動輪に駆動力を付与することができる任意の装置であってよく、例えば電動機、ハイブリッドシステムなどであってもよい。駆動輪は、左右の後輪１４RL及び１４RRであってもよく、更には四輪１４FL～１４RRであってもよい。

各ＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備え、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、読み書き可能な不揮発性メモリ（Ｎ／Ｍ）及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）などを含んでいる。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。更に、これらのＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）を介してデータ交換可能（通信可能）に互いに接続されている。従って、特定のＥＣＵに接続されたセンサ（スイッチを含む）の検出値などは、他のＥＣＵにも送信されるようになっている。

走行制御用ＥＣＵ１２及び制動用ＥＣＵ４２は、互いに共働して、車輪速度に基づいて車両の走行制御としてアンチスキッド制御（以下「ＡＢＳ制御」という）を行う制御ユニットとして機能する。走行制御用ＥＣＵ１２は、車両が制動中である場合には、車輪速度Ｖwfl、Ｖwfr、Ｖwrl及びＶwrrのうち最大の車輪速度Ｖwmaxに基づいて車両１６の推定車体速度Ｖvbaを演算する。更に、走行制御用ＥＣＵ１２は、推定車体速度Ｖvbaが過剰に増減変化しないよう、推定車体速度Ｖvbaの増減変化を制限する。なお、走行制御用ＥＣＵ１２は、マスタシリンダ圧力Ｐmが基準値以上であるとき、又は図には示されていないブレーキランプスイッチがオンであるときに、車両が制動中であると判定する。

制動用ＥＣＵ４２は、車輪速度Ｖwi及び推定車体速度Ｖvbaに基づいて、下記の式（１）に従って車輪１４FL～１４RRの制動スリップ率Ｓbiを演算する。更に、制動用ＥＣＵ４２は、何れかの車輪の制動スリップ率Ｓbiが制御開始基準値Ｓbc（正の定数）を越えると、予め設定された制御終了条件が成立するまで、当該車輪の制動スリップ率が所定の範囲内の値になるよう当技術分野において公知の要領にて制動力を制御する。
Ｓbi＝（Ｖvba－Ｖwi）／Ｖvba …（１）

特に、走行制御用ＥＣＵ１２は、車輪速度が最大である第一の車輪の車輪速度Ｖwmaxと、車輪速度が２番目に大きい第二の車輪の車輪速度Ｖwmhとの関係に基づいて、第一の車輪の車輪速度が異常であるか否かを判定する異常判定を行う。走行制御用ＥＣＵ１２は、車両が制動中である場合には、第一の車輪の車輪速度Ｖwmaxの増大率が予め設定された増大率基準値Ｖwdc（正の定数）以上であると判定したときに、第一の車輪の車輪速度の異常判定を許可する。よって、第一の車輪の車輪速度Ｖwmaxの増大率が増大率基準値Ｖwdc未満であるときには、第一の車輪の車輪速度の異常判定は許可されない。増大率基準値Ｖwdcは、車輪速度の増大率が車両の走行時には取り得ない正の定数に設定される。

実施形態においては、走行制御用ＥＣＵ１２は、第二の車輪の車輪速度Ｖwmhに対する第一の車輪の車輪速度Ｖwmaxの比が、異常判定基準値（正の定数）を越える状況が所定の時間以上継続したと判定したときに、第一の車輪の車輪速度が異常であると判定する。走行制御用ＥＣＵ１２は、第一の車輪の車輪速度が異常であると判定すると、警報装置５２を作動させることにより、車両の乗員に第一の車輪の車輪速度が異常である旨の警報を発出する。

走行制御用ＥＣＵ１２は、第一の車輪の車輪速度が異常であると判定したときには、第二の車輪の車輪速度Ｖwmhに基づいて車両１６の推定車体速度Ｖvbaを演算する。更に、走行制御用ＥＣＵ１２は、推定車体速度Ｖvbaが過剰に増減変化しないよう、推定車体速度Ｖvbaの増減変化を制限する。

また、走行制御用ＥＣＵ１２及び駆動用ＥＣＵ５０は、互いに共働して、車両の他の走行制御としてトラクションコントロール制御（以下「ＴＲＣ制御」という）を行う制御ユニットとして機能する。走行制御用ＥＣＵ１２は、車両が駆動中である場合には、例えば従動輪である左右の後輪１４RL、１４RRの車輪速度Ｖwrl、Ｖwrrのうち小さい方の車輪速度Ｖwdに基づいて車両１６の推定車体速度Ｖvdaを演算する。更に、走行制御用ＥＣＵ１２は、推定車体速度Ｖvdaが過剰に増減変化しないよう、推定車体速度Ｖvdaの増減変化を制限する。

駆動用ＥＣＵ５０は、車輪速度Ｖwi及び推定車体速度Ｖvdaに基づいて、下記の式（２）に従って駆動輪の駆動スリップ率Ｓdiを演算する。更に、駆動用ＥＣＵ５０は、何れかの駆動輪の駆動スリップ率Ｓdiが制御開始基準値Ｓdc（正の定数）を越えると、予め設定された制御終了条件が成立するまで、当該車輪の駆動スリップ率が所定の範囲内の値になるよう、当技術分野において公知の要領にて制動力を制御する。
Ｓdi＝（Ｖwi－Ｖvda）／Ｖvda …（２）

なお、車両が駆動中である状況において、第一の車輪の車輪速度が異常であると判定されたときには、第一の車輪の駆動スリップ率が異常な値になるので、第一の車輪についてはＴＲＣ制御による制動力の付与は行われない。

実施形態においては、走行制御用ＥＣＵ１２のＲＯＭは、図２に示されたフローチャートに対応する制御プログラムを記憶している。走行制御用ＥＣＵ１２のＣＰＵは、このプログラムに従って第一の車輪の車輪速度について異常判定の制御を行う。更に、走行制御用ＥＣＵ１２のＲＯＭは、図３に示されたフローチャートに対応する制御プログラムを記憶している。走行制御用ＥＣＵ１２のＣＰＵは、このプログラムに従って推定車体速度Ｖvba、Ｖvdaの演算制御を行う。

＜異常判定の制御＞
次に、図２に示されたフローチャートを参照して実施形態における異常判定の制御ルーチンについて説明する。なお、図２に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、所定の時間ΔＴ毎に繰返し実行される。特に、ステップＳ１０乃至Ｓ８０は、例えば左前輪（i＝fl）、右前輪（i＝fr）、左後輪（i＝rl）及び右後輪（i＝rr）の順に各車輪について実行され、ステップＳ１３０乃至Ｓ１７０は、第一の車輪、即ち車輪速度が最大である車輪について実行される。

なお、以下の説明においては、図２に示されたフローチャートによる制御を単に「判定制御」と指称する。判定制御の開始に先立って、第一の車輪の車輪速度が異常であるか否かを示すフラグＦaiが０（異常ではない）にリセットされる。

まず、ステップ１０においては、ＣＰＵは、フラグＦaiが１であるか否か、即ち第一の車輪の車輪速度が異常であるか否かを判定する。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、判定制御をステップＳ１２０へ進め、否定判定をしたときには、判定制御をステップＳ２０へ進める。

ステップＳ２０においては、ＣＰＵは、第一の車輪の車輪速度が異常であるか否かの異常判定の許可条件が成立しているか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、判定制御をステップＳ４０へ進め、肯定判定をしたときには、判定制御をステップＳ３０へ進める。

車両１６が制動中でない場合には、車両が直進走行状態にあるときに、異常判定の許可条件が成立していると判定される。この場合、車輪速度Ｖwfl、Ｖwfr、Ｖwrl及びＶwrrのうち最も小さい車輪速度Ｖwmin又は推定車体速度Ｖvbaが走行判定の基準値Ｖwrc（正の定数）以上であるときに、車両が走行状態にあると判定されてよい。また、左右輪の車輪速度の比が基準範囲内にあるときに、車両が直進状態にあると判定されてよい。

また、車両１６が制動中である場合には、第一の車輪の車輪速度Ｖwmaxの増大率が増大率基準値Ｖwdc以上であり且つ車両が直進走行状態にあるときに、異常判定の許可条件が成立していると判定される。この場合、第一の車輪の車輪速度Ｖwmaxの前回からの増大量ΔＶwmaxが増大基準値ΔＶwc（正の定数）以上であるときに、第一の車輪の車輪速度Ｖwmaxの増大率が増大率基準値以上であると判定されてよい。

ステップＳ３０においては、ＣＰＵは、Ｋaを０．８程度の１より小さい正の一定の係数として、Ｋa・Ｖwiが第二の車輪の車輪速度Ｖwmhよりも大きいか否か、即ち第二の車輪の車輪速度Ｖwmhに対する当該車輪の車輪速度Ｖwiの比が異常判定基準値１／Ｋaを越えているか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、ステップＳ４０において、異常判定のタイマのカウント値Ｔaiを０にリセットし、肯定判定をしたときには、ステップＳ５０において、異常判定のタイマのカウント値ＴaiをΔＴカウントアップする。

ステップＳ６０においては、ＣＰＵは、異常判定のタイマのカウント値Ｔaiが基準値Ｔac（１秒程度の正の定数）以上であるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、判定制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには、判定制御をステップＳ７０へ進める。

ステップＳ７０においては、ＣＰＵは、第一の車輪の車輪速度が異常であると判定してフラグＦaiを１にセットし、フラグＦaiが１である情報を不揮発性のメモリに記憶する。更に、ＣＰＵは、異常判定のタイマのカウント値Ｔaiを０にリセットする。

ステップＳ８０においては、ＣＰＵは、ｉに基づいて第一の車輪が車輪１４FL、１４FR、１４RL及び１４RRのうちの何れの車輪であるかを特定する。更に、ＣＰＵは、警報装置５２を作動させることにより、第一の車輪の車輪速度が異常である旨の警報を発出する。

ステップＳ１２０においては、ＣＰＵは、第一の車輪の車輪速度が異常であるとの判定を解除するための解除判定の許可条件が成立しているか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、判定制御をステップＳ１４０へ進め、肯定判定をしたときには、判定制御をステップＳ１３０へ進める。なお、ＣＰＵは、ステップＳ２０と同様に、第一の車輪の車輪速度が異常であるか否かの異常判定の許可条件が成立していると判定したときに、異常判定を解除するための解除判定の許可条件が成立していると判定する。

ステップＳ１３０においては、ＣＰＵは、Ｋrを０．９５５程度の１より小さくＫaよりも大きい正の一定の係数として、Ｋr・Ｖwiが第二の車輪の車輪速度Ｖwmh以下であるか否か、即ち第二の車輪の車輪速度Ｖwmhに対する当該車輪の車輪速度Ｖwiの比が解除判定基準値１／Ｋr以下であるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、ステップＳ１４０において、解除判定のタイマのカウント値Ｔriを０にリセットし、肯定判定をしたときには、ステップＳ１５０において、異常判定のタイマのカウント値ＴriをΔＴカウントアップする。

ステップＳ１６０においては、ＣＰＵは、解除判定のタイマのカウント値Ｔriが基準値Ｔrc（１秒程度の正の定数）以上であるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、判定制御を一旦終了し、肯定判定をしたときには、判定制御をステップＳ１７０へ進める。

ステップＳ１７０においては、ＣＰＵは、第一の車輪の車輪速度が正常であると判定してフラグＦaiを０にリセットし、フラグＦaiが１である情報を不揮発性のメモリから削除する。更に、ＣＰＵは、解除判定のタイマのカウント値Ｔriを０にリセットする。

ステップＳ１８０においては、ＣＰＵは、警報装置５２の作動を解除することにより、第一の車輪の車輪速度が異常である旨の警報の発出を終了する。

＜推定車体速度の演算制御＞
次に、図３に示されたフローチャートを参照して実施形態における推定車体速度Ｖvba、Ｖvdaの演算制御ルーチンについて説明する。なお、図３に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、所定の時間毎に繰返し実行される。以下の説明においては、図３に示されたフローチャートによる制御を単に「演算制御」と指称する。

まず、ステップＳ２１０においては、ＣＰＵは、車両１６が走行中であるか否かを判定する。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、演算制御をステップＳ２３０へ進め、否定判定をしたときには、ステップＳ２２０において、推定車体速度Ｖvbaを０に設定し、推定車体速度Ｖvdaを０に近い正の定数Ｖvcに設定する。なお、推定車体速度Ｖvdaは、上記式（２）の分母が０になることを回避するために、正の定数Ｖvcに設定される。

ステップＳ２３０においては、ＣＰＵは、車両１６が制動されているか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判定をしたときには、演算制御をステップＳ２８０へ進め、否定判定をしたときには、演算制御をステップＳ２４０へ進める。

ステップＳ２４０においては、ＣＰＵは、ステップＳ１０と同様に、フラグＦaiが１であるか否か、即ち第一の車輪の車輪速度が異常であるか否かを判定する。ＣＰＵは、肯定判定をしたときには、演算制御をステップＳ２６０へ進め、否定判定をしたときには、演算制御をステップＳ２５０へ進める。

ステップＳ２５０においては、ＣＰＵは、推定車体速度Ｖvbaの演算の基礎となる車輪速度Ｖwbを第一の車輪の車輪速度Ｖwmaxに設定し、ステップＳ２６０においては、ＣＰＵは、車輪速度Ｖwbを第二の車輪の車輪速度Ｖwmhに設定する。

ステップＳ２７０においては、ＣＰＵは、車輪速度Ｖwbに基づいて、下記の式（３）に従って推定車体速度Ｖvbaを演算する。なお、下記の式（３）において、Ｖvbafは推定車体速度Ｖvbaの前回値であり、Ｋbdは減少制限係数（正の定数）であり、Ｋbuは増大制限係数（Ｋbdよりも小さい正の定数）である。下記の式（３）及び後述の式（４）において、ＭＥＤはカッコ内の三つの値のうちの中間値を選択することを意味する。
Ｖvba＝ＭＥＤ（Ｖvbaf＋Ｋbd・ΔＴ，Ｖwb，Ｖvbaf＋Ｋbu・ΔＴ） …（３）

ステップＳ２８０においては、ＣＰＵは、左右の後輪１４RL、１４RRの車輪速度Ｖwrl、Ｖwrrのうちの小さい方である車輪速度Ｖwdに基づいて、下記の式（４）に従って推定車体速度Ｖvdaを演算する。なお、下記の式（４）において、Ｖvdafは推定車体速度Ｖvdaの前回値であり、Ｋddは減少制限係数（正の定数）であり、Ｋduは増大制限係数（Ｋddよりも小さい正の定数）である。
Ｖvda＝ＭＥＤ（Ｖvdaf＋Ｋdd・ΔＴ，Ｖwd，Ｖvdaf＋Ｋdu・ΔＴ） …（４）

＜実施形態の作動＞
次に、車両が制動中である場合について、上述の実施形態における異常判定及び推定車体速度の演算を説明する。

（Ｘ）全ての車輪速度が正常である場合
全ての車輪速度Ｖwfl、Ｖwfr、Ｖwrl及びＶwrrが正常である場合には、フラグＦaiは０であり、第一の車輪の車輪速度Ｖwmaxの増大率が増大率基準値Ｖwdc以上にはならない。よって、ステップＳ１０及びＳ２０において、否定判定が行われる。ステップＳ４０において、異常判定のタイマのカウント値Ｔaiが０にリセットされ、ステップＳ６０において、否定判定が行われる。従って、ステップＳ３０及びＳ７０は実行されず、フラグＦaiは０のままである。

ステップＳ２１０及びＳ２３０において、肯定判定が行われるが、ステップＳ２４０において、否定判定が行われる。よって、ステップＳ２５０において、推定車体速度Ｖvbaの演算の基礎となる車輪速度Ｖwbが第一の車輪の車輪速度Ｖwmaxに設定されるので、推定車体速度Ｖvbaは、ステップＳ２６０において、第一の車輪の車輪速度Ｖwmaxに基づいて演算される。

（Ｙ）第一の車輪の車輪速度の増大率が増大率基準値以上になる場合
車輪速度センサ４４FL、４４FR、４４RL及び４４RRの何れかに異常が生じ、第一の車輪の車輪速度Ｖwmaxの増大率が増大率基準値Ｖwdc以上になると、ステップＳ１０において、否定判定が行われるが、ステップＳ２０及びＳ３０において、肯定判定が行われる。これらの判定が繰り返され、ステップＳ５０が繰り返し実行されるので、ステップＳ６０において、肯定判定が行われ、ステップＳ７０において、フラグＦaiが１にセットされる。更に、ステップＳ８０において、第一の車輪が特定され、警報装置５２の作動により第一の車輪の車輪速度が異常である旨の警報が発出される。

図４は、制動により車輪速度Ｖwiが漸次低下する状況において、第一の車輪の車輪速度の増大率が増大率基準値以上になる場合の例を示している。図４に示されているように、時点ｔ1において、第一の車輪の車輪速度Ｖwmaxの増大率が増大率基準値Ｖwdc以上になり、時点ｔ2において、第一の車輪の車輪速度Ｖwmaxが（１／Ｋa）×第二の車輪の車輪速度Ｖwmhよりも大きくなったとする。更に、時点ｔ3において、異常判定のタイマのカウント値Ｔaiが基準値Ｔac以上になったとする。

時点ｔ1以降において、ステップＳ２０の判定が肯定判定になり、時点ｔ2以降において、ステップＳ３０の判定が肯定判定になり、時点ｔ3において、ステップＳ６０の判定が肯定判定になるので、ステップＳ７０において、フラグＦaiが１にセットされる。

フラグＦaiは、時点ｔ3まで０であるので、ステップＳ２４０において、否定判定が行われる。よって、時点ｔ1以降も時点ｔ3まで、推定車体速度Ｖvbaは、ステップＳ２７０において、第一の車輪の車輪速度Ｖwmaxに基づいて演算されると共に、推定車体速度Ｖvbaの増大率が制限される。従って、第一の車輪の車輪速度Ｖwmaxが急激に増大しても、推定車体速度Ｖvbaは穏やかに増大し、或いは正常な車輪速度である第二の車輪の車輪速度Ｖwmhよりも穏やかに減少する。

時点ｔ3以降においては、ステップＳ２４０の判定が肯定判定になるので、推定車体速度Ｖvbaは、ステップＳ２６０、Ｓ２７０において、第二の車輪の車輪速度Ｖwmhに基づいて演算されると共に、推定車体速度Ｖvbaの減少率が制限される。従って、推定車体速度Ｖvbaは漸次減少し、例えば時点ｔ4において第二の車輪の車輪速度Ｖwmhと同一になるとすると、時点ｔ4以降は、第二の車輪の車輪速度Ｖwmhと同一になる。

（Ｚ）第一の車輪の車輪速度センサが交換された場合
第一の車輪の車輪速度センサが正常な車輪速度センサに交換されると、車両１６が制動されることなく直進走行しているときに、ステップＳ１０及びＳ１２０において、肯定判定が行われる。第一の車輪の車輪速度Ｖwmaxと第二の車輪の車輪速度Ｖwmhとの差は小さくなるので、ステップＳ１３０において、繰り返し肯定判定が行われる。よって、ステップＳ１６０において、肯定判定が行われるので、ステップＳ１７０において、フラグＦaiが０にリセットされ、ステップＳ１８０において、第一の車輪の車輪速度が異常である旨の警報の発出が終了される。

以上の説明から解るように、実施形態によれば、車輪速度センサの電子回路の異常などの異常が発生し、第一の車輪の車輪速度Ｖwmaxが過剰に高くなる異常が発生しても、その異常を判定することができる（Ｓ３０～Ｓ７０）。また、第一の車輪の車輪速度の増大率が増大率基準値Ｖwdc未満であるときには（Ｓ２０）、異常判定は行われない。従って、第一の車輪の車輪速度の増大率が増大率基準値未満である状況において、異常判定が無駄に行われることを防止し、第一の車輪の車輪速度が異常であると誤判定されることを防止することができる。

また、実施形態によれば、第一の車輪の車輪速度Ｖwmaxが異常であると判定されておらず且つ車両が制動中である場合には（Ｓ２３０、Ｓ２４０）、第一の車輪の車輪速度に基づいて車両の推定車体速度Ｖvbaが演算され（Ｓ２５０、Ｓ２７０）、推定車体速度を使用して走行制御としてアンチスキッド制御が行われる。よって、第一の車輪以外の車輪に過剰な制動スリップが発生したときには、アンチスキッド制御により制動スリップを低減することができる。

また、実施形態によれば、制限増大率にて推定車体速度の増大が制限される（Ｓ２７０）。よって、車輪速度検出装置の電子回路の異常などの異常が発生し、第一の車輪の車輪速度が急激に高くなる場合にも、推定車体速度が急激に増大することを防止することができる。

更に、実施形態によれば、第一の車輪の車輪速度が異常であると判定されたときには、第二の車輪の車輪速度に基づいて車両の推定車体速度が演算され、制限減少率にて推定車体速度の減少が制限される（Ｓ２６０、Ｓ２７０）。よって、車輪速度検出装置の電子回路の異常などの異常が発生し、第一の車輪の車輪速度が急激に高くなる場合にも、推定車体速度が過剰に高い値になることを防止することができる。また、推定車体速度が第一の車輪の車輪速度に基づいて演算される状況から第二の車輪の車輪速度に基づいて演算される状況へ変化したとき、推定車体速度が急激に減少することを防止し、これによりアンチスキッド制御が不適切に行われることを防止することができる。

以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の実施形態においては、ステップＳ３０において、第二の車輪の車輪速度Ｖwmhに対する当該車輪の車輪速度Ｖwiの比が異常判定基準値１／Ｋaを越えているか否かが判定される。しかし、ΔＶwcを第二の車輪の車輪速度Ｖwmhが高いほど大きくなる基準値として、車輪速度Ｖwiと第二の車輪の車輪速度Ｖwmhとの差ΔＶwiが基準値ΔＶwcを越えているか否かが判定されるよう修正されてもよい。

また、上述の実施形態においては、第一の車輪の車輪速度が異常であると判定され且つ車両が制動中である場合には（Ｓ２３０、Ｓ２４０）、第二の車輪の車輪速度に基づいて車両の推定車体速度が演算され、制限減少率にて推定車体速度の減少が制限されるようになっている（Ｓ２６０、Ｓ２７０）。しかし、第一の車輪の車輪速度及び第二の車輪の車輪速度に基づいて推定車体速度が推定され、推定車体速度に対する第一の車輪の車輪速度の寄与度合が０になるまで漸減されてもよい。

また、上述の実施形態においては、車両の走行制御は、ＡＢＳ制御及びＴＲＣ制御であるが、当技術分野において公知の任意の走行制御であってよい。

１０…車両用走行制御装置、１２…走行用ＥＣＵ、１４FL～１４RR…車輪、１６…車両、３０…制動装置、４２…制動用ＥＣＵ、４４FL～４４RR…車輪速度センサ、５０…駆動用ＥＣＵ、５２…警報装置

Claims (5)

1. 複数の車輪の各々の車輪速度を検出する複数の車輪速度検出装置と、前記車輪速度検出装置により検出された車輪速度に基づいて車両の走行制御を行う制御ユニットと、を含む車両用走行制御装置において、
   前記制御ユニットは、車輪速度が最大である第一の車輪の車輪速度と、車輪速度が２番目に大きい第二の車輪の車輪速度との関係に基づいて、前記第一の車輪の車輪速度が異常であるか否かを判定する異常判定を行うよう構成され、
   更に、前記制御ユニットは、前記車両が制動中である場合には、前記第一の車輪の車輪速度の増大率が増大率基準値未満であるときには、前記異常判定を行わないよう構成された、車両用走行制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、前記制御ユニットは、前記第二の車輪の車輪速度に対する前記第一の車輪の車輪速度の比が異常判定基準値を越えるときに、前記第一の車輪の車輪速度が異常であると判定するよう構成された、車両用走行制御装置。
3. 請求項１に記載の車両用走行制御装置において、前記制御ユニットは、前記第一の車輪の車輪速度が異常であると判定しておらず且つ前記車両が制動中である場合には、前記第一の車輪の車輪速度に基づいて前記車両の推定車体速度を演算し、前記推定車体速度を使用して前記走行制御としてアンチスキッド制御を行うよう構成された、車両用走行制御装置。
4. 請求項３に記載の車両用走行制御装置において、前記制御ユニットは、制限増大率にて前記推定車体速度の増大を制限するよう構成された、車両用走行制御装置。
5. 請求項４に記載の車両用走行制御装置において、前記制御ユニットは、前記第一の車輪の車輪速度が異常であると判定し且つ前記車両が制動中である場合には、前記第二の車輪の車輪速度に基づいて前記車両の推定車体速度を演算し、制限減少率にて前記推定車体速度の減少を制限するよう構成された、車両用走行制御装置。