JP4851921B2 - キャビン付き作業車 - Google Patents

Description

本発明は、キャビンブラケットの上面側に弾性部材を介してキャビンを支持してあるキャビン付き作業車に関する。

従来の技術しては、例えば特許文献１に開示されているように、伝動ケース（特許文献１の図１の３）から左右両側方に延出されたキャビンブラケット（特許文献１の図１の１６Ｆ）の上面側に、防振部材（特許文献１の図１の１７）を介してキャビンを支持してあるキャビン付き作業車や、特許文献２に開示されているように、クラッチハウジング（特許文献１の図１の３ａ）から左右両側方に延出されたキャビンブラケット（特許文献２の図１の２１）の上面側に、防振部材（特許文献２の図１の３８）を介してキャビンを支持してあるキャビン付き作業車が知られている。

特開２０００−２３３６８８号公報（図１及び図２参照） 特開２００１−１６３２６７号公報（図Ｉ及び図３参照）

特許文献１に開示されている従来のキャビン付き作業車においては、制振マス（特許文献１の図１の２４）を設けて、キャビン室内の空気の共鳴周波数と、キャビンブラケット及び防振部材を介してキャビンに伝達された振動の振動数が一致し難いように構成することによって、キャビン内で共鳴等が起こってこもり音が発生することを防止している。また、特許文献２に開示されている従来のキャビン付き作業車においては、防振用のおもり（特許文献２の図１の５１）を設けて、キャビン室内の空気の共鳴周波数と、キャビンブラケット及び防振部材を介してキャビンに伝達される振動の振動数が一致し難いように構成することによって、キャビン内で共鳴等が起こってこもり音が発生することを防止している。

しかし、特許文献１及び特許文献２に開示されている従来のキャビン付き作業車においては、キャビンブラケットの固定部材からキャビンブラケットの先端部に亘って略一律な高い剛性になるようにキャビンブラケットが構成されており、キャビンブラケットの固有振動数が固定部材から先端部に亘って略一律に高い値になっていた。そのため、制振マスや防振用のおもりを設けても、キャビンブラケット自体の固有振動数が変化しないため、キャビン室内の空気の共鳴周波数と、キャビンブラケット及び防振部材を介してキャビンに伝達される振動の振動数が一致し難いように構成することが困難であるといった問題があった。
本発明は、キャビン室内の空気の共鳴周波数と、キャビンブラケット及び防振部材を介してキャビンに伝達される振動の振動数が一致し難いように構成することが容易にでき、キャビン内で共鳴等が起こってこもり音が発生することを防止できるキャビン付き作業車を実現することを目的とする。

（構成）
本発明の第１特徴は、走行車体にキャビンブラケットを備え、前記キャビンブラケットの上面側に弾性部材を介してキャビンを支持してあるキャビン付き作業車において、次のように構成することにある。
前記キャビンブラケットを、前記走行車体の外側面に固定される縦平板状の固定部材と、該固定部材の外側面から外方側に片持ち状に延出された横平板状の支持部材とを備えて構成して、前記支持部材の左右中間部に形成された挿入穴に前記弾性部材を挿入して取り付け固定するとともに、前記支持部材の外方側の端部に防振ウエイトを備え、
縦平板状で左右に横長の帯板状に形成された前後一対の補強部材を、前記固定部材と前記支持部材とに亘って固着するとともに、縦平板状で左右に横長の帯板状に形成された前後一対の調節部材を、前記挿入穴よりも外方側で且つ前記防振ウエイトよりも内方側に位置する前記支持部材の下面側に固着し、
前記補強部材と該補強部材が設けられた位置の前記支持部材とによって高剛性部分を構成し、前記補強部材の外方側端と前記調節部材の内方側端との間の前記補強部材及び前記調節部材が設けられていない位置の前記支持部材によって前記高剛性部分よりも上下方向の剛性の低い低剛性部分を構成し、前記調節部材と該調節部材が設けられた位置の前記支持部材とよって前記低剛性部分よりも上下方向の剛性の高い補助高剛性部分を構成する。
本発明の第２特徴は、走行車体にキャビンブラケットを備え、前記キャビンブラケットの上面側に弾性部材を介してキャビンを支持してあるキャビン付き作業車において、次のように構成することにある。
前記キャビンブラケットを、前記走行車体の外側面に固定される縦平板状の固定部材と、該固定部材の外側面から外方側に片持ち状に延出された横平板状の支持部材とを備えて構成して、前記支持部材の左右中間部に形成された挿入穴に前記弾性部材を挿入して取り付け固定するとともに、前記支持部材の外方側の端部に防振ウエイトを備え、
縦平板状で左右に横長の帯板状に形成された前後一対の補強部材を、前記固定部材から前記挿入穴の中心線近傍にまで延出して、前記固定部材と前記支持部材とに亘って固着し、
前記補強部材と該補強部材が設けられた位置の前記支持部材とによって高剛性部分を構成し、前記挿入穴の中心線近傍に位置する前記補強部材の外方側端と前記防振ウエイトの内方側端との間の前記補強部材が設けられていない位置の前記支持部材によって前記高剛性部分よりも上下方向の剛性の低い低剛性部分を構成する。
本発明の第３特徴は、本発明の第２特徴のキャビン付き作業車において、次のように構成することにある。
前記前後一対の補強部材を、平面視で前側の補強部材の外端側が前側に屈曲するくの字状となり平面視で後側の補強部材の外端側が後側に屈曲するくの字状となるように、前記固定部材と前記支持部材の下面側とに亘って固着する。

（作用）
本発明の第１及び第２特徴によると、上記構成より、高剛性部分によってキャビンブラケットの強度を確保しながら、エンジンや走行による振動を、剛性が低く固有振動数の低い低剛性部分を介してキャビンに伝達することができ、キャビンブラケットの固有振動数を低く抑えることができると考えられる。また、防振ウエイトによってキャビンブラケットの固有振動数を調節することができると考えられる。その結果、キャビンブラケット及び防振部材を介してキャビンに伝達される振動の振動数を低い値に調節することができると考えられる。

具体的に説明すると、例えば図６及び図７に示すように、キャビン内の運転者等にとって耳障りな周波数領域（共鳴周波数領域）における振動伝達率の第１ピーク値（Ｉ）を、キャビン内の運転者等にとって耳障りでない周波数の低い領域（Ｉ−Ａ，Ｉ−Ｂ）に調節することができると考えられる。その結果、キャビンブラケット及び防振部材を介してキャビンに伝達される振動の振動数（周波数）を低い値に調節することができると考えられる。

（発明の効果）
本発明の第１及び第２特徴によると、キャビンブラケット及び防振部材を介してキャビンに伝達される振動の振動数を低い値に調節することができると考えられるため、キャビン室内の空気の共鳴周波数と、キャビンブラケット及び防振部材を介してキャビンに伝達される振動の振動数が一致し難いように構成することが容易にでき、キャビン内で共鳴等が起こってこもり音が発生することを防止できる。

（作用）
本発明の第１特徴によると、上記構成により、高剛性部分と、低剛性部分と、低剛性部分の外方側の端部から延出された剛性が低剛性部分より高く固有振動数が大きい補助高剛性部分とによって、キャビンブラケットの固有振動数に強弱強の３つの強弱を形成することができ、補助高剛性部分によってキャビンブラケットの固有振動数を部分的に変更できると考えられる。その結果、キャビンブラケット及び防振部材を介してキャビンに伝達される振動の振動数を部分的に変更できると考えられる。

具体的に説明すると、例えば図６及び図７に示すように、キャビン内の運転者等にとって耳障りでない周波数の低い領域における振動伝達率の第１ピーク値（Ｉ−Ａ，Ｉ−Ｂ）を移動させないで、キャビン内の運転者等にとって耳障りな周波数領域（共鳴周波数領域）における振動伝達率の第２ピーク値（ＩＩ−Ａ）を、キャビン内の運転者等にとって耳障りでない周波数の高い領域（ＩＩ−Ｂ）に移動することができる。そのため、キャビンブラケット及び防振部材を介してキャビンに伝達される振動の振動数（周波数）を部分的に変更できると考えられる。

（発明の効果）
本発明の第１特徴によると、キャビンブラケット及び防振部材を介してキャビンに伝達される振動の振動数を部分的に変更できると考えられるため、キャビンブラケット及び防振部材を介してキャビンに伝達される振動の振動数を精度よく調節することができ、キャビン内で共鳴等が起こってこもり音が発生することを更に防止できる。

〔トラクタの全体構成〕
図１〜図３に基づいて、本発明に係るキャビンブラケット３０を備えた作業車の一例であるトラクタの全体構成について説明する。図１は、本発明に係るキャビンブラケット３０及び防振ウエイト４０を備えたトラクタの全体側面図を示し、図２及び図３は、キャビン８の構造及びキャビン８の搭載構造を示す要部の横断平面図及び側面図をそれぞれ示す。

図１に示すように、このトラクタは、左右一対の操向操作及び駆動自在な前輪１と、左右一対の駆動自在な後輪２とを走行車体３に備えた四輪駆動仕様に構成されている。走行車体３の前部に、エンジン４等が内装されたボンネット部５を備え、走行車体３の後部に、ステアリングハンドル６、運転座席７等が内装されたキャビン８を備える。

エンジン４の下部から前方に前部フレーム１０が延出されており、この前部フレーム１０に前輪１を装着する車軸ケース等（図示せず）が支持されている。また、エンジン４から後方にクラッチハウジング１１が延出されており、このクラッチハウジング１１に運転座席７の下方に位置するミッションケース１２が連結されて、エンジン４からの動力が後輪２に伝達されるように構成されている。

走行車体３の後部に、左右一対のリフトアームにより構成されたリンク機構１３及び動力取り出し軸１４を備え、リンク機構１３にロータリ耕耘装置等（図示せず）を昇降操作自在に連結し、動力取り出し軸１４にロータリ耕耘装置等を連動連結することで、ロータリ耕耘装置等の昇降操作及び駆動ができるように構成されている。

図１〜図３に示すように、キャビン８は、キャビンフレーム２０と、キャビンフレーム２０の前面を覆うフロントガラス１６と、キャビンフレーム２０の両側面の乗降口に設けられた揺動開閉可能なドア１７と、このドア１７の後部に設けられたサイドガラス１８と、キャビンフレーム２０の後面を覆うリアガラス１９等を備えて構成されている。

キャビンフレーム２０は、キャビン８を支持する支持フレーム２１と、この支持フレーム２１に連結された下部フレーム２２等を備えて構成されている。下部フレーム２２の前端部、後部及び後端部から左右一対の前縦フレーム２３、左右一対の中縦フレーム２４及び左右一対の後縦フレーム２５がそれぞれ上方に延出されており、この前縦フレーム２３、中縦フレーム２４及び後縦フレーム２５が、それぞれ上部フレーム２６に連結されている。キャビンフレーム２０を構成する各種フレーム類はパイプ材等を溶接成形することによって構成されている。

キャビンフレーム２０の上部は、樹脂製でブロー成型によって中空状に構成されたルーフパネル２７によって上方から覆われており、このルーフパネル２７は、シール部材（図示せず）を介して上部フレーム２６に固定されている。キャビンフレーム２０の下面側には、キャビン８の床を形成するフロアパネル２８が連結されており、キャビンフレーム２０後方下部の両側部には、後輪フェンダー２９が連結されている。キャビンフレーム２０の前部には、ステアリングハンドル６等が連結されており、キャビンフレーム２０の後部には、運転座席７が支持されている。

キャビンフレーム２０を構成する左右の前縦フレーム２３に亘って、フロントガラス１６が固定されており、キャビンフレーム２０の前面がこのフロントガラス１６で覆われている。キャビンフレーム２０を構成する左右の後縦フレーム２５に亘ってリアガラス１９が取り付けられており、キャビンフレーム２０の後面がこのリアガラス１９で覆われている。

前縦フレーム２３と中縦フレーム２４とに亘って形成されたキャビンフレーム２０両側面の乗降口に、ドア１７がその後端部の軸心周りに揺動開閉自在に取り付けられており、中縦フレーム２４と後縦フレーム２５とに亘ってサイドガラス１８が揺動開閉可能に取り付けられている。

図２及び図３に示すように、上記のように構成されたキャビン８は、その前部の左右両側部が弾性部材の一例である防振ゴム３６を介してクラッチハウジング１１から左右両側方に延出されたキャビンブラケット３０に支持されており、その後部の左右両側部に位置する支持フレーム２１の下端部に固定された支持ブラケット４４が、防振ゴム４６を介して後車軸ケース４７から延出された後部キャビンブラケット４５に支持されている。

〔キャビンブラケット及び防振ウエイトの詳細構造〕
図４及び図５に基づいて、本発明に係るキャビンブラケット３０及び防振ウエイト４０の詳細構造について説明する。図４は、キャビンブラケット３０付近の縦断背面図を示し、図５は、キャビンブラケット３０付近の底面図を示す。なお、図４及び図５においては、キャビン８の左側前部のキャビンブラケット３０等を例に示すが、キャビン８の右側前部のキャビンブラケット３０等についても左右の勝手が異なる以外の他の構成は同様である。

図４及び図５に示すように、キャビンブラケット３０は、クラッチハウジング１１に固定する固定部材３１と、防振ゴム３６を介してキャビン８を支持する支持部材３２と、キャビンブラケット３０の根元部に設けられた補強部材３３と、キャビンブラケット３０の先端部に設けられた調節部材３４とを溶接で一体形成することによって構成されている。

固定部材３１には、クラッチハウジング１１に設けられたナット部１１ａにキャビンブラケット３０を締め付け固定するための取付穴３１ａが加工されており、固定部材３１をキャビンブラケット３０に接当させてボルト３５を締め付けることで、キャビンブラケット３０をクラッチハウジング１１に固定できる。

支持部材３２には、防振ゴム３６を取り付けるためのゴム挿入穴３２ａと、防振ゴム３６をキャビンブラケット３０に締め付け固定するためのナット部３２ｂと、位置決めピン取付穴３２ｃと、防振ウエイト取付穴３２ｄが加工されている。

防振ゴム３６は、連結ボルト３８を挿入する筒状部材３６ａと、ゴム製の防振本体３６ｂと、取付穴が加工されたリング状の取付金具３６ｃとを備えて構成されており、円筒状に形成された防振本体３６ｂの下部を支持部材３２のゴム挿入穴３２ａに挿入し、取付金具３６ｃを支持部材３２の上面に接当させて支持部材３２のナット部３２ｂにボルト３９をねじ込んで締め付け固定することで、防振ゴム３６をキャビンブラケット３０に固定できる。

防振ウエイト４０は、材質が比重の重たい鉛で、取付穴４０ａを設けた平板状に成形されている。防振ウエイト４０を下方から支持部材３２に接当させて、ボルト４１で締め付け固定することで、防振ウエイト４０をキャビンブラケット３０に固定できるように構成されている。

なお、防振ウエイト４０は、その枚数を変更することで、キャビンブラケット３０の先端部の重量を変更調節可能に構成されている。そのため、例えば、キャビン８やエンジン４等の仕様によって振動特性が異なるトラクタであっても、防振ウエイト４０の枚数を変更することで振動特性を変更及び微調節できる。

補強部材３３は、平板状に形成されて、固定部材３１と支持部材３２とに亘って前後２箇所に固着されている。補強部材３３の形状や固定部材３１から外方側に延出された長さは、キャビンブラケット３０により支持するキャビン８や運転者等の重量、すなわちキャビンブラケット３０が支持する荷重や防振ゴム３６の防振特性等に対して設定されている。

調節部材３４は、平板状に形成されて、支持部材３２の下面側の前後２箇所に固着されている。調節部材３４の左右方向の長さや取り付け位置は、キャビンブラケット３０により支持するキャビン８や運転者等の重量、及びエンジン４等からクラッチハウジング１１に伝達される振動特性等に基づいて設定されており、調節部材３４の形状や長さを変更することにより、例えばキャビン８やエンジン４の仕様が異なるトラクタであっても、異なる振動特性に応じた好適なキャビン支持構造を実現できる。

以上のように、キャビンブラケット３０の固定部材３１から外方側に延出された補強部材３３及びこの補強部材３３を設けた位置における支持部材３２によって高剛性部分Ａが構成されており、高剛性部分Ａの外方側の端部から外方側に延出された防振ゴム３６を支持する支持部材３２によって低剛性部分Ｂが構成されている。また、調節部材３４とこの調節部材３４を設けた位置における支持部材３２によって補助高剛性部分Ｃが構成されており、補助高剛性部分Ｃの外方側の端面に隙間を開けずに防振ウエイト４０が取り付けられている。

図４及び図５に示すように、キャビンフレーム２０の下端面を形成するフロアパネル２８の下面側には、皿状の連係部材３７が固定されており、この連係部材３７を防振ゴム３６の上面に接当させて防振ゴム３６の筒状部材３６ａに連結ボルト３８を挿入し締め付けて固定することで、キャビン８と防振ゴム３６を連結することができ、キャビン８を、防振ゴム３６を介してキャビンブラケット３０に支持できるように構成されている。

以上のようにキャビンブラケット３０を構成しキャビン８を支持することにより、キャビンブラケット３０の補強部材３４によって、キャビン８を支持することによるキャビンブラケット３０に作用する曲げモーメントに対するキャビンブラケット３０の上下方向の曲げ強度を確保しつつ、上下方向の剛性の低い低剛性部分Ｂを構成することができる。

また、支持部材３２の位置決めピン取付穴３２ｃに位置決めピン４２を固定した状態で、フロアパネル２８に設けた位置決め穴２８ａを位置決めピン４２の先端部に合わせてキャビン８をキャビンブラケット３０に搭載することにより、キャビンブラケット３０に対するキャビン８の前後左右方向の位置決めが簡易迅速に行えるように構成されている。

〔振動伝達状況〕
図６及び図７に基づいて、本発明に係るキャビンブラケット３０を装着したトラクタの周波数毎の振動伝達率の一例について説明する。なお、後述する周波数、振動伝達率、共鳴周波数領域等の数値はキャビン８の構造や防振ゴム３６の振動特性等によって異なるものであり、その一例として示すものである。

図６の横軸は、周波数の大きさ（Ｈｚ）を示し、図６の縦軸は、クラッチハウジング１１から防振ゴム３６までの間のキャビンブラケット３０の振動伝達率（無次元の値）、すなわち、防振ゴム３６への入力振動（キャビンブラケット３０から防振ゴム３６の取付金具３６ｃに伝達される振動）をクラッチハウジング１１の出力振動（エンジン４等からクラッチハウジング１１を介してキャビンブラケット３０の固定部材３１に伝達される振動）で割った値を示す。なお、入力振動及び出力振動の単位は、加速度又は力の大きさを示す。

例えば、振動伝達率＝１では、クラッチハウジング１１の出力振動が防振されずに防振ゴム３６に伝達される。すなわち、同じ周波数で比較した場合、振動伝達率が低い程、防振ゴム３６に伝達される振動が小さくなって、防振ゴム３６を介してキャビン８に伝達されるエンジン４等からの振動が小さくなる。

また、図７の横軸は、周波数の大きさ（Ｈｚ）を示し、図７の縦軸は、クラッチハウジング１１から連係部材３７までの間のキャビンブラケット３０の振動伝達率、すなわち、連係部材３７への入力振動（キャビンブラケット３０から防振ゴム３６を介して連係部材３７に伝達される振動）をクラッチハウジング１１の出力振動（エンジン４等からクラッチハウジング１１を介してキャビンブラケット３０の固定部材３１に伝達される振動）で割った値を示す。なお、図７においては、図６と異なり固有振動数の更に低い防振ゴム３６を介した振動伝達率を示すため、図７に比べて振動伝達率の値は小さい値になっている。

図６及び図７に示す太線は、上述したキャビンブラケット３０を採用したトラクタにおける周波数毎の振動伝達率を測定した値をプロットした曲線を示し、図６及び図７に示す細線は、従来のキャビンブラケット５０（図１０参照）を採用したトラクタにおける周波数毎の振動伝達率を測定した値をプロットした曲線を示し、図６及び図７に示す点線は、調節部材３４を取り付けていないキャビンブラケット３０（図８及び図９参照）を採用したトラクタにおける周波数毎の振動伝達率を測定した値をプロットした曲線を示す。

図６及び図７の細線で示すように、従来のキャビンブラケット５０においては、キャビンブラケット５０の剛性が高く固有振動数が大きかったため、周波数が上昇するのに伴って振動伝達率が上昇していき、周波数が２５０Ｈｚ付近で第１ピーク値（Ｉ）に達し、周波数が１０００Ｈｚ付近で第２ピーク値（ＩＩ）に達するような特性を示していた。

図６及び図７の太線で示すように、本発明に係るキャビンブラケット３０を採用すると、キャビンブラケット３０の剛性が低く抑えられているためキャビンブラケット３０の固有振動数が小さい。そのため、周波数が上昇するのに伴って振動伝達率が上昇していき、周波数が９０Ｈｚ付近で第１ピーク値（Ｉ−Ｂ）に達し、その後振動伝達率が小さくなってから徐々に上昇し、周波数が６００Ｈｚ付近で第２ピーク値（ＩＩ−Ｂ）に達する。

すなわち、キャビンブラケット３０の剛性を低く抑えて防振ウエイト４０を取り付けることにより、従来のキャビンブラケット５０における振動伝達率の第１ピーク値（Ｉ）及び第２ピーク値（ＩＩ）を、周波数の低い第１ピーク値（Ｉ−Ｂ）及び第２ピーク値（ＩＩ−Ｂ）に移動することができる。

図６及び図７の点線で示すように、調節部材３４を取り付けていないキャビンブラケット３０を採用すると、キャビンブラケット３０の剛性が低く抑えられているためキャビンブラケット３０の固有振動数が小さい。そのため、周波数が９０Ｈｚ付近で振動伝達率が第１ピーク値（Ｉ−Ａ）に達し、その後振動伝達率が小さくなって徐々に上昇し、周波数が３５０Ｈｚ付近で振動伝達率が第２ピーク値（ＩＩ−Ａ）に達する。

すなわち、調節部材３４が取り付けられていないため、図６及び図７の太線で示すキャビンブラケット３０に比べて、周波数が低い領域（１００Ｈｚ〜４００Ｈｚ付近）で振動伝達率が大きく、周波数が３５０Ｈｚ付近で第２ピーク値（ＩＩ−Ａ）に達している。つまり、調節部材３４を設けることにより、第１ピーク値（Ｉ−Ａ，Ｉ−Ｂ）を移動させることなく、第２ピーク値をＩＩ−ＡからＩＩ−Ｂに移動させることができる。

例えば、トラクタにおいては、エンジン４等からキャビンブラケット３０を介してキャビン８に伝達される振動のうち、周波数が１００〜５００Ｈｚの範囲内の振動（以下共鳴周波数領域と定義する）がキャビン空間の共鳴周波数と共鳴し易く、キャビン内の運転者等にとって耳障りな周波数で、運転環境を悪化させる原因になり易いという実験データが得られている（図示せず）。そのため、剛性を低く抑えたキャビンブラケット３０及び防振ウエイト４０によって第１ピーク値（Ｉ）を１００Ｈｚ以下（Ｉ−Ｂ）に移動し、調節部材３４によって第２ピーク値（ＩＩ）を５００Ｈｚ以上（ＩＩ−Ｂ）に移動させることができ、キャビン内の運転者等にとって耳障りな共鳴周波数領域に振動伝達率の第１及び第２ピーク値が入らないように構成できる。

以上より、本発明に係るキャビンブラケット３０を採用することにより、図７に示すように、従来のキャビンブラケット５０の第１ピーク値（Ｉ）や調節部材３４が取り付けられていないキャビンブラケット３０の第２ピーク値（ＩＩ−Ａ）のように振動伝達率が高い周波数の領域が、キャビン内の運転者等にとって耳障りな共鳴周波数領域の範囲内において少なくなって、この範囲内における振動伝達率を低い周波数に平均化することができる。その結果、キャビン室内の空気の共鳴周波数と、キャビンブラケット３０及び防振ゴム３６を介してキャビン８に伝達される固有振動数が一致し難いように構成することができる。

〔従来のキャビンブラケットの構造〕
図１０は、従来のキャビンブラケット５０の構造を示す概略図であり、図１０（イ）は、キャビンブラケット５０付近の背面図を示し、図１０（ロ）は、キャビンブラケット５０付近の側面図を示す。

図１０に示すように、従来のキャビンブラケット５０は、断面形状が下向きのコ字状に成形されて、クラッチハウジング１１との固定部分からキャビンブラケット５０の先端部に亘って、剛性の高い構造が採用されていた。なお、図１０に示す従来のキャビンブラケット５０の構造が、本発明の説明において比較のために示した図６及び図７のグラフにおける従来のキャビンブラケット５０の構造である。

［発明の実施の第１別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］においては、キャビンブラケット３０に、固定部材３１、支持部材３２、補強部材３３及び調節部材３４を備えて構成した例を示したが、図８及び図９に示すようなキャビンブラケット３０を採用してもよい。なお、後述する以外の他の構成は、前述の［発明を実施するための最良の形態］と同様である。

図８は、キャビンブラケット３０付近の縦断背面図を示し、図９は、キャビンブラケット３０付近の底面図を示す。なお、図８及び図９においては、キャビン８の左側前部のキャビンブラケット３０等を例に示すが、キャビン８の右側前部のキャビンブラケット３０等についても左右の勝手が異なる以外の他の構成は同様である。

図８及び図９に示すように、キャビンブラケット３０は、クラッチハウジング１１に固定する固定部材３１と、防振ゴム３６を介してキャビン８を支持する支持部材３２と、キャビンブラケット３０の根元部に設けられた補強部材３３とを溶接で一体形成することによって構成されている。

補強部材３３は、縦平板状の帯板をく字状に屈曲させた形状に成形されて、固定部材３１から支持部材３２のゴム挿入穴３２ａの中心線の付近に延出されて、固定部材３１及び支持部材３２の前後２箇所に固着されている。

防振ウエイト取付穴３２ｄは、左右方向に長い長穴に加工されており、防振ウエイト４０の左右方向の位置を変更調節可能に構成されている。このように構成することで、例えば、キャビン８やエンジン４等の仕様によって振動特性が異なるトラクタであっても、防振ウエイト４０の位置を変更することで振動特性を微調節して走行車体３側からキャビン８に伝達される振動を抑制できる。

以上のように、キャビンブラケット３０の固定部材３１から外方側に延出された補強部材３３及びこの補強部材３３を設けた位置における支持部材３２によって高剛性部分Ａが構成されており、高剛性部分Ａの外方側の端部から外方側に延出された支持部材３２によって低剛性部分Ｂが構成されている。

例えば、共鳴周波数領域が低いキャビン付き作業車において調節部材３４を設けないキャビンブラケット３０を採用することにより、共鳴周波数領域の範囲内における周波数を低い周波数に平均化しながら、キャビンブラケット３０の構造を簡素化することができ、製造コスト削減を図れる。

［発明の実施の第２別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］及び［発明の実施の第１別形態］においては、キャビンブラケット３０をエンジン４から後方に延出されたクラッチハウジング１１に支持した例を示したが、キャビンブラケット３０を走行車体３に支持する部材は異なる部材であってもよく、例えば、エンジン４から後方に車体フレーム（図示せず）を延出している作業車にあっては、車体フレームにキャビンブラケット３０を支持する構成を採用してもよい。

前述の［発明を実施するための最良の形態］及び［発明の実施の第１別形態］においては、キャビン８の前部の左右両側部をキャビンブラケット３０によって支持した例を示したが、キャビン８の前後中央部又は後部の両側部を支持する場合においても、上述したキャビンブラケット３０の構造を採用できる。

前述の［発明を実施するための最良の形態］及び［発明の実施の第１別形態］において示したキャビンブラケット３０等の構造は一例として示したものであり、例えば、弾性部材の一例として示した防振ゴム３６の構造及び取付構造、防振ウエイト４０の形状及び取付方法は異なる形状等であってもよい。

［発明の実施の第３別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］、［発明の実施の第１別形態］及び［発明の実施の第２別形態］においては、作業車の一例としてトラクタにキャビンブラケット３０及び防振ウエイト４０を備えた例を示したが、キャビン付き作業車であれば異なる作業車であっても同様に適用でき、例えば、コンバイン等の農作業車、土木用作業車、建設用作業車等のキャビン付き作業車においても同様に適用できる。

トラクタの全体左側面図 キャビンの支持構造を示す横断平面図 キャビンの支持構造を示す左側面図 キャビンブラケット付近の縦断背面図 キャビンブラケット付近の底面図 周波数と振動伝達率の関係の一例を示すグラフ 周波数と振動伝達率の関係の一例を示すグラフ 発明の実施の第１別形態におけるキャビンブラケット付近の縦断背面図 発明の実施の第１別形態におけるキャビンブラケット付近の底面図 従来のキャビンブラケットの構造を示す概略図

３ 走行車体
８ キャビン
３０ キャビンブラケット
３１ 固定部材
３２ 支持部材
３２ａ ゴム挿入穴（挿入穴）
３３ 補強部材
３４ 調節部材
３６ 防振ゴム（弾性部材）
４０ 防振ウエイト
Ａ 高剛性部分
Ｂ 低剛性部分
Ｃ 補助高剛性部分

Claims (3)

1. 走行車体にキャビンブラケットを備え、前記キャビンブラケットの上面側に弾性部材を介してキャビンを支持してあるキャビン付き作業車において、
   前記キャビンブラケットを、前記走行車体の外側面に固定される縦平板状の固定部材と、該固定部材の外側面から外方側に片持ち状に延出された横平板状の支持部材とを備えて構成して、前記支持部材の左右中間部に形成された挿入穴に前記弾性部材を挿入して取り付け固定するとともに、前記支持部材の外方側の端部に防振ウエイトを備え、
   縦平板状で左右に横長の帯板状に形成された前後一対の補強部材を、前記固定部材と前記支持部材とに亘って固着するとともに、縦平板状で左右に横長の帯板状に形成された前後一対の調節部材を、前記挿入穴よりも外方側で且つ前記防振ウエイトよりも内方側に位置する前記支持部材の下面側に固着し、
   前記補強部材と該補強部材が設けられた位置の前記支持部材とによって高剛性部分を構成し、前記補強部材の外方側端と前記調節部材の内方側端との間の前記補強部材及び前記調節部材が設けられていない位置の前記支持部材によって前記高剛性部分よりも上下方向の剛性の低い低剛性部分を構成し、前記調節部材と該調節部材が設けられた位置の前記支持部材とよって前記低剛性部分よりも上下方向の剛性の高い補助高剛性部分を構成してあるキャビン付き作業車。
2. 走行車体にキャビンブラケットを備え、前記キャビンブラケットの上面側に弾性部材を介してキャビンを支持してあるキャビン付き作業車において、
   前記キャビンブラケットを、前記走行車体の外側面に固定される縦平板状の固定部材と、該固定部材の外側面から外方側に片持ち状に延出された横平板状の支持部材とを備えて構成して、前記支持部材の左右中間部に形成された挿入穴に前記弾性部材を挿入して取り付け固定するとともに、前記支持部材の外方側の端部に防振ウエイトを備え、
   縦平板状で左右に横長の帯板状に形成された前後一対の補強部材を、前記固定部材から前記挿入穴の中心線近傍にまで延出して、前記固定部材と前記支持部材とに亘って固着し、
   前記補強部材と該補強部材が設けられた位置の前記支持部材とによって高剛性部分を構成し、前記挿入穴の中心線近傍に位置する前記補強部材の外方側端と前記防振ウエイトの内方側端との間の前記補強部材が設けられていない位置の前記支持部材によって前記高剛性部分よりも上下方向の剛性の低い低剛性部分を構成してあるキャビン付き作業車。
3. 前記前後一対の補強部材を、平面視で前側の補強部材の外端側が前側に屈曲するくの字状となり平面視で後側の補強部材の外端側が後側に屈曲するくの字状となるように、前記固定部材と前記支持部材の下面側とに亘って固着してある請求項２記載のキャビン付き作業車。

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