JP5467081B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、そのサイド面にディンプルを備えたタイヤに関する。

近年、サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。パンク状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが、支持層での発熱を抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。

パンク状態にあるランフラットタイヤの走行が継続されると、支持層の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより支持層で熱が生じ、タイヤが高温に達する。この熱は、タイヤを構成するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離を招来する。破損及び剥離が生じたタイヤでは、走行は不可能である。パンク状態での長時間の走行が可能なランフラットタイヤが望まれている。換言すれば、熱に起因する破損及び剥離が生じにくいランフラットタイヤが望まれている。

ＷＯ２００７／０３２４０５公報には、サイドウォールに多数のフィンを備えたランフラットタイヤが開示されている。フィンを備えたタイヤの表面積は、大きい。大きな表面積は、タイヤから大気への放熱を促進する。このタイヤは、昇温しにくい。

特開２００９−２９８３９７公報には、サイドウォールに多数のディンプルを備えたランフラットタイヤが開示されている。このタイヤでは、ディンプルによって乱流が発生する。乱流は、タイヤから大気への放熱を促進する。このタイヤは、昇温しにくい。

ＷＯ２００７／０３２４０５公報 特開２０１０−２７４８８６公報

フィン又はディンプルを備えたランフラットタイヤでも、パンク状態での走行時における、更なる耐久性の向上が望まれている。ランフラットタイヤと同様、一般の空気入りタイヤにおいても、耐久性の向上が望まれている。

本発明の目的は、耐久性に優れた空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、そのサイド面に、多数のディンプルと、このディンプル以外の部分であるランドとを備える。このディンプル又はランドは、小突起を備える。

ディンプルは、ランドと連続するスロープ面と、このスロープ面に連続する底面とを備え得る。好ましくは、小突起は、スロープ面に形成される。小突起が、底面に形成されてもよい。

典型的には、ディンプルの輪郭は円である。好ましくは、小突起は環状である。この小突起は、ディンプルの輪郭と同心円に配置される。

好ましくは、小突起の高さは０．２５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であり、小突起の幅は０．２５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、ディンプルにおいて乱流が発生する。この乱流は、小突起に衝突する。小突起の表面積は、平坦面の表面積よりも大きい。このタイヤでは、乱流が衝突する箇所の表面積が大きい。このタイヤは、放熱性能に優れる。このタイヤは、耐久性に優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された正面図である。 図２は、図１のタイヤのII−II線に沿った拡大断面図である。 図３（ａ）は図２のタイヤのディンプルが示された拡大平面図であり、図３（ｂ）は図３（ａ）のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。 図４（ａ）は本発明の他の実施形態に係るタイヤのディンプルが示された平面図であり、図４（ｂ）は図４（ａ）のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。 図５（ａ）は本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのディンプルが示された平面図であり、図５（ｂ）は図５（ａ）のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。 図６（ａ）は本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのディンプルが示された平面図であり、図６（ｂ）は図５（ａ）のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。 図７（ａ）は本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのディンプルが示された平面図であり、図７（ｂ）は図７（ａ）のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。 図８（ａ）は本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのディンプルが示された平面図であり、図８（ｂ）は図８（ａ）のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。 図９（ａ）は本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのディンプルが示された断面図であり、図９（ｂ）は本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのディンプルが示された断面図であり、図９（ｃ）は本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのディンプルが示された断面図であり、図９（ｄ）は本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのディンプルが示された断面図である。 図１０（ａ）は本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのディンプルが示された平面図であり、図１０（ｂ）は図１０（ａ）のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１及び２には、ランフラットタイヤ２が示されている。図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図２において、一点鎖線Ｅｑはタイヤ２の赤道面を表わす。

このタイヤ２は、トレッド４、ウイング６、サイドウォール８、クリンチ部１０、ビード１２、カーカス１４、荷重支持層１６、ベルト１８、バンド２０、インナーライナー２２及びチェーファー２４を備えている。ベルト１８及びバンド２０は、補強層を構成している。ベルト１８のみから、補強層が構成されてもよい。バンド２０のみから、補強層が構成されてもよい。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド面２６には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、キャップ層３０とベース層３２とを有している。キャップ層３０は、架橋ゴムからなる。ベース層３２は、他の架橋ゴムからなる。キャップ層３０は、ベース層３２の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層３２に積層されている。

サイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８は、架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、カーカス１４の外傷を防止する。サイドウォール８は、リブ３４を備えている。リブ３４は、軸方向外側に向かって突出している。パンク状態での走行のとき、このリブ３４がリムのフランジ３６と当接する。この当接により、ビード１２の変形が抑制されうる。変形が抑制されたタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。

サイドウォール８の熱伝導度は、０．１Ｗ／ｍ／Ｋ以上が好ましい。パンク状態での走行のとき、このサイドウォール８から十分な放熱がなされる。放熱の観点から、熱伝導度は０．２Ｗ／ｍ／Ｋ以上がより好ましい。サイドウォール８のゴム中に熱伝導性に優れた繊維が分散することにより、大きな熱伝導度が達成されうる。

クリンチ部１０は、サイドウォール８の半径方向略内側に位置している。クリンチ部１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ部１０は、リムのフランジ３６と当接している。

ビード１２は、サイドウォール８の半径方向内側に位置している。ビード１２は、コア３８と、このコア３８から半径方向外向きに延びるエイペックス４０とを備えている。コア３８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス４０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１４は、カーカスプライ４２からなる。カーカスプライ４２は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール８に沿っている。カーカスプライ４２は、コア３８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４２には、主部４４と折り返し部４６とが形成されている。折り返し部４６の端４８は、ベルト１８の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部４６はベルト１８とオーバーラップしている。このカーカス１４は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１４は、パンク状態におけるタイヤ２の耐久性に寄与する。このカーカス１４は、パンク状態での耐久性に寄与する。

図示されていないが、カーカスプライ４２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

荷重支持層１６は、サイドウォール８の軸方向内側に位置している。この支持層１６は、カーカス１４とインナーライナー２２とに挟まれてる。支持層１６は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１６は、三日月に類似の形状を有する。支持層１６は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層１６が荷重を支える。この支持層１６により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このランフラットタイヤ２は、サイド補強タイプである。タイヤ２が、図２に示された支持層１６の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。

カーカス１４のうち、支持層１６とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２２と離れている。換言すれば、支持層１６の存在により、カーカス１４は湾曲されられている。パンク状態のとき、支持層１６には圧縮荷重がかかり、カーカス１４のうち支持層１６と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層１６はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス１４のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層１６とカーカスコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。

パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１６の硬度は６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬度は９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。硬度は、「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図２に示された断面にこのデュロメータが押し付けられて、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。

支持層１６の下端５０は、エイペックス４０の上端５２（すなわちビードの半径方向外側端）よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はエイペックス４０とオーバーラップしている。支持層１６の下端５０とエイペックス４０の上端５２との半径方向距離は、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この距離がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。この距離は１０ｍｍ以上がより好ましい。この距離は４０ｍｍ以下がより好ましい。

支持層１６の上端５４は、ベルト１８の端５６よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はベルト１８とオーバーラップしている。支持層１６の上端５４とベルト１８の端５６との軸方向距離は、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この距離がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。この距離は５ｍｍ以上がより好ましい。この距離は４０ｍｍ以下がより好ましい。

パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１６の最大厚みは３ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、最大厚みは、２５ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。

支持層１６の熱伝導度は、０．２Ｗ／ｍ／Ｋ以上が好ましい。パンク状態での走行のとき、この支持層１６から熱が他の部材へ伝導する。伝導の観点から、熱伝導度は０．３Ｗ／ｍ／Ｋ以上がより好ましい。支持層１６のゴム中に熱伝導性に優れた繊維が分散することにより、大きな熱伝導度が達成されうる。

ベルト１８は、カーカス１４の半径方向外側に位置している。ベルト１８は、カーカス１４と積層されている。ベルト１８は、カーカス１４を補強する。ベルト１８は、内側層５８及び外側層６０からなる。図１から明らかなように、内側層５８の幅は、外側層６０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５８及び外側層６０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１８が、３以上の層を備えてもよい。

バンド２０は、ベルト１８を覆っている。図示されていないが、このバンド２０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド２０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１８が拘束されるので、ベルト１８のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

タイヤ２が、バンド２０に代えて、ベルト１８の端５６の近傍のみを覆う、いわゆるエッジバンドを備えてもよい。タイヤ２が、バンド２０と共に、エッジバンドを備えてもよい。

インナーライナー２２は、カーカス１４の内周面に接合されている。インナーライナー２２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。

図１及び２に示されるように、このタイヤ２は、そのサイド面に多数のディンプル６２を備えている。本発明においてサイド面とは、タイヤ２の外面のうち軸方向から目視されうる領域を意味する。典型的には、ディンプル６２は、サイドウォール８の表面に形成される。サイド面のうち、ディンプル６２以外の部分は、ランド６４である。

図３（ａ）は図２のタイヤ２のディンプル６２が示された拡大平面図であり、図３（ｂ）は図３（ａ）のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。このディンプル６２の輪郭は、円である。このディンプル６２は、スロープ面６６と底面６８とを備えている。スロープ面６６は、ランド６４に連続している。スロープ面６６は、環状である。スロープ面６６は、ランド６４に対して傾斜している。スロープ面６６の輪郭は、円である。スロープ面６６の幅は、一定である。従って、底面６８の輪郭である円は、ディンプル６２の輪郭である円と同心である。

このディンプル６２は、小突起７０を備えている。小突起７０はスロープ面６６に形成されている。図３（ａ）から明らかなように、小突起７０は環状である。図３（ｂ）から明らかなように、小突起７０の断面形状は、実質的に矩形である。小突起７０は、ディンプル６２の輪郭と同心円に配置されている。小突起７０を有するスロープ面６６の表面積は、この小突起７０がないと仮定されたときのスロープ面の表面積よりも大きい。

タイヤ２は、走行時に回転する。タイヤ２が装着された車輌は、進行する。タイヤ２の回転と車輌の進行とにより、ディンプル６２を横切って空気が流れる。ディンプル６２のエッジの上流側では、乱流が発生する。この乱流は、底面６８に衝突し、かつスロープ面６６の下流側に衝突する。スロープ面６６は、前述の通り小突起７０を有している。乱流は、この小突起７０にも衝突する。このタイヤ２では、乱流が衝突する箇所の表面積が大きい。このタイヤ２では、放熱が促進される。このタイヤ２では、熱によるゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が抑制される。このタイヤ２は、パンク状態での長時間の走行が可能である。乱流は、パンク状態のみならず、通常状態での放熱にも寄与する。ディンプル６２は、通常状態でのタイヤ２２の耐久性にも寄与する。運転者の不注意により、内圧が正規値よりも小さい状態で走行がなされることがある。この場合の耐久性にも、ディンプル６２は寄与しうる。

このタイヤ２では、ディンプル６２によって昇温が抑制されるので、支持層１６が薄くても、パンク状態での長時間の走行が可能である。薄い支持層１６により、タイヤ２の軽量が達成される。薄い支持層１６により、転がり抵抗が抑制される。軽量でかつ転がり抵抗が小さなタイヤ２は、車輌の低燃費に寄与する。さらに、薄い支持層１６により、優れた乗り心地も達成される。

図３において矢印Ｈで示されているのは、突起の高さである。大きな表面積が達成されるとの観点から、高さＨは０．２５ｍｍ以上が好ましく、０．５０ｍｍ以上が特に好ましい。突起の剛性の観点から、高さＨは１．０ｍｍ以下が好ましく、０．８ｍｍ以下が特に好ましい。

図３において矢印Ｗで示されているのは、突起の幅である。突起の剛性の観点から、幅Ｗは０．２５ｍｍ以上が好ましく、０．５０ｍｍ以上が特に好ましい。温度低減の観点から、幅Ｗは１．０ｍｍ以下が好ましく、０．８ｍｍ以下が特に好ましい。

図３における二点鎖線Ｓｇは、ディンプル６２の一方のエッジＥｄから他方のエッジＥｄまで引かれた線分である。図３において矢印Ｄｉで示されているのは、線分Ｓｇの長さであり、ディンプル６２の直径である。直径Ｄｉは、２ｍｍ以上７０ｍｍ以下が好ましい。直径Ｄｉが２ｍｍ以上であるディンプル６２には十分に空気が流入するので、十分に乱流が発生する。このディンプル６２により、タイヤ２の昇温が抑制される。この観点から、直径Ｄｉは４ｍｍ以上がより好ましく、６ｍｍ以上が特に好ましい。直径Ｄｉが７０ｍｍ以下であるディンプル６２を有するタイヤ２では、多数の箇所で乱流が発生しうる。さらに、直径Ｄｉが７０ｍｍ以下であるディンプル６２を有するタイヤ２では、サイド面の表面積が大きい。大きな表面積により、タイヤ２からの放熱が促進される。このディンプル６２により、タイヤ２の昇温が抑制される。この観点から、直径Ｄｉは４０ｍｍ以下がより好ましく、２０ｍｍ以下が特に好ましい。

タイヤ２が、互いに直径Ｄｉの異なる２種以上のディンプル６２を有してもよい。２種以上のディンプル６２を有するタイヤ２では、ディンプル６２の平均直径は２ｍｍが好ましく、４ｍｍ以上がより好ましく、６ｍｍ以上が特に好ましい。平均直径は、７０ｍｍ以下が好ましく、４０ｍｍ以下がより好ましく、２０ｍｍ以下が特に好ましい。その直径Ｄｉが上記範囲内であるディンプル６２の数の、ディンプル６２の総数に対する比率は５０％以上が好ましく、７０％以上が好ましい。理想的には、この比率は１００％である。

図３において矢印Ｄｅで示されているのは、ディンプル６２の深さである。深さＤｅは、ディンプル６２の最深部と線分Ｓｇとの距離である。深さＤｅは、０．５ｍｍ以上７ｍｍ以下が好ましい。深さＤｅが０．５ｍｍ以上であるディンプル６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、深さＤｅは０．８ｍｍ以上がより好ましく、１．０ｍｍ以上が特に好ましい。深さＤｅが７ｍｍ以下であるディンプル６２では、底において空気が滞留しにくい。この観点から、深さＤｅは４ｍｍ以下がより好ましく、３．０ｍｍ以下が特に好ましい。

タイヤ２が、互いに深さＤｅの異なる２種以上のディンプル６２を有してもよい。２種以上のディンプル６２を有するタイヤ２では、ディンプル６２の平均深さは０．５ｍｍ以上が好ましく、０．８ｍｍ以上がより好ましく、１．０ｍｍ以上が特に好ましい。平均深さは７ｍｍ以下が好ましく、４ｍｍ以下がより好ましく、３．０ｍｍ以下が特に好ましい。その深さＤｅが上記範囲内であるディンプル６２の数の、ディンプル６２の総数に対する比率は５０％以上が好ましく、７０％以上が好ましい。理想的には、この比率は１００％である。

深さＤｅと直径Ｄｉとの比（Ｄｅ／Ｄｉ）は、０．０１以上０．５以下が好ましい。比（Ｄｅ／Ｄｉ）が０．０１以上であるディンプル６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、比（Ｄｅ／Ｄｉ）は０．０３以上がより好ましく、０．０５以上が特に好ましい。比（Ｄｅ／Ｄｉ）が０．５以下であるディンプル６２では、底において空気が滞留しにくい。この観点から、比（Ｄｅ／Ｄｉ）は０．４以下がより好ましく、０．３以下が特に好ましい。

ディンプル６２の容積は、１．０ｍｍ^３以上４００ｍｍ^３以下が好ましい。容積が１．０ｍｍ^３以上であるディンプル６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、容積は１．５ｍｍ^３以上がより好ましく、２．０ｍｍ^３以上が特に好ましい。容積が４００ｍｍ^３以下であるディンプル６２では、底において空気が滞留しにくい。この観点から、容積は３００ｍｍ^３以下がより好ましく、２５０ｍｍ^３以下が特に好ましい。

全てのディンプル６２の容積の合計値は、３００ｍｍ^３以上５００００００ｍｍ^３以下が好ましい。合計値が３００ｍｍ^３以上であるタイヤ２では、十分な放熱がなされる。この観点から、合計値は６００ｍｍ^３以上がより好ましく、８００ｍｍ^３以上が特に好ましい。合計値が５００００００ｍｍ^３以下であるタイヤ２は、軽量である。この観点から、容積は１００００００ｍｍ^３以下がより好ましく、５０００００ｍｍ^３以下が特に好ましい。

ディンプル６２の面積は、３ｍｍ^２以上４０００ｍｍ^２以下が好ましい。面積が３ｍｍ^２以上であるディンプル６２では、十分な乱流が生じる。この観点から、面積は１２ｍｍ^２以上がより好ましく、２０ｍｍ^２以上が特に好ましい。ディンプル６２の面積が４０００ｍｍ^２以下であるタイヤ２は、軽量である。この観点から、面積は２０００ｍｍ^２以下がより好ましく、１３００ｍｍ^２以下が特に好ましい。本発明においてディンプル６２の面積は、ディンプル６２の輪郭に囲まれた領域の面積を意味する。円形ディンプル６２の場合は、下記数式によって面積Ｓが算出される。
Ｓ ＝ （Ｄｉ ／ ２）^２ ＊ π

隣接するディンプル６２の間のランド６４の幅は、０．０５ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。幅が０．０５ｍｍ以上であるタイヤ２では、ランド６４が十分な耐摩耗性を有する。この観点から、幅は０．１０ｍｍ以上がより好ましく、０．２ｍｍ以上が特に好ましい。幅が２０ｍｍ以下であるタイヤ２では、多数の箇所で乱流が発生しうる。この観点から、幅は１５ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下が特に好ましい。

１つのサイド面当たりのディンプル６２の数は、５０個以上５０００個以下が好ましい。数が５０個以上であるタイヤ２では、多数の箇所で乱流が発生しうる。この観点から、数は１００個以上がより好ましく、１５０個以上が特に好ましい。数が５０００個以下であるタイヤ２では、個々のディンプル６２が十分なサイズを有しうる。この観点から、数は２０００個以下がより好ましく、１０００個以下が特に好ましい。ディンプル６２の数及びパターンは、タイヤ２のサイズ及びサイド部の面積に応じて適宜決定されうる。

タイヤ２は回転するので、ディンプル６２に対する空気の流れ方向は、一定ではない。従って、このタイヤ２には、方向性を有さないディンプル６２、すなわちその平面形状が円であるディンプル６２が最も好ましい。タイヤ２の回転方向が考慮され、方向性を有するディンプル６２が配置されてもよい。方向性を有するディンプル６２では、下流側のスロープ面に小突起が形成されることが好ましい。

本発明において、「ディンプル」は、従来のタイヤ２にみられる溝とは明確に区別されうる。溝は、幅に対する長さが大きい。溝を有するタイヤ２では、空気の滞留が生じやすい。一方ディンプル６２は、短径に対する長径の比が小さい。従って、ディンプル６２を有するタイヤ２では、空気の滞留が生じにくい。短径に対する長径の比は３．０以下が好ましく、２．０以下がより好ましく、１．５以下が特に好ましい。円形ディンプル６２では、この比は１．０である。長径とは、ディンプル６２が無限遠から見られたときの輪郭内に画かれうる最長線分の長さである。短径は、この最長線分と直交する方向におけるディンプル６２のサイズである。

図１に示されるように、このタイヤ２では、多数のディンプル６２が千鳥状に配置されている。従って、１個のディンプル６２に６個のディンプル６２が隣接している。この配置がなされたタイヤ２では、乱流の発生箇所が均一に分布する。このタイヤ２では、サイド面から均一に熱が放出される。この配置は、冷却効果に優れる。多数のディンプル６２がランダムに配置されてもよい。

図３に示されるように、ディンプル６２の断面形状は台形である。換言すれば、ディンプル６２の形状は円錐台形である。このディンプル６２では、深さＤｅの割には容積が大きい。従って、十分な容積と小さな深さＤｅとが両立されうる。小さな深さＤｅが設定されることにより、空気の滞留が抑制されうる。

図３において符号αで示されているのは、スロープ面６６の角度である。角度αは、１０°以上７０°以下が好ましい。角度αが１０°以上であるディンプル６２では、十分な容積と小さな深さＤｅとが両立されうる。この観点から、角度αは２０°以上がより好ましく、２５°以上が特に好ましい。角度αが７０°以下であるディンプル６２では、乱流が底面６８にまで流入し易い。この観点から、角度は６０°以下がより好ましく、５５°以下が特に好ましい。

タイヤ２が、円形ディンプル６２に代えて、又は円形ディンプル６２と共に、非円形ディンプルを有してもよい。典型的な非円形ディンプルの平面形状は、多角形である。タイヤ２が、その平面形状が楕円又は長円であるディンプルを有してもよい。タイヤ２が、その平面形状が涙形（ティアドロップタイプ）であるディンプルを有してもよい。タイヤ２が、ディンプル６２と共に凸部を有してもよい。

タイヤの各部位の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。但し、乗用車タイヤの場合、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

図４には、本発明の他の実施形態に係るタイヤのディンプル８０が示されている。このディンプル８０の輪郭は、円である。このディンプル８０は、スロープ面８２と底面８４とを備えている。スロープ面８２は、小突起８６を備えている。小突起８６は、環状である。小突起８６の長手方向は、スロープ面８２の法線方向に対して傾斜している。図４（ｂ）において符号θで示されているのは、スロープ面８２の法線方向に対する小突起８６の長手方向の角度である。角度θは−４５°以上４５°以下が好ましく、−３０°以上３０°以下が特に好ましい。

この小突起８６でも、高さは０．２５ｍｍ以上が好ましく、０．５０ｍｍ以上が特に好ましい。高さは１．０ｍｍ以下が好ましく、０．８ｍｍ以下が特に好ましい。幅は０．２５ｍｍ以上が好ましく、０．５０ｍｍ以上が特に好ましい。幅は１．０ｍｍ以下が好ましく、０．８ｍｍ以下が特に好ましい。

図５には、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのディンプル９０が示されている。このディンプル９０の輪郭は、円である。このディンプル９０は、スロープ面９２と底面９４とを備えている。スロープ面９２は、第一小突起９６及び第二小突起９８を備えている。第一小突起９６及び第二小突起９８は、環状である。２つの小突起８６を備えたスロープ面９２の表面積は、極めて大きい。このスロープ面９２により、放熱が促進される。

第一小突起９６及び第二小突起９８のそれぞれにおいて、高さは０．２５ｍｍ以上が好ましく、０．５０ｍｍ以上が特に好ましい。高さは１．０ｍｍ以下が好ましく、０．８ｍｍ以下が特に好ましい。第一小突起９６及び第二小突起９８のそれぞれにおいて、幅は０．２５ｍｍ以上が好ましく、０．５０ｍｍ以上が特に好ましい。幅は１．０ｍｍ以下が好ましく、０．８ｍｍ以下が特に好ましい。

図６には、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのディンプル１００が示されている。このディンプル１００の輪郭は、円である。このディンプル１００は、スロープ面１０２と底面１０４とを備えている。底面１０４は、小突起１０６を備えている。小突起１０６は、環状である。小突起１０６を備えた底面１０４の表面積は、大きい。この底面１０４により、放熱が促進される。

この小突起１０６でも、高さは０．２５ｍｍ以上が好ましく、０．５０ｍｍ以上が特に好ましい。高さは１．０ｍｍ以下が好ましく、０．８ｍｍ以下が特に好ましい。幅は０．２５ｍｍ以上が好ましく、０．５０ｍｍ以上が特に好ましい。幅は１．０ｍｍ以下が好ましく、０．８ｍｍ以下が特に好ましい。

図７には、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのディンプル１１０が示されている。このディンプル１１０の輪郭は、円である。このディンプル１１０は、スロープ面１１２と底面１１４とを備えている。スロープ面１１２は、第一小突起１１６を備えている。底面１１４は、第二小突起１１８を備えている。第一小突起１１６及び第二小突起１１８は、環状である。第一小突起１１６を備えたスロープ面１１２の表面積は、大きい。このスロープ面１１２により、放熱が促進される。第二小突起１１８を備えた底面１１４の表面積は、大きい。この底面１１４により、放熱が促進される。

第一小突起１１６及び第二小突起１１８のそれぞれにおいて、高さは０．２５ｍｍ以上が好ましく、０．５０ｍｍ以上が特に好ましい。高さは１．０ｍｍ以下が好ましく、０．８ｍｍ以下が特に好ましい。第一小突起１１６及び第二小突起１１８のそれぞれにおいて、幅は０．２５ｍｍ以上が好ましく、０．５０ｍｍ以上が特に好ましい。幅は１．０ｍｍ以下が好ましく、０．８ｍｍ以下が特に好ましい。

図８には、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのディンプル１２０及びランド１２２が示されている。このディンプル１２０の輪郭は、円である。このディンプル１２０は、スロープ面１２４と底面１２６とを備えている。ランド１２２は、小突起１２８を備えている。小突起１２８は、環状である。小突起１２８を備えたランド１２２の表面積は、大きい。ディンプル１２０で発生した乱流は、この小突起１２８に衝突する。このランド１２２により、放熱が促進される。

この小突起１２８でも、高さは０．２５ｍｍ以上が好ましく、０．５０ｍｍ以上が特に好ましい。高さは１．０ｍｍ以下が好ましく、０．８ｍｍ以下が特に好ましい。幅は０．２５ｍｍ以上が好ましく、０．５０ｍｍ以上が特に好ましい。幅は１．０ｍｍ以下が好ましく、０．８ｍｍ以下が特に好ましい。

図９（ａ）には、断面形状が正方形である小突起１３０が示されている。図示されていないが、この小突起１３０は、図３に示された小突起７０と同様、環状である。この小突起１３０により、放熱が促進される。この小突起１３０でも、高さＨは０．２５ｍｍ以上が好ましく、０．５０ｍｍ以上が特に好ましい。高さＨは１．０ｍｍ以下が好ましく、０．８ｍｍ以下が特に好ましい。幅Ｗは０．２５ｍｍ以上が好ましく、０．５０ｍｍ以上が特に好ましい。幅Ｗは１．０ｍｍ以下が好ましく、０．８ｍｍ以下が特に好ましい。

図９（ｂ）には、断面形状が三角形である小突起１３２が示されている。図示されていないが、この小突起１３２は、図３に示された小突起７０と同様、環状である。この小突起１３２により、放熱が促進される。この小突起１３２でも、高さＨは０．２５ｍｍ以上が好ましく、０．５０ｍｍ以上が特に好ましい。高さＨは１．０ｍｍ以下が好ましく、０．８ｍｍ以下が特に好ましい。幅Ｗは０．２５ｍｍ以上が好ましく、０．５０ｍｍ以上が特に好ましい。幅Ｗは１．０ｍｍ以下が好ましく、０．８ｍｍ以下が特に好ましい。

図９（ｃ）には、先端が半円状の断面形状を有する小突起１３４が示されている。図示されていないが、この小突起１３４は、図３に示された小突起７０と同様、環状である。この小突起１３４により、放熱が促進される。この小突起１３４でも、高さＨは０．２５ｍｍ以上が好ましく、０．５０ｍｍ以上が特に好ましい。高さＨは１．０ｍｍ以下が好ましく、０．８ｍｍ以下が特に好ましい。幅Ｗは０．２５ｍｍ以上が好ましく、０．５０ｍｍ以上が特に好ましい。幅Ｗは１．０ｍｍ以下が好ましく、０．８ｍｍ以下が特に好ましい。

図９（ｄ）には、表面が凹である断面形状を有する小突起１３６が示されている。図示されていないが、この小突起１３６は、図３に示された小突起７０と同様、環状である。この小突起１３６により、放熱が促進される。この小突起１３６でも、高さＨは０．２５ｍｍ以上が好ましく、０．５０ｍｍ以上が特に好ましい。高さＨは１．０ｍｍ以下が好ましく、０．８ｍｍ以下が特に好ましい。幅Ｗは０．２５ｍｍ以上が好ましく、０．５０ｍｍ以上が特に好ましい。幅Ｗは１．０ｍｍ以下が好ましく、０．８ｍｍ以下が特に好ましい。

図１０には、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのディンプル１４０が示されている。このディンプル１４０の輪郭は、円である。このディンプル１４０は、スロープ面１４２と底面１４４とを備えている。このディンプル１４０は、２つの第一小突起１４６及び２つの第二小突起１４８を備えている。それぞれの第一小突起１４６は、直線状である。この第一小突起１４６は、スロープ面１４２に形成されている。それぞれの第二小突起１４８は、直線状である。この第二小突起１４８は、スロープ面１４２及び底面１４４にまたがって形成されている。ディンプル１４０の上流側エッジで発生した乱流は、第一小突起１４６及び第二小突起１４８に衝突する。第一小突起１４６及び第二小突起１４８により、放熱が促進される。

第一小突起１４６及び第二小突起１４８のそれぞれにおいて、高さは０．２５ｍｍ以上が好ましく、０．５０ｍｍ以上が特に好ましい。高さは１．０ｍｍ以下が好ましく、０．８ｍｍ以下が特に好ましい。第一小突起１４６及び第二小突起１４８のそれぞれにおいて、幅は０．２５ｍｍ以上が好ましく、０．５０ｍｍ以上が特に好ましい。幅は１．０ｍｍ以下が好ましく、０．８ｍｍ以下が特に好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１から３に示されたランフラットタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、「２３５／５５Ｒ１８ １００Ｖ」であった。このタイヤは、多数のディンプルを備えている。それぞれのディンプルは、スロープ面と底面とを備えている。スロープ面には、環状の突起が形成されている。突起の断面形状は、矩形である。この突起の、高さＨは０．５０ｍｍであり、幅Ｗは０．２５ｍｍである。

［実施例２−５］
突起の角度θを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５のタイヤを得た。

［実施例６−１０］
突起の高さＨ及び幅Ｗを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−１０のタイヤを得た。

［実施例１１−１４］
突起の断面形状を下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１１−１４のタイヤを得た。

［実施例１５−１９］
突起の位置と数とを下記の表４に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１５−１９のタイヤを得た。

［比較例］
突起を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例のタイヤを得た。

［走行距離］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２２０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤのバルブコアを抜き取り、タイヤの内部を大気と連通させた。このタイヤに、５．１ｋＮの荷重をかけつつ、８０ｋｍ／ｈの速度で、ドラム上を走行させた。走行距離が２０ｋｍであるときのタイヤの表面温度を測定した。この結果が、下記の表１−４に示されている。

表１から４に示されるように、各実施例のタイヤの表面温度は、比較例のタイヤのそれに比べて低い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係る空気入りタイヤは、種々の車輌に装着されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
８・・・サイドウォール
１０・・・クリンチ部
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１６・・・支持層
１８・・・ベルト
２０・・・バンド
６２、８０、９０、１００、１１０、１２０、１４０・・・ディンプル
６４、１２２・・・ランド
６６、８２、９２、１０２、１１２、１２４、１４２・・・スロープ面
６８、８４、９４、１０４、１１４、１２６、１４４・・・底面
７０、８６、１０６、１２８、１３０、１３２、１３４、１３６・・・突起
９６、１１６、１４６・・・第一小突起
９８、１１８、１４８・・・第二小突起

Claims (6)

1. そのサイド面に、多数のディンプルと、このディンプル以外の部分であるランドとを備えており、
   上記ディンプルが小突起を備えている空気入りタイヤ。
2. 上記ディンプルが上記ランドと連続するスロープ面と、このスロープ面に連続する底面とを備えており、
   上記小突起が上記スロープ面に形成されている請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記ディンプルが上記ランドと連続するスロープ面と、このスロープ面に連続する底面とを備えており、
   上記小突起が上記底面に形成されている請求項１に記載のタイヤ。
4. 上記ディンプルの輪郭が円であり、上記小突起が環状であり、上記小突起が上記ディンプルの輪郭と同心円に配置されている請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. そのサイド面に、多数のディンプルと、このディンプル以外の部分であるランドとを備えており、
   上記ディンプル又はランドが小突起を備えており、
   上記ディンプルの輪郭が円であり、上記小突起が環状であり、上記小突起が上記ディンプルの輪郭と同心円に配置されている空気入りタイヤ。
6. 上記小突起の高さが０．２５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であり、この小突起の幅が０．２５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。

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