JP6728795B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、ランフラットタイヤの改良に関する。

サイド部に荷重支持層を備えたランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このパンク状態での走行は、ランフラット走行と称される。

ランフラット走行が継続されると、支持層の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより支持層で熱が生じ、タイヤが高温に達する。このタイヤ温度の上昇は、ランフラット走行でのタイヤの耐久性（ランフラット耐久性）の低下の要因となりうる。ランフラット耐久性を向上させるために、支持層のゴムを厚くする方法がある。これは、タイヤの質量を増加させる。これは、タイヤの縦バネ定数を増加させる。このタイヤは乗り心地に劣る。

タイヤ温度の上昇を抑制することでランフラット耐久性が向上されたタイヤが、国際公開ＷＯ２００９／１３９１８２公報及び特開２０１３−２８３００公報に開示されている。これらのタイヤは、サイドウォールに多数のディンプルを備えている。これらのタイヤではディンプルによって乱流が発生する。ディンプルは、タイヤから大気への放熱を促進する。これらのタイヤでは昇温しにくい。

国際公開ＷＯ２００９／１３９１８２公報 特開２０１３−２８３００公報

ランフラット耐久性をさらに改善したランフラットタイヤが求められている。多くのディンプルをサイドウォール上に設けることで、耐久性は改善しうる。サイドウォールには、文字やマークが刻印される。サイドウォール上でディンプルを設けることができる領域には限界がある。ディンプルによるタイヤ温度上昇の抑制の性能については、改善の余地がある。さらに、サイドウォールに設けられたディンプルは、タイヤの外観を損なうことがある。

本発明の目的は、良好な耐久性と外観とが実現されたランフラットタイヤを提供することにある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、カーカス及び一対の荷重支持層を備えている。それぞれの荷重支持層は、このタイヤのサイド部において上記カーカスの軸方向内側に位置している。上記荷重支持層の軸方向内側において、上記サイド部の内面は複数の窪みを備えている。上記サイド部の内面上の位置であって、上記荷重支持層の厚みが最大となる位置がＰとされたとき、上記サイド部の内面は、上記位置Ｐを含む第一領域と、半径方向においてこの第一領域の外側に位置する第二領域と、上記第一領域の内側に位置する第三領域とを備えている。上記第一領域に位置する上記窪みの深さは、上記第二領域に位置する上記窪みの深さ及び上記第三領域に位置する上記窪みの深さよりも小さい。

好ましくは、上記第一領域の半径方向高さＨ１の、上記荷重支持層の半径方向高さＨｒに対する比（Ｈ１／Ｈｒ）は０．２以上０．３以下である。

好ましくは、上記第一領域に位置する上記窪みの深さＤ１の、上記第二領域に位置する上記窪みの深さＤ２に対する比（Ｄ１／Ｄ２）は０．２以上０．８以下であり、上記深さＤ１の、上記第三領域に位置する上記窪みの深さＤ３に対する比（Ｄ１／Ｄ３）は０．２以上０．８以下である。

好ましくは、上記深さＤ１は、０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である。

好ましくは、上記窪みの平面形状についての円相当径は、１．０ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記窪みの数は１００以上である。

好ましくは、上記窪みの平面形状は円である。

好ましくは、上記窪みの平面形状は矩形である。

好ましくは、上記トレッドの外面について、この中心点ＴＣから、この中心点ＴＣからの軸方向距離がタイヤの半分の幅の９０％である点Ｐ_９０までのプロファイルは、複数の円弧によって形成されている。それぞれの円弧は、これに隣接する円弧と接している。それぞれの円弧の曲率半径は、これよりも軸方向内側の円弧の曲率半径よりも小さい。このプロファイルは、下記数式（１）から（４）を満たす。
０．０５ ＜ Ｙ_６０／Ｈ ≦ ０．１０ （１）
０．１０ ＜ Ｙ_７５／Ｈ ≦ ０．２ （２）
０．２ ＜ Ｙ_９０／Ｈ ≦ ０．４ （３）
０．４ ＜ Ｙ_１００／Ｈ ≦ ０．７ （４）
（この数式（１）から（４）において、Ｈはタイヤの高さを表し、Ｙ_６０、Ｙ_７５、Ｙ_９０及びＹ_１００はそれぞれ中心点ＴＣと点Ｐ_６０、点Ｐ_７５、点Ｐ_９０及び点Ｐ_１００との半径方向距離を表す。点Ｐ_６０、点Ｐ_７５、点Ｐ_９０及び点Ｐ_１００は、それぞれ中心点ＴＣからの軸方向距離がタイヤの半分の幅６０％、７５％、９０％及び１００％であるプロファイル上の点である。）

発明者らは、ランフラット走行時のタイヤの温度分布について詳細に解析した。その結果、ランフラット走行時に歪みが大きい荷重支持層の内側面が、特に高温となっていることが判明した。また、ランフラット走行時には、荷重支持層の内側面と、タイヤ内の空気との温度差が、８０°以上になることが判明した。これらから、発明者らは、タイヤ温度を下げるためには、荷重支持層からタイヤ内部の空気への放熱を促すのが有効であるとの技術思想に至った。発明者らは、荷重支持層の内側のタイヤ内面に窪みを設けることで、効果的に荷重支持層の温度の上昇が抑えられることを見出した。

前述のとおり、荷重支持層の内側はランフラット走行時の歪みが大きい。荷重支持層の内側のタイヤ内面に窪みを設けることで、この歪みが原因でタイヤが破損することに対する耐久性（歪みに対する耐久性）が低下することが懸念される。発明者らは、窪みの深さを適切に調整することで、歪みに対する耐久性の低下を抑えた上で、荷重支持層の温度の上昇が抑えられることを見出した。

本発明に係る空気入りタイヤでは、荷重支持層の軸方向内側において、サイド部の内面に複数の窪みが設けられている。この窪みは、荷重支持層からタイヤ内部の空気への放熱を促す。このタイヤでは、温度の上昇が抑えられている。さらにこのタイヤでは、サイド部の内面上の位置であって、荷重支持層の厚みが最大となる位置がＰとされたとき、サイド部の内面は、位置Ｐを含む第一領域と、半径方向においてこの第一領域の外側に位置する第二領域と、上記第一領域の内側に位置する第三領域とを備えている。上記第一領域に位置する窪みの深さは、上記第二領域に位置する窪みの深さ及び上記第三領域に位置する窪みの深さよりも小さい。このタイヤでは、最も歪みが大きくなる位置Ｐの近辺において、窪みの深さは小さい。この窪みが、歪みに対する耐久性へ与える影響は少ない。深さが大きい第二領域及び上記第三領域の窪みは、荷重支持層からの放熱に効果的に寄与する。このタイヤでは、歪みに対する耐久性の低下を抑えた上で、荷重支持層の温度の上昇が抑えられる。さらに、この窪みはタイヤの内面に位置しているため、タイヤ外観への影響はない。このタイヤでは、良好なランフラット耐久性と外観とが実現されている。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのサイド部の内面の一部が示された正面図である。 図３は、図１のタイヤの窪みが示された拡大断面図である。 図４は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図５は、本発明の他の実施形態に係るタイヤのサイド部の内面の一部が示された正面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインＢＢＬは、リムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。図１において、両矢印Ｈは、タイヤ２の断面高さである。すなわち、ビードベースラインＢＢＬからタイヤ２の半径方向外側端までの高さである。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、一対の荷重支持層１４、ベルト１６、バンド１８、一対のチェーファー２０及びインナーライナー２２を備えている。このタイヤ２のうち、トレッド４の端近辺から半径方向内側に延びる部分は、サイド部２４と称される。サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、チェーファー２０及び荷重支持層１４は、サイド部２４に位置している。サイド部２４以外のタイヤ２の中央部分は、クラウン部２６と称される。クラウン部２６には、トレッド４、ベルト１６及びバンド１８が位置している。カーカス１２及びインナーライナー２２は、サイド部２４及びクラウン部２６に渡って延びている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２８を形成する。図示されないが、トレッド面２８には、溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層３０とキャップ層３２とを有している。キャップ層３２は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層３２は、ベース層３０に積層されている。ベース層３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、軸方向においてカーカス１２よりも外側に位置している。サイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

損傷防止の観点から、サイドウォール６の硬さは５０以上が好ましく、５５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは７０以下が好ましく、６５以下がより好ましい。本願において、硬さは「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられて、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。後述するクリンチ８、第一エイペックス、第二エイペックス及び荷重支持層１４の硬さも同様にして測定される。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。図示されないが、クリンチ８は、リムのフランジと当接する。

耐摩耗性の観点から、クリンチ８の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地の観点から、硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。

それぞれのビード１０は、サイドウォール６よりも軸方向略内側に位置している。ビード１０は、コア３４と、第一エイペックス３６と、第二エイペックス３８とを備えている。コア３４は、リング状である。コア３４は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア３４にスチール製ワイヤーが用いられる。

第一エイペックス３６は、コア３４から半径方向外向きに延びている。第一エイペックス３６は、半径方向外向きに先細りである。第一エイペックス３６は、高硬度な架橋ゴムからなる。第二エイペックス３８は、第一エイペックス３６とカーカス１２との軸方向外側に位置している。第二エイペックス３８は、カーカス１２とクリンチ８との間に位置している。第二エイペックス３８は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。第二エイペックス３８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

ビード１０の部分が適切な剛性を有するとの観点から、第一エイペックス３６及び第二エイペックス３８の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常走行時の乗り心地性の観点から、この硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。

カーカス１２は、カーカスプライ４０からなる。カーカスプライ４０は、両側のビード１０の間に架け渡されている。カーカスプライ４０は、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ４０は、コア３４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４０には、主部４２と折返し部４４とが形成されている。折返し部４４の端は、ベルト１６の直下にまで至っている。換言すれば、折返し部４４はベルト１６とオーバーラップしている。このカーカス１２は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１２は、パンク状態におけるタイヤ２の耐久性に寄与する。カーカス１２が２以上のカーカスプライ４０を備えていてもよい。

主部４２は、第一エイペックス３６の軸方向内側を通っている。折返し部４４は、第一エイペックス３６の軸方向外側、かつ第二エイペックス３８の軸方向内側を通って半径方向外側に延びている。折返し部４４は、第一エイペックス３６と第二エイペックス３８との間を通っている。

図示されないが、カーカスプライ４０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。この実施形態では、それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、６５°以上９０°以下である。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

それぞれの荷重支持層１４は、サイドウォール６の軸方向内側に位置している。この支持層１４は、カーカス１２よりも軸方向内側に位置している。この支持層１４は、インナーライナー２２の軸方向外側に位置している。支持層１４は、カーカス１２とインナーライナー２２とに挟まれている。支持層１４は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１４は、三日月に類似の形状を有する。半径方向において、支持層１４の内側端４６は、第二エイペックス３８の外側端よりも、内側に位置している。換言すれば、支持層１４は第二エイペックス３８とオーバーラップしている。支持層１４の半径方向外側端５０は、ベルト１６の端よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１４はベルト１６とオーバーラップしている。

支持層１４は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層１４が荷重を支える。この支持層１４により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、ランフラットタイヤ２とも称されている。このタイヤ２は、サイド補強タイプである。このタイヤ２が、図１に示された支持層１４の形状とは異なる形状を有する支持層１４を備えてもよい。

ランフラット走行時に荷重を支えうるとの観点から、荷重支持層１４の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。

ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１２と積層されている。ベルト１６は、カーカス１２を補強する。ベルト１６は、内側層５２及び外側層５４からなる。図示されていないが、内側層５２及び外側層５４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５４のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１６が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１８は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１８の幅はベルト１６の幅と略同等である。図示されていないが、バンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

それぞれのチェーファー２０は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２０は、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。チェーファー２０がクリンチ８と一体となっていてもよい。この場合、チェーファー２０の材質はクリンチ８の材質と同じである。

インナーライナー２２は、カーカス１２及び荷重支持層１４の内面に接合されている。インナーライナー２２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。

図２は、サイド部２４の内面の一部が示された正面図である。図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、図中の両矢印Ａで示される方向がタイヤ２の周方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の軸方向である。図１及び図２に示されるとおり、このタイヤ２は、そのサイド部２４の内面に複数の窪み５６を備えている。それぞれの窪み５６は、荷重支持層１４の軸方向内側に位置している。これらの窪み５６は、サイド部２４の内面のうち、荷重支持層１４の軸方向内側部分のほぼ全面に設けられている。この実施形態では、窪み５６の平面形状は円である。

図１で示されるとおり、窪み５６の断面は、軸方向外側に凸な丸みを帯びた形状を呈する。この窪み５６の底面は、円弧状である。窪み５６の位置において、インナーライナー２２は、軸方向外側に湾曲している。窪み５６の位置において、荷重支持層１４の内側面も窪み５６を有している。

図１において、符号Ｐはサイド部２４の内面上の位置である。位置Ｐは、窪み５６が存在する位置においては、この窪み５６がないとしたときの仮想内面上の位置として定義される。位置Ｐにおいて、荷重支持層１４の厚みは最大となる。ここで、位置Ｐにおける荷重支持層１４の厚みは、位置Ｐから引いた内面の法線（位置Ｐにおいて窪み５６が存在するときは、上記仮想内面の法線）に沿って計測した、荷重支持層１４の内側面と外側面との距離である。位置Ｐにおいて窪み５６が存在するときは、この窪み５６がないとしたときの、荷重支持層１４の仮想内側面と外側面との距離が、荷重支持層１４の厚みとなる。

このサイド部２４の内面は、位置Ｐを含む第一領域Ａ１と、半径方向においてこの第一領域Ａ１の外側に位置する第二領域Ａ２と上記第一領域Ａ１の内側に位置する第三領域Ａ３とを備えている。図１及び２において、位置Ｐｏは第一領域Ａ１と第二領域Ａ２との境界を示している。位置Ｐｉは第一領域Ａ１と第三領域Ａ３との境界を示している。

図３は、第一領域Ａ１と第二領域Ａ２の境界付近における、窪み５６の拡大断面図である。図において、両矢印Ｄ１は、第一領域Ａ１に位置する窪み５６の深さである。両矢印Ｄ２は、第二領域Ａ２に位置する窪み５６の深さである。このタイヤ２では、深さＤ１は深さＤ２より小さい。このタイヤ２では、第一領域Ａ１に位置する窪み５６の深さは、第二領域Ａ２に位置する窪み５６の深さより小さい。ここで、「第一領域Ａ１に位置する窪み５６」とは、その容積の５０％以上が第一領域Ａ１内に存在する窪み５６を指す。「第二領域Ａ２に位置する窪み５６」及び以下の「第三領域Ａ３に位置する窪み５６」も同様の意味である。

図示されないが、両矢印Ｄ３は、第三領域Ａ３に位置する窪み５６の深さである。このタイヤ２では、深さＤ１は深さＤ３より小さい。このタイヤ２では、第一領域Ａ１に位置する窪み５６の深さは、第三領域Ａ３に位置する窪み５６の深さより小さい。

この実施形態では、第一領域Ａ１に位置する窪み５６の深さは、全て同じである。第一領域Ａ１に位置する窪み５６の深さが、窪み５６によって異なっていてもよい。例えば、位置Ｐ上の窪み５６の深さが最も小さく、位置Ｐから半径方向外側又は内側に位置する窪み５６ほど、その深さが大きくてもよい。

この実施形態では、第二領域Ａ２に位置する窪み５６の深さ及び第三領域Ａ３に位置する窪み５６の深さは、全て同じである。第二領域Ａ２に位置する窪み５６の深さ及び第三領域Ａ３に位置する窪み５６の深さが、窪み５６によって異なっていてもよい。例えば第二領域Ａ２について、位置Ｐから半径方向外側に位置する窪み５６ほど、その深さが大きくてもよい。第三領域Ａ３について、位置Ｐから半径方向内側に位置する窪み５６ほど、その深さが大きくてもよい。

この実施形態では、窪み５６の平面形状は全て同じ大きさの円である。窪み５６によって、大きさが異なっていてもよい。

図４は、図１のタイヤ２の一部が示された断面図である。図４において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。

本発明では、タイヤ２の外面の輪郭はプロファイルと称される。外面に溝や突起が設けられている場合は、この溝や突起がないと仮定して得られる仮想外面を用いて、このプロファイルは表される。図４において、符号Ｐ_１００は、プロファイル上の点である。点Ｐ_１００において、このタイヤ２の幅が最大となる。このときの幅Ｗは、タイヤ２の最大幅と称される。図４において、両矢印Ｗ／２で示されているのは、赤道面と点Ｐ_１００との軸方向距離である。これは、最大幅Ｗの半分である。図４の矢印Ｈはタイヤ２の断面高さを表している。図４において符号ＴＣで示されているのは、プロファイルと赤道ＣＬとの交点である。これは、トレッド４の外面の中心点である。

図４おいて、点Ｐ_９０は点ＴＣからの軸方向距離がタイヤ２の幅の半分（Ｗ／２）の９０％であるプロファイル上の点を表す。この実施形態のタイヤ２では、中心点ＴＣから点Ｐ_９０までのプロファイルは、複数の円弧によって形成されている。それぞれの円弧は、これに隣接する円弧と接している。それぞれの円弧の曲率半径は、これよりも軸方向内側の円弧の曲率半径よりも小さい。このプロファイルは、ＣＴＴプロファイルと称される。

図４おいて、点Ｐ_６０は点ＴＣからの軸方向距離がタイヤ２の幅の半分（Ｗ／２）の６０％であるプロファイル上の点を表し、点Ｐ_７５は点ＴＣからの軸方向距離がタイヤ２の幅の半分（Ｗ／２）の７５％であるプロファイル上の点を表す。図４において、Ｙ_６０は点ＴＣと点Ｐ_６０との半径方向距離を表し、Ｙ_７５は点ＴＣと点Ｐ_７５との半径方向距離を表し、Ｙ_９０は点ＴＣと点Ｐ_９０との半径方向距離を表し、Ｙ_１００は点ＴＣと点Ｐ_１００との半径方向距離を表す。このＣＴＴプロファイルは、下記数式（１）から（４）を満たす。なお、各数式において「Ｈ」は前述のタイヤ２の断面高さを表している。
０．０５ ＜ Ｙ_６０／Ｈ ≦ ０．１０ （１）
０．１０ ＜ Ｙ_７５／Ｈ ≦ ０．２ （２）
０．２ ＜ Ｙ_９０／Ｈ ≦ ０．４ （３）
０．４ ＜ Ｙ_１００／Ｈ ≦ ０．７ （４）

以下では、本発明の作用効果が説明される。

本発明に係る空気入りタイヤ２では、荷重支持層１４の軸方向内側において、サイド部２４の内面に複数の窪み５６が設けられている。この窪み５６は、荷重支持層１４からタイヤ２内部の空気への放熱を促す。このタイヤ２では、温度の上昇が抑えられている。さらにこのタイヤ２では、サイド部２４の内面上の位置であって、荷重支持層１４の厚みが最大となる位置がＰとされたとき、サイド部２４の内面は、位置Ｐを含む第一領域Ａ１と、半径方向においてこの第一領域Ａ１の外側に位置する第二領域Ａ２と、上記第一領域Ａ１の内側に位置する第三領域Ａ３とを備えている。上記第一領域Ａ１に位置する窪み５６の深さは、上記第二領域Ａ２に位置する窪み５６の深さ及び上記第三領域Ａ３に位置する窪み５６の深さよりも小さい。このタイヤ２では、最も歪みが大きくなる位置Ｐの近辺において、窪み５６の深さは小さい。この窪み５６が、歪みに対する耐久性へ与える影響は少ない。深さが大きい第二領域Ａ２及び上記第三領域Ａ３の窪み５６は、荷重支持層１４からの放熱に効果的に寄与する。このタイヤ２では、歪みに対する耐久性の低下を抑えた上で、荷重支持層１４の温度の上昇が抑えられる。さらに、この窪み５６はタイヤ２の内面に位置しているため、タイヤ２外観への影響はない。このタイヤ２では、良好なランフラット耐久性と外観とが実現されている。

従来のサイドウォールの外面にディンプルを設ける方法では、このディンプルは、走行時に風切り音を発生させる。これは、静寂性を損ねる要因となる。本発明に係るタイヤ２では、窪み５６はサイド部２４の内面に設けられている。この窪み５６が風切り音を発生させることはない。このタイヤ２では、風切り音が大きくなることが抑えられている。このタイヤ２は静寂性に優れる。

図１において、両矢印Ｈｒは、半径方向における、荷重支持層１４の内側端４６と外側端５０との距離である。これは、荷重支持層１４の半径方向高さである。両矢印Ｈ１は、位置Ｐｏと位置Ｐｉとの半径方向距離である。これは、第一領域Ａ１の半径方向高さである。高さＨ１の高さＨｒに対する比（Ｈ１／Ｈｒ）は、０．３以下が好ましい。比（Ｈ１／Ｈｒ）を０．３以下とすることで、深い窪み５６を有する第二領域Ａ２及び第三領域Ａ３が、十分な広さを有する。この窪み５６は、荷重支持層１４からの放熱に効果的に寄与する。このタイヤ２では、温度の上昇が抑えられている。比（Ｈ１／Ｈｒ）は、０．２以上が好ましい。比（Ｈ１／Ｈｒ）を０．２以上とすることで、最も歪みが大きくなる位置Ｐの近辺において、浅い窪み５６を有する第一領域Ａ１が、十分な広さを有する。この窪み５６の、歪みに対する耐久性への影響は少ない。このタイヤ２では、歪みに対する耐久性の低下が抑えられている。このタイヤ２では、良好なランフラット耐久性が実現されている。

図１において両矢印Ｈ１ｏは、位置Ｐｏと位置Ｐとの間の半径方向高さである。高さＨ１ｏの高さＨｒに対する比（Ｈ１ｏ／Ｈｒ）は、０．２以下が好ましい。比（Ｈ１ｏ／Ｈｒ）を０．２以下とすることで、深い窪み５６を有する第二領域Ａ２が、十分な広さを有する。この窪み５６は、荷重支持層１４からの放熱に効果的に寄与する。このタイヤ２では、温度の上昇が抑えられている。比（Ｈ１ｏ／Ｈｒ）は、０．１以上が好ましい。比（Ｈ１ｏ／Ｈｒ）を０．１以上とすることで、最も歪みが大きくなる位置Ｐの外側において、浅い窪み５６を有する第一領域Ａ１が、十分な広さを有する。このタイヤ２では、歪みに対する耐久性の低下が抑えられている。このタイヤ２では、良好なランフラット耐久性が実現されている。

図１において両矢印Ｈ１ｉは、位置Ｐｉと位置Ｐとの間の半径方向高さである。高さＨ１ｉの高さＨｒに対する比（Ｈ１ｉ／Ｈｒ）は、０．２以下が好ましい。比（Ｈ１ｉ／Ｈｒ）を０．２以下とすることで、深い窪み５６を有する第三領域Ａ３が、十分な広さを有する。この窪み５６は、荷重支持層１４からの放熱に効果的に寄与する。このタイヤ２では、温度の上昇が抑えられている。比（Ｈ１ｉ／Ｈｒ）は、０．１以上が好ましい。比（Ｈ１ｉ／Ｈｒ）を０．１以上とすることで、最も歪みが大きくなる位置Ｐの内側において、浅い窪み５６を有する第一領域Ａ１が、十分な広さを有する。このタイヤ２では、歪みに対する耐久性の低下が抑えられている。このタイヤ２では、良好なランフラット耐久性が実現されている。

第一領域Ａ１に位置する窪み５６の深さＤ１の、第二領域Ａ２に位置する窪み５６の深さＤ２に対する比（Ｄ１／Ｄ２）は、０．２以上が好ましい。比（Ｄ１／Ｄ２）を０．２以上とすることで、この第一領域Ａ１の窪み５６は、荷重支持層１４からの放熱に効果的に寄与する。このタイヤ２では、温度の上昇が抑えられている。この観点から、比（Ｄ１／Ｄ２）は０．３以上がより好ましい。比（Ｄ１／Ｄ２）は、０．８以下が好ましい。比（Ｄ１／Ｄ２）を０．８以下とすることで、この第一領域Ａ１の窪み５６が、歪みに対する耐久性に与える影響は少ない。このタイヤ２では、歪みに対する耐久性の低下が抑えられている。このタイヤ２では、良好なランフラット耐久性が実現されている。この観点から、比（Ｄ１／Ｄ２）は０．７以下がより好ましい。

深さＤ１の、第三領域Ａ３に位置する窪み５６の深さＤ３に対する比（Ｄ１／Ｄ３）は、０．２以上が好ましい。比（Ｄ１／Ｄ３）を０．２以上とすることで、この第一領域Ａ１の窪み５６は、荷重支持層１４からの放熱に効果的に寄与する。このタイヤ２では、温度の上昇が抑えられている。この観点から、比（Ｄ１／Ｄ３）は０．３以上がより好ましい。比（Ｄ１／Ｄ３）は、０．８以下が好ましい。比（Ｄ１／Ｄ３）を０．８以下とすることで、この第一領域Ａ１の窪み５６が、歪みに対する耐久性に与える影響は少ない。このタイヤ２では、歪みに対する耐久性の低下が抑えられている。このタイヤ２では、良好なランフラット耐久性が実現されている。この観点から、比（Ｄ１／Ｄ３）は０．７以下がより好ましい。

第一領域Ａ１に位置する窪み５６の深さＤ１の平均がＤ１ｍとされ、第二領域Ａ２に位置する窪み５６の深さＤ２の平均がＤ２ｍとされたとき、平均Ｄ１ｍの平均Ｄ２ｍに対する比（Ｄ１ｍ／Ｄ２ｍ）は、０．２以上が好ましい。比（Ｄ１ｍ／Ｄ２ｍ）を０．２以上とすることで、この第一領域Ａ１の窪み５６は、荷重支持層１４からの放熱に効果的に寄与する。このタイヤ２では、温度の上昇が抑えられている。この観点から、比（Ｄ１ｍ／Ｄ２ｍ）は０．３以上がより好ましい。比（Ｄ１ｍ／Ｄ２ｍ）は、０．８以下が好ましい。比（Ｄ１ｍ／Ｄ２ｍ）を０．８以下とすることで、この第一領域Ａ１の窪み５６が、歪みに対する耐久性に与える影響は少ない。このタイヤ２では、歪みに対する耐久性の低下が抑えられている。このタイヤ２では、良好なランフラット耐久性が実現されている。この観点から、比（Ｄ１ｍ／Ｄ２ｍ）は０．７以下がより好ましい。なお、図１の実施形態では、第一領域Ａ１に位置する窪み５６は全て同じ深さであるので、平均Ｄ１ｍは深さＤ１と等しい。第二領域Ａ２に位置する窪み５６は全て同じ深さであるので、平均Ｄ２ｍは深さＤ２と等しい。

第三領域Ａ３に位置する窪み５６の深さＤ３の平均がＤ３ｍとされたとき、平均Ｄ１ｍの平均Ｄ３ｍに対する比（Ｄ１ｍ／Ｄ３ｍ）は、０．２以上が好ましい。比（Ｄ１ｍ／Ｄ３ｍ）を０．２以上とすることで、この第一領域Ａ１の窪み５６は、荷重支持層１４からの放熱に効果的に寄与する。このタイヤ２では、温度の上昇が抑えられている。この観点から、比（Ｄ１ｍ／Ｄ３ｍ）は０．３以上がより好ましい。比（Ｄ１ｍ／Ｄ３ｍ）は、０．８以下が好ましい。比（Ｄ１ｍ／Ｄ３ｍ）を０．８以下とすることで、この第一領域Ａ１の窪み５６が、歪みに対する耐久性に与える影響は少ない。このタイヤ２では、歪みに対する耐久性の低下が抑えられている。このタイヤ２では、良好なランフラット耐久性が実現されている。この観点から、比（Ｄ１ｍ／Ｄ３ｍ）は０．７以下がより好ましい。なお、図１の実施形態では、第三領域Ａ３に位置する窪み５６は全て同じ深さであるので、平均Ｄ３ｍは深さＤ３と等しい。

第一領域Ａ１に位置する窪み５６の深さＤ１は０．５ｍｍ以上が好ましい。深さＤ１を０．５ｍｍ以上とすることで、この第一領域Ａ１の窪み５６は、荷重支持層１４からの放熱に効果的に寄与する。このタイヤ２では、温度の上昇が抑えられている。この観点から、深さＤ１は１．０ｍｍ以上がより好ましい。深さＤ１は２．５ｍｍ以下が好ましい。深さＤ１を２．５ｍｍ以下とすることで、この第一領域Ａ１の窪み５６が、歪みに対する耐久性に与える影響は少ない。このタイヤ２では、歪みに対する耐久性の低下が抑えられている。このタイヤ２では、良好なランフラット耐久性が実現されている。この観点から、深さＤ１は２．０ｍｍ以下がより好ましい。

第二領域Ａ２に位置する窪み５６の深さＤ２は１．０ｍｍ以上が好ましい。深さＤ２を１．０ｍｍ以上とすることで、この第二領域Ａ２の窪み５６は、荷重支持層１４からの放熱に効果的に寄与する。このタイヤ２では、温度の上昇が抑えられている。この観点から、深さＤ２は１．５ｍｍ以上がより好ましい。深さＤ２は５．０ｍｍ以下が好ましい。深さＤ２を５．０ｍｍ以下とすることで、この第二領域Ａ２の窪み５６が、歪みに対する耐久性に与える影響は少ない。このタイヤ２では、歪みに対する耐久性の低下が抑えられている。このタイヤ２では、良好なランフラット耐久性が実現されている。この観点から、深さＤ２は４．５ｍｍ以下がより好ましい。

第三領域Ａ３に位置する窪み５６の深さＤ３は１．０ｍｍ以上が好ましい。深さＤ３を１．０ｍｍ以上とすることで、この第三領域Ａ３の窪み５６は、荷重支持層１４からの放熱に効果的に寄与する。このタイヤ２では、温度の上昇が抑えられている。この観点から、深さＤ３は１．５ｍｍ以上がより好ましい。深さＤ３は５．０ｍｍ以下が好ましい。深さＤ３を５．０ｍｍ以下とすることで、この第三領域Ａ３の窪み５６が、歪みに対する耐久性に与える影響は少ない。このタイヤ２では、歪みに対する耐久性の低下が抑えられている。このタイヤ２では、良好なランフラット耐久性が実現されている。この観点から、深さＤ３は４．５ｍｍ以下がより好ましい。

第一領域Ａ１、第二領域Ａ２及び第三領域Ａ３に位置する窪み５６の平面形状に対する円相当径ｄａは、１．０ｍｍ以上が好ましい。円相当径ｄａを１．０ｍｍ以上とすることで、この窪み５６の中に熱がこもることが防止されている。この窪み５６は、荷重支持層１４からの放熱に効果的に寄与する。このタイヤ２では、温度の上昇が抑えられている。この観点から、円相当径ｄａは１．５ｍｍ以上がより好ましい。窪み５６の平面形状に対する円相当径ｄａは、１０ｍｍ以下が好ましい。円相当径ｄａを１０ｍｍ以下とすることで、サイド部２４の内面に多数の窪み５６を設けることができる。この窪み５６は、荷重支持層１４からの放熱に効果的に寄与する。このタイヤ２では、温度の上昇が抑えられている。この観点から、円相当径ｄａは９ｍｍ以下がより好ましい。なお、ここで平面形状に対する円相当径ｄａとは、この平面形状と同じ面積を有する円の直径である。図１の実施形態では、窪み５６の平面形状は円であるため、円相当径ｄａは、この円の直径である。

第一領域Ａ１、第二領域Ａ２及び第三領域Ａ３に位置するそれぞれの窪み５６について、この窪み５６と最も近い窪み５６との隙間の間隔Ｇの、この窪み５６の円相当径ｄａに対する比（Ｇ／ｄａ）は、０．３以上が好ましい。比（Ｇ／ｄａ）を０．３以上とすることで、窪み５６が占める領域が大きくなることによる、歪みに対する耐久性の低下が抑えられている。このタイヤ２では、良好なランフラット耐久性が実現されている。比（Ｇ／ｄａ）は５以下が好ましい。比（Ｇ／ｄａ）を５以下とすることで、窪み５６は、十分な密度で配置されうる。窪み５６は、荷重支持層１４からの放熱に効果的に寄与する。このタイヤ２では、温度の上昇が抑えられている。

サイド部２４の内面に位置する窪み５６の数は、１００以上が好ましい。窪み５６の数を１００以上とすることで、これらの窪み５６は、荷重支持層１４からの放熱に効果的に寄与する。このタイヤ２では、温度の上昇が抑えられている。この観点から窪み５６の数は１５０以上がより好しい。

図１に示されるとおり、荷重支持層１４の厚みは、この荷重支持層１４の半径方向の外側端５０近辺及び内側端４６近辺において、薄くなっている。荷重支持層１４が薄いために、サイド部２４の内面には、窪み５６が設けられない領域が存在する。これらの領域を除き、窪み５６は、サイド部２４の内面のうち、荷重支持層１４の内側に相当する部分全体に配置されるのが好ましい。この窪み５６は、荷重支持層１４からの放熱に効果的に寄与する。このタイヤ２では、温度の上昇が抑えられている。

図３で示されるように、窪み５６の底面は、丸みを帯びた形状であることが好ましい。窪み５６の底面をこのような形状とすることで、荷重支持層１４が歪んだときに、窪み５６に歪みが集中することが防止されている。この窪み５６が、歪みに対する耐久性に与える影響は少ない。このタイヤ２では、歪みに対する耐久性の低下が抑えられている。このタイヤ２では、良好なランフラット耐久性が実現されている。

図３で示されるように、窪み５６の平面形状は円が好ましい。窪み５６の平面形状を円とすることで、荷重支持層１４が歪んだときに、窪み５６に歪みが集中することが防止されている。この窪み５６が、歪みに対する耐久性に与える影響は少ない。このタイヤ２では、歪みに対する耐久性の低下が抑えられている。このタイヤ２では、良好なランフラット耐久性が実現されている。

図４で示されるとおり、このタイヤ２ではＣＴＴプロファイルを備えるのが好ましい。このＣＴＴプロファイルは、タイヤ２の諸性能に寄与する。ＣＴＴプロファイルを備えたタイヤ２では、接地面の適正な形状が得られる。この接地面により、優れた乗り心地が実現される。ＣＴＴプロファイルを備えたタイヤ２では、通常状態での走行時に繰り返される支持層１４の変形は、従来のタイヤ２より大きい。このタイヤ２では、通常走行時に、熱が生じやすい。このタイヤ２において、窪み５６による放熱が特に顕著な効果を発揮する。このタイヤ２は、通常走行における耐久性に優れる。

ＣＴＴプロファイルを備えたタイヤ２では、トレッド４のショルダー近傍と、車軸との距離が小さい。このタイヤ２のボリュームは、小さい。ＣＴＴプロファイルにより、タイヤ２の軽量が達成されうる。このプロファイルを備えたタイヤ２では、縦バネ定数が小さくされている。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。

このタイヤ２では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。なお、タイヤ２が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。下記のタイヤでも同様である。

図５には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ６０が示されている。これは、サイド部６２の内面の一部が示された正面図である。図５において、上下方向がタイヤ６０の半径方向であり、両矢印Ａで示される方向がタイヤ６０の周方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ６０の軸方向である。このタイヤ６０は、窪みの形状を除いて、図１のタイヤ６０と同じ構造である。

図５に示されるとおり、このタイヤ６０は、そのサイド部６２の内面に複数の窪み６４を備えている。それぞれの窪み６４は、荷重支持層の軸方向内側に位置している。窪み６４は、サイド部６２の内面のうち、荷重支持層の軸方向内側部分をほぼ覆っている。この実施形態では、窪み６４の平面形状は矩形である。

図示されないが、位置Ｐは、サイド部６２の内面上の位置である。位置Ｐにおいて、荷重支持層の厚みは最大となる。このサイド部６２の内面は、位置Ｐを含む第一領域と、半径方向においてこの第一領域の外側に位置する第二領域と、上記第一領域の内側に位置する第三領域とを備えている。このタイヤ６０では、第一領域に位置する窪み６４の深さＤ１は、第二領域に位置する窪み６４の深さＤ２より小さい。このタイヤ６０では、深さＤ１は、第三領域に位置する窪み６４の深さＤ３より小さい。

本発明に係る空気入りタイヤ６０では、荷重支持層の軸方向内側において、サイド部６２の内面には複数の窪み６４が設けられている。この窪み６４は、荷重支持層からタイヤ６０内部の空気への放熱を促す。このタイヤ６０では、温度の上昇が抑えられている。さらにこのタイヤ６０では、サイド部６２の内面上の位置であって、荷重支持層の厚みが最大となる位置がＰとされたとき、サイド部６２の内面は、位置Ｐを含む第一領域と、半径方向においてこの第一領域の外側に位置する第二領域と、上記第一領域の内側に位置する第三領域とを備えている。上記第一領域に位置する窪み６４の深さは、上記第二領域に位置する窪み６４の深さ及び上記第三領域に位置する窪み６４の深さよりも小さい。このタイヤ６０では、最も歪みが大きくなる位置Ｐの近辺において、窪み６４の深さは小さい。この窪み６４が、歪みに対する耐久性へ与える影響は少ない。深さが大きい第二領域及び上記第三領域の窪み６４は、荷重支持層からの放熱に効果的に寄与する。このタイヤ６０では、歪みに対する耐久性の低下を抑えた上で、荷重支持層の温度の上昇が抑えられる。さらに、この窪み６４はタイヤ６０の内面に位置しているため、タイヤ６０外観への影響はない。このタイヤ６０では、良好なランフラット耐久性と外観とが実現されている。

図５で示されるように、窪み６４の平面形状は矩形が好ましい。窪み６４の平面形状を矩形とすることで、この窪み６４は、高い密度で配置されうる。この窪み６４は、荷重支持層からの放熱に効果的に寄与する。このタイヤ６０では、温度の上昇が抑えられている。

以上の実施形態では、窪みの平面形状として、円及び矩形が示された。窪みの平面形状は、これらに限られない。平面形状が楕円でもよい。平面形状が六角形でもよい。他の多角形でもよい。これらの形状の窪みが混在していてもよい。

以上の実施形態では、サイドウォールの外面には、ディンプルは設けられていない。サイドウォールの外面にディンプルが設けられていてもよい。サイド部の内面の窪みと、サイドウォールの外面のディンプルとを備えることで、このタイヤではさらに温度の上昇が抑えられる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構成を備え、下記の表１に示された仕様の空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ）を得た。このタイヤのサイズは、「２３５／５５Ｒ１８ ９９Ｈ」とされた。このタイヤでは、比（Ｈ１ｏ／Ｈｒ）は、０．１２とされ、比（Ｈ１ｉ／Ｈｒ）は、０．１２とされた。従って、比（Ｈ１／Ｈｒ）は、０．２４である。このタイヤでは、第一領域に位置する窪みは、全て同じ深さである。第二領域及び第三領域に位置する窪みは、全て同じ深さである。全ての窪みの平面形状は、同じ大きさの円とされた。比（Ｇ／ｄａ）は、０．５とされた。このタイヤは、ＣＴＴプロファイルを備えている。このプロファイルの仕様は、下記の通りである。
Ｙ_６０／Ｈ：０．０６
Ｙ_７５／Ｈ：０．１２
Ｙ_９０／Ｈ：０．２２
Ｙ_１００／Ｈ：０．４１

［比較例１］
サイド部の内面に窪みを有さず、ＣＴＴプロファイルを有さないことの他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。このプロファイルの仕様は、下記の通りである。
Ｙ_６０／Ｈ：０．０３
Ｙ_７５／Ｈ：０．０９
Ｙ_９０／Ｈ：０．２４
Ｙ_１００／Ｈ：０．４７

［実施例２］
ＣＴＴプロファイルを有しないことの他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。このプロファイルの仕様は、比較例１と同じである。

［実施例３−７、比較例２］
深さＤ１を変更して、比（Ｄ１／Ｄ２）及び比（Ｄ１／Ｄ３）を表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３−７及び比較例２のタイヤを得た。

［実施例８−１３］
円相当径ｄａを表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８−１３のタイヤを得た。このとき、比（Ｇ／ｄａ）が実施例１と同じとなるように、隙間の間隔Ｇも変更されている。

［実施例１４］
窪みの平面形状を図５に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１４のタイヤを得た。この窪みの平面形状は、縦（半径方向）の長さが４ｍｍ、横（周方向）の長さが５ｍｍの矩形である。

［実施例１５−１９、比較例３］
深さＤ１を変更して、比（Ｄ１／Ｄ２）及び比（Ｄ１／Ｄ３）を表４の通りとした他は実施例１４と同様にして、実施例１５−１９及び比較例３のタイヤを得た。

［ランフラット耐久性］
タイヤを正規リム（サイズ＝８．５Ｊ）に組み込み、走行試験機に装着した。このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現した。装着後、５．１ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で走行試験機上を走行させ、タイヤに損傷が発生するまでの走行距離を測定した。この結果が、指数値にて、下記の表１−４に示されている。数値が大きいほど、好ましい。数値が大きいほど、ランフラット耐久性に優れる。

［縦バネ定数］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２２０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤに、正規荷重の８０％の荷重を負荷し、縦バネ定数を測定した。この結果が、指数にて、下記表１−４に示されている。数値が小さいほど好ましい。

［質量］
タイヤの質量を測定した。この結果が、指数にて、下記表１−４に示されている。数値が小さいほど好ましい。

表１−４で示されたとおり、実施例のタイヤは比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の車両に適用されうる。

２、６０・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・荷重支持層
１６・・・ベルト
１８・・・バンド
２０・・・チェーファー
２２・・・インナーライナー
２４、６２・・・サイド部
２６・・・クラウン部
２８・・・トレッド面
３０・・・ベース層
３２・・・キャップ層
３４・・・コア
３６・・・第一エイペックス
３８・・・第二エイペックス
４０・・・カーカスプライ
４２・・・主部
４４・・・折返し部
４６・・・荷重支持層の内側端
５０・・・荷重支持層の外側端
５２・・・内側層
５４・・・外側層
５６、６４・・・窪み

Claims (8)

1. トレッド、カーカス及び一対の荷重支持層を備えており、
   それぞれの荷重支持層が、このタイヤのサイド部において上記カーカスの軸方向内側に位置しており、
   上記荷重支持層の軸方向内側において、上記サイド部の内面が複数の窪みを備えており、
   上記サイド部の内面上の位置であって、上記荷重支持層の厚みが最大となる位置がＰとされたとき、
   上記サイド部の内面が、上記位置Ｐを半径方向の中心としその半径方向高さＨ１が上記荷重支持層の半径方向高さＨｒの０．２４倍である第一領域と、半径方向においてこの第一領域の外側に位置する第二領域と、上記第一領域の内側に位置する第三領域とを備えており、
   上記第一領域に位置する上記窪みの深さが、上記第二領域に位置する上記窪みの深さ及び上記第三領域に位置する上記窪みの深さよりも小さい空気入りタイヤ。
2. 上記第一領域に位置する上記窪みの深さＤ１の、上記第二領域に位置する上記窪みの深さＤ２に対する比（Ｄ１／Ｄ２）が０．２以上０．８以下であり、上記深さＤ１の、上記第三領域に位置する上記窪みの深さＤ３に対する比（Ｄ１／Ｄ３）が０．２以上０．８以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記深さＤ１が、０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記窪みの平面形状についての円相当径が、１．０ｍｍ以上１０ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記窪みの数が、１００以上である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 上記窪みの平面形状が円である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 上記窪みの平面形状が矩形である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
8. 上記トレッドの外面について、この中心点ＴＣから、この中心点ＴＣからの軸方向距離がタイヤの半分の幅の９０％である点Ｐ_９０までのプロファイルが、複数の円弧によって形成されており、
   それぞれの円弧が、これに隣接する円弧と接しており、
   それぞれの円弧の曲率半径が、これよりも軸方向内側の円弧の曲率半径よりも小さく、 このプロファイルが、下記数式（１）から（４）を満たす請求項１から７のいずれかに記載のタイヤ。
   ０．０５ ＜ Ｙ_６０／Ｈ≦ ０．１０ （１）
   ０．１０ ＜ Ｙ_７５／Ｈ≦ ０．２ （２）
   ０．２ ＜ Ｙ_９０／Ｈ≦ ０．４ （３）
   ０．４ ＜ Ｙ_１００／Ｈ ≦ ０．７ （４）
   （この数式（１）から（４）において、Ｈはタイヤの高さを表し、Ｙ_６０、Ｙ_７５、Ｙ_９０及びＹ_１００はそれぞれ中心点ＴＣと点Ｐ_６０、点Ｐ_７５、点Ｐ_９０及び点Ｐ_１００との半径方向距離を表す。点Ｐ_６０、点Ｐ_７５、点Ｐ_９０及び点Ｐ_１００は、それぞれ中心点ＴＣからの軸方向距離がタイヤの半分の幅６０％、７５％、９０％及び１００％であるプロファイル上の点である。）

Images