WO2013018644A1

WO2013018644A1 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2013018644A1
Application number: PCT/JP2012/068938
Authority: WO
Inventors: 湯川　直樹
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2011-07-29
Filing date: 2012-07-26
Publication date: 2013-02-07
Anticipated expiration: 2014-01-29
Also published as: RU2564464C2; JP2013028300A; EP2738020A4; CN103717414A; RU2014103182A; KR20140038554A; US9493040B2; US20140144565A1; KR20150096532A; CN103717414B; BR112014002277A2; EP2738020B1; KR101563854B1; EP2738020A1; JP5457405B2

Abstract

軽量でかつ耐久性に優れた空気入りタイヤ（２）の提供を課題とする。タイヤ（２）は、そのサイドウォール（８）に、多数のディンプル（６２）を備えている。これらのディンプル（６２）は、周方向に沿って並んでいる。それぞれのディンプル（６２）の輪郭は、例えば長方形である。このディンプル（６２）では、半径方向長さよりも周方向長さが大きい。このディンプル（６２）の面積占有率は、７５％以上９３％以下である。このディンプルの輪郭は、半径方向に延びる直線に対して対称である。ディンプル（６２）の好ましい深さは、０．５ｍｍ以上４．０ｍｍ以下である。ディンプル（６２）と、このディンプル（６２）と隣接する他のディンプル（６２）との間の、ランドの幅は、０．３ｍｍ以上３．０ｍｍ以下が好ましい。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、タイヤのサイド面の改良に関する。

　近年、サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。パンク状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが、支持層での発熱を抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。

　パンク状態にあるランフラットタイヤの走行が継続されると、支持層の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより支持層で熱が生じ、タイヤが高温に達する。この熱は、タイヤを構成するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離を招来する。破損及び剥離が生じたタイヤでは、走行は不可能である。パンク状態での長時間の走行が可能なランフラットタイヤが望まれている。換言すれば、熱に起因する破損及び剥離が生じにくいランフラットタイヤが望まれている。

　特開２０１０－２７４８８６公報には、サイドウォールに多数のディンプルを備えたランフラットタイヤが開示されている。このタイヤでは、ディンプルによって乱流が発生する。乱流は、タイヤから大気への放熱を促進する。このタイヤは、昇温しにくい。

　ＷＯ２００７／０３２４０５公報には、サイドウォールに多数のフィンを備えたランフラットタイヤが開示されている。このタイヤでは、フィンによって乱流が発生する。乱流は、タイヤから大気への放熱を促進する。このタイヤは、昇温しにくい。

特開２０１０－２７４８８６公報ＷＯ２００７／０３２４０５公報

　特開２０１０－２７４８８６公報に記載されたタイヤのサイドウォールは、ディンプルとランドとを備えている。ランドにおいて、サイドウォールの厚みは大きい。ランドを有するタイヤの質量は、大きい。燃費の観点から、このタイヤには改良の余地がある。

　ＷＯ２００７／０３２４０５公報に開示されたタイヤでは、フィンが摩滅し易い。フィンが摩滅したタイヤでは、放熱が生じにくい。

　ランフラットタイヤと同様、一般の空気入りタイヤにおいても、放熱の促進が望まれている。

　本発明の目的は、軽量でかつ耐久性に優れた空気入りタイヤの提供にある。

　本発明に係る空気入りタイヤは、そのサイド面に、周方向に沿って並ぶ多数のディンプルと、このディンプル以外の部分であるランドとを備える。それぞれのディンプルの輪郭において、半径方向長さよりも周方向長さが大きい。ディンプルの面積占有率は、７５％以上９３％以下である。

　好ましくは、ディンプルの輪郭は、半径方向に延びる直線に対して対称である。

　好ましくは、ディンプルの深さは、０．５ｍｍ以上４．０ｍｍ以下である。

　好ましくは、ディンプルの輪郭は、実質的に四角形である。この四角形のコーナーは、丸められている。この丸めの曲率半径Ｒ２は、０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。

　ディンプルの輪郭が実質的に平行四辺形であってもよい。好ましくは、この平行四辺形の長辺は、周方向に延在する。この平行四辺形の短辺の、半径方向に対する角度は、２０°以下である。

　ディンプルは、ランドに連続する側面と、この側面に連続する底面とを備えうる。好ましくは、この側面と底面とのコーナーは、丸められている。この丸めの曲率半径Ｒ１は、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。側面が、ディンプルの深さ方向に対して傾斜したスロープであってもよい。

　好ましくは、ディンプルと、このディンプルと隣接する他のディンプルとの間の、ランドの幅は、０．３ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。

　好ましくは、タイヤは、周方向に沿って並ぶ第一列のディンプルと、周方向に沿っておりそれぞれがこの第一列のディンプルと隣接する第二列のディンプルとを備える。第一列のディンプルと第二列のディンプルとは、ジグザグに配置されている。好ましくは、第一列に属するディンプルの位置と、このディンプルと隣接しており第二列に属するディンプルの位置との、周方向における距離は、３．０ｍｍ以上である。

　好ましくは、ディンプルは、その底面に、複数の筋山を有する。

　好ましくは、ディンプルの周方向ピッチは、５ｍｍ以上６０ｍｍ以下である。好ましくは、ディンプルの半径方向ピッチは、２ｍｍ以上４０ｍｍ以下である。

　ディンプルは、
（１）その外面がトレッド面をなすトレッド、
（２）それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
（３）それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
（４）トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス
及び
（５）それぞれがサイドウォールの軸方向内側に位置する一対の荷重支持層
を備えたタイヤにおいて、顕著な効果を発揮する。

　ビードは、コアとこのコアから半径方向外向きに延在するエイペックスとを備えうる。好ましくは、ディンプルの位置は、エイペックスの半径方向外側端の位置と、半径方向において一致している。ディンプルの位置が、荷重支持層の最大厚さ位置と、半径方向において一致してもよい。

　タイヤは、サイドウォールの半径方向略内側に位置する一対のクリンチ部を備えうる。好ましくは、ディンプルの位置は、クリンチ部の半径方向外側端の位置と、半径方向において一致している。ディンプルの位置が、サイドウォールのうちパンク状態での走行時に最も曲率半径が小さい箇所の位置と、半径方向において一致してもよい。

　好ましくは、サイドウォールの熱伝導度は、０．１Ｗ／ｍ／Ｋ以上である。好ましくは、荷重支持層の熱伝導度は、０．２Ｗ／ｍ／Ｋ以上である。

　本発明に係る空気入りタイヤは、軽量であり、かつ放熱性能に優れる。このタイヤでは、ランドが摩滅しにくい。このタイヤは、耐久性にも優れている。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された正面図である。図２は、図１のタイヤのII－II線に沿った拡大断面図である。図３は、図２のタイヤのサイドウォールの一部が示された拡大正面図である。図４は、図２のタイヤの一部が示された断面図である。図５は、図２のタイヤの一部が示された断面図である。図６は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。図７は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。図８は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された正面図である。図９は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された正面図である。図１０は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された正面図である。図１１（ａ）は本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された正面図であり、図１１（ｂ）は図１１（ａ）のＢ－Ｂ線に沿った断面図である。

　以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

　図１及び２には、ランフラットタイヤ２が示されている。図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図２において、一点鎖線Ｅｑはタイヤ２の赤道面を表わす。

　このタイヤ２は、トレッド４、ウイング６、サイドウォール８、クリンチ部１０、ビード１２、カーカス１４、荷重支持層１６、ベルト１８、バンド２０、インナーライナー２２及びチェーファー２４を備えている。ベルト１８及びバンド２０は、補強層を構成している。ベルト１８のみから、補強層が構成されてもよい。バンド２０のみから、補強層が構成されてもよい。

　トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド面２６には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、キャップ層３０とベース層３２とを有している。キャップ層３０は、架橋ゴムからなる。ベース層３２は、他の架橋ゴムからなる。キャップ層３０は、ベース層３２の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層３２に積層されている。

　サイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８は、架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、カーカス１４の外傷を防止する。サイドウォール８は、リブ３４を備えている。リブ３４は、軸方向外側に向かって突出している。パンク状態での走行のとき、このリブ３４がリムのフランジ３６と当接する。この当接により、ビード１２の変形が抑制されうる。変形が抑制されたタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。

　サイドウォール８の熱伝導度は、０．１Ｗ／ｍ／Ｋ以上が好ましい。パンク状態での走行のとき、このサイドウォール８から十分な放熱がなされる。放熱の観点から、熱伝導度は０．２Ｗ／ｍ／Ｋ以上がより好ましい。サイドウォール８のゴム中に熱伝導性に優れた繊維が分散することにより、大きな熱伝導度が達成されうる。

　クリンチ部１０は、サイドウォール８の半径方向略内側に位置している。クリンチ部１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ部１０は、リムのフランジ３６と当接している。

　ビード１２は、サイドウォール８の半径方向内側に位置している。ビード１２は、コア３８と、このコア３８から半径方向外向きに延びるエイペックス４０とを備えている。コア３８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス４０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

　カーカス１４は、カーカスプライ４２からなる。カーカスプライ４２は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール８に沿っている。カーカスプライ４２は、コア３８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４２には、主部４４と折り返し部４６とが形成されている。折り返し部４６の端４８は、ベルト１８の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部４６はベルト１８とオーバーラップしている。このカーカス１４は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１４は、パンク状態におけるタイヤ２の耐久性に寄与する。このカーカス１４は、パンク状態での耐久性に寄与する。

　図示されていないが、カーカスプライ４２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

　荷重支持層１６は、サイドウォール８の軸方向内側に位置している。この支持層１６は、カーカス１４とインナーライナー２２とに挟まれてる。支持層１６は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１６は、三日月に類似の形状を有する。支持層１６は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層１６が荷重を支える。この支持層１６により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このランフラットタイヤ２は、サイド補強タイプである。タイヤ２が、図２に示された支持層１６の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。図２に示された点Ｐは、支持層１６の最大幅位置を通過し軸方向に延びる直線とサイドウォール８の表面との交点である。

　カーカス１４のうち、支持層１６とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２２と離れている。換言すれば、支持層１６の存在により、カーカス１４は湾曲されられている。パンク状態のとき、支持層１６には圧縮荷重がかかり、カーカス１４のうち支持層１６と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層１６はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス１４のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層１６とカーカスコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。

　パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１６の硬度は６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬度は９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。硬度は、「ＪＩＳ　Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図２に示された断面にこのデュロメータが押し付けられて、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。

　支持層１６の下端５０は、エイペックス４０の上端５２（すなわちビードの半径方向外側端）よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はエイペックス４０とオーバーラップしている。支持層１６の下端５０とエイペックス４０の上端５２との半径方向距離は、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この距離がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。この距離は１０ｍｍ以上がより好ましい。この距離は４０ｍｍ以下がより好ましい。

　支持層１６の上端５４は、ベルト１８の端５６よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はベルト１８とオーバーラップしている。支持層１６の上端５４とベルト１８の端５６との軸方向距離は、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この距離がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。この距離は５ｍｍ以上がより好ましい。この距離は４０ｍｍ以下がより好ましい。

　パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１６の最大厚みは３ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、最大厚みは、２５ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。

　支持層１６の熱伝導度は、０．２Ｗ／ｍ／Ｋ以上が好ましい。パンク状態での走行のとき、この支持層１６から熱が他の部材へ伝導する。伝導の観点から、熱伝導度は０．３Ｗ／ｍ／Ｋ以上がより好ましい。支持層１６のゴム中に熱伝導性に優れた繊維が分散することにより、大きな熱伝導度が達成されうる。

　ベルト１８は、カーカス１４の半径方向外側に位置している。ベルト１８は、カーカス１４と積層されている。ベルト１８は、カーカス１４を補強する。ベルト１８は、内側層５８及び外側層６０からなる。図１から明らかなように、内側層５８の幅は、外側層６０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５８及び外側層６０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１８が、３以上の層を備えてもよい。

　バンド２０は、ベルト１８を覆っている。図示されていないが、このバンド２０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド２０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１８が拘束されるので、ベルト１８のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

　タイヤ２が、バンド２０に代えて、ベルト１８の端５６の近傍のみを覆う、いわゆるエッジバンドを備えてもよい。タイヤ２が、バンド２０と共に、エッジバンドを備えてもよい。

　インナーライナー２２は、カーカス１４の内周面に接合されている。インナーライナー２２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。

　図１及び２に示されるように、このタイヤ２は、そのサイド面に多数のディンプル６２を備えている。本発明においてサイド面とは、タイヤ２の外面のうち軸方向から目視されうる領域を意味する。典型的には、ディンプル６２は、サイドウォール８の表面に形成される。サイド面のうち、ディンプル６２以外の部分は、ランドである。

　図３は、図２のタイヤのサイドウォール８の一部が示された拡大正面図である。図３において、左右方向は周方向であり、上下方向は半径方向である。図３には、多数のディンプル６２が示されている。それぞれのディンプル６２の輪郭は、長方形である。換言すれば、このディンプル６２では、半径方向長さよりも周方向長さの方が大きい。同様のディンプル６２がクリンチ部１０にも形成されてよい。

　車輌の走行時、ディンプル６２によって乱流が発生する。この乱流は、サイドウォール８からの放熱を促進する。半径方向長さよりも周方向長さの方が大きいディンプル６２では、乱流が持続しやすい。このタイヤ２は、パンク状態であっても昇温しにくい。このタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。

　図３において矢印Ｌ１で示されているのは、ディンプル６２の長辺の長さである。長さＬ１は、ディンプル６２の周方向長さである。乱流が持続しやすいとの観点及びタイヤ２の軽量の観点から、長さＬ１は、４ｍｍ以上が好ましく、１０ｍｍ以上が特に好ましい。多数の箇所において乱流が発生するとの観点から、長さＬ１は５５ｍｍ以下が好ましい。図３において矢印Ｌ２で示されているのは、ディンプル６２の短辺の長さである。長さＬ２は、ディンプル６２の半径方向長さである。タイヤ２の軽量の観点から、長さＬ２は、２ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以上が特に好ましい。多数の箇所において乱流が発生するとの観点から、長さＬ２は３５ｍｍ以下が好ましい。

　このディンプル６２の輪郭は、半径方向に延びる直線に対して、対称である。このディンプルによる放熱効果は、回転方向に依存しない。

　図３には、第一列のディンプル６２ａ、第二列のディンプル６２ｂ、第三列のディンプル６２ｃ及び第四列のディンプル６２ｄが示されてる。図３には示されていないが、このタイヤ２は、第五列のディンプル６２ｅ及び第六列のディンプル６２ｆも備えている（図１参照）。第一列のディンプル６２ａは、周方向に沿って並んでいる。第二列のディンプル６２ｂは、周方向に沿って並んでいる。第三列のディンプル６２ｃは、周方向に沿って並んでいる。第四列のディンプル６２ｄは、周方向に沿って並んでいる。第五列のディンプル６２ｅは、周方向に沿って並んでいる。第六列のディンプル６２ｆは、周方向に沿って並んでいる。この実施形態では、列の数は６である。列の数は２以上が好ましい。周方向長さＬ１よりも半径方向長さＬ２が小さなディンプル６２が採用されることにより、列の数が２以上とされうる。列の数は、６以下が好ましく、４以下が特に好ましい。

　図１から明らかなように、第一列のディンプル６２ａと第二列のディンプル６２ｂとは、ジグザグに配置されている。このサイドウォール８では、乱流発生箇所が偏らない。同様に、第二列のディンプル６２ｂと第三列のディンプル６２ｃとはジグザグに配置されており、第三列のディンプル６２ｃと第四列のディンプル６２ｄとはジグザグに配置されており、第四列のディンプル６２ｄと第五列のディンプル６２ｅとはジグザグに配置されており、第五列のディンプル６２ｅと第六列のディンプル６２ｆとはジグザグに配置されている。このタイヤ２では、サイドウォール８からの放熱が促進される。

　図３において矢印Ｌ３で示されているのは、第一列に属するディンプル６２ａの位置と、第二列に属するディンプル６２ｂの位置との、周方向における距離である。乱流発生箇所が偏らないとの観点から、距離Ｌ３は３．０ｍｍ以上が好ましく、７．０ｍｍ以上が特に好ましい。第二列のディンプル６２ｂと第三列のディンプル６２ｃとの周方向における距離、第三列のディンプル６２ｃと第四列のディンプル６２ｄとの周方向における距離、第四列のディンプル６２ｄと第五列のディンプル６２ｅとの周方向における距離、及び第五列のディンプル６２ｅと第六列のディンプル６２ｆとの周方向における距離も、上記範囲内であることが好ましい。

　図３において矢印Ｐ１で示されているのは、ディンプル６２の周方向ピッチである。長さＬ１が大きなディンプル６２が形成されうるとの観点から、ピッチＰ１は５ｍｍ以上が好ましく、１２ｍｍ以上が特に好ましい。多数の箇所において乱流が発生するとの観点から、ピッチＰ１は６０ｍｍ以下が好ましい。図３において矢印Ｐ２で示されているのは、ディンプル６２の半径方向ピッチである。長さＬ２が大きなディンプル６２が形成されうるとの観点から、ピッチＰ２は２ｍｍ以上が好ましく、６ｍｍ以上が特に好ましい。多数の箇所において乱流が発生するとの観点から、ピッチＰ２は４０ｍｍ以下が好ましい。

　図３において、矢印Ｗ１で示されているのは周方向におけるランド６４の幅であり、矢印Ｗ２で示されているのは半径方向におけるランド６４の幅である。ランド６４が摩滅しにくいとの観点から、幅Ｗ１及びＷ２は０．３ｍｍ以上が好ましく、１ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、幅Ｗ１及びＷ２は３ｍｍ以下が好ましく、２ｍｍ以下が特に好ましい。

　本発明において、「面積占有率」とは、ディンプル６２の輪郭の面積の、基準面積に対する比率を意味する。基準面積は、長辺が周方向ピッチＰ１と同じ長さであり、短辺が半径方向ピッチＰ２と同じ長さである長方形の面積である。ディンプルの列数が１である場合、長さＬ２に０．５ｍｍが加算された値が、便宜的にピッチＰ２とみなされる。タイヤ２の軽量の観点から、面積占有率は７５％以上が好ましく、７９％以上が特に好ましい。軽量なタイヤ２は、燃費性能、操縦性能及び乗り心地性能に優れる。ランド６４が摩滅しにくいとの観点から、面積占有率は９３％以下が好ましく、９２％以下が特に好ましい。

　図４は、図２のタイヤの一部が示された断面図である。図４において、左右方向は周方向であり、上下方向は軸方向である。図４において矢印Ｄｅで示されているのは、ディンプル６２の深さである。乱流が発生しやすいとの観点から、深さＤｅは０．５ｍｍ以上が好ましく、１．０ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、深さＤｅは４．０ｍｍ以下が好ましく、３．０ｍｍ以下が特に好ましい。

　図５には、ディンプル６２が設けられうる半径方向位置が、符号ＡからＦによって示されている。符号Ａで示された位置は、バットレスの近傍である。符号Ｄで示された位置は、荷重支持層１６の最大厚さ位置である。符号Ｅで示された位置は、エイペックス４０の半径方向外側端の位置である。符号Ｆで示された位置は、クリンチ部１０の半径方向外側端の位置である。タイヤのサイズ、用途等に応じ、ディンプル６２の位置が適宜決定されうる。

　ランフラットタイヤ２の、半径方向におけるディンプル６２の好ましい位置として、
（１）エイペックス４０の半径方向外側端の位置
（２）荷重支持層１６の最大厚さ位置
（３）クリンチ部１０の半径方向外側端の位置
（４）サイドウォール８のうちパンク状態での走行時に最も曲率半径が小さい箇所の位置
が挙げられる。

　パンク状態での走行時、エイペックス４０の半径方向外側端には応力が集中する。この半径方向外側端の位置とディンプル６２の半径方向位置とが一致することにより、エイペックス４０の半径方向外側端の近傍におけるゴム部材間の剥離が抑制される。

　パンク状態での走行時、荷重支持層１６の最大厚さ位置では発熱量が大きい。この位置とディンプル６２の半径方向位置とが一致することにより、荷重支持層１６の最大厚さ位置の近傍におけるゴム部材間の剥離が抑制される。

　パンク状態での走行時、クリンチ部１０の半径方向外側端には応力が集中する。この半径方向外側端の位置とディンプル６２の半径方向位置とが一致することにより、クリンチ部１０の半径方向外側端の近傍におけるゴム部材間の剥離が抑制される。

　パンク状態での走行時、サイドウォール８のうち最も曲率半径が小さい箇所には応力が集中する。この箇所の位置とディンプル６２の半径方向位置とが一致することにより、この箇所の近傍におけるゴム部材間の剥離が抑制される。最も曲率半径が小さい箇所としては、バットレスの近傍が挙げられる。

　マーキング等の都合により、ディンプル６２が形成がされるべき場所の一部が、ランドとされてもよい。当該場所では、ディンプル６２が欠損する。欠損率は２０％以下が好ましく、１０％以下が特に好ましい。

　ランフラットタイヤ２のみならず、通常のタイヤにおいても、ディンプル６２によって放熱が促進されうる。

　タイヤの各部位の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。但し、乗用車タイヤの場合、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

　図６は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。図６において、左右方向は周方向であり、上下方向は軸方向である。図６には、ディンプル６６が示されている。ディンプル６６のパターンは、図１に示されたタイヤ２のパターンと同等である。

　このディンプル６６は、側面６８と底面７０とを備えている。側面６８は、ランド７２に連続している。底面７０は、側面６８に連続している。この側面６８と底面７０とのコーナーは、丸められている。丸めにより、コーナーへ応力集中が抑制され、クラックが防止されうる。図６において矢印Ｒ１で示されているのは、この丸めの曲率半径である。クラックの防止の観点から、曲率半径Ｒ１は０．５ｍｍ以上が好ましい。タイヤの軽量の観点から、曲率半径Ｒ１は２．０ｍｍ以下が好ましい。

　図７は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。図７において、左右方向は周方向であり、上下方向は軸方向である。図７には、ディンプル７４が示されている。ディンプル７４のパターンは、図１に示されたタイヤ２のパターンと同等である。

　このディンプル７４は、側面７６と底面７８とを備えている。側面７６は、ランド８０に連続している。底面７８は、側面７６に連続している。側面７６は、深さ方向に対して傾斜している。換言すれば、側面７６はスロープである。この側面７６により、乱流がディンプル７４の内部へと導かれる。この観点から、深さ方向に対する側面７６の傾斜角度αは３０°以上が好ましく、４０°以上が特に好ましい。タイヤの軽量の観点から、傾斜角度αは６０°以下が好ましく、５０°以下が特に好ましい。

　図８は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された正面図である。図８には、タイヤのサイドウォールが示されている。図８において、左右方向は周方向であり、上下方向は半径方向である。図８には、ディンプル８２が示されている。

　このディンプル８２の輪郭は、実質的に長方形である。このディンプル８２では、周方向長さＬ１は、半径方向長さＬ２よりも長い。このディンプル８２のコーナーは、丸められている。コーナーに土が詰まりにくいとの観点から、この丸めの曲率半径Ｒ２は０．５ｍｍ以上が好ましく、１．０ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤの軽量の観点から、曲率半径Ｒ２は３．０ｍｍ以下が好ましく、２．５ｍｍ以下が特に好ましい。

　図９は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された正面図である。図９には、タイヤのサイドウォールが示されている。図９において、左右方向は周方向であり、上下方向は半径方向である。図９には、ディンプル８４が示されている。

　このディンプル８４の輪郭は、長円である。このディンプル８４では、周方向長さＬ１は、半径方向長さＬ２よりも長い。このディンプル８４は、コーナーを有さない。このディンプルでは、応力集中が抑制されうる。

　図１０は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された正面図である。図１０には、タイヤのサイドウォールが示されている。図１０において、左右方向は周方向であり、上下方向は半径方向である。図１０には、ディンプル８６が示されている。

　このディンプル８６の輪郭は、平行四辺形である。このディンプル８６は、長辺８８と短辺９０とを備えている。このディンプル８６では、周方向長さＬ１は、半径方向長さＬ２よりも長い。このディンプル８６の短辺９０は、半径方向に対して傾斜している。応力集中抑制の観点から、傾斜角度βは２０°以下が好ましく、１５°以下が特に好ましい。

　図１１（ａ）は本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された正面図であり、図１１（ｂ）は図１１（ａ）のＢ－Ｂ線に沿った断面図である。図１１には、ディンプル９２が示されている。図１１（ａ）において、左右方向は周方向であり、上下方向は半径方向である。ディンプル９２のパターンは、図１に示されたタイヤ２のパターンと同等である。

　このディンプル９２の輪郭は、長方形である。このディンプル９２は、底面に多数の筋山９４を備えている。それぞれの筋山は、周方向に延びている。この筋山９４を備えたディンプル９２では、底面の表面積が大きい。大きな表面積により、放熱が促進される。この観点から、筋山９４のピッチＰ３は２．０ｍｍ以下が好ましく、筋山９４の幅Ｗ３は０．２ｍｍ以上が好ましく、筋山９４の高さＨは０．２ｍｍ以上が好ましい。タイヤの軽量の観点から、筋山９４のピッチＰ３は０．５ｍｍ以上が好ましく、筋山９４の幅Ｗ３は０．５ｍｍ以下が好ましく、筋山９４の高さＨは０．５ｍｍ以下が好ましい。筋山９４が、周方向に対して傾斜してもよい。傾斜角度は、２０°以下が好ましい。

　以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

　［実験１］
　［実施例１］
　図１から４に示されたランフラットタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、「２３５／５５Ｒ１８　１００Ｖ」であった。このタイヤは、多数の長方形ディンプルを備えている。ディンプルの位置は、図５に示されたＡ－Ｆの位置である。

　［実施例２－５及び比較例４－５］
　サイズの異なるディンプルを設けた他は実施例１と同様にして、実施例２－５及び比較例４－５のタイヤを得た。

　［比較例１］
　ディンプルを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。

　［比較例２－３及び実施例６］
　円形ディンプルを設けた他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。楕円形ディンプルを設けた他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。長円形ディンプルを設けた他は実施例１と同様にして、実施例６のタイヤを得た。この長円形ディンプルは、図９に示されている。

　［質量］
　タイヤの質量を測定し、比較例１のタイヤの質量との差を算出した。この結果が、下記の表１－２に示されている。数値が小さいほど好ましい。

　［走行距離］
　タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２２０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤのバルブコアを抜き取り、タイヤの内部を大気と連通させた。このタイヤに、５．１ｋＮの荷重をかけつつ、８０ｋｍ／ｈの速度で、ドラム上を走行させた。タイヤから異音が発生するまでの走行距離を測定した。この結果が、指数にて、下記の表１－２に示されている。数値が大きいほど好ましい。

　［実験２］
　［実施例７－１０］
　輪郭が平行四辺形であるディンプルを設けた他は実施例１と同様にして、実施例７－１０のタイヤを得た。

　［質量］
　実験１と同様にして、質量の差を算出した。この結果が、下記の表３及び４に示されている。

　［走行距離］
　実験１と同様の方法にて、走行距離を測定した。この結果が、指数にて、下記の表３－４に示されている。なお、正回転及び逆回転の両方について、走行距離を測定した。正回転では、図１０における左から右へ進む方向がタイヤの回転方向である。逆回転では、図１０における右から左へ進む方向がタイヤの回転方向である。

　［実験３］
　［実施例１１－１６］
　ディンプルの深さＤｅ（図４参照）を下記の表５及び６に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１１－１６のタイヤを得た。

　［質量］
　実験１と同様にして、質量の差を算出した。この結果が、下記の表５及び６に示されている。

　［走行距離］
　実験１と同様の方法にて、走行距離を測定した。この結果が、指数にて、下記の表５－６に示されている。

　［実験４］
　［実施例１７－１９］
　ディンプルの輪郭のコーナーの曲率半径Ｒ２（図８参照）を下記の表７に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１７－１９のタイヤを得た。

　［質量］
　実験１と同様にして、質量の差を算出した。この結果が、下記の表７に示されている。

　［走行距離］
　実験１と同様の方法にて、走行距離を測定した。この結果が、指数にて、下記の表７に示されている。

　［掃除のし易さ］
　タイヤを天日の下に２週間放置して、茶色に変色させた。このタイヤを、スポンジ又はブラシで洗浄し、下記の基準に基づいて格付けを行った。この結果が、下記の表７に示されている。
　　Ａ：スポンジのみの使用で汚れが落ちる
　　Ｂ：ブラシの使用で汚れが落ちる
　　Ｃ：ブラシを使用しても、ディンプルのコーナーに汚れが残る

　［実験５］
　［実施例２０－２４］
　ディンプルの側面と底面とのコーナーの曲率半径Ｒ１（図６参照）を下記の表８及び９に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２０－２４のタイヤを得た。

　［質量］
　実験１と同様にして、質量の差を算出した。この結果が、下記の表８及び９に示されている。

　［走行距離］
　実験１と同様の方法にて、走行距離を測定した。この結果が、指数にて、下記の表８及び９に示されている。

　［クラック発生率］
　タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤに、８．０ｋＮの荷重をかけつつ、８０ｋｍ／ｈの速度で、ドラム上を走行させた。走行距離が１５０００ｋｍに達した時点で走行を中止し、タイヤの表面を目視で観察した。そして、クラックが発生しているディンプルの数をカウントした。この結果が、下記の表８－９に示されている。数値が小さいほど好ましい。

　［実験６］
　［実施例２５－２７］
　半径方向に対する側壁の傾斜角度α（図７参照）を下記の表１０に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２５－２７のタイヤを得た。

　［質量］
　実験１と同様にして、質量の差を算出した。この結果が、下記の表１０に示されている。

　［走行距離］
　実験１と同様の方法にて、走行距離を測定した。この結果が、指数にて、下記の表１０に示されている。

　［実験７］
　［実施例２８－３３及び比較例６－７］
　ランドの幅Ｗ１、Ｗ２（図３参照）を下記の表１１及び１２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２８－３３及び比較例６－７のタイヤを得た。

　［質量］
　実験１と同様にして、質量の差を算出した。この結果が、下記の表１１及び１２に示されている。

　［走行距離］
　実験１と同様の方法にて、走行距離を測定した。この結果が、指数にて、下記の表１１及び１２に示されている。

　［実験８］
　［実施例３４－３６］
　距離Ｌ３（図３参照）を下記の表１３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３４－３６のタイヤを得た。

　［質量］
　実験１と同様にして、質量の差を算出した。この結果が、下記の表１３に示されている。

　［走行距離］
　実験１と同様の方法にて、走行距離を測定した。この結果が、指数にて、下記の表１３に示されている。

　［実験９］
　［実施例３７－３９］
　ディンプルの欠損率を下記の表１４に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３７－３９のタイヤを得た。

　［質量］
　実験１と同様にして、質量の差を算出した。この結果が、下記の表１４に示されている。

　［走行距離］
　実験１と同様の方法にて、走行距離を測定した。この結果が、指数にて、下記の表１４に示されている。

　［実験１０］
　［実施例３８］
　ディンプルの底面に、図１１に示された筋山を形成した他は実施例１と同様にして、実施例４０のタイヤを得た。この筋山の、ピッチＰ３は１．０ｍｍであり、幅Ｗ３は０．３ｍｍであり、高さＨは０．３ｍｍであった。

　［質量］
　実験１と同様にして、質量の差を算出した。この結果が、下記の表１５に示されている。

　［走行距離］
　実験１と同様の方法にて、走行距離を測定した。この結果が、指数にて、下記の表１５に示されている。

　［実験１１］
　［実施例４１－４５及び比較例８］
　ディンプルの長さＬ１及びピッチＰ１を下記の表１６及び１７に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４１－４５及び比較例８のタイヤを得た。

　［質量］
　実験１と同様にして、質量の差を算出した。この結果が、下記の表１６及び１７に示されている。

　［走行距離］
　実験１と同様の方法にて、走行距離を測定した。この結果が、指数にて、下記の表１６及び１７に示されている。

　［実験１２］
　［実施例４６－４８及び比較例９－１０］
　ディンプルの長さＬ１及びＬ２並びにピッチＰ１及びＰ２を下記の表１８に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４６－４８及び比較例９－１０のタイヤを得た。

　［質量］
　実験１と同様にして、質量の差を算出した。この結果が、下記の表１８に示されている。

　［走行距離］
　実験１と同様の方法にて、走行距離を測定した。この結果が、指数にて、下記の表１８に示されている。

　［外観］
　タイヤのサイド面を観察し、下記の基準に従って外観を格付けした。この結果が、下記の表１８に示されている。
　　Ａ：良好
　　Ｂ：やや不良
　　Ｃ：不良

　［実験１３］
　［実施例４９－５８］
　ディンプルの位置を下記の表１９及び２０に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４９－５８のタイヤを得た。

　［質量］
　実験１と同様にして、質量の差を算出した。この結果が、下記の表１９及び２０に示されている。

　［走行距離］
　実験１と同様の方法にて、走行距離を測定した。この結果が、指数にて、下記の表１９及び２０に示されている。

　［温度の測定］
　タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２２０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤのバルブコアを抜き取り、タイヤの内部を大気と連通させた。このタイヤに、５．２ｋＮの荷重をかけつつ、８０ｋｍ／ｈの速度で、ドラム上を走行させた。走行距離が１６０ｋｍに達した時点で走行を中止し、点Ｐ１－Ｐ４（図５参照）の温度をサーモグラフィーにて測定した。この結果が、下記の表１９及び２０に示されている。数値が小さいほど好ましい。

　表１から２０に示されるように、各実施例のタイヤは、諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

　本発明に係る空気入りタイヤは、種々の車輌に装着されうる。

　２・・・タイヤ
　４・・・トレッド
　８・・・サイドウォール
　１０・・・クリンチ部
　１２・・・ビード
　１４・・・カーカス
　１６・・・支持層
　１８・・・ベルト
　２０・・・バンド
　６２、７４、８２、８４、８６、９２・・・ディンプル
　６４、７２、８０・・・ランド

Claims

　そのサイド面に、周方向に沿って並ぶ多数のディンプルと、このディンプル以外の部分であるランドとを備えており、
　それぞれのディンプルの輪郭において、半径方向長さよりも周方向長さが大きく、
　このディンプルの面積占有率が７５％以上９３％以下である空気入りタイヤ。
　上記ディンプルの輪郭が、半径方向に延びる直線に対して対称である請求項１に記載のタイヤ。
　上記ディンプルの深さが０．５ｍｍ以上４．０ｍｍ以下である請求項１に記載のタイヤ。
　上記ディンプルの輪郭が実質的に四角形であり、この四角形のコーナーが丸められており、この丸めの曲率半径Ｒ２が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である請求項１に記載のタイヤ。
　上記ディンプルの輪郭が実質的に平行四辺形であり、この平行四辺形の長辺が周方向に延在しており、この平行四辺形の短辺の半径方向に対する角度が２０°以下である請求項１に記載のタイヤ。
　上記ディンプルが、上記ランドに連続する側面と、この側面に連続する底面とを備えており、この側面と底面とのコーナーが丸められており、この丸めの曲率半径Ｒ１が０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である請求項１に記載のタイヤ。
　上記ディンプルが、上記ランドに連続する側面とこの側面に連続する底面とを備えており、この側面がディンプルの深さ方向に対して傾斜したスロープである請求項１に記載のタイヤ。
　上記ディンプルと、このディンプルと隣接する他のディンプルとの間の、上記ランドの幅が、０．３ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である請求項１に記載のタイヤ。
　周方向に沿って並ぶ第一列のディンプルと、周方向に沿っておりそれぞれがこの第一列のディンプルと隣接する第二列のディンプルとを備えており、
　上記第一列のディンプルと上記第二列のディンプルとがジグザグに配置されている請求項１に記載のタイヤ。
　上記第一列に属するディンプルの位置と、このディンプルと隣接しており第二列に属するディンプルの位置との、周方向における距離が３．０ｍｍ以上である請求項９に記載のタイヤ。
　上記ディンプルが底面を備えており、この底面が、複数の筋山を有する請求項１に記載のタイヤ。
　上記ディンプルの周方向ピッチが５ｍｍ以上６０ｍｍ以下である請求項１に記載のタイヤ。
　上記ディンプルの半径方向ピッチが２ｍｍ以上４０ｍｍ以下である請求項１に記載のタイヤ。
　その外面がトレッド面をなすトレッド、
　それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
　それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
　上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス
及び
　それぞれがサイドウォールの軸方向内側に位置する一対の荷重支持層
を備えた請求項１に記載のタイヤ。
　上記ビードがコアとこのコアから半径方向外向きに延在するエイペックスとを備えており、
　上記ディンプルの位置が、上記エイペックスの半径方向外側端の位置と、半径方向において一致している請求項１４に記載のタイヤ。
　上記ディンプルの位置が、上記荷重支持層の最大厚さ位置と、半径方向において一致している請求項１４に記載のタイヤ。
　上記サイドウォールの半径方向略内側に位置する一対のクリンチ部を備えており、上記ディンプルの位置が、上記クリンチ部の半径方向外側端の位置と、半径方向において一致している請求項１４に記載のタイヤ。
　上記ディンプルの位置が、サイドウォールのうちパンク状態での走行時に最も曲率半径が小さい箇所の位置と、半径方向において一致している請求項１４に記載のタイヤ。
　上記サイドウォールの熱伝導度が０．１Ｗ／ｍ／Ｋ以上である請求項１４に記載のタイヤ。
　上記荷重支持層の熱伝導度が０．２Ｗ／ｍ／Ｋ以上である請求項１４に記載のタイヤ。