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JP2002199508A - ハイブリッド型車両 - Google Patents

ハイブリッド型車両

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Publication number
JP2002199508A
JP2002199508A JP2000397248A JP2000397248A JP2002199508A JP 2002199508 A JP2002199508 A JP 2002199508A JP 2000397248 A JP2000397248 A JP 2000397248A JP 2000397248 A JP2000397248 A JP 2000397248A JP 2002199508 A JP2002199508 A JP 2002199508A
Authority
JP
Japan
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torque
generator motor
drive motor
motor torque
change rate
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2000397248A
Other languages
English (en)
Inventor
Kozo Yamaguchi
幸蔵 山口
Hideki Hisada
秀樹 久田
Kazuo Aoki
一男 青木
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin AW Co Ltd
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin AW Co Ltd filed Critical Aisin AW Co Ltd
Priority to JP2000397248A priority Critical patent/JP2002199508A/ja
Priority to US09/984,498 priority patent/US20020112901A1/en
Priority to EP01130420A priority patent/EP1219487A3/en
Priority to KR1020010083839A priority patent/KR20020053724A/ko
Publication of JP2002199508A publication Critical patent/JP2002199508A/ja
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    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】ハイブリッド型車両を発進させようとしたとき
に、運転者が違和感を感じることがないようにする。 【解決手段】エンジン１１と、発電機モータ１６と、駆
動モータ２５と、前記エンジン１１、発電機モータ１６
及び駆動モータ２５と機械的に連結された駆動輪３７
と、エンジン１１の回転を停止させる停止手段と、ハイ
ブリッド型車両を発進させる際に、前記停止手段による
反力を利用して、駆動モータ２５による駆動力では不足
する分を発電機モータ１６による駆動力によって補う発
電機モータ制御処理手段とを有する。該発電機モータ制
御処理手段は、要求トルクの変化率と、前記駆動モータ
２５にあらかじめ設定された駆動モータトルクの変化率
の制限値との差に対応させて発電機モータトルクを発生
させる。車両トルクの変化率と要求トルクの変化率とを
一致させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド型車
両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、スプリット式のハイブリッド型車
両においては、サンギヤ、リングギヤ及びキャリヤを備
えたプラネタリギヤユニットを有し、前記キャリヤとエ
ンジンとを連結し、リングギヤと駆動輪とを連結し、サ
ンギヤと発電機モータとを連結し、前記リングギヤ及び
駆動モータから出力された回転を駆動輪に伝達して駆動
力を発生させるようにしている。
【０００３】前記ハイブリッド型車両においては、発電
機モータのトルク、すなわち、発電機モータトルクの反
力を、エンジンの出力軸とケーシングとの間に配設され
たワンウェイクラッチによって受けることによって、駆
動モータによる駆動力では不足する分を発電機モータに
よる駆動力によって補うようになっている（特開平８−
２９５１４０号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のハイブリッド型車両においては、前記発電機モータ
トルクの最大の変化率、及び駆動モータのトルク、すな
わち、駆動モータトルクの最大の変化率はいずれも発電
機モータ及び駆動モータの特性によって異なるととも
に、駆動モータには、駆動モータトルクを制限するため
に駆動モータ出力可能トルクが設定されているので、運
転者がアルセルペダルを踏み込んでハイブリッド型車両
を発進させようとしたとき、発電機モータトルクに駆動
モータトルクを加算することによって得られる車両トル
クの変化率と、ハイブリッド型車両を発進させるときに
必要になる要求トルクの変換率とを一致させることが困
難であり、運転者は違和感を感じてしまう。
【０００５】本発明は、前記従来のハイブリッド型車両
の問題点を解決して、発進させようとしたときに、運転
者が違和感を感じることがないハイブリッド型車両を提
供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明のハ
イブリッド型車両においては、エンジンと、エンジント
ルクの少なくとも一部が伝達されて発電を行い、かつ、
エンジン回転速度を制御するための発電機モータと、駆
動モータと、前記エンジン、発電機モータ及び駆動モー
タと機械的に連結された駆動輪と、エンジンの回転を停
止させる停止手段と、ハイブリッド型車両を発進させる
際に、前記停止手段による反力を利用して、駆動モータ
による駆動力では不足する分を発電機モータによる駆動
力によって補う発電機モータ制御処理手段とを有する。
【０００７】そして、該発電機モータ制御処理手段は、
要求トルクの変化率と、前記駆動モータにあらかじめ設
定された駆動モータトルクの変化率の制限値との差に対
応させて発電機モータトルクを発生させる。
【０００８】本発明の他のハイブリッド型車両において
は、さらに、前記発電機モータ制御処理手段は、アクセ
ル開度の変化率に対応する要求トルクの変化率と前記駆
動モータトルクの最大の変化率との差に対応させて発電
機モータトルクを発生させる。
【０００９】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、さらに、前記発電機モータ制御処理手段は、前
記要求トルクが駆動モータトルクより大きくなるタイミ
ングで発電機モータトルクを発生させる。
【００１０】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、さらに、前記発電機モータ制御処理手段は、前
記要求トルクの変化率が前記駆動モータトルクの最大の
変化率より小さい場合、駆動モータトルクを要求トルク
の変化率に相当する変化率で変化させ、駆動モータトル
クが最大トルクに到達した後、発電機モータトルクを発
生させる。
【００１１】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、さらに、前記発電機モータ制御処理手段は、前
記要求トルクの変化率が前記駆動モータトルクの最大の
変化率より小さい場合、要求トルクが最大の駆動モータ
トルクより大きくなったときに、要求トルクと最大の駆
動モータトルクとの差だけ発電機モータトルクを発生さ
せる。
【００１２】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、さらに、前記発電機モータ制御処理手段は、前
記要求トルクの変化率が前記駆動モータトルクの最大の
変化率より大きい場合、発電機モータトルクを最大の変
化率で発生させる。
【００１３】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、さらに、前記発電機モータ制御処理手段は、前
記要求トルクの変化率が駆動モータトルクの最大の変化
率より大きい場合、駆動モータトルクを前記最大の変化
率で変化させるとともに、発電機モータトルクを前記駆
動モータトルクと同じタイミングで発生させる。
【００１４】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、さらに、前記発電機モータ制御処理手段は、前
記要求トルクと駆動モータトルクとの差の変化率が前記
発電機モータトルクの最大の変化率より小さい場合、前
記要求トルクと前記駆動モータトルクとの差だけ発電機
モータトルクを発生させる。
【００１５】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、さらに、前記発電機モータ制御処理手段は、前
記要求トルクと駆動モータトルクとの差の変化率が前記
発電機モータトルクの最大の変化率より大きい場合、発
電機モータトルクを最大の変化率で変化させる。
【００１６】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、さらに、前記発電機モータ制御処理手段は、前
記要求トルクの変化率が駆動モータトルクの最大の変化
率より大きい場合、駆動モータトルクを前記最大の変化
率で変化させ、駆動モータトルクが最大のトルクに到達
した後、発電機モータトルクを発生させる。
【００１７】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、さらに、前記発電機モータ制御処理手段は、前
記アクセル開度の変化率に対応する要求トルクの変化率
と、前記駆動モータの最大の効率を維持する駆動モータ
トルクの変化率との差に対応させて、発電機モータトル
クを発生させる。
【００１８】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、さらに、前記発電機モータ制御処理手段は、駆
動モータの最大の効率が維持される変化率で駆動モータ
トルクを変化させるとともに、発電機モータトルクを駆
動モータトルクと同じタイミングで発生させる。
【００１９】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、さらに、前記発電機モータ制御処理手段は、前
記要求トルクと駆動モータトルクとの差の変化率が、前
記発電機モータトルクの最大の変化率より小さい場合、
前記要求トルクと前記駆動モータトルクとの差だけ前記
発電機モータトルクを発生させる。
【００２０】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、さらに、前記発電機モータ制御処理手段は、前
記要求トルクと駆動モータトルクとの差の変化率が、前
記発電機モータトルクの最大の変化率より大きい場合、
発電機モータトルクを最大の変化率で変化させる。
【００２１】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、さらに、第１の歯車要素が前記発電機モータ
と、第２の歯車要素が前記駆動輪と、第３の歯車要素が
前記エンジンと連結された差動歯車装置、及び前記第３
の歯車要素とケーシングとの間に、前記停止手段として
ワンウェイクラッチが配設される。
【００２２】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、さらに、前記発電機モータ制御処理手段は、発
電機モータトルク指令値の立上げを緩くする発電機モー
タトルク立上なまし処理手段を備える。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２４】図１は本発明の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両の機能ブロック図である。
【００２５】図において、１１はエンジン、１６はエン
ジントルクの少なくとも一部が伝達されて発電を行い、
かつ、エンジン回転速度を制御するための発電機モー
タ、２５は駆動モータ、３７は前記エンジン１１、発電
機モータ１６及び駆動モータ２５と機械的に連結された
駆動輪、Ｆはエンジン１１の回転を停止させる停止手段
としてのワンウェイクラッチ、４７はハイブリッド型車
両を発進させる際に、前記ワンウェイクラッチＦによる
反力を利用して、駆動モータ２５による駆動力では不足
する分を発電機モータ１６による駆動力によって補う発
電機モータ制御処理手段としての発電機モータ制御装置
であり、該発電機モータ制御装置４７は、要求トルクの
変化率と、前記駆動モータ２５にあらかじめ設定された
駆動モータトルクの変化率の制限値との差に対応させて
発電機モータトルクを発生させる。
【００２６】図２は本発明の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両の概念図、図３は本発明の実施の形態にお
けるプラネタリギヤユニットの作動説明図ある。
【００２７】図において、１１は第１の軸線上に配設さ
れたエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は前記第１の軸線上に配
設され、前記エンジン１１を駆動することによって発生
させられた回転を出力する出力軸、１３は前記第１の軸
線上に配設され、前記出力軸１２を介して入力された回
転に対して変速を行う差動歯車装置としてのプラネタリ
ギヤユニット、１４は前記第１の軸線上に配設され、前
記プラネタリギヤユニット１３における変速後の回転が
出力される出力軸、１５は該出力軸１４に固定された出
力ギヤとしての第１のカウンタドライブギヤ、１６は前
記第１の軸線上に配設され、同様に前記第１の軸線上に
配設された伝達軸１７を介して前記プラネタリギヤユニ
ット１３と連結され、更にエンジン１１と機械的に連結
された第１の電動機としての発電機モータ（Ｇ）であ
る。該発電機モータ１６は、エンジン１１のトルク、す
なわち、エンジントルクＴＥの少なくとも一部が伝達さ
れて発電を行い、かつ、エンジン回転速度を制御するた
めに配設される。
【００２８】前記出力軸１４はスリーブ形状を有し、前
記出力軸１２を包囲して配設される。また、前記第１の
カウンタドライブギヤ１５はプラネタリギヤユニット１
３よりエンジン１１側に配設される。
【００２９】そして、前記プラネタリギヤユニット１３
は、第１の歯車要素としてのサンギヤＳ、該サンギヤＳ
と噛（し）合するピニオンＰ、該ピニオンＰと噛合する
第２の歯車要素としてのリングギヤＲ、及び前記ピニオ
ンＰを回転自在に支持する第３の歯車要素としてのキャ
リヤＣＲから成り、前記サンギヤＳは前記伝達軸１７を
介して発電機モータ１６と、リングギヤＲは出力軸１４
及び所定のギヤ列を介して駆動輪３７と、キャリヤＣＲ
は出力軸１２を介してエンジン１１と連結される。前記
駆動輪３７は、エンジン１１、発電機モータ１６及び駆
動モータ２５と機械的に連結される。
【００３０】また、前記キャリヤＣＲと駆動装置のケー
シング１０との間に停止手段としてのワンウェイクラッ
チＦが配設され、該ワンウェイクラッチＦは、エンジン
１１から正方向の回転がキャリヤＣＲに伝達されたとき
にフリーになり、発電機モータ１６又は駆動モータ２５
から逆方向の回転がキャリヤＣＲに伝達されたときにロ
ックされ、エンジン１１の回転を停止させ、逆方向の回
転がエンジン１１に伝達されないようにする。したがっ
て、エンジン１１の駆動を停止させた状態で発電機モー
タ１６を駆動すると、前記ワンウェイクラッチＦによっ
て、発電機モータ１６から伝達されるトルクに対して反
力が与えられる。なお、ワンウェイクラッチＦに代え
て、前記キャリヤＣＲとケーシング１０との間に停止手
段としての図示されないブレーキを配設することもでき
る。
【００３１】さらに、前記発電機モータ１６は、前記伝
達軸１７に固定され、回転自在に配設されたロータ２
１、該ロータ２１の周囲に配設されたステータ２２、及
び該ステータ２２に巻装されたコイル２３から成る。前
記発電機モータ１６は、伝達軸１７を介して伝達される
回転によって電力を発生させる。前記コイル２３は、図
示されないバッテリに接続され、該バッテリに直流電流
を供給する。前記ロータ２１と前記ケーシング１０との
間にブレーキＢが配設され、該ブレーキＢを係合させる
ことによってロータ２１を固定し、発電機モータ１６の
回転を停止させることができる。
【００３２】また、２５は前記第１の軸線と平行な第２
の軸線上に配設され、前記発電機モータ１６と互いに機
械的に連結された第２の電動機としての駆動モータ
（Ｍ）、２６は前記第２の軸線上に配設され、前記駆動
モータ２５の回転が出力される出力軸、２７は該出力軸
２６に固定された出力ギヤとしての第２のカウンタドラ
イブギヤである。前記駆動モータ２５は、前記出力軸２
６に固定され、回転自在に配設されたロータ４０、該ロ
ータ４０の周囲に配設されたステータ４１、及び該ステ
ータ４１に巻装されたコイル４２から成る。
【００３３】前記駆動モータ２５は、コイル４２に供給
される電流によって駆動モータトルクＴＭを発生させ
る。そのために、前記コイル４２は前記バッテリに接続
され、該バッテリからの直流電流が交流電流に変換され
て供給されるようになっている。なお、前記発電機モー
タ１６及び駆動モータ２５と駆動輪３７とは機械的に連
結される。
【００３４】そして、前記駆動輪３７をエンジン１１の
回転と同じ方向に回転させるために、前記第１、第２の
軸線と平行な第３の軸線上にカウンタシャフト３０が配
設され、該カウンタシャフト３０に、第１のカウンタド
リブンギヤ３１、及び該第１のカウンタドリブンギヤ３
１より歯数が多い第２のカウンタドリブンギヤ３２が固
定される。また、前記第１のカウンタドリブンギヤ３１
と前記第１のカウンタドライブギヤ１５とが、また、前
記第２のカウンタドリブンギヤ３２と前記第２のカウン
タドライブギヤ２７とが噛合させられ、前記第１のカウ
ンタドライブギヤ１５の回転が反転されて第１のカウン
タドリブンギヤ３１に、前記第２のカウンタドライブギ
ヤ２７の回転が反転されて第２のカウンタドリブンギヤ
３２に伝達されるようになっている。
【００３５】さらに、前記カウンタシャフト３０には前
記第１のカウンタドリブンギヤ３１より歯数が少ないデ
フピニオンギヤ３３が固定される。
【００３６】そして、前記第１〜第３の軸線と平行な第
４の軸線上にディファレンシャル装置３６が配設され、
該ディファレンシャル装置３６のデフリングギヤ３５と
前記デフピニオンギヤ３３とが噛合させられる。したが
って、デフリングギヤ３５に伝達された回転が前記ディ
ファレンシャル装置３６によって分配され、駆動輪３７
に伝達される。なお、３８は発電機モータ１６の回転速
度を表す発電機モータ回転速度ＮＧを検出する発電機モ
ータ回転速度センサ、３９は駆動モータ２５の回転速度
を表す駆動モータ回転速度ＮＭを検出する駆動モータ回
転速度センサである。
【００３７】このように、エンジン１１によって発生さ
せられた回転を第１のカウンタドリブンギヤ３１に伝達
することができるだけでなく、駆動モータ２５によって
発生させられた回転を第２のカウンタドリブンギヤ３２
に伝達することができるので、エンジン１１及び駆動モ
ータ２５を駆動することによってハイブリッド型車両を
走行させることができる。
【００３８】ところで、プラネタリギヤユニット１３に
おいては、図３に示されるように、キャリヤＣＲがエン
ジン１１と、サンギヤＳが発電機モータ１６と、リング
ギヤＲが出力軸１４を介して前記駆動輪３７とそれぞれ
連結されるので、リングギヤＲの回転速度と出力軸１４
の回転速度、すなわち、出力回転速度ＮＯとが等しく、
キャリヤＣＲの回転速度とエンジン１１の回転速度、す
なわち、エンジン回転速度ＮＥとが等しく、サンギヤＳ
の回転速度と発電機モータ１６の回転速度、すなわち、
発電機モータ回転速度ＮＧとが等しくなる。そして、リ
ングギヤＲの歯数がサンギヤＳの歯数のρ倍（本実施の
形態においては２倍）にされるので、 （ρ＋１）・ＮＥ＝１・ＮＧ＋ρ・ＮＯ の関係が成立する。
【００３９】また、エンジントルクＴＥ、出力トルクＴ
Ｏ及び発電機モータトルクＴＧは、 ＴＥ：ＴＯ：ＴＧ＝（ρ＋１）：ρ：１ の関係になり、互いに反力を受け合う。
【００４０】次に、前記構成のハイブリッド型車両の制
御装置について説明する。
【００４１】図４は本発明の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両の制御装置を示すブロック図である。
【００４２】図において、１１はエンジン、１６は発電
機モータ、２５は駆動モータ、４３はバッテリである。
４６は前記エンジン１１の制御を行うエンジン制御処理
手段としてのエンジン制御装置であり、該エンジン制御
装置４６は、エンジン回転速度センサ７１によって検出
されたエンジン回転速度ＮＥを読み込み、スロットル開
度θ等の指示信号をエンジン１１に送る。４７は前記発
電機モータ１６の制御を行う発電機モータ制御処理手段
としての発電機モータ制御装置であり、該発電機モータ
制御装置４７は発電機モータ１６に電流指令値ＩＧを送
る。４９は前記駆動モータ２５の制御を行う駆動モータ
制御処理手段としての駆動モータ制御装置であり、該駆
動モータ制御装置４９は駆動モータ２５に電流指令値Ｉ
Ｍを送る。
【００４３】また、５１は、図示されないＣＰＵ、記録
装置等から成り、ハイブリッド型車両の全体の制御を行
う車両制御装置、４４は前記バッテリ４３の状態として
のバッテリ残量ＳＯＣを検出するバッテリ残量検出装
置、５２はアクセルペダル、５３は車速Ｖを検出する車
速センサ、５５は前記アクセルペダル５２の踏込量、す
なわち、アクセル開度αを検出するアクセル操作検出手
段としてのアクセルスイッチ、６１はブレーキペダル、
６２は該ブレーキペダル６１の踏込量βを検出するブレ
ーキ操作検出手段としてのブレーキスイッチ、３８は発
電機モータ回転速度ＮＧを検出する発電機モータ回転速
度センサ、３９は駆動モータ回転速度ＮＭを検出する駆
動モータ回転速度センサ、７２は前記バッテリ４３の状
態としてのバッテリ電圧ＶＢを検出するバッテリ電圧セ
ンサである。なお、バッテリ残量検出装置４４及びバッ
テリ電圧センサ７２によってバッテリ状態検出手段が構
成される。
【００４４】前記車両制御装置５１は、前記エンジン制
御装置４６にエンジン制御信号を送ってエンジン１１の
駆動・停止を設定したり、エンジン制御装置４６にエン
ジン回転速度ＮＥの目標値、すなわち、目標エンジン回
転速度ＮＥ* を設定したり、前記発電機モータ制御装置
４７に発電機モータ回転速度ＮＧの目標値、すなわち、
目標発電機モータ回転速度ＮＧ* 、及び発電機モータト
ルクＴＧの目標値、すなわち、目標発電機モータトルク
ＴＧ* を設定したり、前記駆動モータ制御装置４９に駆
動モータトルクＴＭの目標値、すなわち、目標駆動モー
タトルクＴＭ*及び駆動モータトルク補正値δＴＭを設
定したりする。
【００４５】次に、前記構成のハイブリッド型車両の動
作について説明する。
【００４６】図５は本発明の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両の動作を示すフローチャート、図６は本発
明の実施の形態における第１の車両駆動力マップを示す
図、図７は本発明の実施の形態における第２の車両駆動
力マップを示す図、図８は本発明の実施の形態における
エンジン目標運転状態マップを示す図、図９は本発明の
実施の形態における発電機モータトルク立上なまし処理
の手法を説明する第１のタイムチャート、図１０は本発
明の実施の形態における発電機モータトルク立上なまし
処理の手法を説明する第２のタイムチャートである。な
お、図６及び７において、横軸に車速Ｖを、縦軸に車両
駆動力Ｑを、図８において、横軸にエンジン回転速度Ｎ
Ｅを、縦軸にエンジントルクＴＥを採ってある。
【００４７】まず、車両制御装置５１（図４）の図示さ
れない目標出力トルク算出処理手段は、目標出力トルク
算出処理を行い、車速センサ５３によって検出された車
速Ｖ、アクセルスイッチ５５によって検出されたアクセ
ル開度α、及びブレーキスイッチ６２によって検出され
たブレーキペダル６１の踏込量βを読み込み、アクセル
ペダル５２が踏み込まれた場合、図６に示される第１の
車両駆動力マップを参照し、ブレーキペダル６１が踏み
込まれた場合、図７に示される第２の車両駆動力マップ
を参照して、車速Ｖ、アクセル開度α及び踏込量βに対
応させてあらかじめ設定された、ハイブリッド型車両を
走行させるのに必要な車両駆動力Ｑを算出し、算出され
た車両駆動力Ｑに駆動輪３７（図２）のタイヤの半径ｒ
を乗算することによってハイブリッド型車両を走行させ
るのに必要なトルク、すなわち、要求トルクＴｗを算出
し、更に該要求トルクＴｗに基づいて目標出力トルクＴ
Ｏ * を算出する。なお、算出された目標出力トルクＴＯ
* は、前記車両駆動力Ｑ、及び出力軸１４から駆動輪３
７までのトルク伝達系におけるギヤ比に基づいて算出さ
れる。
【００４８】次に、前記車両制御装置５１は、前記目標
出力トルクＴＯ* と、駆動モータトルクＴＭを制限する
ためにあらかじめ設定された最大の変化率、すなわち、
変化率の制限値を表す駆動モータ出力可能トルクＴＭａ
とを比較し、目標出力トルクＴＯ* が駆動モータ出力可
能トルクＴＭａ以下である場合、駆動モータ２５を駆動
するだけでハイブリッド型車両を発進させることができ
ると判断し、第１の発進モードでハイブリッド型車両を
発進させ、目標出力トルクＴＯ* が駆動モータ出力可能
トルクＴＭａより大きい場合、駆動モータ２５を駆動す
るだけではハイブリッド型車両を発進させることができ
ないと判断し、第２の発進モードでハイブリッド型車両
を発進させる。
【００４９】そして、前記第１の発進モードにおいて、
前記車両制御装置５１の図示されないエンジン目標運転
状態設定処理手段は、エンジン目標運転状態設定処理を
行い、図８のエンジン目標運転状態マップを参照し、エ
ンジン運転ポイントのうちの効率が良いエンジン運転ポ
イント（図において太線で表される。）をエンジン目標
運転状態として設定し、該エンジン目標運転状態におけ
るエンジン回転速度ＮＥを目標エンジン回転速度ＮＥ*
として算出し、エンジン制御装置４６に送る。
【００５０】そして、前記車両制御装置５１の図示され
ない目標発電機モータ回転速度設定処理手段は、目標発
電機モータ回転速度設定処理を行い、目標発電機モータ
回転速度ＮＧ* を算出する。そのために、目標発電機モ
ータ回転速度設定処理手段は、車速Ｖを読み込み、該車
速Ｖ及びプラネタリギヤユニット１３から駆動輪３７ま
でのギヤ比ＧＯに基づいて、次の式によって出力回転速
度ＮＯを算出する。
【００５１】ＮＯ＝Ｖ・ＧＯ 次に、目標発電機モータ回転速度設定処理手段は、前記
目標エンジン回転速度ＮＥ* 及び出力回転速度ＮＯに基
づいて、次の式によって目標発電機モータ回転速度ＮＧ
* を算出し、設定して、発電機モータ制御装置４７に送
る。
【００５２】 ＮＧ* ＝ＮＯ−（ＮＯ−ＮＥ* ）・（１＋ρ）／ρ ところで、前述されたように、エンジントルクＴＥ、出
力トルクＴＯ及び発電機モータトルクＴＧは互いに反力
を受け合うので、前記発電機モータ１６が駆動されるの
に伴って、発電機モータトルクＴＧがリングギヤトルク
ＴＲに変換されてリングギヤＲから出力される。したが
って、前記目標発電機モータ回転速度ＮＧ* で発電機モ
ータ１６が駆動されるのに伴って、前記リングギヤトル
クＴＲが変動し、変動したリングギヤトルクＴＲが駆動
輪３７に伝達されると、ハイブリッド型車両の走行フィ
ーリングが低下してしまう。そこで、リングギヤトルク
ＴＲの変動分だけ駆動モータトルクＴＭを補正し、駆動
モータトルク補正値δＴＭを駆動モータ制御装置４９に
送るようにしている。
【００５３】そのために、前記発電機モータ制御装置４
７は、車両制御装置５１を介して発電機モータ回転速度
ＮＧを読み込み、図示されない発電機モータトルクマッ
プを参照し、発電機モータ回転速度ＮＧ及びバッテリ電
圧ＶＢに対応する発電機モータトルクＴＧを算出し、算
出された発電機モータトルクＴＧを車両制御装置５１に
送る。
【００５４】そして、該車両制御装置５１の図示されな
い駆動モータトルク補正値算出処理手段は、駆動モータ
トルク補正値算出処理を行い、前記発電機モータ制御装
置４７から送られた発電機モータトルクＴＧ、及びサン
ギヤＳの歯数に対する第２のカウンタドライブギヤ２７
の歯数の比、すなわち、発電機モータ１６と駆動モータ
２５との間のギヤ比γ１に基づいて駆動モータトルク補
正値δＴＭを算出する。
【００５５】この場合、該駆動モータトルク補正値δＴ
Ｍは次のように算出される。すなわち、発電機モータ１
６のイナーシャをＩｎＧとし、発電機モータ１６の角加
速度（回転変化率）をαＧとしたとき、サンギヤＳに加
わるサンギヤトルクＴＳは、 ＴＳ＝ＴＧ＋ＩｎＧ・αＧ になる。なお、前記角加速度αＧは極めて小さいので、
サンギヤトルクＴＳと発電機モータトルクＴＧとを近似
して、 ＴＳ＝ＴＧ とすることができる。そして、リングギヤＲの歯数がサ
ンギヤＳの歯数のρ倍であるとすると、リングギヤトル
クＴＲは、サンギヤトルクＴＳのρ倍であるので、 ＴＲ＝ρ・ＴＳ ＝ρ・ＴＧ になる。
【００５６】このように、発電機モータトルクＴＧから
リングギヤトルクＴＲを算出することができる。そし
て、カウンタギヤ比、すなわち、第２のカウンタドリブ
ンギヤ３２の歯数に対する第２のカウンタドライブギヤ
２７の歯数の比をｉとすると、駆動モータトルク補正値
δＴＭは、 δＴＭ＝ρ・ＴＳ・ｉ ＝ρ・ＴＧ・ｉ になる。なお、前記ギヤ比γ１は、 γ１＝ρ・ｉ であるので、駆動モータトルク補正値δＴＭは、 δＴＭ＝γ１・ＴＧ になる。
【００５７】続いて、前記車両制御装置５１の図示され
ない目標駆動モータトルク設定処理手段は、目標駆動モ
ータトルク設定処理を行い、図示されない目標駆動モー
タトルクマップを参照し、アクセル開度α及び車速Ｖに
対応する目標駆動モータトルクＴＭ* を算出し、該目標
駆動モータトルクＴＭ* を駆動モータ制御装置４９に送
る。
【００５８】次に、エンジン制御装置４６、発電機モー
タ制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９は、それぞ
れエンジン１１、発電機モータ１６及び駆動モータ２５
を駆動する。
【００５９】すなわち、エンジン制御装置４６は、図示
されないスロットル開度マップを参照し、前記目標エン
ジン回転速度ＮＥ* に対応するスロットル開度θを読み
出し、エンジン１１に送り、エンジン１１を駆動する。
【００６０】また、前記発電機モータ制御装置４７の電
流指令値発生処理手段は、電流指令値発生処理を行い、
車両制御装置５１から目標発電機モータ回転速度ＮＧ*
が送られてくると、発電機回転速度ＮＧと前記目標発電
機モータ回転速度ＮＧ* との偏差ΔＮＧが０になるよう
に電流指令値ＩＧを発生させ、該電流指令値ＩＧを発電
機モータ１６に送り、発電機モータ１６を駆動して回転
速度制御を行う。
【００６１】また、前記駆動モータ制御装置４９の図示
されない駆動モータトルク指令値算出手段は、車両制御
装置５１から目標駆動モータトルクＴＭ* 及び駆動モー
タトルク補正値δＴＭが送られてくると、前記目標駆動
モータトルクＴＭ* から駆動モータトルク補正値δＴＭ
を減算して駆動モータトルク指令値ＳＴＭ* ＳＴＭ* ＝ＴＭ* −δＴＭ を算出する。
【００６２】続いて、駆動モータ制御装置４９の図示さ
れない電流指令値発生処理手段は、電流指令値発生処理
を行い、前記駆動モータトルクＴＭと前記駆動モータト
ルク指令値ＳＴＭ* との偏差ΔＴＭが０になるように、
電流指令値ＩＭを発生させ、該電流指令値ＩＭを駆動モ
ータ２５に送り、駆動モータ２５を駆動する。
【００６３】次に、第２の発進モードにおいて、前記車
両制御装置５１の図示されない目標発電機モータトルク
設定処理手段は、目標発電機モータトルク設定処理を行
い、前記目標出力トルクＴＯ* に基づいて、目標発電機
モータトルクＴＧ* を算出し、設定して発電機モータ制
御装置４７に送る。
【００６４】そして、前記発電機モータ制御装置４７の
図示されない発電機モータトルク指令値算出処理手段
は、発電機モータトルク指令値算出処理を行い、車両制
御装置５１から目標発電機モータトルクＴＧ* が送られ
てくると、該目標発電機モータトルクＴＧ* に基づいて
発電機モータトルク指令値ＳＴＧ* を算出する。
【００６５】ところで、第２の発進モードにおいては、
駆動モータ２５を主として駆動し、前記ワンウェイクラ
ッチＦによる反力を利用して、駆動モータ２５による駆
動力ＱＭでは不足する分を発電機モータ１６による駆動
力ＱＧによって補うようになっている。この場合、駆動
モータ２５を駆動することによってリングギヤＲが正方
向に回転させられ、キャリヤＣＲもわずかに正方向に空
回りさせられるが、発電機モータ１６を急激に駆動する
と、サンギヤＳが逆方向に急激に回転させられ、それに
伴って、キャリヤＣＲに逆方向の回転が伝達される。こ
のとき、キャリヤＣＲの逆方向の回転がワンウェイクラ
ッチＦによって阻止され、エンジン１１の回転が停止さ
せられるが、ワンウェイクラッチＦにその分大きい衝撃
が加わってしまう。その結果、ワンウェイクラッチＦの
耐久性が低くなってしまう。
【００６６】なお、ワンウェイクラッチＦに代えてブレ
ーキが配設されている場合、同様に、該ブレーキに大き
い衝撃が加わり、ブレーキの耐久性が低くなってしま
う。
【００６７】そこで、前記発電機モータ制御装置４７の
図示されない発電機モータトルク立上なまし処理手段
は、発電機モータトルク立上なまし処理を行い、発電機
モータトルク指令値ＳＴＧ* の立上げを緩くする。
【００６８】この場合、前記発電機モータトルク立上な
まし処理手段は、図９に示されるように、発電機モータ
トルク指令値ＳＴＧ* の変化率ΔＳＴＧ* を、領域Ａに
おいて一定の傾きで大きくし、領域Ｂにおいて一定の値
にする。その結果、なまし後の発電機モータトルク指令
値ＳＴＧ* Ｆは、図１０に示されるように、領域Ａにお
いて緩やかに立ち上がり、領域Ｂにおいて一定の傾きで
大きくなる。このように、なまし後の発電機モータトル
ク指令値ＳＴＧ* Ｆによって発電機モータ１６が駆動さ
れることになるので、発電機モータ１６を急激に駆動し
ても、ワンウェイクラッチＦに大きい衝撃が加わること
がなくなる。その結果、ワンウェイクラッチＦに異音が
発生するのを防止することができるだけでなく、ワンウ
ェイクラッチＦの耐久性を高くすることができる。
【００６９】次に、前記目標駆動モータトルク設定処理
手段は、目標駆動モータトルク設定処理を行い、前記目
標駆動モータトルクマップを参照し、アクセル開度α及
び車速Ｖに対応する目標駆動モータトルクＴＭ* を算出
し、該目標駆動モータトルクＴＭ* を駆動モータ制御装
置４９に送る。
【００７０】また、駆動モータトルク指令値算出処理手
段は、駆動モータトルク指令値算出処理を行い、車両制
御装置５１から目標駆動モータトルクＴＭ* が送られて
くると、該目標駆動モータトルクＴＭ* を駆動モータト
ルク指令値ＳＴＭ* として算出する。そして、前記駆動
モータ制御装置４９の図示されない駆動モータトルク立
上なまし処理手段は、駆動モータトルク立上なまし処理
を行い、駆動モータトルク指令値ＳＴＭ* の立上げを緩
くする。したがって、なまし後の駆動モータトルク指令
値ＳＴＭ* Ｆによって駆動モータ２５が駆動されること
になるので、ハイブリッド型車両の走行フィーリングを
向上させることができる。
【００７１】続いて、発電機モータ制御装置４７及び駆
動モータ制御装置４９は、それぞれ発電機モータ１６及
び駆動モータ２５を駆動する。
【００７２】ところで、第２の発進モードにおいては、
駆動モータ２５を主として駆動し、駆動モータ２５によ
る駆動力ＱＭでは不足する分を発電機モータ１６による
駆動力ＱＧによって補うようになっている。この場合、
運転者がアクセルペダル５２を踏み込むことによって目
標出力トルクＴＯ* が次第に大きくなるが、駆動モータ
トルクＴＭの最大の変化率が目標出力トルクＴＯ* の変
化率以上である場合、駆動モータトルクＴＭが駆動モー
タ出力可能トルクＴＭａに到達したときに前記発電機モ
ータ１６の駆動を開始すればよいが、駆動モータトルク
ＴＭの最大の変化率が目標出力トルクＴＯ* の変化率よ
り小さい場合、駆動モータ２５の駆動を開始するタイミ
ングで発電機モータ１６の駆動を開始するのが好まし
い。
【００７３】次に、フローチャートについて説明する。 ステップＳ１ 目標出力トルクＴＯ* を算出する。 ステップＳ２ 目標出力トルクＴＯ* が駆動モータ出力
可能トルクＴＭａ以下であるかどうかを判断する。目標
出力トルクＴＯ* が駆動モータ出力可能トルクＴＭａ以
下である場合はステップＳ３に、目標出力トルクＴＯ*
が駆動モータ出力可能トルクＴＭａより大きい場合はス
テップＳ７に進む。 ステップＳ３ エンジン目標運転状態設定処理を行う。 ステップＳ４ 目標発電機モータ回転速度設定処理を行
う。 ステップＳ５ 目標駆動モータトルク設定処理を行う。 ステップＳ６ エンジン１１、発電機モータ１６及び駆
動モータ２５を駆動し、処理を終了する。 ステップＳ７ 発電機モータトルク指令値ＳＴＧ* を算
出する。 ステップＳ８ 発電機モータトルク立上なまし処理を行
う。 ステップＳ９ 駆動モータトルク指令値ＳＴＭ* を算出
する。 ステップＳ１０ 駆動モータトルク立上なまし処理を行
う。 ステップＳ１１ 発電機モータ１６及び駆動モータ２５
を駆動し、処理を終了する。
【００７４】次に、発電機モータ１６及び駆動モータ２
５の駆動パターンについて説明する。
【００７５】図１１は本発明の実施の形態における第１
の駆動パターンを示すタイムチャート、図１２は本発明
の実施の形態における第２の駆動パターンを示すタイム
チャート、図１３は本発明の実施の形態における第３の
駆動パターンを示すタイムチャート、図１４は本発明の
実施の形態における第４の駆動パターンを示すタイムチ
ャート、図１５は本発明の実施の形態における第５の駆
動パターンを示すタイムチャート、図１６は本発明の実
施の形態における第１の駆動パターンに対して発電機モ
ータトルク立上なまし処理を行った状態を示す図、図１
７は本発明の実施の形態における第４の駆動パターンに
対して発電機モータトルク立上なまし処理を行った状態
を示す図である。
【００７６】図において、ＴＧは発電機モータトルク、
ＴＭは駆動モータトルク、Ｔｗは要求トルク、ＴＨは発
電機モータトルクＴＧと駆動モータトルクＴＭとを加算
することによって得られる車両トルク、ＴＭａは駆動モ
ータ２５（図４）によって発生させることが可能な最大
の駆動モータトルクＴＭを表す駆動モータ出力可能トル
ク、ＴＧａは発電機モータ１６によって発生させること
が可能な最大の発電機モータトルクＴＧを表すトルク変
化率制限値としての発電機モータ出力可能トルクであ
る。なお、前記要求トルクＴｗはアクセル開度αに対応
して変化する。
【００７７】また、前記駆動モータ出力可能トルクＴＭ
ａは、各駆動モータ２５に対応させてあらかじめ設定さ
れ、駆動モータトルクＴＭの変化率の制限値を表す。こ
の場合、要求トルクＴｗの変化率ΔＴｗと駆動モータ出
力可能トルクＴＭａとの差に対応させて発電機モータト
ルクＴＧが発生させられる。したがって、車両トルクＴ
Ｈの変化率ΔＴＨと、要求トルクＴｗの変化率ΔＴｗと
を一致させることができるので、ハイブリッド型車両を
発進させようとしたときに、運転者が違和感を感じるこ
とがなくなる。
【００７８】図１１及び１６において、発電機モータ出
力可能トルクＴＧａの最大の傾き、すなわち、変化率Δ
ＴＧａ及び駆動モータ出力可能トルクＴＭａの最大の変
化率ΔＴＭａは、要求トルクＴｗの変化率ΔＴｗより大
きい。
【００７９】そこで、前記駆動モータトルク指令値算出
処理手段は、駆動モータトルク指令値ＳＴＭ* を算出
し、タイミングｔ０で駆動モータトルクＴＭを要求トル
クＴｗの変化率ΔＴｗに相当する変化率ΔＴＭで立ち上
げ、タイミングｔ１で駆動モータトルクＴＭが駆動モー
タ出力可能トルクＴＭａに到達すると、駆動モータトル
クＴＭを一定の値にする。
【００８０】そして、前記発電機モータトルク指令値算
出処理手段は、発電機モータトルク指令値ＳＴＧ* を算
出し、タイミングｔ１で発電機モータトルクＴＧを立ち
上げ、車両トルクＴＨと要求トルクＴｗとを等しくし、
タイミングｔ２で要求トルクＴｗが一定の値になると、
発電機モータトルクＴＧを一定の値にする。なお、車両
トルクＴＨと要求トルクＴｗとを等しくするために、要
求トルクＴｗと最大の駆動モータトルクＴＭとの差だけ
発電機モータトルクＴＧが発生させられる。
【００８１】また、図１２において、駆動モータ出力可
能トルクＴＭａの最大の変化率ΔＴＭａは、要求トルク
Ｔｗの変化率ΔＴｗより大きく、要求トルクＴｗの変化
率ΔＴｗは発電機モータ出力可能トルクＴＧａの最大の
変化率ΔＴＧａより大きい。
【００８２】そこで、前記駆動モータトルク指令値算出
処理手段は、駆動モータトルク指令値ＳＴＭ* を算出
し、タイミングｔ０で駆動モータトルクＴＭを要求トル
クＴｗの変化率ΔＴｗに相当する変化率ΔＴＭで立ち上
げ、タイミングｔ１で駆動モータトルクＴＭが駆動モー
タ出力可能トルクＴＭａに到達すると、駆動モータトル
クＴＭを一定の値にする。
【００８３】そして、前記発電機モータトルク指令値算
出処理手段は、発電機モータトルク指令値ＳＴＧ* を算
出し、タイミングｔ１で、発電機モータトルクＴＧを最
大の変化率ΔＴＧａで立ち上げ、タイミングｔ２で車両
トルクＴＨと要求トルクＴｗとが等しくなると、発電機
モータトルクＴＧを一定の値にする。この場合、タイミ
ングｔ１〜ｔ２において、車両トルクＴＨは、要求トル
クＴｗより小さくなり、十分な値にならない。
【００８４】また、図１３において、発電機モータ出力
可能トルクＴＧａの最大の変化率ΔＴＧａ及び駆動モー
タ出力可能トルクＴＭａの最大の変化率ΔＴＭａは、要
求トルクＴｗの変化率ΔＴｗより小さい。
【００８５】そこで、前記駆動モータトルク指令値算出
処理手段は、駆動モータトルク指令値ＳＴＭ* を算出
し、前記発電機モータトルク指令値算出処理手段は、発
電機モータトルク指令値ＳＴＧ* を算出し、タイミング
ｔ０で駆動モータトルクＴＭを最大の変化率ΔＴＭａで
立ち上げ、発電機モータトルクＴＧを、車両トルクＴＨ
と要求トルクＴｗとが等しくなるように立ち上げる。な
お、車両トルクＴＨと要求トルクＴｗとを等しくするた
めに、要求トルクＴｗと最大の駆動モータトルクＴＭと
の差だけ発電機モータトルクＴＧが発生させられる。続
いて、タイミングｔ１で要求トルクＴｗが一定の値にな
ると、発電機モータトルクＴＧを小さくし、タイミング
ｔ２で駆動モータ出力可能トルクＴＭａが一定の値にな
ると、駆動モータトルクＴＭ及び発電機モータトルクＴ
Ｇを一定の値にする。
【００８６】また、図１４及び１７において、発電機モ
ータ出力可能トルクＴＧａの最大の変化率ΔＴＧａ及び
駆動モータ出力可能トルクＴＭａの最大の変化率ΔＴＭ
ａは、要求トルクＴｗの変化率ΔＴｗより小さい。
【００８７】そこで、前記駆動モータトルク指令値算出
処理手段は、駆動モータトルク指令値ＳＴＭ* を算出
し、前記発電機モータトルク指令値算出処理手段は、発
電機モータトルク指令値ＳＴＧ* を算出し、タイミング
ｔ０で駆動モータトルクＴＭ及び発電機モータトルクＴ
Ｇを最大の変化率ΔＴＭａ、ΔＴＧａで立ち上げ、タイ
ミングｔ１で車両トルクＴＨが要求トルクＴｗに到達す
ると、発電機モータトルクＴＧを小さくし、タイミング
ｔ２で駆動モータ出力可能トルクＴＭａが一定の値にな
ると、駆動モータトルクＴＭ及び発電機モータトルクＴ
Ｇを一定の値にする。この場合、タイミングｔ０〜ｔ１
において、車両トルクＴＨは、要求トルクＴｗより小さ
く、十分な値にならない。
【００８８】また、図１５において、発電機モータ出力
可能トルクＴＧａの最大の変化率ΔＴＧａ及び駆動モー
タ出力可能トルクＴＭａの最大の変化率ΔＴＭａは、要
求トルクＴｗの変化率ΔＴｗより小さい。
【００８９】そこで、前記駆動モータトルク指令値算出
処理手段は、駆動モータトルク指令値ＳＴＭ* を算出
し、前記発電機モータトルク指令値算出処理手段は、発
電機モータトルク指令値ＳＴＧ* を算出し、タイミング
ｔ０で駆動モータトルクＴＭを最大の変化率ΔＴＭａで
立ち上げ、タイミングｔ１で駆動モータ出力可能トルク
ＴＭａが一定の値になると、発電機モータトルクＴＧを
最大の変化率ΔＴＧａで立ち上げ、タイミングｔ２で車
両トルクＴＨが要求トルクＴｗに到達すると、発電機モ
ータトルクＴＧを一定の値にする。この場合、タイミン
グｔ０〜ｔ２において、車両トルクＴＨは、要求トルク
Ｔｗより小さく、十分な値にならない。
【００９０】本実施の形態においては、要求トルクＴｗ
の変化率ΔＴｗと駆動モータ出力可能トルクＴＭａとの
差に対応させて発電機モータトルクＴＧが発生させられ
るようになっているが、駆動モータ２５の最大の効率を
維持することができる変化率ΔＴＭで駆動モータトルク
ＴＭを発生させ、要求トルクＴｗと車両トルクＴＨとの
差に対応させて発電機モータトルクＴＧを発生させるこ
ともできる。その場合、駆動モータ２５と発電機モータ
１６とは同じタイミングで駆動される。
【００９１】なお、本発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させ
ることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除す
るものではない。
【００９２】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、ハイブリッド型車両においては、エンジンと、エ
ンジントルクの少なくとも一部が伝達されて発電を行
い、かつ、エンジン回転速度を制御するための発電機モ
ータと、駆動モータと、前記エンジン、発電機モータ及
び駆動モータと機械的に連結された駆動輪と、エンジン
の回転を停止させる停止手段と、ハイブリッド型車両を
発進させる際に、前記停止手段による反力を利用して、
駆動モータによる駆動力では不足する分を発電機モータ
による駆動力によって補う発電機モータ制御処理手段と
を有する。
【００９３】そして、該発電機モータ制御処理手段は、
要求トルクの変化率と、前記駆動モータにあらかじめ設
定された駆動モータトルクの変化率の制限値との差に対
応させて発電機モータトルクを発生させる。
【００９４】この場合、発電機モータ制御処理手段は、
要求トルクの変化率と、前記駆動モータにあらかじめ設
定された駆動モータトルクの変化率の制限値との差に対
応させて発電機モータトルクを発生させる。
【００９５】したがって、発電機モータトルクに駆動モ
ータトルクを加算することによって得られる車両トルク
の変化率と、ハイブリッド型車両を発進させるときに必
要になる要求トルクの変化率とを一致させることができ
るので、運転者が違和感を感じることがなくなる。
【００９６】本発明の他のハイブリッド型車両において
は、さらに、第１の歯車要素が前記発電機モータと、第
２の歯車要素が前記駆動輪と、第３の歯車要素が前記エ
ンジンと連結された差動歯車装置、及び前記第３の歯車
要素とケーシングとの間に、前記停止手段としてワンウ
ェイクラッチが配設される。
【００９７】この場合、発電機モータトルク指令値の立
上げが緩くされるので、発電機モータを急激に駆動して
も、停止手段に大きい衝撃が加わることがなくなる。そ
の結果、停止手段に異音が発生するのを防止することが
できるだけでなく、停止手段の耐久性を高くすることが
できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車
両の機能ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車
両の概念図である。
【図３】本発明の実施の形態におけるプラネタリギヤユ
ニットの作動説明図である。
【図４】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車
両の制御装置を示すブロック図である。
【図５】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車
両の動作を示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施の形態における第１の車両駆動力
マップを示す図である。
【図７】本発明の実施の形態における第２の車両駆動力
マップを示す図である。
【図８】本発明の実施の形態におけるエンジン目標運転
状態マップを示す図である。
【図９】本発明の実施の形態における発電機モータトル
ク立上なまし処理の手法を説明する第１のタイムチャー
トである。
【図１０】本発明の実施の形態における発電機モータト
ルク立上なまし処理の手法を説明する第２のタイムチャ
ートである。
【図１１】本発明の実施の形態における第１の駆動パタ
ーンを示すタイムチャートである。
【図１２】本発明の実施の形態における第２の駆動パタ
ーンを示すタイムチャートである。
【図１３】本発明の実施の形態における第３の駆動パタ
ーンを示すタイムチャートである。
【図１４】本発明の実施の形態における第４の駆動パタ
ーンを示すタイムチャートである。
【図１５】本発明の実施の形態における第５の駆動パタ
ーンを示すタイムチャートである。
【図１６】本発明の実施の形態における第１の駆動パタ
ーンに対して発電機モータトルク立上なまし処理を行っ
た状態を示す図である。
【図１７】本発明の実施の形態における第４の駆動パタ
ーンに対して発電機モータトルク立上なまし処理を行っ
た状態を示す図である。
【符号の説明】
１１ エンジン １６ 発電機モータ ２５ 駆動モータ ３７ 駆動輪 ４７ 発電機モータ制御装置 ＣＲ キャリヤ Ｆ ワンウェイクラッチ Ｒ リングギヤ Ｓ サンギヤ
【手続補正書】
【提出日】平成１３年１月１９日（２００１．１．１
９）
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図６
【補正方法】変更
【補正内容】
【図６】
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図７
【補正方法】変更
【補正内容】
【図７】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 青木 一男 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AA03 AA07 AB27 AC06 AC21 AD02 3G093 AA07 BA15 CA07 CB06 DA01 DB00 DB05 DB15 EA03 EB02 EB08 EC02 FA07 FA12 5H115 PA01 PG04 PU25 QE01 QE10 QN24 SE04 SE07 TO04

Claims (16)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンと、エンジントルクの少なくと
    も一部が伝達されて発電を行い、かつ、エンジン回転速
    度を制御するための発電機モータと、駆動モータと、前
    記エンジン、発電機モータ及び駆動モータと機械的に連
    結された駆動輪と、前記エンジンの回転を停止させる停
    止手段と、ハイブリッド型車両を発進させる際に、前記
    停止手段による反力を利用して、駆動モータによる駆動
    力では不足する分を発電機モータによる駆動力によって
    補う発電機モータ制御処理手段とを有するとともに、該
    発電機モータ制御処理手段は、要求トルクの変化率と、
    前記駆動モータにあらかじめ設定された駆動モータトル
    クの変化率の制限値との差に対応させて発電機モータト
    ルクを発生させることを特徴とするハイブリッド型車
    両。
  2. 【請求項２】 前記発電機モータ制御処理手段は、アク
    セル開度の変化率に対応する要求トルクの変化率と前記
    駆動モータトルクの最大の変化率との差に対応させて発
    電機モータトルクを発生させる請求項１に記載のハイブ
    リッド型車両。
  3. 【請求項３】 前記発電機モータ制御処理手段は、前記
    要求トルクが駆動モータトルクより大きくなるタイミン
    グで発電機モータトルクを発生させる請求項２に記載の
    ハイブリッド型車両。
  4. 【請求項４】 前記発電機モータ制御処理手段は、前記
    要求トルクの変化率が前記駆動モータトルクの最大の変
    化率より小さい場合、駆動モータトルクを要求トルクの
    変化率に相当する変化率で変化させ、駆動モータトルク
    が最大トルクに到達した後、発電機モータトルクを発生
    させる請求項２又は３に記載のハイブリッド型車両。
  5. 【請求項５】 前記発電機モータ制御処理手段は、前記
    要求トルクの変化率が前記駆動モータトルクの最大の変
    化率より小さい場合、要求トルクが最大の駆動モータト
    ルクより大きくなったときに、要求トルクと最大の駆動
    モータトルクとの差だけ発電機モータトルクを発生させ
    る請求項４に記載のハイブリッド型車両。
  6. 【請求項６】 前記発電機モータ制御処理手段は、前記
    要求トルクの変化率が前記駆動モータトルクの最大の変
    化率より大きい場合、発電機モータトルクを最大の変化
    率で発生させる請求項４に記載のハイブリッド型車両。
  7. 【請求項７】 前記発電機モータ制御処理手段は、前記
    要求トルクの変化率が駆動モータトルクの最大の変化率
    より大きい場合、駆動モータトルクを前記最大の変化率
    で変化させるとともに、発電機モータトルクを前記駆動
    モータトルクと同じタイミングで発生させる請求項２又
    は３に記載のハイブリッド型車両。
  8. 【請求項８】 前記発電機モータ制御処理手段は、前記
    要求トルクと駆動モータトルクとの差の変化率が前記発
    電機モータトルクの最大の変化率より小さい場合、前記
    要求トルクと前記駆動モータトルクとの差だけ発電機モ
    ータトルクを発生させる請求項７に記載のハイブリッド
    型車両。
  9. 【請求項９】 前記発電機モータ制御処理手段は、前記
    要求トルクと駆動モータトルクとの差の変化率が前記発
    電機モータトルクの最大の変化率より大きい場合、発電
    機モータトルクを最大の変化率で変化させる請求項７に
    記載のハイブリッド型車両。
  10. 【請求項１０】 前記発電機モータ制御処理手段は、前
    記要求トルクの変化率が駆動モータトルクの最大の変化
    率より大きい場合、駆動モータトルクを前記最大の変化
    率で変化させ、駆動モータトルクが最大のトルクに到達
    した後、発電機モータトルクを発生させる請求項２に記
    載のハイブリッド型車両。
  11. 【請求項１１】 前記発電機モータ制御処理手段は、前
    記アクセル開度の変化率に対応する要求トルクの変化率
    と、前記駆動モータの最大の効率を維持する駆動モータ
    トルクの変化率との差に対応させて、発電機モータトル
    クを発生させる請求項２に記載のハイブリッド型車両。
  12. 【請求項１２】 前記発電機モータ制御処理手段は、駆
    動モータの最大の効率が維持される変化率で駆動モータ
    トルクを変化させるとともに、発電機モータトルクを駆
    動モータトルクと同じタイミングで発生させる請求項１
    １に記載のハイブリッド型車両。
  13. 【請求項１３】 前記発電機モータ制御処理手段は、前
    記要求トルクと駆動モータトルクとの差の変化率が、前
    記発電機モータトルクの最大の変化率より小さい場合、
    前記要求トルクと前記駆動モータトルクとの差だけ前記
    発電機モータトルクを発生させる請求項１２に記載のハ
    イブリッド型車両。
  14. 【請求項１４】 前記発電機モータ制御処理手段は、前
    記要求トルクと駆動モータトルクとの差の変化率が、前
    記発電機モータトルクの最大の変化率より大きい場合、
    発電機モータトルクを最大の変化率で変化させる請求項
    １２に記載のハイブリッド型車両。
  15. 【請求項１５】 第１の歯車要素が前記発電機モータ
    と、第２の歯車要素が前記駆動輪と、第３の歯車要素が
    前記エンジンと連結された差動歯車装置、及び前記第３
    の歯車要素とケーシングとの間に、前記停止手段として
    ワンウェイクラッチが配設される請求項１〜１４のいず
    れか１項に記載のハイブリッド型車両。
  16. 【請求項１６】 前記発電機モータ制御処理手段は、発
    電機モータトルク指令値の立上げを緩くする発電機モー
    タトルク立上なまし処理手段を備える請求項１５に記載
    のハイブリッド型車両。
JP2000397248A 2000-12-27 2000-12-27 ハイブリッド型車両 Pending JP2002199508A (ja)

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