JP5589015B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、サイド面にディンプルを備えた空気入りタイヤに関する。

近年、サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。パンク状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが、支持層での発熱を抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。

パンク状態にあるランフラットタイヤの走行が継続されると、支持層の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより支持層で熱が生じ、タイヤが高温に達する。この熱は、タイヤを構成するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離を招来する。破損及び剥離が生じたタイヤでは、走行は不可能である。パンク状態での長時間の走行が可能なランフラットタイヤ、換言すれば、熱に起因する破損及び剥離が生じにくいランフラットタイヤが望まれている。

ＷＯ２００７／０３２４０５公報には、サイドウォールに多数のフィンを備えたランフラットタイヤが開示されている。フィンを備えたタイヤの表面積は、大きい。大きな表面積は、タイヤから大気への放熱を促進する。このタイヤは、昇温しにくい。

特開２００９−２９８３９７公報には、サイドウォールにディンプルを備えたランフラットタイヤが開示されている。このディンプルの表面形状は、円である。このサイドウォールの表面積は、大きい。このタイヤでは、ディンプルが乱流を発生させる。大きな表面積と乱流とにより、サイドウォールから大気への放熱が促進される。このタイヤは、昇温しにくい。このタイヤは、パンク状態での走行における耐久性に優れる。

ＷＯ２００７／０３２４０５公報 特開２００９−２９８３９７公報

サイド部のうち、ディンプル以外の部分は、ランドである。ランドの直下において、サイドウォールの厚みは大きい。換言すれば、ディンプルを備えたタイヤの質量は、大きい。

一般に、ディンプルは周方向に沿って配置される。矩形であって、かつ短辺の長さに対する長辺の長さの比が大きな平面形状を有するディンプルが、好ましい。短辺の長さは、半径方向におけるディンプルの長さである。このディンプルを備えたタイヤでは、ランドのボリュームが小さい。従って、ディンプルによるタイヤの質量増加が抑制されうる。本発明者が得た知見によれば、短辺の長さに対する長辺の長さの比が大きなディンプルにおいて、乱流が十分に発生するには、短辺の長さは７ｍｍ以上が必要である。

パンク状態にあるランフラットタイヤの走行が継続されると、ビードエイペックスの先端の近傍が破損しやすい。この破損の抑制のためには、サイドウォールの半径方向内側端の近傍にディンプルが設けられることが好ましい。

タイヤのサイド部は、マーキングを有している。ディンプルは、このマーキングを避けて配置される必要がある。欧州の規格であるＥＣＥ３０では、サイズ、製造年月、Ｅナンバー、スノータイヤ表示、チューブレスタイヤ表示等のマーキングが、最大幅位置よりも半径方向内側に表示されるべきことが規定されている。このマーキングを避けて、サイドウォールの半径方向内側端の近傍にディンプルが配置される場合、ディンプルの加工が可能な領域の半径方向幅は、小さい。この領域には、矩形であってかつ短辺が十分大きいディンプルは、配置され得ない。

本発明の目的は、マーキングよりも半径方向内側である加工可能領域の幅が小さいにもかかわらず、耐久性に優れた空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、そのサイド部の表面にマーキングを有する。このタイヤは、サイド部の表面であってマーキングよりも半径方向内側である加工可能領域に、周方向に沿って並ぶ多数のディンプルからなる１又は２の列を備える。１つの列は、
（１）平面形状が円であるディンプル
又は
（２）平面形状が実質的に矩形であり、半径方向幅に対する周方向長さの比が１．０以上３．０以下であるディンプル
を含む。このディンプルの列は、加工可能領域の半径方向幅が２．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下であるタイヤに適している。

加工可能領域の半径方向幅が７．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下である場合、好ましくは、列の数は１である。この列は、平面形状が実質的に矩形であり、半径方向幅に対する周方向長さの比が１．０以上３．０以下であるディンプルを含む。

加工可能領域の半径方向幅が９．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下である場合、好ましくは、列の数は２である。第一列は、平面形状が実質的に矩形であり、半径方向幅に対する周方向長さの比が１．０以上３．０以下であり、半径方向幅が７ｍｍであるディンプルを含む。第二列は、
（１）平面形状が円でありその直径が２．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であるディンプル
又は
（２）平面形状が実質的に矩形であり、半径方向幅に対する周方向長さの比が１．０以上３．０以下であり、半径方向幅が２．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であるディンプル
を含む。

加工可能領域の半径方向幅が１２．０ｍｍ以上１７．０ｍｍ以下である場合、好ましくは、列の数は２である。第一列は、平面形状が実質的に矩形であり、半径方向幅に対する周方向長さの比が１．０以上３．０以下であり、半径方向幅が７．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であるディンプルを含む。第二列は、
（１）平面形状が円でありその直径が２．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であるディンプル
又は
（２）平面形状が実質的に矩形であり、半径方向幅に対する周方向長さの比が１．０以上３．０以下であり、半径方向幅が２．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であるディンプル
を含む。

加工可能領域の半径方向幅が１７．０ｍｍ以上２０．０ｍｍ以下である場合、好ましくは、列の数は２である。第一列は、平面形状が実質的に矩形であり、半径方向幅に対する周方向長さの比が１．０以上３．０以下であり、半径方向幅が１０ｍｍであるディンプルを含む。第二列は、
（１）平面形状が円でありその直径が７．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であるディンプル
又は
（２）平面形状が実質的に矩形であり、半径方向幅に対する周方向長さの比が１．０以上３．０以下であり、半径方向幅が７．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であるディンプル
を含む。

このタイヤは、ビードエイペックスを備え得る。好ましくは、列の数は２である。第一列のディンプルの半径方向幅は、第二列のディンプルの半径方向幅よりも大きい。好ましくは、半径方向において、第一列の位置とビードエイペックスの先端の位置とがオーバーラップする。

列の数が２であり、第一列のディンプルの数が第二列のディンプルの数と一致し、第一列のディンプルの周方向長さが第二列のディンプルの周方向長さと一致してもよい。このタイヤでは、好ましくは、第一列のディンプルの位置と第二列のディンプルの位置とが、周方向においてずれている。

このタイヤが、リムプロテクターを備えてもよい。加工可能領域は、リムプロテクターとマーキングとの間に位置する。

ディンプルの列は、
その外面がトレッド面をなすトレッド、
それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス
及び
それぞれがサイドウォールの軸方向内側に位置する一対の荷重支持層
を備えたタイヤに、特に適している。

好ましくは、一方のサイド面はディンプルの列を有し、他方のサイド面はこの列を有さない。

ディンプルのエッジが、タイヤのプロファイル面上に位置してもよい。

サイド部の表面であってマーキングよりも半径方向内側の領域は、狭い。本発明に係るタイヤでは、この領域に、
（１）平面形状が円であるディンプル
又は
（２）平面形状が実質的に矩形であり、半径方向幅に対する周方向長さの比が１．０以上３．０以下であるディンプル
が存在する。このディンプルによって、サイド面の大きな表面積が達成される。大きな表面積は、タイヤから大気への放熱を促進する。このディンプルはさらに、タイヤの周囲に乱流を発生させる。この乱流により、タイヤから大気への放熱が促進される。このタイヤは、耐久性に優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのサイド面の一部が示された正面図である。 図３は、図２のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図４は、図２のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図５は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤのサイド面の一部が示された正面図である。 図６は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤのサイド面の一部が示された正面図である。 図７は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤのサイド面の一部が示された正面図である。 図８は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤのサイド面の一部が示された正面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、ランフラットタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線Ｅｑはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターン（後に詳説）を除き、赤道面Ｅｑに対して対称である。図１において、矢印ＨはベースラインＢＬ（後に詳説）からのタイヤ２の高さを表す。

このタイヤ２は、トレッド４、ウイング６、サイドウォール８、クリンチ１０、ビード１２、カーカス１４、荷重支持層１６、ベルト１８、バンド２０、インナーライナー２２及びチェーファー２４を備えている。ベルト１８及びバンド２０は、補強層を構成している。ベルト１８のみから、補強層が構成されてもよい。バンド２０のみから、補強層が構成されてもよい。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド面２６には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、キャップ層３０とベース層３２とを有している。キャップ層３０は、架橋ゴムからなる。ベース層３２は、他の架橋ゴムからなる。キャップ層３０は、ベース層３２の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層３２に積層されている。

サイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８は、架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、カーカス１４の外傷を防止する。サイドウォール８は、リムプロテクター３４を備えている。リムプロテクター３４は、軸方向外側に向かって突出している。パンク状態での走行のとき、このリムプロテクター３４がリムのフランジ３６と当接する。この当接により、ビード１２の変形が抑制されうる。変形が抑制されたタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。タイヤ２が、リムプロテクター３４を備えなくてもよい。

クリンチ１０は、サイドウォール８の半径方向略内側に位置している。クリンチ１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ１０は、リムのフランジ３６と当接している。

ビード１２は、サイドウォール８の半径方向内側に位置している。ビード１２は、コア３８と、このコア３８から半径方向外向きに延びるエイペックス４０とを備えている。コア３８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス４０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

図１において矢印Ｈａで示されているのは、ベースラインＢＬからのエイペックス４０の高さである。換言すれば、高さＨａは、ビードの半径方向外側端の、ベースラインからの距離である。このベースラインＢＬは、コア３８の、半径方向における最も内側地点を通過する。このベースラインＢＬは、軸方向に延びる。タイヤ２の高さＨに対するエイペックス４０の高さＨａの比（Ｈａ／Ｈ）は、０．１以上０．７以下が好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．１以上であるエイペックス４０は、パンク状態において車重を支持しうる。このエイペックス４０は、パンク状態でのタイヤ２の耐久性に寄与する。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．２以上がより好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．７以下であるタイヤ２は、乗り心地性に優れる。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．６以下がより好ましい。

図１において矢印Ｈｂで示されているのは、最大幅の位置Ｐの、ベースラインＢＬからの高さである。高さＨｂに対する、高さＨａの比率は、８０％以上が好ましい。この比率が８０％以上であるタイヤ２のサイド部の剛性は、大きい。このタイヤ２では、パンク時のサイド部の、リムフランジを支点とした変形が抑制される。このタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。この観点から、この比率は８５％以上がより好ましく、９０％以上が特に好ましい。通常状態（正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態）での乗り心地の観点から、この比率は１１０％以下が好ましい。

カーカス１４は、カーカスプライ４２からなる。カーカスプライ４２は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール８に沿っている。カーカスプライ４２は、コア３８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４２には、主部４４と折り返し部４６とが形成されている。折り返し部４６の端４８は、ベルト１８の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部４６はベルト１８とオーバーラップしている。このカーカス１４は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１４は、パンク状態におけるタイヤ２の耐久性に寄与する。このカーカス１４は、パンク状態での耐久性に寄与する。

カーカスプライ４２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°である。特には、角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

荷重支持層１６は、サイドウォール８の軸方向内側に位置している。この支持層１６は、カーカス１４とインナーライナー２２とに挟まれてる。支持層１６は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１６は、三日月に類似の形状である。支持層１６は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層１６が荷重を支える。この支持層１６により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このランフラットタイヤ２は、サイド補強タイプである。タイヤ２が、図１に示された支持層１６の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。

カーカス１４のうち、支持層１６とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２２と離れている。換言すれば、支持層１６の存在により、カーカス１４は湾曲されられている。パンク状態のとき、支持層１６には圧縮荷重がかかり、カーカス１４のうち支持層１６と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層１６はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス１４のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層１６とカーカスコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。

パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１６の硬度は６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態での乗り心地性の観点から、硬度は９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。硬度は、「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。

支持層１６の下端５０は、エイペックス４０の上端５２（すなわちビードの半径方向外側端）よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はエイペックス４０とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ１で示されているのは、支持層１６の下端５０とエイペックス４０の上端５２との半径方向距離である。距離Ｌ１は、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ１がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ１は１０ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。

支持層１６の上端５４は、ベルト１８の端５６よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はベルト１８とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ２で示されているのは、支持層１６の上端５４とベルト１８の端５６との軸方向距離である。距離Ｌ２は、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ２がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ２は５ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。

パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１６の最大厚みは３ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、最大厚みは、１５ｍｍ以下が好ましく、１０ｍｍ以下が特に好ましい。

ベルト１８は、カーカス１４の半径方向外側に位置している。ベルト１８は、カーカス１４と積層されている。ベルト１８は、カーカス１４を補強する。ベルト１８は、内側層５８及び外側層６０からなる。図１から明らかなように、内側層５８の幅は、外側層６０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５８及び外側層６０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。トッピングゴムが、多数の短繊維を含んでもよい。ベルト１８の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅Ｗ（後に詳説）の０．８５倍以上１．０倍以下が好ましい。ベルト１８が、３以上の層を備えてもよい。

バンド２０は、ベルト１８を覆っている。図示されていないが、このバンド２０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド２０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下である。特には、この角度は、２°以下である。このコードによりベルト１８が拘束されるので、ベルト１８のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

タイヤ２が、バンド２０に代えて、ベルト１８の端５６の近傍のみを覆うエッジバンドを備えてもよい。タイヤ２が、バンド２０と共に、エッジバンドを備えてもよい。

インナーライナー２２は、カーカス１４及び補強層１６の内周面に接合されている。インナーライナー２２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。ベルト１８も、空気を遮蔽しうる。従って、タイヤ２が、ベルト１８とオーバーラップする領域を除く領域のみに存在するインナーライナー２２を有してもよい。

図２には、タイヤ２のサイド面が示されている。図２において、上下方向は半径方向であり、矢印Ａで示された方向は周方向である。図３には、軸を含む平面によって切断されたタイヤ２の断面が示されている。図４には、周方向に延在する曲面によって切断されたタイヤ２の断面が示されている。図１から４に示されるように、このタイヤ２は、そのサイド面に多数のディンプル６２を備えている。本発明においてサイド面とは、タイヤ２の外面のうち軸方向から目視されうる領域を意味する。典型的には、ディンプル６２は、サイドウォール８の表面に形成される。

図２に示されるように、多数のディンプル６２が、周方向に沿って並んでいる。このタイヤ２では、ディンプル６２の列の数は、１である。それぞれのディンプル６２の平面形状は、実質的に矩形である。矩形のコーナー６４は、丸められている。丸められたコーナー６４には、土が溜まりにくい。この観点から、コーナーの丸めの半径は１．０ｍｍ以上が好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、この丸めの半径は３．０ｍｍ以下が好ましい。コーナー６４が、丸められなくてもよい。

この平面形状は、２つの長辺６６と２つの短辺６８とを備えている。短辺６８は、半径方向に延在している。短辺６８が、半径方向に対して多少傾斜してもよい。短辺６８が傾斜した平面形状は、平行四辺形である。本発明では、短辺６８が半径方向に対して多少傾斜した平面形状は、「実質的に矩形」の概念に含まれる。図３及び４に示されるように、ディンプル６２はリブ７０に囲まれている。タイヤ２が、リブ７０を備えなくてもよい。換言すれば、ディンプル６２のエッジがタイヤ２のプロファイル面上に位置してもよい。

ディンプル６２を有するサイドウォール８の表面積は、ディンプル６２がないと仮定されたときのサイドウォール８の表面積よりも大きい。このタイヤ２の大気との接触面積は、大きい。大きな接触面積により、タイヤ２から大気への放熱が促進される。

タイヤ２は、走行時に回転する。タイヤ２が装着された車輌は、進行する。タイヤ２の回転と車輌の進行とにより、ディンプル６２を横切って空気が流れる。このとき、空気の流れに渦が生じる。換言すれば、ディンプル６２において乱流が生じる。パンク状態においてタイヤ２の走行が継続されると、支持層１６の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより、支持層１６で熱が生じる。乱流は、この熱の大気への放出を促進する。このタイヤ２では、熱によるゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が抑制される。このタイヤ２は、パンク状態での長時間の走行が可能である。乱流は、パンク状態のみならず、通常状態での放熱にも寄与する。ディンプル６２は、通常状態でのタイヤ２の耐久性にも寄与する。運転者の不注意により、内圧が正規値よりも小さい状態で車輌の走行がなされることがある。この場合のタイヤ２の耐久性にも、ディンプル６２は寄与しうる。

このタイヤ２では、ディンプル６２によって昇温が抑制されるので、ビード１２の強度が低下しにくい。従って、支持層１６が薄くても、パンク状態での長時間の走行が可能である。薄い支持層１６により、タイヤ２の軽量が達成される。薄い支持層１６により、転がり抵抗が抑制される。軽量でかつ転がり抵抗が小さなタイヤ２は、車輌の低燃費に寄与する。さらに、薄い支持層１６により、優れた乗り心地も達成される。

図３には、マーキング７２が示されている。図１及び２では、マーキング７２の図示が省略されている。マーキング７２により、サイズ、製造年月、Ｅナンバー、タイヤ種等が表示される。ディンプル６２は、半径方向において、マーキング７２とリムプロテクター３４との間に位置している。マーキング７２とリムプロテクター３４との間は、「加工可能領域」と称される。この加工可能領域に、ディンプル６２が形成される。図３において矢印Ｗで示されているのは、加工可能領域の半径方向幅である。以下、この幅Ｗは、「加工可能幅」と称される。リムプロテクター３４を備えないタイヤ２では、マーキング７２と、サイドウォール８の半径方向内側端７４との間が、加工可能領域である。

図３において、矢印Ｗ１で示されているのは、半径方向における、ディンプル６２の加工幅である。矢印Ｗ２で示されているのは、半径方向における、ディンプル６２の幅である。加工幅Ｗ１は、ディンプル６２の幅Ｗ２と、リブ７０の幅との合計値である。乱流が発生しやすいとの観点から、幅Ｗ２は０．８ｍｍ以上が好ましく、２．８ｍｍ以上が特に好ましい。リブ７０の幅は、０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下が好ましく、０．８ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。

図４において、矢印Ｌ１で示されているのは、周方向におけるディンプル６２の加工長さである。矢印Ｌ２で示されているのは、周方向におけるディンプル６２の長さである。加工長さＬ１は、ディンプル６２の長さＬ２と、リブ７０の幅との合計値である。タイヤ２の軽量の観点から、長さＬ２は０．８ｍｍ以上が好ましく、２．８ｍｍ以上が特に好ましい。乱流が発生しやすいとの観点から、長さＬ２は４０ｍｍ以下が好ましく、３０ｍｍ以下が特に好ましい。

図３及び４に示されるように、断面におけるコーナー７６は、丸められている。丸められたコーナー７６には、土が溜まりにくい。コーナー７６が丸められなくてもよい。

マーキング７２を有するタイヤ２では、加工可能幅Ｗが小さくなりがちである。この加工可能領域には、幅Ｗ２が過大であるディンプル６２は、配置され得ない。この加工可能領域では、幅Ｗ２に対する長さＬ２が過大であるディンプル６２は、放熱効果を発揮しにくい。この加工可能領域には、平面形状が実質的に矩形であり、幅Ｗ２に対する長さＬ２の比（Ｌ２／Ｗ２）が１．０以上３．０以下であるディンプル６２が適している。このディンプル６２は、加工可能幅Ｗが２．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下であるタイヤ２に適している。このディンプル６２は、加工可能幅Ｗが７ｍｍ以上１０ｍｍ以下であるタイヤ２にも、適している。タイヤ２の軽量の観点から、比（Ｌ２／Ｗ２）は、１．７以上が特に好ましい。

図３及び４に示されるように、ディンプル６２の断面形状は、台形である。換言すれば、ディンプル６２の側面７８は、サイドウォール８の法線方向に対して傾斜している。この法線方向に対する側面７８の角度は、５°以上１５°以下が好ましい。このディンプル６２には、土が溜まりにくい。

ディンプルの側面が、サイドウォール８の法線方向に沿って延在してもよい。このディンプルは、タイヤの軽量に寄与する。

図４において矢印Ｄｐで示されているのは、ディンプル６２の深さである。乱流が発生しやすいとの観点から、深さＤｐは０．５ｍｍ以上が好ましく、１．０ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、深さＤｐは４．０ｍｍ以下が好ましく、３．０ｍｍ以下が特に好ましい。

乱流が発生しやすいとの観点から、１つの列に含まれるディンプル６２の個数は１５０個以上が好ましく、２００個以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、この個数は１０００個以下が好ましく、８５０個以下が特に好ましい。

ディンプル６２が、車輌に装着されたときにこの車輌の幅方向内側となるサイド面（以下「裏側サイド面」と称される）にのみ存在してもよい。裏側サイド面は、車輌の幅方向外側となるサイド面（以下「表側サイド面」と称される）に比べて、高温になりやすい。サスペンションのアライメントはネガティブキャンバーが一般的である。このネガティブキャンバーの場合、裏側サイド面には大きな荷重がかかる。この裏側サイド面にディンプル６２が存在するタイヤ２は、破損しにくい。このタイヤ２の表側サイド面には、ディンプル６２は存在しない。従って、この表側サイド面のデザインの自由度は高い。裏側サイド面は車輌のボディに隠れているので、ディンプル６２がタイヤ２の外観を損なうことがない。表側サイド面にディンプル６２が存在しないタイヤ２は、軽量である。

裏側サイド面及び表側サイド面の両方に、ディンプル６２が存在してもよい。好ましくは、裏側サイド面におけるディンプル６２の数は、表側サイド面におけるディンプル６２の数よりも多い。

このタイヤ２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未架橋タイヤ）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。そのキャビティ面にピンプルを有するモールドが用いられることにより、タイヤ２にディンプル６２が形成される。

タイヤの各部位の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。但し、乗用車タイヤの場合、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

図５は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ８０のサイド面の一部が示された正面図である。このタイヤ８０は、多数のディンプル８２を備えている。このタイヤ８０の、ディンプル８２以外の構成は、図１に示されたタイヤ２のそれと同じである。

図５に示されるように、多数のディンプル８２が、周方向に沿って並んでいる。このタイヤ８０では、ディンプル８２の列の数は、１である。それぞれのディンプル８２の平面形状は、円である。図示されていないが、このディンプル８２も、リブによって囲まれている。リブは、環状である。このディンプル８２の加工幅Ｗ１は、ディンプル直径と、リブの幅との合計値である。このディンプル８２の加工長さＬ１は、ディンプル直径と、リブの幅との合計値である。

このディンプル８２を有するサイド面の表面積は、大きい。このディンプル８２は、乱流を生じさせる。このディンプル８２は、タイヤ８０の耐久性に寄与しうる。

図示されていないが、このタイヤ８０はマーキングを有している。このタイヤ８０では、加工可能幅Ｗが小さくなりがちである。この加工可能領域には、平面形状が円であるディンプル８２が適している。このディンプル８２は、加工可能幅Ｗが２．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下であるタイヤ８０に適している。

図示されていないが、このディンプル８２の断面形状は、台形である。断面形状が円弧であってもよい。

図６は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ８４のサイド面の一部が示された正面図である。このタイヤ８４は、多数の第一ディンプル８６と、多数の第二ディンプル８８とを備えている。このタイヤ８４の、ディンプル以外の構成は、図１に示されたタイヤ２のそれと同じである。

図６に示されるように、第一ディンプル８６及び第二ディンプル８８が、周方向に沿って並んでいる。第一ディンプル８６及び第二ディンプル８８は、交互に配置されている。このタイヤ８４では、ディンプルの列の数は、１である。第一ディンプル８６の数は、第二ディンプル８８の数と同じである。第一ディンプル８６の数が、第二ディンプル８８の数と異なってもよい。

第一ディンプル８６の平面形状は、実質的に矩形である。図示されていないが、第一ディンプル８６は、リブによって囲まれている。第一ディンプル８６の加工幅は、第一ディンプル８６の幅と、リブの幅との合計値である。第一ディンプル８６の加工長さは、第一ディンプル８６の長さと、リブの幅との合計値である。第一ディンプル８６の、幅Ｗ２に対する長さＬ２の比（Ｌ２／Ｗ２）は、１．０以上３．０以下である。

第二ディンプル８８の平面形状は、円である。この第二ディンプル８８の加工幅は、ディンプル直径と、リブの幅との合計値である。この第二ディンプル８８の加工長さは、ディンプル直径と、リブの幅との合計値である。

この第一ディンプル８６及び第二ディンプル８８を有するサイド面の表面積は、大きい。この第一ディンプル８６及び第二ディンプル８８は、乱流を生じさせる。この第一ディンプル８６及び第二ディンプル８８は、タイヤ８４の耐久性に寄与しうる。

図示されていないが、このタイヤ８４はマーキングを有している。このタイヤ８４では、加工可能幅Ｗが小さくなりがちである。この加工可能領域には、第一ディンプル８６及び第二ディンプル８８の組み合わせが適している。この第一ディンプル８６及び第二ディンプル８８は、加工可能幅Ｗが２．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下であるタイヤ８４に適している。

図７は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ９０のサイド面の一部が示された正面図である。このタイヤ９０は、多数の第一ディンプル９２と、多数の第二ディンプル９４とを備えている。このタイヤ９０の、ディンプル以外の構成は、図１に示されたタイヤ２のそれと同じである。

多数の第一ディンプル９２は、周方向に沿って並んでいる。これらの第一ディンプル９２により、列Ｉが形成されている。多数の第二ディンプル９４は、周方向に沿って並んでいる。これらの第二ディンプル９４により、列IIが形成されている。このタイヤ９０では、ディンプルの列の数は、２である。第一ディンプル９２は、半径方向において、第二ディンプル９４よりも外側に位置している。

第一ディンプル９２の平面形状は、実質的に矩形である。図示されていないが、第一ディンプル９２は、リブによって囲まれている。第一ディンプル９２の加工幅は、第一ディンプル９２の幅と、リブの幅との合計値である。第一ディンプル９２の加工長さは、第一ディンプル９２の長さと、リブの幅との合計値である。第一ディンプル９２の、幅Ｗ２に対する長さＬ２の比（Ｌ２／Ｗ２）は、１．０以上３．０以下である。

第二ディンプル９４の平面形状は、実質的に矩形である。図示されていないが、第二ディンプル９４は、リブによって囲まれている。第二ディンプル９４の加工幅は、第二ディンプル９４の幅と、リブの幅との合計値である。第二ディンプル９４の加工長さは、第二ディンプル９４の長さと、リブの幅との合計値である。第二ディンプル９４の、幅Ｗ２に対する長さＬ２の比（Ｌ２／Ｗ２）は、１．０以上３．０以下である。

この第一ディンプル９２及び第二ディンプル９４を有するサイド面の表面積は、大きい。この第一ディンプル９２及び第二ディンプル９４は、乱流を生じさせる。この第一ディンプル９２及び第二ディンプル９４は、タイヤ９０の耐久性に寄与しうる。

図示されていないが、このタイヤ９０はマーキングを有している。このタイヤ９０では、加工可能幅Ｗが小さくなりがちである。この加工可能領域には、第一ディンプル９２及び第二ディンプル９４の組み合わせが適している。第一ディンプル９２の幅は、第二ディンプル９４の幅よりも大きい。幅の大きな第一ディンプル９２によって列Ｉが形成され、加工可能な領域のうちの残余の部分に、幅の小さな第二ディンプル９４が配置されている。このディンプルパターンは、放熱を促進する。列IIのディンプルの幅が、列Ｉのディンプルの幅よりも大きくてもよい。

図示されていないが、半径方向において、第一ディンプル９２の位置は、エイペックス４０の先端５２（図１参照）の位置とオーバーラップしている。パンク状態での走行時に、エイペックス４０の先端５２の近傍にて、破損及び剥離が生じやすい。第一ディンプル９２は、第二ディンプル９４よりも放熱効果に優れる。この第一ディンプル９２の位置がエイペックス４０の先端５２の位置とオーバーラップするタイヤ９０では、破損及び剥離が抑制される。

加工可能幅Ｗが９．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下である場合、列Ｉには、平面形状が実質的に矩形であり、半径方向幅に対する周方向長さの比が１．０以上３．０以下であり、半径方向幅が７ｍｍであるディンプルが適している。列IIには、
（１）平面形状が円でありその直径が２．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であるディンプル
が適している。列IIには、
（２）平面形状が実質的に矩形であり、半径方向幅に対する周方向長さの比が１．０以上３．０以下であり、半径方向幅が２．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であるディンプル
も適している。列IIが、上記ディンプル（１）とディンプル（２）との両方を含んでもよい。

加工可能幅Ｗが１２．０ｍｍ以上１７．０ｍｍ以下である場合、列Ｉには、平面形状が実質的に矩形であり、半径方向幅に対する周方向長さの比が１．０以上３．０以下であり、半径方向幅が７．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であるディンプルが適している。列IIには、
（１）平面形状が円でありその直径が２．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であるディンプル
が適している。列IIには、
（２）平面形状が実質的に矩形であり、半径方向幅に対する周方向長さの比が１．０以上３．０以下であり、半径方向幅が２．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であるディンプル
も適している。列IIが、上記ディンプル（１）とディンプル（２）との両方を含んでもよい。

加工可能幅Ｗが１７．０ｍｍ以上２０．０ｍｍ以下である場合、列Ｉには、平面形状が実質的に矩形であり、半径方向幅に対する周方向長さの比が１．０以上３．０以下であり、半径方向幅が１０ｍｍであるディンプルが適している。列IIには、
（１）平面形状が円でありその直径が７．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であるディンプル
が適している。列IIには、
（２）平面形状が実質的に矩形であり、半径方向幅に対する周方向長さの比が１．０以上３．０以下であり、半径方向幅が７．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であるディンプル
も適している。列IIが、上記ディンプル（１）とディンプル（２）との両方を含んでもよい。直径が１０．０ｍｍ以下である円形ディンプルは、タイヤの美観を損なわない。半径方向幅が１０．０ｍｍ以下である矩形ディンプルは、タイヤの美観を損なわない。

図８は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ９６のサイド面の一部が示された正面図である。このタイヤ９６は、多数のディンプル９８を備えている。このタイヤ９６の、ディンプル９８以外の構成は、図１に示されたタイヤ２のそれと同じである。

このタイヤ９６では、ディンプル９８の列の数は、２である。列Ｉのディンプル９８の形状は、列IIのディンプル９８の形状と同じである。列Ｉに含まれるディンプル９８の数は、列IIに含まれるディンプル９８の数と同じである。

ディンプル９８の平面形状は、実質的に矩形である。図示されていないが、ディンプル９８は、リブによって囲まれている。ディンプル９８の加工幅は、ディンプル９８の幅と、リブの幅との合計値である。ディンプル９８の加工長さは、ディンプル９８の長さと、リブの幅との合計値である。このディンプル９８の、幅Ｗ２に対する長さＬ２の比（Ｌ２／Ｗ２）は、１．０以上３．０以下である。

図８から明らかなように、第一列のディンプル９８の位置と第二列のディンプル９８の位置とは、周方向においてずれている。このタイヤ９６では、乱流発生箇所が偏らない。このずれの距離は、図８において矢印Ｓで示されている。距離Ｓは、３ｍｍ以上が好ましく、７ｍｍ以上が特に好ましい。

放熱の促進の観点から、距離Ｓは、ディンプル９８の長さＬ２の１５％以上８５％以下が好ましく、３０％以上７０％以下が特に好ましい。理想的には、距離Ｓは長さＬ２の５０％である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−４に示されたランフラットタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２３５／５５Ｒ１８である。このタイヤのサイド面は、多数のディンプルを備えている。ディンプルの列の数は、１である。それぞれのディンプルの平面形状は、矩形である。このディンプルの断面形状は、台形である。ディンプルの個数は、８１７個である。ディンプルのサイズの詳細が、下記の表１に示されている。

［比較例１］
ディンプルを形成しなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。

［実施例２−５及び比較例２］
ディンプルの個数及びサイズを下記の表１及び２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５及び比較例２のタイヤを得た。

［実施例６］
図６に示されたランフラットタイヤを製作した。このタイヤは、２０４個の円形ディンプルと、２０４個の矩形ディンプルとを備えている。このタイヤの、ディンプル以外の構造は、図１に示されたタイヤの構造と同一である。

［実施例７］
図５に示されたランフラットタイヤを製作した。このタイヤは、８１７個の円形ディンプルを備えている。それぞれのディンプルの断面形状は、円弧である。このタイヤの、ディンプル以外の構造は、図１に示されたタイヤの構造と同一である。

［実施例８−１０］
ディンプルの断面形状、個数及びサイズを下記の表３に示される通りとした他は実施例７と同様にして、実施例８−１０のタイヤを得た。

［実施例１１］
図８に示されたランフラットタイヤを製作した。このタイヤは、１４８個の矩形ディンプルを備えている。ディンプルの列の数は、２である。列Ｉは、９１個のディンプルを備えている。列IIも、９１個のディンプルを備えている。それぞれのディンプルの断面形状は、台形である。ディンプルのサイズの詳細が、下記の表４に示されている。列Ｉのディンプルと列IIのディンプルとのずれＳは、９．０ｍｍである。

［実施例１２−１４］
ずれＳを下記の表４に示される通りとした他は実施例１１と同様にして、実施例１２−１４のタイヤを得た。このタイヤの、ディンプル以外の構造は、図１に示されたタイヤの構造と同一である。

［実施例１５］
図７に示されたランフラットタイヤを製作した。このタイヤは、列Ｉに、９１個の第一ディンプルを備えている。それぞれの第一ディンプルの平面形状は、矩形である。それぞれの第一ディンプルの断面形状は、台形である。このタイヤは、列IIに、１０９個の第二ディンプルを備えている。それぞれの第二ディンプルの平面形状は、矩形である。それぞれの第二ディンプルの断面形状は、台形である。ディンプルのサイズの詳細が、下記の表４に示されている。

［質量の測定］
タイヤの質量を測定した。各実施例のタイヤの質量から比較例のタイヤの質量を減じた値が、下記の表１−４に示されている。

［走行試験］
タイヤを、サイズが８．５Ｊであるリムに組みんだ。このタイヤに、内圧が２２０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤのバルブコアを抜き取り、タイヤの内部を大気と連通させた。このタイヤに、４．３ｋＮの荷重を負荷しつつ、ドラム上で走行させた。走行速度は、８０ｋｍ／ｈであった。タイヤから異音が発生した時点での、走行距離を測定した。この結果が、指数として、下記の表１−４に示されている。

表１−４に示されるように、各実施例のタイヤは耐久性に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係る空気入りタイヤは、種々の車輌に装着されうる。

２、８０、８４、９０、９６・・・タイヤ
４・・・トレッド
８・・・サイドウォール
１０・・・クリンチ
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１６・・・支持層
１８・・・ベルト
２０・・・バンド
６２、８２、９８・・・ディンプル
８６、９２・・・第一ディンプル
８８、９４・・・第二ディンプル

Claims (9)

1. そのサイド部の表面に、最大幅位置よりも半径方向内側に位置するマーキングと、このマーキングよりも半径方向内側に位置するリムプロテクターとを有する空気入りタイヤであって、
   上記サイド部の表面であって上記マーキングと上記リムプロテクターとの間である加工可能領域に、周方向に沿って並ぶ多数のディンプルからなる第一列及び第二列を備えており、
   それぞれの列のディンプルが、半径方向幅に対する周方向長さの比が１．０以上３．０以下である実質的に矩形な平面形状を有しており、
   上記第一列のディンプルの数が、上記第二列のディンプルの数と一致しており、
   上記第一列のディンプルの位置と上記第二列のディンプルの位置とが、周方向においてずれている空気入りタイヤ。
2. 上記加工可能領域の半径方向幅が９．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下であり、
   上記第一列が、半径方向幅が７ｍｍであるディンプルを含み、
   第二列が、半径方向幅が２．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であるディンプルを含む請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記加工可能領域の半径方向幅が１２．０ｍｍ以上１７．０ｍｍ以下であり、
   第一列が、半径方向幅が７．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であるディンプルを含み、
   第二列が、半径方向幅が２．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であるディンプルを含む請求項１に記載のタイヤ。
4. 上記加工可能領域の半径方向幅が１７．０ｍｍ以上２０．０ｍｍ以下であり、
   第一列が、半径方向幅が１０ｍｍであるディンプルを含み、
   第二列が、半径方向幅が７．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であるディンプルを含む請求項１に記載のタイヤ。
5. ビードエイペックスを備えており、
   第一列のディンプルの半径方向幅が第二列のディンプルの半径方向幅よりも大きく、
   半径方向において、第一列の位置と上記ビードエイペックスの先端の位置とがオーバーラップしている請求項１に記載のタイヤ。
6. 上記第一列のディンプルの周方向長さが、上記第二列のディンプルの周方向長さと一致している請求項１に記載のタイヤ。
7. その外面がトレッド面をなすトレッド、
   それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
   それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
   上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス
   及び
   それぞれがサイドウォールの軸方向内側に位置する一対の荷重支持層
   を備えた請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 一方のサイド面が上記ディンプルの列を有しており、他方のサイド面が上記ディンプルの列を有さない請求項１から７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 上記ディンプルのエッジが、上記タイヤのプロファイル面上に位置する請求項１から８のいずれかに記載のタイヤ。

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