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JP5178845B2 - ハイブリット車両の動力伝達装置 - Google Patents

ハイブリット車両の動力伝達装置 Download PDF

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JP5178845B2 JP2010542743A JP2010542743A JP5178845B2 JP 5178845 B2 JP5178845 B2 JP 5178845B2 JP 2010542743 A JP2010542743 A JP 2010542743A JP 2010542743 A JP2010542743 A JP 2010542743A JP 5178845 B2 JP5178845 B2 JP 5178845B2
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Description

本発明は、内燃機関と電動機とを備えるハイブリット車両の動力伝達装置に関する。
この種のハイブリット車両の動力伝達装置は、エンジン（内燃機関）の動力やモータ（電動機）の動力を変速手段を介して車輪の駆動軸に伝達している。そして、車両の走行状態や変速手段の各変速段の選択に応じてエンジンの動力にモータの動力を付加して駆動軸に伝達したり、エンジンとモータとの何れか一方の動力を用いて車両を走行させることが行われる。
ところで、エンジンの回転を出力する動力軸と、変速手段に動力を入力する入力軸とが常時連結状態にあると、例えば、モータのみで車両を発進（始動）させる場合に、変速手段の入力軸から停止状態のエンジンの動力軸にモータの回転が伝達されることになり、モータの動力を効率良く駆動軸に伝達することができない。また、エンジンで駆動していて減速する際には、モータをジェネレータとして用いて回生による蓄電を行うことで高いエネルギ効率を得ることが一般的であるが、変速手段の入力軸とエンジンの動力軸とが常時連結状態となっていた場合には、エンジンブレーキが付加され、減速時の回生効率が低下する。
そこで、従来、エンジンの動力軸と変速手段の入力軸との間に湿式クラッチや乾式クラッチといった摩擦係合クラッチを設け、摩擦係合クラッチによる連結・切り離しを行えるようにした動力伝達装置が知られている（例えば、国際公開第００／２０２４３号パンフレット参照）。これによれば、変速手段からエンジンを切り離すことにより、エンジンの引きずりを発生させることなく電動機のみによる駆動が行え、また、モータをジェネレータとして用いる際にエンジンブレーキが付加されることもなく減速時の回生効率を向上させることができる。
しかし、湿式クラッチや乾式クラッチといった摩擦係合クラッチは、クラッチを駆動するためのアクチュエータを設ける必要がある。このため、内燃機関の動力軸と入力軸との間に摩擦係合クラッチを設けた場合には、動力伝達装置が大型化し、重量も増加する。また、シフトチェンジや車両の走行状態に応じて摩擦係合クラッチを作動させる制御を行う必要があるため、制御が複雑化する不都合がある。
上記の背景に鑑み、本発明は、内燃機関の動力切り離しを可能としながら、軽量且つコンパクトに構成することができ、制御を複雑化することなく効率のよい動力の伝達を行うことができるハイブリット車両の動力伝達装置を提供することを目的とする。
本発明は、内燃機関と電動機とを備えるハイブリット車両の動力伝達装置において、内燃機関の動力軸に接続された第１入力軸と電動機の動力軸に接続された第２入力軸とを有して複数の変速段を成立させる変速手段を備え、内燃機関の動力軸と第１入力軸との間に、内燃機関の動力軸の回転数が第１入力軸の回転数より小であるとき内燃機関の動力軸と第１入力軸との連結を解除するワンウェイクラッチを備え、前記変速手段は、内燃機関の動力軸に接続された第１入力軸を有して複数の変速段を成立させる第１変速手段と、電動機の動力軸に接続された第２入力軸を有して第１変速手段と異なる複数の変速段を成立させる第２変速手段とによって構成され、前記第１変速手段と前記第２変速手段との間に、第１入力軸と第２入力軸との連結と切り離しとを選択的に行う連結手段が設けられ、前記連結手段は、伝達する回転数に応じて第１入力軸と第２入力軸との間における回転の伝達とその解除を行う他のワンウェイクラッチを備えることを特徴とする。
前記内燃機関の動力軸と第１入力軸との間のワンウエイクラッチは、内燃機関の動力軸と第１入力軸との連結・切り離しを行う。即ち、内燃機関の動力軸の回転数が第１入力軸の回転数よりも小となるか、或いは、第１入力軸の回転数が内燃機関の動力軸の回転数よりも大となると、ワンウェイクラッチの作用により内燃機関の動力軸と第１入力軸とが自動的に切り離された状態となる。
内燃機関の動力軸と第１入力軸との連結・切り離しを行うために前記ワンウエイクラッチを採用したことにより、例えば、湿式又は乾式による摩擦係合クラッチを採用した場合のような重量のあるアクチュエータが不要となり、動力伝達装置を軽量でコンパクトに構成することができる。また、内燃機関の動力軸と第１入力軸との連結・切り離しのために、内燃機関の動力軸の回転数を制御するだけでよいので、制御の複雑化を防止することができる。
更に、前記変速手段を、内燃機関の動力軸に接続された第１入力軸を有して複数の変速段を成立させる第１変速手段と、電動機の動力軸に接続された第２入力軸を有して第１変速手段と異なる複数の変速段を成立させる第２変速手段とによって構成したことで、電動機の動力を第２変速手段の各変速段を介して出力軸から出力することができるので、十分な動力を得ながら電動機の出力を比較的小さく抑えることができ、電動機を小型化することができる。しかも、前記連結手段により第１変速手段と第２変速手段とを連結することにより、内燃機関側からも第２変速手段を利用することができるので、第１変速手段の構成も簡略化することができ、動力伝達装置を軽量でコンパクトに構成することができる。
このとき、前記第２変速手段による何れか１つの変速段は、前記第１変速手段による何れの変速段よりも低速段とされていることが好ましい。これによれば、低速時における電動機のトルク増加を図ることができ、電動機の小型化が可能となるので動力伝達装置をコンパクトに構成することができる。
更に、前記第２変速手段による何れか１つの変速段は、前記第１変速手段による何れの変速段よりも高速段とされていることが好ましい。これによれば、電動機の動力による車両の高速走行時であっても電動機の動力軸の回転数を比較的低くすることができ、電動機の最大回転数の低減による電動機の小型化が可能となるので動力伝達装置をコンパクトに構成することができる。
また、本発明においては、前記第１変速手段と前記第２変速手段との少なくとも一方を、各変速段を連続的に成立させるＣＶＴ（Continuously variable transmission）等の無段変速機構により構成することができる。ＣＶＴは大トルクが発生する領域に十分な出力を供給できない場合があるが、本発明によれば、内燃機関の動力が入力される第１変速手段と電動機の動力が入力される第２変速手段とを接続することで電動機の出力と内燃機関の出力とを共に供給でき、大トルク領域の出力不足を補うことができる。また、アクセルオフ時の一瞬の空走（惰行）についても電動機による駆動を維持できるので、負荷変動に対する速度維持が容易に行える。
また、本発明においては、前記第１変速手段を、各変速段に対応する複数のギヤを備える回転伝達要素により構成し、該回転伝達要素に、伝達する回転数に応じて各ギヤ間における回転の伝達とその解除とを行うワンウェイクラッチを設けることが好ましい。このときの一態様として、前記回転伝達要素のワンウェイクラッチを、前記ギヤと該ギヤを支持する支持軸との間に設けることが挙げられる。この構成により、例えば、シフトアップの際に高速側の変速段でワンウェイクラッチによるギヤと支持軸との連結が行われると、変速の効果で支持軸が高回転になり、低速側の変速段でワンウェイクラッチによるギヤと支持軸との連結が自動的に解除される。これにより、変速時間を短くすることができる。
図１は、第１の参考例として挙げるハイブリット車両の動力伝達装置を模式的に示している。図１に示すように、第１の参考例の動力伝達装置は、エンジン１（内燃機関）と電動機２（モータ・ジェネレータ）とを駆動原として備えている。また、動力伝達装置は、第１入力軸３、第２入力軸４、及び出力軸５を何れも回転自在に備えいる。第１入力軸３と第２入力軸４とは互いに同一軸線上に配置され、出力軸５は第１入力軸３及び第２入力軸４と平行に配置されている。
第１入力軸３は、エンジン１からの動力回転が出力されるエンジン動力軸６と同一軸線上に配置されて延設されており、第１入力軸３とエンジン動力軸６との間にはワンウェイクラッチ７が設けられている。このワンウェイクラッチ７により、エンジン動力軸６と第１入力軸３との連結と解除とが自動的に行われる。即ち、このワンウェイクラッチ７は、内蔵された連結機構により、エンジン動力軸６の回転数が第１入力軸３の回転数より大となったときにエンジン動力軸６と第１入力軸３とを連結し、エンジン動力軸６の回転数が第１入力軸３の回転数より小となったときにエンジン動力軸６と第１入力軸３との連結を解除する。
また、第１入力軸３はギヤの支持軸として、エンジン１側から順に（図１中右側から順に）２速駆動ギヤ８及び３速駆動ギヤ９を同軸に固定支持し、更に４速駆動ギヤ１０を同軸に回転自在に支持している。第２入力軸４は、電動機２からの動力回転が出力される動力軸と一体に形成されている。第２入力軸４はギヤの支持軸として、電動機２側から順に（図１中左側から順に）１速駆動ギヤ１１及び５速駆動ギヤ１２を同軸に固定支持している。
第１入力軸３には、シンクロメッシュ機構による第１連結手段１３が設けられている。第１連結手段１３は、４速駆動ギヤ１０を第１入力軸３に連結固定する状態と、５速駆動ギヤ１２を介して第１入力軸３と第２入力軸４とを連結する状態とで切換え、更に、中立位置においては４速駆動ギヤ１０と５速駆動ギヤ１２（第２入力軸４）との両方を第１入力軸３から切り離す。
出力軸５はギヤの支持軸として、１速駆動ギヤ１１に噛合する１速従動ギヤ１４と、５速駆動ギヤ１２に噛合する５速従動ギヤ１５と、４速駆動ギヤ１０に噛合する４速従動ギヤ１６と、３速駆動ギヤ９に噛合する３速従動ギヤ１７と、２速駆動ギヤ８に噛合する２速従動ギヤ１８とを支持しており、更に、終減速駆動ギヤ１９を支持している。このうち、４速従動ギヤ１６と終減速駆動ギヤ１９は出力軸５に固定支持されており、他の従動ギヤ１４，１５，１７，１８は回転自在に支持されている。終減速駆動ギヤ１９は、デファレンシャルギヤ機構２０の終減速従動ギヤ２１に噛合し、このデファレンシャルギヤ機構２０を介して車両の駆動軸２２を駆動するようになっている。
また、出力軸５には、１速従動ギヤ１４と５速従動ギヤ１５との間に第２連結手段２３が設けられ、２速従動ギヤ１８と３速従動ギヤ１７との間に第３連結手段２４が設けられている。第２連結手段２３は、１速従動ギヤ１４を出力軸５に連結固定する状態と、５速従動ギヤ１５を出力軸５に連結固定する状態とで切換え、更に、中立位置においては１速従動ギヤ１４と５速従動ギヤ１５との両方を出力軸５から切り離す。第３連結手段２４も同じように、２速従動ギヤ１８を出力軸５に連結固定する状態と、３速従動ギヤ１７を出力軸５に連結固定する状態とで切換え、更に、中立位置においては２速従動ギヤ１８と３速従動ギヤ１７との両方を出力軸５から切り離す。
なお、第１入力軸３及び出力軸５とその間で回転を伝達する２速駆動ギヤ８、２速従動ギヤ１８、３速駆動ギヤ９、３速従動ギヤ１７、４速駆動ギヤ１０、４速従動ギヤ１６の各ギヤによる各回転伝達要素は、２速段II、３速段III、及び４速段IVを成立させるための本発明における第１変速手段を構成している。また、第２入力軸４及び出力軸５とその間で回転を伝達する１速駆動ギヤ１１、１速従動ギヤ１４、５速駆動ギヤ１２、５速従動ギヤ１５の各ギヤによる各回転伝達要素は、１速段Ｌ、及び５速段Ｖを成立させるための本発明における第２変速手段を構成している。
上記構成からなる第１の参考例の動力伝達装置において、５つの変速段（１速段Ｌ、２速段II、３速段III、４速段IV、５速段Ｖ）について説明する。
１速段Ｌは、第３連結手段２４を中立位置とし、第２連結手段２３により１速従動ギヤ１４を出力軸５に連結固定することにより成立する。このとき、第１連結手段１３を中立位置として第２入力軸４を第１入力軸３から切り離しておけば、電動機２のみによる駆動を行うことができる。また、第１連結手段１３により第２入力軸４に第１入力軸３を連結すれば、電動機２とエンジン１との両方で駆動することが可能となる。なお、電動機２とエンジン１との両方で駆動するときには、エンジン動力軸６の回転数が第１入力軸３の回転数よりも大となるように制御し、エンジン動力軸６と第１入力軸３との間に設けられたワンウェイクラッチ７の作用により、エンジン動力軸６と第１入力軸３とを連結する。
そして、第２入力軸４からの回転駆動力は、１速駆動ギヤ１１とこれに噛合する１速従動ギヤ１４とを介して出力軸５に伝達される。これにより１速段Ｌによる駆動力は終減速駆動ギヤ１９及び終減速従動ギヤ２１を介して駆動軸２２に出力される。
２速段IIは、第２連結手段２３を中立位置とし、第３連結手段２４により２速従動ギヤ１８を出力軸５に連結固定することにより成立する。このとき、第１連結手段１３により第２入力軸４を第１入力軸３に連結し、エンジン１を停止状態とし又はエンジン動力軸６の回転数が第１入力軸３の回転数よりも小となるように制御すれば、エンジン動力軸６と第１入力軸３との間に設けられたワンウェイクラッチ７の作用により、エンジン動力軸６と第１入力軸３とが切り離し状態となって、電動機２のみによる駆動を行うことができる。また、第１連結手段１３を中立位置として第２入力軸４から第１入力軸３を切り離し、エンジン動力軸６の回転数が第１入力軸３の回転数よりも大となるように制御すれば、エンジン動力軸６と第１入力軸３との間に設けられたワンウェイクラッチ７の作用により、エンジン動力軸６と第１入力軸３とが連結状態となってエンジン１のみによる駆動を行うことができる。また、第１連結手段１３により第２入力軸４を第１入力軸３に連結し、エンジン動力軸６の回転数が第１入力軸３の回転数よりも大となるように制御すれば、ワンウェイクラッチ７の作用により、エンジン動力軸６と第１入力軸３とが連結状態となって電動機２とエンジン１との両方で駆動することが可能となる。
そして、第１入力軸３からの回転駆動力は、２速駆動ギヤ８とこれに噛合する２速従動ギヤ１８とを介して出力軸５に伝達される。これにより２速段IIによる駆動力は終減速駆動ギヤ１９及び終減速従動ギヤ２１を介して駆動軸２２に出力される。
３速段IIIは、第２連結手段２３を中立位置とし、第３連結手段２４により３速従動ギヤ１７を出力軸５に連結固定することにより成立する。このとき、第１連結手段１３により第２入力軸４を第１入力軸３に連結し、エンジン１を停止状態とし又はエンジン動力軸６の回転数が第１入力軸３の回転数よりも小となるように制御すれば、エンジン動力軸６と第１入力軸３との間に設けられたワンウェイクラッチ７の作用により、エンジン動力軸６と第１入力軸３とが切り離し状態となって、電動機２のみによる駆動を行うことができる。また、第１連結手段１３を中立位置として第２入力軸４から第１入力軸３を切り離し、エンジン動力軸６の回転数が第１入力軸３の回転数よりも大となるように制御すれば、エンジン動力軸６と第１入力軸３との間に設けられたワンウェイクラッチ７の作用により、エンジン動力軸６と第１入力軸３とが連結状態となってエンジン１のみによる駆動を行うことができる。また、第１連結手段１３により第２入力軸４を第１入力軸３に連結し、エンジン動力軸６の回転数が第１入力軸３の回転数よりも大となるように制御すれば、ワンウェイクラッチ７の作用により、エンジン動力軸６と第１入力軸３とが連結状態となって電動機２とエンジン１との両方で駆動することが可能となる。
そして、第１入力軸３からの回転駆動力は、３速駆動ギヤ９とこれに噛合する３速従動ギヤ１７とを介して出力軸５に伝達される。これにより３速段IIIによる駆動力は終減速駆動ギヤ１９及び終減速従動ギヤ２１を介して駆動軸２２に出力される。
４速段IVは、第２連結手段２３と第３連結手段２４とを中立位置とし、第１連結手段１３により４速駆動ギヤ１０を第１入力軸３に連結固定することにより成立する。４速段IVにおいては、エンジン動力軸６の回転数が第１入力軸３の回転数よりも大となるように制御され、エンジン動力軸６と第１入力軸３との間に設けられたワンウェイクラッチ７の作用により、エンジン動力軸６と第１入力軸３とを連結状態としてエンジン１のみによる駆動を行う。
そして、第１入力軸３からの回転駆動力は、４速駆動ギヤ１０とこれに噛合する４速従動ギヤ１６とを介して出力軸５に伝達される。これにより４速段IVによる駆動力は終減速駆動ギヤ１９及び終減速従動ギヤ２１を介して駆動軸２２に出力される。
５速段Ｖは、第３連結手段２４を中立位置とし、第２連結手段２３により５速従動ギヤ１５を出力軸５に連結固定することにより成立する。このとき、第１連結手段１３を中立位置として第２入力軸４を第１入力軸３から切り離しておけば、電動機２のみによる駆動を行うことができる。また、第１連結手段１３により第２入力軸４に第１入力軸３を連結し、エンジン動力軸６の回転数が第１入力軸３の回転数よりも大となるように制御し、エンジン動力軸６と第１入力軸３との間に設けられたワンウェイクラッチ７の作用により、エンジン動力軸６と第１入力軸３とを連結することで、電動機２とエンジン１との両方で駆動することが可能となる。
そして、第２入力軸４からの回転駆動力は、５速駆動ギヤ１２とこれに噛合する５速従動ギヤ１５とを介して出力軸５に伝達される。これにより５速段Ｖによる駆動力は終減速駆動ギヤ１９及び終減速従動ギヤ２１を介して駆動軸２２に出力される。
なお、上述した、５つの変速段（１速段Ｌ、２速段II、３速段III、４速段IV、５速段Ｖ）は、車両の発進及び走行状態に応じて、電動機２とエンジン１との動力を切換え或いは組み合わせて用いられる。
以上のように、エンジン動力軸６と第１入力軸３との連結・切り離しをワンウェイクラッチ７の作用により行うので、例えば、湿式又は乾式による摩擦係合クラッチを設けた場合のような重量のあるアクチュエータが不要となり、動力伝達装置を軽量でコンパクトに構成することができる。しかも、エンジン動力軸６と第１入力軸３との連結・切り離しのために、エンジン動力軸６の回転数を制御するだけでよいので、制御の複雑化を防止することができる。更に、エンジン動力軸６の回転数が第１入力軸３の回転数よりも小となる（或いは、第１入力軸３の回転数がエンジン動力軸６の回転数よりも大となる）と、ワンウェイクラッチ７の作用によりエンジン動力軸６と第１入力軸３とが切り離されるので、電動機２の動力による車両走行時には、エンジン１の引きずりが生じることなくエネルギ効率のよい走行が行え、エンジン１の動力による車両走行での減速時には、エンジンブレーキを用いず電動機２による効率のよい回生制動を行うことができる。
また、電動機２の動力を第２変速手段の各変速段を介して出力軸５から出力することができるので、電動機２の出力を比較的小さく抑えることができ、電動機２を小型化することができる。しかも、第１連結手段１３により第１変速手段と第２変速手段とを連結することにより、エンジン１側からも第２変速手段を利用することができるので、第１変速手段の構成も簡略化することができる。
更に、電動機２の動力が入力される第２入力軸４と出力軸５との間の要素（第２変速手段）で成立する変速段のを１速段Ｌ及び５速段Ｖとして、第１入力軸３と出力軸５との間の要素（第１変速手段）で成立する変速段よりも低速段と高速段とに設定したことにより、低速時における電動機２のトルク増加と、電動機２の最大回転数の低減を図ることができ、電動機２の小型化が可能となるので動力伝達装置をコンパクトに構成することができる。
なお、各変速段を成立させる各ギヤや各連結手段については、上述した構成に限るものではない。図２に第２の参考例を示すように、第２入力軸４に３速駆動ギヤ９を設け、第１入力軸３に５速駆動ギヤ１２を配設することができ、或いは、図３に第３の参考例を示すように、第２入力軸４に１速駆動ギヤ１１、３速駆動ギヤ９、及び５速駆動ギヤ１２を設け、第１入力軸３に２速駆動ギヤ８と４速駆動ギヤ１０を設けることもできる。第３の参考例においては、第１連結手段１３を第２入力軸４側に設けて、第１連結手段１３により第２入力軸４を４速駆動ギヤ１０を介して第１入力軸３に連結可能とする。更に、５速従動ギヤ１２においても、第４連結手段３１により出力軸５に連結可能とする。更に、図示しないが、６速段以上の駆動ギヤ及び従動ギヤを追加して設け、変速段数を増加させることもできる。
図４は、本発明の第１の実施形態におけるハイブリット車両の動力伝達装置を模式的に示している。図４に示すように、第１の実施形態では、第１連結手段１３と第３連結手段２４との夫々にワンウェイクラッチを設けている。即ち、第１連結手段１３を、５速駆動ギヤ１２側と４速駆動ギヤ１０側とに２分割して構成し、その夫々と第１入力軸３との間にワンウェイクラッチ２５ａ，２５ｂを介設する。同じく、第３連結手段２４を、２速駆動ギヤ８側と３速駆動ギヤ９側とに２分割して構成し、その夫々と第１入力軸３との間にワンウェイクラッチ２６ａ，２６ｂを介設する。こうすることにより、変速時間の短縮が可能となる。具体的には、例えば、図１に示す構成である場合には、２速段IIから３速段IIIへシフトアップするとき、図１に示す構成である場合には、第３連結手段２４を２速従動ギヤ１８から離反する方向に移動させて係合解除し、次いで、更に第３連結手段２４を移動させて３速従動ギヤ１７に係合させる動作が行われる。それに対して、図４に示す構成によれば、第３連結手段２４の一方（図中右側）と２速従動ギヤ１８との係合を解除せずとも、第３連結手段２４の他方（図中左側）を３速従動ギヤ１７に係合させる動作を行うことができ、第３連結手段２４の一方（図中右側）と２速従動ギヤ１８とがワンウェイクラッチ２６ａにより切り離されるから、この係合解除にかかる時間を短縮することができる。
更に、図４に示す構成に対し、図５に示す第２の実施形態では、３速駆動ギヤ９と４速駆動ギヤ１０との位置を入れ換えて構成すると共に、第１連結手段１３及び第３連結手段２４を夫々分割することなく、ワンウェイクラッチ２７，２８が設けられている。こうすることにより、第１連結手段１３及び第３連結手段２４の構成を簡単として、図４に示す構成と同様の効果を得ることができる。
また、図５に示す構成に対し、図６に示す第４の参考例では、第２入力軸４に３速駆動ギヤ９を設け、３速駆動ギヤ９に隣り合う位置の第１入力軸３に５速駆動ギヤ１２を設けている。更に、２速駆動ギヤ８と４速駆動ギヤ１０とを一体に連設して第１入力軸３にワンウェイクラッチ２９を介して支持させ、５速従動ギヤ１５を出力軸５にワンウェイクラッチ３０を介して支持させている。こうすることにより、変速時間を短縮させることができるだけでなく、機構の複雑化を防止することができる。
また、図７に示す第３の実施形態では、第２入力軸４を中空として内部に第１入力軸３を貫通させている。こうすることにより、図５に示す構成と同等の効果に加え、第２入力軸４を第１入力軸３により支持することができ、軸受け部材の部品数を削減して軽量コンパクトに構成することができる。
なお、上述した各実施形態においては、第１変速手段として第１入力軸３及び出力軸５とその間で回転を伝達する複数のギヤによる回転伝達要素を採用し、第２変速手段として第２入力軸４及び出力軸５とその間で回転を伝達する複数のギヤによる回転伝達要素を採用したものを示したが、第１変速手段と第２変速手段との何れか一方又は両方の回転伝達要素として、図示しないが、例えば、ＣＶＴ等の無段変速機構を採用することもできる。
 産業状の利用可能性
本発明は、内燃機関の動力の接続と切り離しを行うためにワンウェイクラッチを採用したことにより、軽量且つコンパクトに構成することができると共に制御を複雑化することなく効率のよい動力の伝達を行うことができるので、ハイブリット車両の動力伝達装置として好適に採用することができる。
第１の参考例の動力伝達装置のスケルトン図。 第２の参考例の動力伝達装置のスケルトン図。 第３の参考例の動力伝達装置のスケルトン図。 本発明の第１の実施形態による動力伝達装置のスケルトン図。 本発明の第２の実施形態による動力伝達装置のスケルトン図。 第４の参考例の動力伝達装置のスケルトン図。 本発明の第３の実施形態による動力伝達装置のスケルトン図。

Claims (6)

  1. 内燃機関と電動機とを備えるハイブリット車両の動力伝達装置において、
    内燃機関の動力軸に接続された第１入力軸と電動機の動力軸に接続された第２入力軸とを有して複数の変速段を成立させる変速手段を備え、
    内燃機関の動力軸と第１入力軸との間に、内燃機関の動力軸の回転数が第１入力軸の回転数より小であるとき内燃機関の動力軸と第１入力軸との連結を解除するワンウェイクラッチを備え、
    前記変速手段は、内燃機関の動力軸に接続された第１入力軸を有して複数の変速段を成立させる第１変速手段と、電動機の動力軸に接続された第２入力軸を有して第１変速手段と異なる複数の変速段を成立させる第２変速手段とによって構成され、
    前記第１変速手段と前記第２変速手段との間に、第１入力軸と第２入力軸との連結と切り離しとを選択的に行う連結手段が設けられ、
    前記連結手段は、伝達する回転数に応じて第１入力軸と第２入力軸との間における回転の伝達とその解除を行う他のワンウェイクラッチを備えることを特徴とするハイブリット車両の動力伝達装置。
  2. 前記第２変速手段による何れか１つの変速段は、前記第１変速手段による何れの変速段よりも低速段とされていることを特徴とする請求項１記載のハイブリット車両の動力伝達装置。
  3. 前記第２変速手段による何れか１つの変速段は、前記第１変速手段による何れの変速段よりも高速段とされていることを特徴とする請求項１又は２記載のハイブリット車両の動力伝達装置。
  4. 前記第１変速手段と前記第２変速手段との少なくとも一方は、各変速段を連続的に成立させる無段変速機構により構成されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載のハイブリット車両の動力伝達装置。
  5. 前記第１変速手段は、各変速段に対応する複数のギヤを備える回転伝達要素により構成され、
    該回転伝達要素は、伝達する回転数に応じて各ギヤ間における回転の伝達とその解除とを行うワンウェイクラッチを備えることを特徴とする請求項１記載のハイブリット車両の動力伝達装置。
  6. 前記回転伝達要素のワンウェイクラッチは、前記ギヤと該ギヤを支持する支持軸との間に設けられていることを特徴とする請求項５記載のハイブリット車両の動力伝達装置。
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