JP2018024324A - モータサイクルのブレーキシステムに生じさせるブレーキ力の制御装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキシステムに生じさせるブレーキ力を適切化することが可能な制御装置及び制御方法を得るものである。【解決手段】本発明にかかる制御装置及び制御方法は、モータサイクルが減速する際に、車輪の速度情報に基づいて推定されるモータサイクルの推定車体速度Ｖｂｅを取得し、モータサイクルの実測車体速度が低速側に補正されたものである補正車体速度Ｖｂｃを取得し、推定車体速度Ｖｂｅが補正車体速度Ｖｂｃと比較して大きい状態である場合に、推定車体速度Ｖｂｅに応じたブレーキ力をブレーキシステムに生じさせ、推定車体速度Ｖｂｅが補正車体速度Ｖｂｃと比較して小さい状態である場合に、補正車体速度Ｖｂｃに応じたブレーキ力をブレーキシステムに生じさせる。【選択図】図５

Description

本発明は、モータサイクルのブレーキシステムに生じさせるブレーキ力の制御装置と、モータサイクルのブレーキシステムに生じさせるブレーキ力の制御方法と、に関する。

従来のモータサイクルのブレーキシステムとして、モータサイクルが減速する際に、制御装置が、車輪の速度情報を取得し、その速度情報に基づいて推定されるモータサイクルの推定車体速度に応じたブレーキ力をブレーキシステムに生じさせるものがある。そのブレーキ力は、例えば、制御装置によってブレーキシステムの弁、ポンプ等の動作が制御されることによって制御される（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２００５−２３８９０２号公報

従来のモータサイクルのブレーキシステムでは、モータサイクルの推定車体速度が、車輪の速度情報に基づいて推定される。そのため、その車輪に生じるスリップの変化に応じて、モータサイクルの実際の車体速度に対する推定車体速度の差が変化することとなって、適切なブレーキ力を生じさせることが困難になる場合がある。例えば、モータサイクルが減速する際に車輪のロック又はロックの可能性が生じると、モータサイクルの推定車体速度が低く推定されて、その車輪のスリップ率が実際のスリップ率よりも小さく見積もられることとなって、その車輪のブレーキ力を減少させる動作の開始が遅れる場合がある。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、ブレーキシステムに生じさせるブレーキ力を適切化することが可能な制御装置を得るものである。また、ブレーキシステムに生じさせるブレーキ力を適切化することが可能な制御方法を得るものである。

本発明に係る制御装置は、モータサイクルのブレーキシステムに生じさせるブレーキ力の制御装置であって、車輪の速度情報に基づいて推定される前記モータサイクルの推定車体速度を取得する推定車体速度取得部と、前記推定車体速度取得部で取得される前記推定車体速度に応じた前記ブレーキ力を、前記ブレーキシステムに生じさせるブレーキ力制御実行部と、を備えており、更に、前記モータサイクルの実測車体速度が低速側に補正されたものである補正車体速度を取得する補正車体速度取得部を備えており、前記ブレーキ力制御実行部は、前記モータサイクルが減速する際に、前記推定車体速度が前記補正車体速度と比較して大きい状態である場合に、前記推定車体速度に応じた前記ブレーキ力を前記ブレーキシステムに生じさせ、前記推定車体速度が前記補正車体速度と比較して小さい状態である場合に、前記補正車体速度に応じた前記ブレーキ力を前記ブレーキシステムに生じさせるものである。

本発明に係る制御方法は、モータサイクルのブレーキシステムに生じさせるブレーキ力の制御方法であって、車輪の速度情報に基づいて推定される前記モータサイクルの推定車体速度を取得する推定車体速度取得ステップと、前記推定車体速度取得ステップで取得される前記推定車体速度に応じた前記ブレーキ力を、前記ブレーキシステムに生じさせるブレーキ力制御実行ステップと、を備えており、更に、前記モータサイクルの実測車体速度が低速側に補正されたものである補正車体速度を取得する補正車体速度取得ステップを備えており、前記ブレーキ力制御実行ステップは、前記モータサイクルが減速する際に、前記推定車体速度が前記補正車体速度と比較して大きい状態である場合に、前記推定車体速度に応じた前記ブレーキ力を前記ブレーキシステムに生じさせ、前記推定車体速度が前記補正車体速度と比較して小さい状態である場合に、前記補正車体速度に応じた前記ブレーキ力を前記ブレーキシステムに生じさせるものである。

本発明に係る制御装置及び制御方法では、実測車体速度が低速側に補正されたものである補正車体速度が取得され、推定車体速度が補正車体速度と比較して大きい状態である場合に、推定車体速度に応じたブレーキ力がブレーキシステムに生じ、推定車体速度が補正車体速度と比較して小さい状態である場合に、補正車体速度に応じたブレーキ力がブレーキシステムに生じる。そのため、モータサイクルの実際の車体速度に対する推定車体速度の差が大きい状態である場合に、モータサイクルの実際の車体速度に対する差が推定車体速度よりも小さい補正車体速度に応じてブレーキ力が制御されることとなって、ブレーキシステムに生じるブレーキ力が適切化される。

本発明の実施の形態１に係るブレーキシステムの、構成の一例を示す図である。 本発明の実施の形態１に係るブレーキシステムの、システム構成の一例を示す図である。 本発明の実施の形態１に係るブレーキシステムの、制御フローの一例を示す図である。 本発明の実施の形態１に係るブレーキシステムの、図３に示される制御フローでの作用を示す図である。 本発明の実施の形態１に係るブレーキシステムの、図３に示される制御フローでの作用を示す図である。 本発明の実施の形態１に係るブレーキシステムの、図３に示される制御フローでの作用を示す図である。 本発明の実施の形態１に係るブレーキシステムの、図３に示される制御フローでの作用を示す図である。

以下に、本発明に係る制御装置及び制御方法について、図面を用いて説明する。
なお、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係る制御装置及び制御方法は、そのような構成、動作等である場合に限定されない。また、各図においては、適宜図示を簡略化又は省略している。

実施の形態１．
以下に、実施の形態１に係るブレーキシステムを説明する。

＜ブレーキシステムの構成＞
実施の形態１に係るブレーキシステムの構成について説明する。
図１は、本発明の実施の形態１に係るブレーキシステムの、構成の一例を示す図である。

図１に示されるように、ブレーキシステム１は、モータサイクル１００に搭載される。モータサイクル１００は、自動二輪車、自動三輪車等である。ブレーキシステム１は、マスタシリンダ１１と、ホイールシリンダ１２と、マスタシリンダ１１とホイールシリンダ１２との間を連通させる主流路１３と、ホイールシリンダ１２のブレーキ液を逃がす副流路１４と、を含む。

主流路１３には、込め弁１５が設けられている。副流路１４には、弛め弁１６と、アキュムレータ１７と、ポンプ１８と、が設けられている。込め弁１５、弛め弁１６、アキュムレータ１７、ポンプ１８等の部材と、それらの部材が設けられ、主流路１３及び副流路１４を構成するための流路が内部に形成されている基体２１と、制御装置（ＥＣＵ）２２と、によって、液圧制御ユニット２０が構成される。つまり、液圧制御ユニット２０は、ブレーキシステム１において、ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧を制御する機能を担うユニットである。また、制御装置２２は、込め弁１５、弛め弁１６、ポンプ１８等の動作を司る。つまり、制御装置２２は、ブレーキシステム１に生じさせるブレーキ力の制御を司るものである。

なお、各部材が、１つの基体２１に纏めて設けられていてもよく、また、複数の基体２１に分かれて設けられていてもよい。また、制御装置２２は、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御装置２２は、基体２１に取り付けられていてもよく、また、基体２１以外に取り付けられていてもよい。また、制御装置２２の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。

通常状態では、制御装置２２によって、込め弁１５が開放され、弛め弁１６が閉鎖される。その状態で、モータサイクル１００のブレーキ操作部が操作されると、マスタシリンダ１１のピストンが押し込まれてホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキパッドがロータに押し付けられることとなって、モータサイクル１００の車輪１０１が制動される。

制御装置２２は、例えば、車輪１０１にロック又はロックの可能性が生じた場合に、込め弁１５を閉鎖し、弛め弁１６を開放し、ポンプ１８を駆動させることで、ホイールシリンダ１２のブレーキ液の液圧を減少させる。

なお、図１では、液圧制御ユニット２０によってブレーキ力が制御される車輪１０１が、モータサイクル１００の前輪である場合を示しているが、液圧制御ユニット２０によってブレーキ力が制御される車輪１０１が、モータサイクル１００の後輪であってもよく、また、モータサイクル１００の前輪及び後輪の両方であってもよい。

＜ブレーキシステムのシステム構成＞
実施の形態１に係るブレーキシステムのシステム構成について説明する。
図２は、本発明の実施の形態１に係るブレーキシステムの、システム構成の一例を示す図である。

図２に示されるように、制御装置２２は、推定車体速度取得部４１と、実測車体速度取得部４２と、補正車体速度取得部４３と、ブレーキ力制御実行部４４と、を含む。

推定車体速度取得部４１は、モータサイクル１００の推定車体速度Ｖｂｅを取得する。推定車体速度Ｖｂｅは、モータサイクル１００の車輪１０１の速度情報Ｉｖｗを検出する車輪速度センサ３１の検出結果に基づいて推定される。車輪速度センサ３１は、車輪１０１の回転数を検出するものであってもよく、また、車輪１０１の回転数に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。例えば、推定車体速度取得部４１は、車輪速度センサ３１で検出される車輪１０１の回転数を、周速度Ｖｗに換算し、その周速度Ｖｗを推定車体速度Ｖｂｅとして取得してもよく、また、その周速度Ｖｗに所定の演算を施したものを推定車体速度Ｖｂｅとして取得してもよい。つまり、推定車体速度Ｖｂｅは、種々の公知な手法によって推定されればよい。

実測車体速度取得部４２は、モータサイクル１００の実測車体速度Ｖｂｍを取得する。実測車体速度Ｖｂｍは、モータサイクル１００の車輪（つまり、車輪１０１及び車輪１０１以外の車輪）以外の部分（例えば、エンジン系統を構成する部材等）の速度情報Ｉｖｓを検出する補助速度センサ３２の検出結果に基づいて取得される。補助速度センサ３２は、例えば、モータサイクル１００の速度メータにおける速度表示のために既設されているものである。補助速度センサ３２は、実測車体速度Ｖｂｍを検出するものであってもよく、また、実測車体速度Ｖｂｍに換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。補助速度センサ３２の検出結果の信頼性は、車輪速度センサ３１の検出結果の信頼性と比較して低い。制御装置２２は、補助速度センサ３２に接続されていなくてもよく、例えば、補助速度センサ３２の検出結果が入力される他の制御装置に接続されていて、その制御装置から実測車体速度Ｖｂｍが取得されてもよい。

補正車体速度取得部４３は、実測車体速度Ｖｂｍが低速側に補正されたものである補正車体速度Ｖｂｃを取得する。具体的には、補正車体速度取得部４３は、実測車体速度取得部４２で取得される各時点での実測車体速度Ｖｂｍに予め設定されている縮小係数α（０＜α＜１）を乗算することによって、補正車体速度Ｖｂｃを取得する。また、補正車体速度取得部４３は、実測車体速度取得部４２で取得される各時点での実測車体速度Ｖｂｍを、モータサイクル１００が減速を開始してからその時点までに取得される最も低い実測車体速度Ｖｂｍに置き換えることによって、補正車体速度Ｖｂｃを取得する。

ブレーキ力制御実行部４４は、推定車体速度取得部４１で取得される推定車体速度Ｖｂｅと、補正車体速度取得部４３で取得される補正車体速度Ｖｂｃと、を選択的に用いて、ブレーキシステム１にブレーキ力を生じさせる。例えば、ブレーキ力制御実行部４４は、選択された推定車体速度Ｖｂｅ又は補正車体速度Ｖｂｃに基づいて車輪１０１のスリップ率を演算し、そのスリップ率に応じて、その車輪１０１に生じさせるブレーキ力を増減させて、車輪１０１のロック又はロックの可能性に対処する。

ブレーキ力制御実行部４４は、推定車体速度Ｖｂｅが補正車体速度Ｖｂｃと比較して大きい状態である場合に、推定車体速度Ｖｂｅに応じたブレーキ力をブレーキシステム１に生じさせる。また、ブレーキ力制御実行部４４は、推定車体速度Ｖｂｅが補正車体速度Ｖｂｃと比較して小さい状態である場合に、補正車体速度Ｖｂｃに応じたブレーキ力をブレーキシステム１に生じさせる。推定車体速度Ｖｂｅと補正車体速度Ｖｂｃの大小関係は、推定車体速度Ｖｂｅと補正車体速度Ｖｂｃとの比較によって判定されてもよく、また、その比較と等価な他の物理量での比較によって判定されてもよい。

ブレーキ力制御実行部４４は、実測車体速度Ｖｂｍが増加傾向の状態で、且つ、推定車体速度Ｖｂｅが補正車体速度Ｖｂｃと比較して小さい状態である場合に、推定車体速度Ｖｂｅに応じたブレーキ力をブレーキシステム１に生じさせる。具体的には、ブレーキ力制御実行部４４は、各時点で取得される実測車体速度Ｖｂｍが、モータサイクル１００が減速を開始してからその時点までに取得される最も低い実測車体速度Ｖｂｍにならない状態が、基準時間Ｔ以上続く場合に、実測車体速度Ｖｂｍが増加傾向の状態に移行したと判定する。また、ブレーキ力制御実行部４４は、実測車体速度Ｖｂｍが増加傾向の状態に移行してから、推定車体速度Ｖｂｅが補正車体速度Ｖｂｃ以上である状態に移行するまでの間、推定車体速度Ｖｂｅに応じたブレーキ力をブレーキシステム１に生じさせる。推定車体速度Ｖｂｅと補正車体速度Ｖｂｃの大小関係は、推定車体速度Ｖｂｅと補正車体速度Ｖｂｃとの比較によって判定されてもよく、また、その比較と等価な他の物理量での比較によって判定されてもよい。

＜ブレーキシステムの制御フロー＞
実施の形態１に係るブレーキシステムの制御フローについて説明する。
図３は、本発明の実施の形態１に係るブレーキシステムの、制御フローの一例を示す図である。

制御装置２２は、モータサイクル１００が減速する際に、図３に示されるような一連の制御フローを繰り返し実行する。

（推定車体速度取得ステップ）
ステップＳ１０１において、推定車体速度取得部４１は、推定車体速度Ｖｂｅを取得する。推定車体速度Ｖｂｅは、車輪速度センサ３１の検出結果に基づいて推定される。

（実測車体速度取得ステップ）
ステップＳ１０２において、実測車体速度取得部４２は、モータサイクル１００の実測車体速度Ｖｂｍを取得する。実測車体速度Ｖｂｍは、補助速度センサ３２の検出結果に基づいて取得される。

（補正車体速度取得ステップ）
ステップＳ１０３において、補正車体速度取得部４３は、実測車体速度Ｖｂｍが低速側に補正されたものである補正車体速度Ｖｂｃを取得する。つまり、補正車体速度取得部４３は、実測車体速度取得部４２で取得される各時点での実測車体速度Ｖｂｍに予め設定されている縮小係数α（０＜α＜１）を乗算して縮小実測車体速度Ｖｂｍｓを取得し、その縮小実測車体速度Ｖｂｍｓを、モータサイクル１００が減速を開始してからその時点までに取得される最も低い縮小実測車体速度Ｖｂｍｓに置き換えることによって、補正車体速度Ｖｂｃを取得する。乗算及び置き換えの順序が入れ換えられてもよい。

（ブレーキ力制御実行ステップ）
ステップＳ１０４において、ブレーキ力制御実行部４４は、補正車体速度Ｖｂｃが、直前に取得された補正車体速度Ｖｂｃと等しいか否かを判定する。Ｙｅｓである場合には、ステップＳ１０５に進み、Ｎｏである場合には、ステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０５において、ブレーキ力制御実行部４４は、タイマーをカウントアップする。ステップＳ１０６において、ブレーキ力制御実行部４４は、タイマーをリセットする。タイマーは、実測車体速度Ｖｂｍが増加傾向の状態に移行したか否かを判別するためのものである。

ステップＳ１０７において、ブレーキ力制御実行部４４は、タイマーの時間が、基準時間Ｔ以上であるか否かを判定する。Ｙｅｓである場合には、ステップＳ１０８に進み、Ｎｏである場合には、ステップＳ１０９に進む。

ステップＳ１０８において、ブレーキ力制御実行部４４は、実測車体速度Ｖｂｍが増加傾向の状態に移行したことを識別するための増加傾向フラグＦをセットする。つまり、ブレーキ力制御実行部４４は、各時点で取得される実測車体速度Ｖｂｍが、モータサイクル１００が減速を開始してからその時点までに取得される最も低い実測車体速度Ｖｂｍにならない状態が、基準時間Ｔ以上続く場合に、実測車体速度Ｖｂｍが増加傾向の状態に移行したと判定する。

ステップＳ１０９において、ブレーキ力制御実行部４４は、推定車体速度Ｖｂｅが補正車体速度Ｖｂｃ以上であるか否かを判定する。Ｙｅｓである場合には、ステップＳ１１０に進む。Ｎｏである場合には、ステップＳ１１１に進む。

ステップＳ１１０において、ブレーキ力制御実行部４４は、増加傾向フラグＦをリセットする。つまり、ブレーキ力制御実行部４４は、実測車体速度Ｖｂｍが増加傾向の状態に移行してから、推定車体速度Ｖｂｅが補正車体速度Ｖｂｃ以上である状態に移行するまでの間、増加傾向フラグＦを維持する。

ステップＳ１１１において、ブレーキ力制御実行部４４は、増加傾向フラグＦがセットされていないか否かを判定する。Ｙｅｓである場合には、ステップＳ１１２に進み、Ｎｏである場合には、ステップＳ１１４に進む。

ステップＳ１１２において、ブレーキ力制御実行部４４は、推定車体速度Ｖｂｅが補正車体速度Ｖｂｃよりも小さいか否かを判定する。Ｙｅｓである場合には、ステップＳ１１３に進み、Ｎｏである場合には、ステップＳ１１４に進む。

ステップＳ１１３において、ブレーキ力制御実行部４４は、補正車体速度Ｖｂｃに応じたブレーキ力をブレーキシステム１に生じさせる。ステップＳ１１４において、ブレーキ力制御実行部４４は、推定車体速度Ｖｂｅに応じたブレーキ力をブレーキシステム１に生じさせる。つまり、ブレーキ力制御実行部４４は、推定車体速度Ｖｂｅが補正車体速度Ｖｂｃと比較して大きい状態である場合に、推定車体速度Ｖｂｅに応じたブレーキ力をブレーキシステム１に生じさせる。また、ブレーキ力制御実行部４４は、推定車体速度Ｖｂｅが補正車体速度Ｖｂｃと比較して小さい状態である場合に、補正車体速度Ｖｂｃに応じたブレーキ力をブレーキシステム１に生じさせる。また、ブレーキ力制御実行部４４は、補正車体速度Ｖｂｃが増加傾向の状態で、且つ、推定車体速度Ｖｂｅが補正車体速度Ｖｂｃと比較して小さい状態である場合に、推定車体速度Ｖｂｅに応じたブレーキ力をブレーキシステム１に生じさせる。

図４〜図７は、本発明の実施の形態１に係るブレーキシステムの、図３に示される制御フローでの作用を示す図である。図４及び図５は、モータサイクル１００の減速に際して図３に示される制御フローが繰り返される際に、ステップＳ１０８において増加傾向フラグＦがセットされることが一度も生じない場合を示している。また、図６及び図７は、モータサイクル１００の減速に際して図３に示される制御フローが繰り返される際に、ステップＳ１０８において増加傾向フラグＦがセットされることが生じる場合を示している。

図４及び図５に示されるように、モータサイクル１００が減速を開始してモータサイクル１００の実際の車体速度Ｖｂａが低下していく際に、推定車体速度Ｖｂｅは、実際の車体速度Ｖｂａの下側の領域で増減しつつ低下していく。一方、実測車体速度Ｖｂｍは、推定車体速度Ｖｂｅと比較して大きい誤差を生じつつ実際の車体速度Ｖｂａに倣って低下していく。また、補正車体速度Ｖｂｃは、実際の車体速度Ｖｂａの下側の領域で漸次低下していく。なお、縮小係数α（０＜α＜１）は、補正車体速度Ｖｂｃが推定車体速度Ｖｂｅを常時下回らないような値である。図５において太い実線で示されるように、ブレーキシステム１のブレーキ力の制御のために、推定車体速度Ｖｂｅが補正車体速度Ｖｂｃと比較して大きい状態である期間では、推定車体速度Ｖｂｅが採用され、推定車体速度Ｖｂｅが補正車体速度Ｖｂｃと比較して小さい状態である期間では、補正車体速度Ｖｂｃが採用されることとなる。

図６に示されるように、モータサイクル１００が減速を開始してモータサイクル１００の実際の車体速度Ｖｂａが低下していく際に、実測車体速度Ｖｂｍが、実際の車体速度Ｖｂａの上側に大きくずれる場合がある。図７に示されるように、その際には、補正車体速度Ｖｂｃが一定値となる期間、つまり、時間ｔ１から時間ｔ３までの期間が、基準時間Ｔ以上となる。なお、基準時間Ｔは、補正車体速度Ｖｂｃが実際の車体速度Ｖｂａを上回らないような時間である。図７において太い実線で示されるように、時間ｔ１に対して基準時間Ｔだけ後の時間ｔ２から、推定車体速度Ｖｂｅが補正車体速度Ｖｂｃ以上である状態になるまでの期間では、推定車体速度Ｖｂｅが採用されることとなる。

＜ブレーキシステムの効果＞
実施の形態１に係るブレーキシステムの効果について説明する。
ブレーキシステム１では、制御装置２２が、車輪１０１の速度情報Ｉｖｗに基づいて推定されるモータサイクル１００の推定車体速度Ｖｂｅを取得する推定車体速度取得部４１と、モータサイクル１００の実測車体速度Ｖｂｍが低速側に補正されたものである補正車体速度Ｖｂｃを取得する補正車体速度取得部４３と、モータサイクル１００が減速する際に、推定車体速度Ｖｂｅが補正車体速度Ｖｂｃと比較して大きい状態である場合に、推定車体速度Ｖｂｅに応じたブレーキ力をブレーキシステム１に生じさせ、推定車体速度Ｖｂｅが補正車体速度Ｖｂｃと比較して小さい状態である場合に、補正車体速度Ｖｂｃに応じたブレーキ力をブレーキシステム１に生じさせるブレーキ力制御実行部４４と、を備えている。そのため、モータサイクル１００の実際の車体速度Ｖｂａに対する推定車体速度Ｖｂｅの差が大きい状態である場合に、モータサイクル１００の実際の車体速度Ｖｂａに対する差が推定車体速度Ｖｂｅよりも小さい補正車体速度Ｖｂｃに応じてブレーキ力が制御されることとなって、ブレーキシステム１に生じるブレーキ力が適切化される。

好ましくは、補正車体速度Ｖｂｃは、各時点で取得される実測車体速度Ｖｂｍに縮小係数α（０＜α＜１）が乗算されることによって、低速側に補正されたものである。また、好ましくは、補正車体速度Ｖｂｃは、各時点で取得される実測車体速度Ｖｂｍが、モータサイクル１００が減速を開始してからその時点までに取得される最も低い実測車体速度Ｖｂｍに置き換えられることによって、低速側に補正されたものである。そのため、実際の車体速度Ｖｂａよりも高い補正車体速度Ｖｂｃに応じてブレーキ力が制御されて、ブレーキ力の不足が生じてしまうことの抑制が確実化される。

好ましくは、ブレーキ力制御実行部４４は、モータサイクル１００が減速する際に、実測車体速度Ｖｂｍが増加傾向の状態で、且つ、推定車体速度Ｖｂｅが補正車体速度Ｖｂｃと比較して小さい状態である場合に、推定車体速度Ｖｂｅに応じたブレーキ力をブレーキシステム１に生じさせる。そのため、実測車体速度Ｖｂｍの信頼性が低い場合であっても、実際の車体速度Ｖｂａよりも高い補正車体速度Ｖｂｃに応じてブレーキ力が制御されて、ブレーキ力の不足が生じてしまうことが抑制されることとなって、ブレーキシステム１に生じるブレーキ力の適切化の確実性が向上される。

特に、ブレーキ力制御実行部４４は、各時点で取得される実測車体速度Ｖｂｍが、モータサイクル１００が減速を開始してからその時点までに取得される最も低い実測車体速度Ｖｂｍにならない状態が、基準時間Ｔ以上続く場合に、実測車体速度Ｖｂｍが増加傾向の状態に移行したと判定する。また、ブレーキ力制御実行部４４は、実測車体速度Ｖｂｍが増加傾向の状態に移行してから、推定車体速度Ｖｂｅが補正車体速度Ｖｂｃ以上である状態に移行するまでの間、推定車体速度Ｖｂｅに応じたブレーキ力をブレーキシステム１に生じさせる。そのため、低い推定車体速度Ｖｂｅが不必要に採用されてしまうことが抑制されて、ブレーキシステム１に生じるブレーキ力の適切化の確実性が更に向上される。

好ましくは、実測車体速度Ｖｂｍは、モータサイクル１００の車輪（つまり、車輪１０１及び車輪１０１以外の車輪）以外の部分の速度情報Ｉｖｓに基づいて取得される。そのため、ブレーキシステム１に生じるブレーキ力の適切化のために、ブレーキシステム１に速度センサを追加することの必要性を低減することが可能となって、ブレーキシステム１のコスト性等が向上する。

好ましくは、モータサイクル１００が減速する際に、アンチロックブレーキ制御が実行される。アンチロックブレーキ制御では、車輪１０１に生じるスリップの変化に応じて、モータサイクル１００の実際の車体速度Ｖｂａに対する推定車体速度Ｖｂｅの差が変化することの影響がより深刻である。つまり、上述のブレーキ力の制御は、アンチロックブレーキ制御が実行される場合において、特に有用である。

＜変形例＞
実測車体速度Ｖｂｍは、モータサイクル１００の車輪１０１以外の車輪の速度情報Ｉｖｓを検出する補助速度センサ３２の検出結果に基づいて取得されてもよい。補助速度センサ３２は、車輪１０１以外の車輪の回転数を検出するものであってもよく、また、車輪１０１以外の車輪の回転数に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。例えば、実測車体速度取得部４２は、補助速度センサ３２で検出される車輪１０１以外の車輪の回転数を、周速度Ｖｗｓに換算し、その周速度Ｖｗｓを実測車体速度Ｖｂｍとして取得してもよく、また、その周速度Ｖｗｓに所定の演算を施したものを実測車体速度Ｖｂｍとして取得してもよい。つまり、実測車体速度Ｖｂｍは、種々の公知な手法によって取得されればよい。

実測車体速度Ｖｂｍが、モータサイクル１００の車輪１０１以外の車輪の速度情報Ｉｖｓに基づいて取得される場合には、例えば、車輪１０１及び車輪１０１以外の車輪の両方のスリップ率を監視するために補助速度センサ３２が既設されている場合等において、ブレーキシステム１に生じるブレーキ力の適切化のために、ブレーキシステム１に速度センサを追加することの必要性を低減することが可能となって、ブレーキシステム１のコスト性等が向上する。

１ ブレーキシステム、１１ マスタシリンダ、１２ ホイールシリンダ、１３ 主流路、１４ 副流路、１５ 込め弁、１６ 弛め弁、１７ アキュムレータ、１８ ポンプ、２０ 液圧制御ユニット、２１ 基体、２２ 制御装置、３１ 車輪速度センサ、３２ 補助速度センサ、４１ 推定車体速度取得部、４２ 実測車体速度取得部、４３ 補正車体速度取得部、４４ ブレーキ力制御実行部、１００ モータサイクル、１０１ 車輪、Ｔ 基準時間、Ｖｂａ 実際の車体速度、Ｖｂｅ 推定車体速度、Ｖｂｍ 実測車体速度、Ｖｂｃ 補正車体速度。

Claims (10)

1. モータサイクルのブレーキシステムに生じさせるブレーキ力の制御装置であって、
   車輪の速度情報に基づいて推定される前記モータサイクルの推定車体速度を取得する推定車体速度取得部と、
   前記推定車体速度取得部で取得される前記推定車体速度に応じた前記ブレーキ力を、前記ブレーキシステムに生じさせるブレーキ力制御実行部と、
   を備えており、
   更に、前記モータサイクルの実測車体速度が低速側に補正されたものである補正車体速度を取得する補正車体速度取得部を備えており、
   前記ブレーキ力制御実行部は、
   前記モータサイクルが減速する際に、
   前記推定車体速度が前記補正車体速度と比較して大きい状態である場合に、前記推定車体速度に応じた前記ブレーキ力を前記ブレーキシステムに生じさせ、
   前記推定車体速度が前記補正車体速度と比較して小さい状態である場合に、前記補正車体速度に応じた前記ブレーキ力を前記ブレーキシステムに生じさせる、
   制御装置。
2. 前記補正車体速度は、各時点で取得される前記実測車体速度に縮小係数が乗算されることによって、低速側に補正されたものである、
   請求項１に記載の制御装置。
3. 前記補正車体速度は、各時点で取得される前記実測車体速度が、前記モータサイクルが減速を開始してから該時点までに取得される最も低い前記実測車体速度に置き換えられることによって、低速側に補正されたものである、
   請求項１又は２に記載の制御装置。
4. 前記ブレーキ力制御実行部は、
   前記モータサイクルが減速する際に、
   前記実測車体速度が増加傾向の状態で、且つ、前記推定車体速度が前記補正車体速度と比較して小さい状態である場合に、前記推定車体速度に応じた前記ブレーキ力を前記ブレーキシステムに生じさせる、
   請求項１〜３の何れか一項に記載の制御装置。
5. 前記ブレーキ力制御実行部は、各時点で取得される前記実測車体速度が、前記モータサイクルが減速を開始してから該時点までに取得される最も低い前記実測車体速度にならない状態が、基準時間以上続く場合に、前記実測車体速度が前記増加傾向の状態に移行したと判定する、
   請求項４に記載の制御装置。
6. 前記ブレーキ力制御実行部は、前記実測車体速度が前記増加傾向の状態に移行してから、前記推定車体速度が前記補正車体速度以上である状態に移行するまでの間、前記推定車体速度に応じた前記ブレーキ力を前記ブレーキシステムに生じさせる、
   請求項４又は５に記載の制御装置。
7. 前記実測車体速度は、前記モータサイクルの車輪以外の部分の速度情報に基づいて取得される、
   請求項１〜６の何れか一項に記載の制御装置。
8. 前記実測車体速度は、前記モータサイクルの前記車輪とは別の車輪の速度情報に基づいて取得される、
   請求項１〜６の何れか一項に記載の制御装置。
9. 前記モータサイクルが減速する際に、アンチロックブレーキ制御が実行される、
   請求項１〜８の何れか一項に記載の制御装置。
10. モータサイクルのブレーキシステムに生じさせるブレーキ力の制御方法であって、
    車輪の速度情報に基づいて推定される前記モータサイクルの推定車体速度を取得する推定車体速度取得ステップと、
    前記推定車体速度取得ステップで取得される前記推定車体速度に応じた前記ブレーキ力を、前記ブレーキシステムに生じさせるブレーキ力制御実行ステップと、
    を備えており、
    更に、前記モータサイクルの実測車体速度が低速側に補正されたものである補正車体速度を取得する補正車体速度取得ステップを備えており、
    前記ブレーキ力制御実行ステップは、
    前記モータサイクルが減速する際に、
    前記推定車体速度が前記補正車体速度と比較して大きい状態である場合に、前記推定車体速度に応じた前記ブレーキ力を前記ブレーキシステムに生じさせ、
    前記推定車体速度が前記補正車体速度と比較して小さい状態である場合に、前記補正車体速度に応じた前記ブレーキ力を前記ブレーキシステムに生じさせる、
    制御方法。
    

Images