JPH0752784A

JPH0752784A - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JPH0752784A
Application number: JP5203976A
Authority: JP
Inventors: Koichi Shimizu; 弘一清水
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1993-08-18
Filing date: 1993-08-18
Publication date: 1995-02-28

Abstract

(57)【要約】【目的】複数の演算処理装置で、車輪速に基づく制動力
制御出力を演算してアンチスキッド制御を行う場合に、
演算特性のバラツキによる誤差を解消する。【構成】主演算処理装置及び副演算処理装置で個別に車
輪速を演算し、両演算結果を比較して車輪速演算値が正
常であるか否かを判定し、車輪速演算値が正常であると
きに、主及び副演算処理装置で共に主演算処理装置で演
算した車輪速演算値をもとにアンチスキッド制御を行う
制動力制御信号ＥＶ_Mi，ＡＶ_Mi,ＭＲ_Mi及びＥＶ_Si，Ａ
Ｖ_Si,ＭＲ_Siを算出し、これらを両演算処理装置で個別
に比較して制御信号演算が正常であるか否かを判定す
る。そして、車輪速演算値又は制御信号の演算が異常で
あるときには、アンチスキッド制御を中止する。このと
き、両演算処理装置で演算した制御信号には、車輪速演
算値を個別に演算する場合に生じる誤差が含まれなくな
り、異常判断を厳格に行っても、誤動作を生じない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、制動時に制動用シリ
ンダの液圧を制御して最適な制動状態を得るようにした
アンチスキッド制御装置に関し、特に演算処理装置を２
重化してフェイルセーフ機能を強化したアンチスキッド
制御装置に関する。

【従来の技術】従来のアンチスキッド制御装置として
は、例えば「自動車用ＡＢＳの研究」（平成５年６月３
０日株式会山海堂発行）の第１１９頁〜第１２６頁に記
載されているものがある。

【０００２】この従来例は、車輪速センサから出力され
る四輪の車輪速に応じた交流電圧信号を入力増幅回路で
矩形波に増幅、整形してマイクロコントローラで構成さ
れる２つの主及び副演算回路に供給し、これら２つの演
算回路で個別に車輪速を演算すると共に、演算した車輪
速と疑似車速とに基づいてスリップ率を算出すると共
に、車輪速を微分して車輪加減速度を算出し、これらに
基づいて所定の演算処理を行って各車輪の制動用シリン
ダを駆動するアクチュエータを制御する減圧、保持、増
圧を表す制動力制御出力を演算し、両演算回路の演算結
果を演算回路同士でデータ転送を行って比較するとこに
より相互監視を行い、正常であるときに主演算回路の制
動力制御出力をアクチュエータに出力してアンチスキッ
ド制御を行うようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のアンチスキッド制御装置にあっては、主及び副の２
つの演算回路で個別に車輪速を演算し、且つ演算した車
輪速を使用して制動力制御出力を演算し、フェイルセー
フ機能として両演算回路の演算結果である制動力制御出
力同士を比較して、これらが一致するか否かによって主
制御系が正常であるか否かを判定するようにしているた
め、両演算回路の演算特性が一致している場合には問題
ないが、演算特性が一致することは稀であって、通常は
演算特性にバラツキを生じているのが一般的である。し
たがって、両演算回路で車輪速センサの検出信号に基づ
いて個別に演算した車輪速にバラツキ誤差を生じると、
この車輪速に基づいて算出される制動力制御出力には誤
差が累積されることにより、両演算回路で個別に演算し
た制動力制御出力を比較したときに誤差がより大きくな
ることになる。このため、制動力制御出力の一致を判断
する場合にある程度の許容幅を設ける必要があり、この
許容幅が大き過ぎると、効果的なフェイルセーフ機能を
発揮することができず、逆に許容幅が小さいとフェイル
セーフ機能の誤動作が頻繁に生じることになり、何れの
場合も信頼性が低下するものであるが、安全サイドに設
定するには、許容幅を小さくせざるを得ないという未解
決の課題がある。

【０００４】そこで、本発明は上記従来例の未解決の課
題に着目してなされたものであり、少なくとも２つの演
算処理装置を使用して、車輪速に基づく制動力制御出力
を演算する場合に、演算特性のバラツキによる制動力制
御出力の誤差を小さくすることができるアンチスキッド
制御装置を提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明に係るアンチスキッド制御装置は、第１図の
基本構成図に示すように、各車輪の車輪速に応じた出力
信号を出力する車輪速センサと、該車輪速センサの出力
信号に基づいて車輪速演算値を演算する車輪速演算手段
と、当該車輪速演算値に基づいて制動力制御出力を演算
する制御出力演算手段とを有する少なくとも２つの主及
び副演算処理装置と、前記主演算処理装置の制動力制御
出力に基づいて各車輪に配設された制動用シリンダの流
体圧を制御するアクチュエータとを備えたアンチスキッ
ド制御装置において、前記主及び副演算処理装置は、互
いにデータを送受信するデータ転送手段を有し、前記主
演算処理装置は、自己で演算した車輪速演算値と前記デ
ータ転送手段を介して受信した副演算処理装置の車輪速
演算値とを比較して正常であるか否かを判定する車輪速
演算判定手段と、自己で演算した制動力制御出力と前記
データ転送手段を介して受信した副演算処理装置の制動
力制御出力とを比較して正常であるか否かを判定する制
御出力判定手段と、車輪速演算判定手段及び制動出力判
定手段の何れかで異常と判断されたときに前記アクチュ
エータの制御を中止する制御中止手段とを備え、前記副
演算処理装置は、制御出力演算手段が前記データ転送手
段を介して受信した主演算処理装置の車輪速演算手段で
演算した車輪速演算値に基づいて制動力制御出力を演算
するように構成されていることを特徴としている。

【０００６】

【作用】本発明においては、車輪速センサの検出信号を
主及び副演算処理装置に入力して、それらの車輪速演算
手段で個別に車輪速を演算するが、少なくとも主演算処
理装置の車輪速判定手段で、自己の車輪速演算値と副演
算処理装置の車輪速演算値とを比較して、これらが略一
致するか否かによって正常であるか否かを判定し、正常
であるときに、主演算処理装置の制御出力演算手段で
は、自己の車輪速演算手段で演算した車輪速演算値を使
用して制動力制御出力を演算するが、副演算処理装置の
制御出力演算手段では、主演算処理装置の車輪速演算手
段の車輪速演算値を使用して制動力制御出力を演算し、
主及び副演算処理装置の制御出力演算手段での演算結果
に車輪速演算手段の演算特性バラツキによる累積誤差を
生じることなく、単に制御出力演算手段の演算特性バラ
ツキのみが制動力制御出力に影響を与えるだけとなるの
で、主及び副演算処理装置の制御出力演算手段の演算結
果を比較したときに、両者の差分が小さくなり、不要な
誤動作を防止できる。なお、車輪速演算判定手段及び制
御出力判定手段の何れかで異常と判断されたときには、
制御中止手段によってアクチュエータへの制動力制御出
力を遮断して、アンチスキッド制御を中止する。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は本発明の一実施例を示すブロック図であ
り、図中、１FL及び１FRは前輪、１RL及び１RRは後輪で
あり、後輪１RL及び１RRには、エンジン２の回転駆動力
が変速機３、プロペラシャフト４及び終減速装置５を介
して伝達され、エンジン前置き後輪駆動車の構成を有す
る。

【０００８】各車輪１FL〜１RRには、夫々制動用シリン
ダとしてのホイールシリンダ６FL〜６RRが取付けられて
いると共に、前輪１FL，１FRには、これらの車輪回転速
度に応じた周波数の交流電圧信号を出力する車輪速セン
サ７FL，７FRが取付けられ、プロペラシャフト４には、
後輪の車輪回転速度に応じた周波数の交流電圧信号を出
力する車輪速センサ７Ｒが取付けられている。

【０００９】そして、前輪側ホイールシリンダ６FL，６
FRには、ブレーキペダル８の踏込みに応じて２系統のマ
スタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ９からのマス
タシリンダ圧が前輪側アクチュエータ１０FL，１０FRを
介して個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリン
ダ２RL，２RRには、マスタシリンダ９からのマスタシリ
ンダ圧が共通の後輪側アクチュエータ１０Ｒを介して供
給される。

【００１０】アクチュエータ１０FL〜１０Ｒの夫々は、
図３に示すように、マスタシリンダ９に接続される油圧
配管１１とホイールシリンダ６FL〜６RRとの間に介装さ
れた電磁流入弁１２と、この電磁流入弁１２と並列に接
続された電磁流出弁１３、油圧ポンプ１４及び逆止弁１
５の直列回路と、流出弁１３及び油圧ポンプ１４巻の油
圧配管に接続されたアキュムレータ１６とを備えてい
る。そして、電磁流入弁１２は後述する制御装置２１か
ら入力される制御信号ＥＶが論理値“０”であるときに
開状態、論理値“１”であるときに閉状態となり、電磁
流出弁１３は逆に制御信号ＡＶが論理値“０”であると
きに閉状態、論理値“１”であるときに開状態となり、
さらに油圧ポンプ１４は直流モータ１７によって回転駆
動され、制御信号ＭＲが所定電圧であるときに回転駆動
状態となる。

【００１１】また、各車輪速センサ７FL〜７Ｒの夫々
は、図４に示すように、各車輪１FL〜１RRと共に回転す
る外周面に所定歯数Ｚ（例えばＺ＝２０）のセレーショ
ンを形成したロータ７ａと、これに対向する磁石７ｂを
内蔵し且つその発生磁束による誘導起電力を検出するコ
イル７ｃとで構成され、コイル７ｃからセレーションの
回転に応じた周波数の誘導起電力でなる交流電圧信号が
出力される。

【００１２】さらに、ブレーキペダル８には、その踏込
みに応動するストップランプスイッチ２０が取付けら
れ、このスイッチ２０からブレーキペダル８を解放して
いるときに論理値“０”、ブレーキペダル８を踏込んで
いるときに論理値“１”のスイッチ信号ＳＳが出力され
る。そして、車輪速センサ７FL〜７Ｒ及びストップラン
プスイッチ２０の各検出信号が制御装置２１に入力され
る。

【００１３】この制御装置２１は、図５に示すように、
車輪速センサ７FL〜７Ｒの交流電圧信号を増幅し、且つ
波形整形して矩形波パルスに変換する入力インタフェー
ス回路２２と、この入力インタフェース回路２２から出
力される車輪速パルス及びストップランプスイッチ２０
のスイッチ信号ＳＳが個別に入力され且つ互いに例えば
ＤＰＲＡＭ通信を行って相互に所定のデータを転送可能
とされた主演算処理装置２３及び副演算処理装置２４
と、主演算処理装置２３から出力される制動力制御信号
ＥＶ_MFL〜ＥＶ_MR，ＡＶ_MFL〜ＡＶ_MR，ＭＲ_MFL〜ＭＲ
_MRが供給されるソレノイド駆動回路２５と、主演算処理
装置２３及び副演算処理装置２４から出力される制動力
制御信号ＭＲ_MFL,ＭＲ_MFR,ＭＲ_MRがオア回路２６を介し
て供給されるモータリレー駆動回路２７と、ソレノイド
駆動回路２５、モータリレー駆動回路２７に夫々バッテ
リー２８からの電力の供給を制御するアクチュエータリ
レー２９と、このアクチュエータリレー２９のコイルを
駆動する主演算処理装置２３及び副演算処理装置２４の
フェイルセーフ信号ＦＳがオア回路３０を介して一方の
入力側に、主演算処理装置２３からのアクチュエータ駆
動信号が他方の入力側に夫々入力されるアンド回路３１
の出力が供給されたリレー駆動回路３２と、オア回路３
０の出力が供給され例えば警報ランプ３３を駆動する警
報駆動回路３４とを備え、ソレノイド駆動回路２４から
出力される駆動信号が前述したアクチュエータ１０FL〜
１０Ｒの電磁流入弁１２及び電磁流出弁１３のソレノイ
ドコイルＳＥ，ＳＡに供給されると共に、モータ駆動回
路２５FL〜２５Ｒから出力される駆動電流がアクチュエ
ータ１０FL〜１０Ｒの駆動モータ１４に供給される。

【００１４】ここで、主演算処理装置２３及び副演算処
理装置２４の夫々は、例えばマイクロコンピュータで構
成され、入力インタフェース回路２２からの各車輪速セ
ンサ７FL〜７Ｒの出力信号に対応した各車輪速パルスを
単位時間当たり計数するか又は各車輪速パルスのパルス
間隔を計測した計測値とロータ７ａの歯数Ｚとに基づい
て各車輪１FL〜１RRの回転数Ｎを算出し、この回転数Ｎ
と予め設定されている各車輪１FL〜１RRの円周長とから
各車輪の周速度を算出し、これらを車輪速演算値Ｖｗ_FL
〜Ｖｗ_Rとすると共に、これら車輪速演算値Ｖｗ_FL〜Ｖ
ｗ_Rの内最も高い車輪速（セレクトハイ車輪速）と前後
加速度検出値Ｘ_Gとに基づいて実際の車体速度に対応す
る疑似車速Ｖ_refを算出し、また算出した疑似車速Ｖ
_refと各車輪速演算値Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R及びこれらの加減
速度とに基づいて図７のアンチスキッド制御処理を実行
することにより、制動時の車輪ロックを防止する各車輪
毎の制御信号ＥＶ，ＡＶ及びＭＲを形成し、これらをソ
レノイド駆動回路２５に出力する。このとき、主演算処
理装置２３では、自己における各車輪１FL〜１RRの車輪
速演算値Ｖｗ_MFL〜Ｖｗ_MRに基づいてアンチスキッド制
御処理を実行して、制御信号ＥＶ_MFL〜ＥＶ_MR、ＡＶ
_MFL〜ＡＶ_MR及びＭＲ_MFL〜ＭＲ_MRを形成するが、副演
算処理装置２４では、自己で演算した車輪速演算値Ｖｗ
_SFL〜Ｖｗ_SRRに代えて主演算処理装置２３で演算した
車輪速演算値Ｖｗ_MFL〜Ｖｗ_MRに基づいてアンチスキッ
ド制御処理を実行して、制御信号ＥＶ_SFL〜ＥＶ_SR、Ａ
Ｖ_SFL〜ＡＶ_SR及びＭＲ_SFL〜ＭＲ_SRを形成する。ま
た、両演算処理装置２３及び２４は、夫々自己の車輪速
演算処理によって車輪速演算値Ｖｗ_MFL〜Ｖｗ_MR及びＶ
ｗ_SFL〜Ｖｗ_SRを算出した後に、相互監視を行って相互
の車輪速演算値に予め設定した設定値Ｖ_S以上の差があ
るか否かを判定して、車輪速演算処理に異常があるか否
かを判定すると共に、アンチスキッド制御処理によって
制御信号ＥＶ_MFL〜ＥＶ _MR、ＡＶ_MFL〜ＡＶ_MR及びＥＶ
_SFL〜ＥＶ_SR、ＡＶ_SFL〜ＡＶ_SRを形成した後に、同様
に相互監視を行って相互の制御信号の不一致時間が予め
設定した時間τ_S以上継続しているか否かによって、ア
ンチスキッド制御処理に異常があるか否かを判定し、各
判定結果が異常であるときには、所定のフェイルセーフ
処理を行ってアンチスキッド制御から通常ブレーキ状態
に復帰させる。

【００１５】次に、上記実施例の動作を主演算処理装置
２３及び副演算処理装置２４の演算処理手順の一例を示
す図５〜図７のフローチャート、図８の制御マップ及び
図９のタイムチャートを伴って説明する。先ず、主演算
処理装置２３及び副演算処理装置２４の処理を図５のフ
ローチャートに従って説明する。

【００１６】この図５の処理は、アクチュエータ１０FL
〜１０Ｒの何れか１つに対する処理を示しており、所定
時間例えば１０msec毎にタイマ割込処理として実行さ
れ、図５の左半部が主演算処理装置２３の処理を、右半
部が副演算処理装置２４の処理を夫々示す。主演算処理
装置２３では、先ず、ステップＳ１で入力インタフェー
ス回路２２から主演算処理装置２３に入力された車輪速
センサ７ｉ（ｉ＝FL，FR，Ｒ）の交流電圧信号に基づく
車輪速パルスを読込んで、車輪の周速度でなる車輪速演
算値Ｖｗ_Miを算出し、これを所定の記憶領域に更新記憶
する。この車輪速演算値Ｖｗ _Miの演算処理は、車輪速パ
ルスの単位時間当たりのパルス数を計数するか又はパル
ス間隔を計測した計測値と車輪速センサ７ｉのロータ７
ａの歯数Ｚとから車輪回転数Ｎを算出し、算出した車輪
回転数Ｎと予め設定された車輪１ｉの円周長Ｌとに基づ
いて車輪速演算値Ｖｗ_Miを算出する。

【００１７】次いで、ステップＳ２に移行して、車輪速
センサ７ｉが断線等の異常状態であるか否かを判定す
る。この判定は、例えば制御対象が前左輪１FLのアクチ
ュエータ１０FLであるものとしたときには、その車輪速
演算値Ｖｗ_MFLと後輪側の車輪速演算値Ｖｗ_MRL及びＶ
ｗ_MRの平均値との差値を演算し、この差値が予め設定さ
れた設定値以上であるか否かを判定することにより行
い、車輪速センサ７ｉが異常であるときには、ステップ
Ｓ３に移行して例えば論理値“１”の異常信号ＡＢを副
演算処理装置２４に送信し、次いでステップＳ４に移行
して、車輪速センサ７ｉの異常を表す所定の識別コード
を所定の記憶領域に記憶してからステップＳ５に移行し
て、フェイルセーフ信号ＦＳをリレー駆動回路２８に出
力し、このリレー駆動回路２８の出力をオフ状態とする
ことにより、アクチュエータリレー２９を非付勢状態と
して、各アクチュエータ１０FL〜１０Ｒに対する電力の
供給を遮断すると共に、警報駆動回路３４に警報信号を
出力フェイルセーフ処理を実行してから処理を終了す
る。

【００１８】一方、ステップＳ２の判定結果が、車輪速
センサ７ｉが正常であるものであるときには、ステップ
Ｓ６に移行して、正常状態を表す論理値“０”の異常信
号ＡＢを副演算処理装置２４に送信してからステップＳ
７に移行する。このステップＳ７では、副演算処理装置
２４から同時に演算している車輪速演算値Ｖｗ_Siを受信
する車輪速演算値受信処理を行う。この車輪速演算値受
信処理は、図６に示すように、先ずステップＳ７ａで副
演算処理装置２４から同時に演算している車輪速演算値
Ｖｗ_Siを受信したか否かを判定し、車輪速演算値Ｖｗ_Si
を受信していないときには、ステップＳ７ｂに移行し
て、予め設定した主演算処理装置の制御周期に影響を与
える時間（例えば２msec) でタイムアップする通信異常
監視タイマをセットし、次いでステップＳ７ｃに移行し
て、通信異常監視タイマがタイムアップしたか否かを判
定し、タイムアップしていないときには前記ステップＳ
７ａに戻り、タイムアップしたときには車輪速演算値を
更新することなくサブルーチン処理を終了して図５のス
テップＳ８に移行し、車輪速演算値Ｖｗ_Siを受信したと
きにはステップＳ７ｄに移行して受信した車輪速演算値
Ｖｗ_Siを予め設定された所定記憶領域に更新記憶し、次
いでステップＳ７ｅに移行して通信異常監視タイマをリ
セットしてからサブルーチン処理を終了して図５のステ
ップＳ８に移行する。

【００１９】ステップＳ８では、前述したステップＳ１
で演算した車輪速演算値Ｖｗ_Miを副演算処理装置２４に
送信し、次いでステップＳ９に移行して、自己の車輪速
演算値Ｖｗ_Miと副演算処理装置２４の車輪速演算値Ｖｗ
_Siの差値の絶対値｜Ｖｗ_Mi−Ｖｗ_Si｜が予め設定した設
定値ΔＶ（例えば９km/h）以上であるか否かを判定し、
｜Ｖｗ_Mi−Ｖｗ_Si｜≧ΔＶであるときには、ステップＳ
１０に移行して、フェイルカウント値Ｃ_Fを“１”だけ
インクリメントしてからステップＳ１１に移行して、フ
ェイルカウント値Ｃ_Fが予め設定した設定値Ｃ_FS1（例
えば７００msecに相当するカウント値）に達したか否か
を判定し、Ｃ_F＜Ｃ_FSであるときにはステップＳ１４に
移行し、Ｃ_F≧Ｃ_FSであるときには、ステップＳ１２に
移行して、車輪速演算の異常を表す所定の識別コードを
所定の記憶領域に記憶してから前述したステップＳ５に
移行する。また、ステップＳ１１の判定結果が｜Ｖｗ_Mi
−Ｖｗ_Si｜＜ΔＶであるときには正常であると判断し
て、ステップＳ１３に移行し、フェイルカウント値Ｃ_F
を“０”にクリアしてからステップＳ１４に移行する。

【００２０】ステップＳ１４では、所定記憶領域に記憶
されている各車輪速演算値Ｖｗ_MFL〜Ｖｗ_MRに基づいて
疑似車速Ｖ_refを算出し、これを所定の記憶領域に記憶
する。この疑似車速Ｖ_refの算出は、通常は所定記憶領
域に記憶されている各輪の車輪速演算値Ｖｗ_MFL〜Ｖｗ
_MRの内の一番高い車輪速演算値を選択し（セレクトハイ
車輪速Ｖｗ_H）、このセレクトハイ車輪速Ｖｗ_Hを疑似
車速Ｖ_refとして設定するが、このセレクトハイ車輪速
Ｖｗ_Hを微分した車輪減速度α_Wiが基準値ｂを越えるよ
うな車輪のロック傾向のもとでは、セレクトハイ車輪速
Ｖｗ_Hが車速を模したものではなくなるので、ロック傾
向となった瞬時のセレクトハイ車輪速Ｖｗ_Hを初期値と
する一定減速度勾配の車速を求め、これを疑似車速Ｖ
_refとして設定する。

【００２１】次いで、ステップＳ１５に移行して、図７
に示す後述するアンチスキッド制御処理を実行して、ア
クチュエータ１０ｉに対する制御信号ＥＶ_Mi，ＡＶ_Mi，
ＭＲ _Miを算出する。次いでステップＳ１６に移行して、
副演算処理装置２４で算出された制御信号ＥＶ_Si，ＡＶ
_Siを受信する受信処理を行う。この受信処理は、前述し
たステップＳ７の受信処理において、副演算処理装置２
４からの車輪速演算値Ｖｗ_Siに代えて制御信号ＥＶ_Si，
ＡＶ_Siを受信したか否かを判定して受信処理を行うこと
を除いては全く同様のサブルーチン処理を実行してから
ステップＳ１７に移行する。

【００２２】ステップＳ１７では、ステップＳ１５で算
出した制御信号ＥＶ_Mi，ＡＶ_Miを副演算処理装置２４に
送信し、次いでステップＳ１８に移行して、自己の制御
信号ＥＶ_Mi，ＡＶ_Miと副演算処理装置２４で算出した制
御信号ＥＶ_Si，ＡＶ_Siとが一致するか否かを判定する。
この判定はステップＳ１５の演算処理に異常があるか否
かを判定するものであり、両制御信号が不一致であると
きには、ステップＳ１９に移行して、フェイルカウント
値Ｃ_F2を“１”だけインクリメントしてからステップＳ
２０に移行して、フェイルカウント値Ｃ_F2が予め設定し
た設定値Ｃ_FS1（例えば７００msecに相当するカウント
値）に達したか否かを判定し、Ｃ_F2＜Ｃ _FSであるときに
はステップＳ２３に移行し、Ｃ_F2≧Ｃ_FSであるときに
は、ステップＳ２１に移行して、制御信号演算処理に異
常があることを表す制御信号異常識別コードを所定記憶
領域に記憶してから前述したステップＳ５に移行する。
また、ステップＳ１８の判定結果が両制御信号が一致す
るものであるときには、演算処理が正常であると判断し
て、ステップＳ２２に移行し、フェイルカウント値Ｃ _F2
を“０”にクリアしてからステップＳ２３に移行する。

【００２３】ステップＳ２３ではステップＳ１５で算出
した制御信号ＥＶ_Mi，ＡＶ_Mi及びＭＲ_Miを各駆動回路２
４及び２５に出力してからタイマ割込処理を終了して所
定のメインプログラムに復帰する。ここで、ステップＳ
１の処理が車輪速演算手段に対応し、ステップＳ９〜Ｓ
１３の処理が車輪速演算判定手段に対応し、ステップＳ
１５の処理が制御出力演算手段に対応し、ステップＳ１
８〜Ｓ２３の処理が制御出力判定手段に対応し、ステッ
プＳ５の処理が制御中止手段に対応している。

【００２４】また、副演算処理装置２４では、先ず、ス
テップＳ３１で主演算処理装置２３のステップＳ１と同
様に、入力インタフェース回路２２からの車輪速センサ
７ｉの交流電圧信号に基づく車輪速パルスを読込んで、
車輪速演算値Ｖｗ_Siを算出し、次いでステップＳ３２に
移行して、主演算処理装置２３からの異常信号ＡＢを受
信したか否かを判定し、異常信号ＡＢを受信していない
ときには、ステップＳ３３に移行して、予め設定した副
演算処理装置２４の制御周期に影響を与える時間（例え
ば２msec) でタイムアップする通信異常監視タイマをセ
ットし、次いでステップＳ３４に移行して通信異常監視
タイマがタイムアップしたか否かを判定し、タイムアッ
プしていないときには前記ステップＳ３２に戻り、タイ
ムアップしたときにはステップＳ３９に移行する。一
方、ステップＳ３２の判定結果が異常信号ＡＢを受信し
ているものであるときには、ステップＳ３５に移行し
て、通信異常監視タイマをリセットしてからステップＳ
３６に移行する。

【００２５】ステップＳ３６では、異常信号ＡＢが論理
値“１”であるか否かを判定し、ＡＢ＝１であるときに
は、ステップＳ３７に移行して、主演算処理装置２３の
異常を表す所定の識別コードを所定の記憶領域に記憶し
てからステップＳ３８に移行して、フェイルセーフ信号
ＦＳをリレー駆動回路３２に出力して、このリレー駆動
回路３２の出力をオフ状態とすることにより、アクチュ
エータリレー２９を非付勢状態として、各アクチュエー
タ１０FL〜１０Ｒに対する電力の供給を遮断すると共
に、警報駆動回路３４に警報信号を出力するフェイルセ
ーフ処理を実行してから処理を終了し、ＡＢ＝０である
ときには、ステップＳ３９に移行する。

【００２６】このステップＳ３９では、ステップＳ１で
演算した車輪速演算値Ｖｗ_Siを主演算処理装置２３に送
信し、次いでステップＳ４０に移行して、主演算処理装
置２３からの車輪速演算値Ｖｗ_Miを受信する受信処理を
実行する。この受信処理も、前述したステップＳ７，Ｓ
１６の受信処理と同様のサブルーチン処理を実行してか
らステップＳ４１に移行する。

【００２７】ステップＳ４１では、自己の車輪速演算値
Ｖｗ_Siと主演算処理装置２３の車輪速演算値Ｖｗ_Miの差
値の絶対値｜Ｖｗ_Mi−Ｖｗ_Si｜が予め設定した設定値Δ
Ｖ_S（例えば９km/h）以上であるか否かを判定し、｜Ｖ
ｗ_Mi−Ｖｗ_Si｜≧ΔＶであるときには、ステップＳ４２
に移行して、フェイルカウント値Ｃ_Fを“１”だけイン
クリメントしてからステップＳ４３に移行して、フェイ
ルカウント値Ｃ_Fが予め設定した設定値Ｃ_FS1（例えば
７００msecに相当するカウント値）に達したか否かを判
定し、Ｃ_F＜Ｃ_FSであるときにはステップＳ４６に移行
し、Ｃ_F≧Ｃ_FSであるときには、ステップＳ４４に移行
して、車輪速演算に異常があることを表す車輪速演算異
常識別コードを所定記憶領域に記憶してから前述したス
テップＳ３８に移行する。また、ステップＳ４１の判定
結果が｜Ｖｗ_Mi−Ｖｗ_Si｜＜ΔＶであるときには正常で
あると判断して、ステップＳ４５に移行し、フェイルカ
ウント値Ｃ_Fを“０”にクリアしてからステップＳ４６
に移行する。

【００２８】ステップＳ４６では、主演算処理装置２３
で演算した車輪速演算値Ｖｗ_Miを元に主演算処理装置２
３でのステップＳ１４の処理と同様の処理を行って疑似
車速Ｖ_refを算出し、次いでステップＳ４７に移行し
て、主演算処理装置２３で演算した車輪速演算値Ｖｗ_Mi
をもとに前述した主演算処理装置２３のステップＳ１５
と同様のアンチスキッド制御処理を実行してアクチュエ
ータ１０ｉに対する制御信号ＥＶ_Si，ＡＶ_Si及びＭＲ_Si
を算出し、次いでステップＳ４８に移行して算出した制
御信号ＥＶ_Si，ＡＶ_Siを主演算処理装置２３に送信し、
次いでステップＳ４９に移行して主演算処理装置２３か
らの制御信号ＥＶ_Mi，ＡＶ_Miを受信する受信処理を実行
する。この受信処理も前述したステップＳ７，Ｓ１６，
Ｓ４０と同様の図６に対応するサブルーチン処理を実行
してからステップＳ５０に移行する。

【００２９】このステップＳ５０では、自己の制御信号
ＥＶ_Si，ＡＶ_Siと主演算処理装置２３で算出した制御信
号ＥＶ_Mi，ＡＶ_Miとが一致するか否かを判定する。この
判定はステップＳ４７の演算処理に異常があるか否かを
判定するものであり、両制御信号が不一致であるときに
は、ステップＳ５１に移行して、フェイルカウント値Ｃ
_F3を“１”だけインクリメントしてからステップＳ５２
に移行して、フェイルカウント値Ｃ_F3が予め設定した設
定値Ｃ_FS3（例えば７００msecに相当するカウント値）
に達したか否かを判定し、Ｃ_F3＜Ｃ_FS3であるときには
ステップＳ５５に移行し、Ｃ_F3≧Ｃ_FS3であるときに
は、ステップＳ５３に移行して、制御信号演算処理に異
常があることを表す制御信号異常識別コードを所定記憶
領域に記憶してから前述したステップＳ３８に移行す
る。また、ステップＳ５０の判定結果が両制御信号が一
致するものであるときには、演算処理が正常であると判
断して、ステップＳ５４に移行し、フェイルカウント値
Ｃ_F3を“０”にクリアしてからステップＳ５５に移行す
る。

【００３０】ステップＳ５５では主演算処理装置２３か
らソレノイド駆動回路２４に出力された制御信号ＥＶ_i
及びＡＶ_iを読込み、次いでステップＳ５６に移行し
て、自己で算出した制御信号ＥＶ_Si及びＡＶ_Siと読込ん
だ制御信号ＥＶ_i及びＡＶ_iとが一致するか否かを判定
する。この判定は主演算処理装置２３の出力処理に異常
があるか否かを判定するものであり、両制御信号が不一
致であるときには、ステップＳ５７に移行して、フェイ
ルカウント値Ｃ_F4を“１”だけインクリメントしてから
ステップＳ５８に移行して、フェイルカウント値Ｃ_F4が
予め設定した設定値Ｃ_FS4（例えば７００msecに相当す
るカウント値）に達したか否かを判定し、Ｃ_F4＜Ｃ_FS4
であるときにはそのままタイマ割込処理を終了して所定
のメインプログラムに復帰し、Ｃ_F4≧Ｃ_FS4であるとき
には、ステップＳ５９に移行して、主演算処理装置２３
の出力処理に異常があることを表す出力処理異常識別コ
ードを所定記憶領域に記憶してから前述したステップＳ
３８に移行する。また、ステップＳ５６の判定結果が両
制御信号が一致するものであるときには、主演算処理装
置２３の制御出力が正常であると判断して、ステップＳ
６０に移行し、フェイルカウント値Ｃ_F4を“０”にクリ
アしてからタイマ割込を終了して所定のメインプログラ
ムに復帰する。

【００３１】ここで、ステップＳ３１の処理が車輪速演
算手段に対応し、ステップＳ４７の処理が制御出力演算
手段に対応している。したがって、今、車両が比較的路
面摩擦係数の大きな乾いたコンクリート舗装路をブレー
キペダル８を解放して定速走行しているものとすると、
この定速走行状態では、各車輪１FL〜１Ｒにスリップを
生じていないので、各車輪速センサ７FL〜７Ｒで検出さ
れる車輪速度は、略車体速度に対応したものとなり、こ
れらが入力インタフェース回路２２で波形整形されて車
輪速パルスとして主演算処理装置２３及び副演算処理装
置２４に入力されるので、これら演算処理装置２３及び
２４で個別に車輪速演算値Ｖｗ_MFL〜Ｖｗ_MR及びＶｗ
_SFL〜Ｖｗ_SRが算出される（ステップＳ１及びステップ
Ｓ３１）。このとき、主演算処理装置２３では、車輪速
センサ７FL〜７Ｒが正常であるか否かを判定し、車輪速
センサ７FL〜７Ｒの何れかに断線、短絡等の異常が発生
したときには、副演算処理装置２４に論理値“１”の異
常信号ＡＢを送信すると共に、該当する車輪速センサの
異常を表す識別コードを所定記憶領域に格納してから論
理値“０”のフェイルセーフ信号ＦＳをリレー駆動回路
３２に出力して、処理を終了する。一方、副演算処理装
置２４も、主演算処理装置２４からの論理値“１”の異
常信号ＡＢを受信することにより、車輪速センサの異常
を表す識別コードを所定記憶領域に格納してから論理値
“０”のフェイルセーフ信号ＦＳをリレー駆動回路３２
に出力して処理を終了する。このため、オア回路３０で
は主及び副演算処理装置２３及び２４からのフェイルセ
ーフ信号ＦＳが共に論理値“０”となるので、その出力
も論理値“０”となり、これがリレー駆動回路３２に供
給されるので、このリレー駆動回路３２でアクチュエー
タリレー２９をオフ状態として、各アクチュエータ１０
FL〜１０Ｒに対する通電を遮断すると共に、警報駆動回
路３４によって警報ランプ３３が点灯駆動されて、処理
を終了する。このとき、各アクチュエータ１０FL〜１０
Ｒでは、流入弁１２が開状態、流出弁１３が閉状態とな
るため、マスターシリンダ９から出力される制動圧がそ
のままホイールシリンダ６FL〜６RRに供給される状態と
なる。しかしながら、車両が定速走行状態であり、ブレ
ーキペダル８が解放されているので、マスターシリンダ
９から出力される制動圧は零であり、ホイールシリンダ
６FL〜６Ｒは非作動状態を継続する。

【００３２】また、車輪速センサ７FL〜７Ｒが正常であ
るときには、主演算処理装置２３及び副演算処理装置で
個別に互いの車輪速演算値Ｖｗ_Si及びＶｗ_Miを受信する
ことにより、両者の差値の絶対値｜Ｖｗ_Mi−Ｖｗ_Si｜を
演算して、これが予め設定した設定値ΔＶ以上であるか
否かを判定し、｜Ｖｗ_Mi−Ｖｗ_Si｜≧ΔＶであるときに
は、何れか一方の演算処理装置の車輪速演算処理（ステ
ップＳ１又はステップＳ３１）が異常であると判断し
て、フェイルカウント値Ｃ_F1を“１”だけカウントアッ
プし、次いでカウントアップしたフェイルカウント値Ｃ
_F1が予め設定した設定値Ｃ_FS1以上であるか否かを判定
する（ステップＳ１１）。そして、車輪速演算処理の異
常状態が所定時間例えば７００msec継続すると、Ｃ_F1≧
Ｃ_FS1となって車輪速演算が異常であることを表す識別
コードを所定の記憶領域に記憶してからフェイルセーフ
信号ＦＳを論理値“０”としてアクチュエータリレー２
９を非付勢状態としてアクチュエータ１０FL〜１０Ｒを
通常ブレーキモードに切換える。

【００３３】しかしながら、車輪速演算処理が正常であ
る場合及び車輪速演算処理の異常状態が所定時間より短
い場合には、ステップＳ１３でフェイルカウント値Ｃ_F1
が“０”にクリアされ、ステップＳ１４で疑似車速Ｖ
_refが算出される。このとき、車両が定速走行状態であ
るので、車輪速演算値Ｖｗ_MFL〜Ｖｗ_MRのセレクトハイ
車輪速が疑似車速Ｖ_refとして選定され、次いでステッ
プＳ１５に移行して図７に示すアンチスキッド制御処理
が実行される。

【００３４】このとき、車両の定速走行状態では、前回
のアンチスキッド制御の終了時点で後述する減圧タイマ
Ｌ及び制御フラグＡＳが共に“０”にクリヤされている
ものとする。そして、図７のアンチスキッド制御処理が
実行されると、先ずステップＳ７０で下記（１）式の演
算を行ってスリップ率Ｓ_iを算出する。

【００３５】Ｓ_i＝（Ｖ_ref−Ｖｗ_Mi）×１００／Ｖ_ref …………（１）次いで、ステップＳ７１に移行して、スリップ率Ｓ_iが
予め設定されたスリップ率設定値Ｓ₀（例えば１５％）
以上であるか否かを判定する。このとき、制動開始前で
あるので、車輪速演算値Ｖｗ_Miと推定車体速度Ｖ_refと
が略等しい値となっており、スリップ率Ｓはスリップ率
設定値Ｓ₀未満となるので、ステップＳ７２に移行す
る。

【００３６】このステップＳ７２では、減圧タイマＬが
セットされているか否かを判定し、減圧タイマＬが
“０”にクリアされているので、ステップＳ７３に移行
する。このステップＳ７３では、アンチスキッド制御終
了条件を満たすか否かを判定する。この判定は、例えば
ストップランプスイッチ２０のスイッチ信号がオフ状態
であるか否か、車速が零であるか否か等を判定すること
により行い、ストップランプスイッチ２０のスイッチ信
号がオフ状態であり、車速も零でないので、ステップＳ
７４に移行する。

【００３７】このステップＳ７４では、減圧タイマＬを
零にクリアすると共に、制御フラグＡＳを零にクリア
し、次いでステップＳ７５に移行する。このステップＳ
７５では、アクチュエータ１０ｉに対する制御信号ＥＶ
_Mi、ＡＶ_Mi及びＭＲ_Miを論理値“０”としてサブルーチ
ン処理を終了して、図５のステップＳ１６に戻る。そし
て、この定速走行状態では、ブレーキペダル１７が踏込
まれていないので、マスタシリンダ１８の圧力は略零を
維持し、ホイールシリンダ１６の圧力も零となり、非制
動状態を維持している。

【００３８】一方、副演算処理装置２４でも、略同一の
タイミングで主演算処理装置２３での車輪速演算値Ｖｗ
_Miに基づいて同様のアンチスキッド制御処理を実行して
（ステップＳ４７）、アクチュエータ１０ｉに対する制
御信号ＥＶ_Si、ＡＶ_Si及びＭＲ_Siを算出する。その後、
主演算処理装置２３で、自己で算出した制御信号Ｅ
Ｖ_Mi、ＡＶ_Miと副演算処理装置２４で算出した制御信号
ＥＶ_Si、ＡＶ_Siとが一致するか否かを判定し（ステップ
Ｓ１８）、両者が不一致であるときにはフェイルカウン
ト値Ｃ_F2を“１”だけアップカウントしてからフェイル
カウント値Ｃ_F2が設定値Ｃ_FS2以上であるか否かを判定
し、両者の不一致状態が例えば７００msec以上継続する
と、Ｃ_F2≧Ｃ_FS2となって、制御信号演算処理に異常が
あることを表す識別コードを所定記憶領域に記憶してか
らフェイルセーフ信号ＦＳを論理値“０”とするが、両
制御信号が一致する場合又は不一致の継続時間が短い場
合には、フェイルカウント値Ｃ_F2を“０”にクリアして
から自己で算出した制御信号ＥＶ_Mi、ＡＶ_Mi及びＭＲ_Mi
を夫々制御信号ＥＶ_i、ＡＶ_i及びＭＲ_iとして各駆動
回路２５及び２６に出力してから主演算処理装置２３の
タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復
帰する。

【００３９】副演算処理装置２４でも、同様のタイミン
グで自己で算出した制御信号ＥＶ_Si、ＡＶ_Siと主演算処
理装置２３で算出した制御信号ＥＶ_Mi、ＡＶ_Miとが一致
するか否かを判定し（ステップＳ５０）、両者が不一致
であるときにはフェイルカウント値Ｃ_F4を“１”だけア
ップカウントしてからフェイルカウント値Ｃ_F4が設定値
Ｃ_FS4以上であるか否かを判定し、両者の不一致状態が
例えば７００msec以上継続すると、Ｃ_F4≧Ｃ_FS4となっ
て、制御信号演算処理に異常があることを表す識別コー
ドを所定記憶領域に記憶してからフェイルセーフ信号Ｆ
Ｓを論理値“０”とするが、両制御信号が一致する場合
又は不一致の継続時間が短い場合には、フェイルカウン
ト値Ｃ_F4を“０”にクリアし、次いで主演算処理装置２
３から出力された制御信号ＥＶ_Mi、ＡＶ_Miを読込み、こ
れと自己で算出した制御信号ＥＶ _Si、ＡＶ_Siとが一致す
るか否かを判定し（ステップＳ５６）、両制御信号が不
一致であるときにはフェイルカウント値Ｃ_F5を“１”だ
けアップカウントしてからフェイルカウント値Ｃ_F5が設
定値Ｃ_FS5以上であるか否かを判定し、両者の不一致状
態が例えば７００msec以上継続すると、Ｃ_F5≧Ｃ_FS5と
なって、制御信号出力処理に異常があることを表す識別
コードを所定記憶領域に記憶してからフェイルセーフ信
号ＦＳを論理値“０”とするが、両制御信号が一致する
場合又は不一致の継続時間が短い場合には、フェイルカ
ウント値Ｃ_F5を“０”にクリアしてからタイマ割込処理
を終了して所定のメインプログラムに復帰する。

【００４０】このように、上記実施例によると、主演算
処理装置２３では、自己で算出した車輪速演算値Ｖｗ_Mi
と副演算処理装置２４で算出した車輪速演算値Ｖｗ_Miと
が略一致する車輪速演算処理が正常状態であるときに、
自己の車輪速演算値Ｖｗ_Miに基づいて制御信号ＥＶ_Mi、
ＡＶ_Mi及びＭＲ_Miを形成し、副演算処理装置２４では同
様に車輪速演算処理が正常状態であるときに、自己で算
出した車輪速演算値Ｖｗ_Siではなく、主演算処理装置２
３で算出した車輪速演算値Ｖｗ_Miに基づいて制御信号Ｅ
Ｖ_Si、ＡＶ_Si及びＭＲ_Siを形成するようにしているの
で、これら制御信号ＥＶ_Si、ＡＶ_Si及びＭＲ_Siには副演
算処理装置２４で算出した車輪速演算値Ｖｗ_Miに含まれ
る誤差が含まれることがなく、車輪速演算処理が正常で
あるときの制御信号演算処理が正常であるか否かを主演
算処理装置２３及び副演算処理装置２４で判定する場合
に、誤差が累積して正常であるにも拘わらず異常である
と判断することを大幅に減少させることができ、正確な
異常判断を行うことができる。

【００４１】また、定速走行状態から、図９（ａ）に示
すように、時点ｔ₁でブレーキペダル８を踏込んで制動
状態に移行すると、主演算処理装置２３の処理を代表し
て説明すると、図８の制御マップ中のａ点で示すように
車輪加減速度Ｖｗ_Mi′及びスリップ率Ｓが略零であり、
図７のアンチスキッド制御処理が開始された時点でステ
ップＳ７０〜Ｓ７２を経てステップＳ７３に移行し、こ
のステップＳ７３でブレーキランプスイッチ２０のスイ
ッチ信号がオン状態となることによりアンチスキッド制
御状態と判断されるので、ステップＳ７６に移行する。

【００４２】このステップＳ７６では、再度ステップＳ
７２と同様に減圧タイマＬがセットされているか否かを
判定し、減圧タイマＬがクリア状態であるので、ステッ
プＳ７７に移行する。このステップＳ７７では、疑似車
速算出処理（ステップＳ１４）で算出した車輪加減速度
Ｖｗ_Mi′が予め設定された加速度閾値β以上であるか否
かを判定する。このとき、前述したように、制動開始直
後であるので、車輪加減速度Ｖｗ_Mi′は略零であり、Ｖ
ｗ_Mi′＜βとなり、ステップＳ７８に移行する。

【００４３】このステップＳ７８では、車輪加減速度Ｖ
ｗ_Mi′が予め設定した減速度閾値α以下であるか否かを
判定する。このとき、車輪加減速度Ｖｗ_Mi′が略零であ
るので、Ｖｗ_Mi′＞αとなり、ステップＳ７９に移行す
る。このステップＳ７９では、制御フラグＡＳが“０”
であるか否かを判定する。この判定は、アンチスキッド
制御を開始したか否かを判定するものであり、前回のア
ンチスキッド制御終了時点で制御フラグＡＳが“０”に
クリアされているので、前記ステップＳ７５に移行して
急増圧モードに設定する。

【００４４】このとき、ブレーキペダル８が踏込まれて
マスタシリンダ９の圧力が増加するので、これに応じて
ホイールシリンダ６ｉの圧力が図９（ｂ）に示す如く時
点ｔ ₁から急増圧を開始する。このようにホイールシリ
ンダ６ｉの圧力が上昇すると、車輪１ｉに対して制動力
が作用するので、車輪速度Ｖｗ_Miが低下して減速度が発
生する。このため、車輪速演算値Ｖｗ_Miも図９（ａ）に
示すように低下することになるので、この車輪速演算値
Ｖｗ_Miの減少によって、図８中の矢印で示す如く、車輪
減速度Ｖｗ_Mi′が大きくなり、これに伴ってスリップ率
Ｓ_iも大きくなる。

【００４５】そして、時点ｔ₂で、車輪減速度Ｖｗ_Mi′
が減速度閾値α以上となると、ステップＳ７０からステ
ップＳ７８を経てステップＳ８０に移行し、各制御信号
をＥＶ_Mi＝１，ＡＶ_Mi＝０，ＭＲ_Mi＝０とする。これに
よって流入弁１２及び排出弁１３が共に閉状態となり、
モータポンプ１７も停止状態を維持するので、ホイール
シリンダ６ｉ内に圧力油が閉じ込められ、シリンダ圧
は、図９（ｂ）に示す如く一定値となって高圧側の保持
モードとなる。

【００４６】しかしながら、この保持モードにおいて
も、車輪に対して制動力が作用しているので、図８に示
す如く車輪減速度Ｖｗ_Mi′が増加すると共に、スリップ
率Ｓ_iが増加する。そして、スリップ率Ｓ_iが時点ｔ₃
でスリップ率設定値Ｓ₀以上となると、ステップＳ７０
からステップＳ７１を経てステップＳ８１に移行する。

【００４７】このステップＳ８１では、前記ステップＳ
７７と同様に車輪加減速度Ｖｗ_Mi′が加速度閾値β以上
であるか否かを判定する。このとき、車輪加減速度Ｖｗ
_Mi′は減速度となっているので、Ｖｗ_Mi′＜βとなり、
ステップＳ８２に移行する。このステップＳ８２では、
減圧タイマＬを所定設定値Ｌ₀（１以上の整数）にセッ
トすると共に、制御フラグＡＳを“１”にセットしてか
ら前記ステップＳ７３に移行する。

【００４８】このように、減圧タイマＬが所定設定値Ｌ
₀にセットされたことにより、ステップＳ７６からステ
ップＳ８３に移行して、各制御信号をＥＶ_Mi＝１，ＡＶ
_Mi＝１及びＭＲ_Mi＝１を出力して、流入弁１２を閉状態
に維持し、流出弁１３を開状態とすると共にモータポン
プ１７を作動状態とする。したがって、ホイールシリン
ダ６ｉ内の圧力油は、流出弁１３、モータポンプ１４及
び逆止弁１５を通じて排出され、シリンダ圧が図９
（ｂ）に示す如く時点ｔ₃から減圧されて減圧モードと
なる。

【００４９】この減圧モードとなると、車輪に対する制
動力が緩和されるが、車輪速度Ｖｗ _Miは暫くは図９
（ａ）に示す如く減少状態を維持し、このため図８に示
す如く車輪減速度Ｖｗ_Mi′及びスリップ率Ｓ_iは増加傾
向を継続し、その後車輪速演算値Ｖｗ_Miの減少率が図９
（ａ）に示す如く低下し、時点ｔ₄で減少が停止する
と、車輪加減速度Ｖｗ_Mi′が図８のｅ点で示す如く零と
なる。

【００５０】その後、車輪加減速度Ｖｗ_Mi′が加速度閾
値β以上となるかスリップ率Ｓ_iが設定スリップ率Ｓ₀
以下となるまで減圧モードが継続される。このため、車
輪速演算値Ｖｗ_Miが図９（ａ）に示す如く時点ｔ₄以降
増加傾向に反転し、これに応じて車輪加減速度Ｖｗ_Mi′
が図８に示す如く正方向に増加し、時点ｔ₅でｆ点に達
して車輪加減速度Ｖｗ_Mi′が加速度閾値β以上となる
と、ステップＳ７０からステップＳ７１，Ｓ８１を経て
ステップＳ８４に移行する。

【００５１】このステップＳ８４では、減圧タイマＬを
“０”にクリアしてから前記ステップＳ７３に移行す
る。したがって、ステップＳ７６での判定で、Ｌ＝０と
なるので、ステップＳ７７に移行し、Ｖｗ_Mi′≧βであ
るので、ステップＳ８５に移行する。このステップＳ８
５では、前記ステップＳ７９と同様に制御フラグＡＳが
“０”であるか否かを判定し、前記高圧側の保持モード
で制御フラグＡＳが“１”にセットされているので、前
記ステップＳ８０に移行して、保持モードに移行する。

【００５２】このように、保持モードとなると、ホイー
ルシリンダ６ｉのシリンダ圧が図９（ｂ）に示す如く低
圧側で一定値となり、車輪速演算値Ｖｗ_Miは図９（ａ）
に示す如く増速状態を継続する。このため、車輪加減速
度Ｖｗ_Mi′及びスリップ率Ｓ _iは、図８に示す如く、車
輪加減速度Ｖｗ_Mi′が正方向に大きくなり、スリップ率
Ｓ_iは減少することになる。

【００５３】そして、図８に示す如く、スリップ率Ｓ_i
が設定スリップ率Ｓ₀未満となるｇ点で、ステップＳ７
１からステップＳ７２に移行し、前回の低圧側保持モー
ドで減圧タイマＬが“０”にクリアされているので、直
接ステップＳ７３に移行し、前記高圧側の保持モードを
継続する。この高圧側の保持モードにおいても、車輪に
対しては、制動力が作用しているので、車輪速演算値Ｖ
ｗ_Miの増加率は徐々に減少し、時点ｔ₆で車輪加減速度
Ｖｗ_Mi′が図８のｈ点で示す如く加速度閾値β未満とな
ると、ステップＳ７７からステップＳ７８に移行し、Ｖ
ｗ_Mi′＞αであるので、ステップＳ７９に移行し、制御
フラグＡＳが“１”であるので、ステップＳ８６に移行
する。

【００５４】このステップＳ８６では、論理値“１”及
び論理値“０”を交互に所定周期で繰り返す制御信号Ｅ
Ｖ_Miを出力すると共に、制御信号ＡＶ_Mi及びＭＰ_Miを論
理値“０”に維持する。このため、マスターシリンダ９
からの圧力油が間歇的にホイールシリンダ６ｉに供給さ
れることになり、ホイールシリンダ６ｉのシリンダ圧が
図９（ｂ）に示す如くステップ状に増圧されて緩増圧モ
ードとなる。

【００５５】この緩増圧モードとなると、ホイールシリ
ンダ６ｉの圧力上昇が緩やかとなるので、車輪１ｉに対
する制動力が徐々に増加し、車輪速演算値Ｖｗ_Miが図９
（ａ）に示す如く低下して減速状態となる。その後、時
点ｔ₇で車輪加減速度Ｖｗ_Mi′が減速度閾値α以下とな
ると、ステップＳ７８からステップＳ８０に移行して、
高圧側の保持モードとなり、その後時点ｔ₈でスリップ
率Ｓ_iが設定スリップ率Ｓ₀以上となると、ステップＳ
７１からステップＳ８１を経てステップＳ８２に移行
し、次いでステップＳ７３，Ｓ７６を経てステップＳ８
３に移行するので、減圧モードとなり、爾後低圧保持モ
ード、緩増圧モード、高圧側保持モード、減圧モードが
繰り返され、アンチスキッド効果を発揮することができ
る。

【００５６】なお、車両の速度がある程度低下したとき
には、図８で点線図示のように、減圧モードにおいてス
リップ率Ｓ_iが設定スリップ率Ｓ₀未満に回復する場合
があり、このときには、ステップＳ７１からステップＳ
７２に移行し、前述したように減圧モードを設定するス
テップＳ８２で減圧タイマＬが所定設定値Ｌ₀にセット
されているので、ステップＳ８７に移行して、減圧タイ
マＬの所定設定値を“１”だけ減算してからステップＳ
７３に移行することになる。したがって、このステップ
Ｓ７２からステップＳ７３に移行する処理を繰り返して
減圧タイマＬが“０”となると、ステップＳ７６〜ステ
ップＳ７９を経てステップＳ８６に移行して、緩増圧モ
ードに移行し、次いで高圧側の保持モードに移行してか
ら緩増圧モードに移行することになる。

【００５７】そして、車両が停止近傍の速度となったと
き、又はブレーキペダル８の踏み込みを解除してブレー
キランプスイッチ２０のスイッチ信号がオフ状態となっ
たときには、ステップＳ７３で制御終了と判断されるの
で、このステップＳ７３からステップＳ７４に移行し
て、減圧タイマＬ及び制御フラグＡＳを“０”にクリア
してからステップＳ７５に移行して急増圧モードとして
からアンチスキッド処理を終了する。したがって、ブレ
ーキペダルを踏み込んだままで、停車したときには、マ
スタシリンダ９の油圧がそのままホイールシリンダ６ｉ
にかかることになり、車両の停車状態を維持することが
でき、ブレーキペダル８の踏み込みを解除したときに
は、マスターシリンダ９の油圧が零となるので、ホイー
ルシリンダ６ｉのシリンダ圧は零に保持され、車輪１ｉ
に対して何ら制動力が作用されることはない。

【００５８】なお、上記実施例においては、主演算処理
装置２３及び副演算処理装置２４の２台の演算処理装置
を使用してフェイルセーフ処理を行う場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、３台以上の演
算処理装置を使用するようにしてもよい。また、上記実
施例においては、通常は所定記憶領域に記憶されている
各輪の車輪速演算値Ｖｗ_MFL〜Ｖｗ_MRの内の一番高い車
輪速演算値を選択し（セレクトハイ車輪速Ｖｗ_H）、こ
のセレクトハイ車輪速Ｖｗ_Hを疑似車速Ｖ_refとして設
定するが、このセレクトハイ車輪速Ｖｗ_Hを微分した車
輪減速度α_Wiが基準値ｂを越えるような車輪のロック傾
向のもとでは、セレクトハイ車輪速Ｖｗ_Hが車速を模し
たものではなくなるので、ロック傾向となった瞬時のセ
レクトハイ車輪速Ｖｗ_Hを初期値とする一定減速度勾配
の車速を求め、これを疑似車速Ｖ_refとして設定する場
合について説明したが、これに限らず車両の前後加速度
を検出する前後加速度センサを設け、この前後加速度セ
ンサの加速度検出値を積分することにより、疑似車速Ｖ
_refを算出するようにしてもよい。

【００５９】さらに、上記実施例においては、主演算処
理装置２３及び副演算処理装置２４間のデータ伝送をＤ
ＰＲＡＭ通信で行う場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、任意の通信インタフェースを使
用したデータ伝送方式を採用することができることはい
うまでもない。なおさらに、上記実施例においては、前
輪側２チャンネル、後輪側１チャンネルの合計３チャン
ネルの制御系を構成している場合について説明したが、
後輪側も２チャンネルとして合計４チャンネルの制御系
を構成するようにしてもよい。

【００６０】また、上記実施例ではドラム式ブレーキに
ついて適用した場合を示したが、これはディスク式ブレ
ーキについても同様に適用可能である。さらに、上記各
実施例ではホイールシリンダを油圧で制御する場合につ
いて説明したが、これに限らず他の液体又は空気等の気
体を適用し得ることは言うまでもない

【００６１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
アンチスキッド制御装置において、主及び副演算処理装
置間で、これら間に設けたデータ転送手段で相互にデー
タを送受信可能に構成し、主演算処理装置は、自己で演
算した車輪速演算値と前記データ転送手段を介して受信
した副演算処理装置の車輪速演算値とを比較して正常で
あるか否かを判定する車輪速演算値判定手段と、自己で
演算した制動力制御出力と前記データ転送手段を介して
受信した副演算処理装置の制動力制御出力とを比較して
正常であるか否かを判定する制御出力判定手段とを備
え、副演算処理装置は、制御出力演算手段が前記データ
転送手段を介して受信した主演算処理装置の車輪速演算
手段で演算した車輪速演算値に基づいて制動力制御出力
を演算するように構成したので、主演算処理装置及び副
演算処理装置で、共通の車輪速演算値に基づいて制動力
制御出力を演算することができ、この車輪速演算値を個
別に演算する場合に含まれる演算特性バラツキによる誤
差を消去することができ、演算結果である制動力制御出
力を比較する場合に誤差による不一致を低減させること
が可能となるため、不一致の判定基準を厳しくしても、
不必要にフェイルセーフ機能が誤動作することがなくな
り、信頼性を向上させることができるという効果が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成を示す概略構成図である。

【図２】本発明の一実施例を示すブロック図である。

【図３】アクチュエータの一例を示す構成図である。

【図４】車速センサの一例を示す説明図である。

【図５】制御装置のフェイルセーフ処理手順の一例を示
すフローチャートである。

【図６】図５のサブルーチン処理を示すフローチャート
である。

【図７】制御装置のアンチスキッド制御処理手順の一例
を示すフローチャートである。

【図８】本発明の動作の説明に供する制御マップを示す
図である。

【図９】本発明の動作の説明に供するタイムチャートで
ある。

【符号の説明】

１FL，１FR 前輪１RL，１RR 後輪６FL〜６RR ホイールシリンダ７FL〜７RR 車輪速センサ１０FL，１０FR 前輪側アクチュエータ１０Ｒ後輪側アクチュエータ２１制御装置２３主演算処理装置２４副演算処理装置２５ソレノイド駆動回路２７モータリレー駆動回路２９アクチュエータリレー３２アクチュエータリレー駆動回路３３警報ランプ３４警報駆動回路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】各車輪の車輪速に応じた出力信号を出力
する車輪速センサと、該車輪速センサの出力信号に基づ
いて車輪速演算値を演算する車輪速演算手段と、当該車
輪速演算値に基づいて制動力制御出力を演算する制御出
力演算手段とを有する少なくとも２つの主及び副演算処
理装置と、前記主演算処理装置の制動力制御出力に基づ
いて各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御
するアクチュエータとを備えたアンチスキッド制御装置
において、前記主及び副演算処理装置は、互いにデータ
を送受信するデータ転送手段を有し、前記主演算処理装
置は、自己で演算した車輪速演算値と前記データ転送手
段を介して受信した副演算処理装置の車輪速演算値とを
比較して正常であるか否かを判定する車輪速演算判定手
段と、自己で演算した制動力制御出力と前記データ転送
手段を介して受信した副演算処理装置の制動力制御出力
とを比較して正常であるか否かを判定する制御出力判定
手段と、車輪速演算判定手段及び制動出力判定手段の何
れかで異常と判断されたときに前記アクチュエータの制
御を中止する制御中止手段とを備え、前記副演算処理装
置は、制御出力演算手段が前記データ転送手段を介して
受信した主演算処理装置の車輪速演算手段で演算した車
輪速演算値に基づいて制動力制御出力を演算するように
構成されていることを特徴とするアンチスキッド制御装
置。