JP2018128031A - ブレーキモジュール - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキモジュールの軽量化を図ること。【解決手段】本発明のブレーキモジュールは、車輪と共に回動するインナー部材と、インナー部材の外周に設けられた、環状のアウターディスクと、アウターディスクとの当接時に制動力を発生するパッドと、摺動してパッドをアウターディスクの軸方向に移動させるピストンと、パッドに対してアウターディスクの反対側に設けられ、アウターディスクとの当接時に制動力を発生する対向パッドと、アウターディスクとインナー部材との両方に接して、アウターディスク又はインナー部材に固定され、アウターディスクを軸方向に移動可能に保持する固定部材と、を備える。制動時においては、ピストンがパッドを介してアウターディスクを押圧して移動させ、アウターディスクを対向パッドへ当接させる。【選択図】図５Ａ

Description

本発明は、ブレーキモジュールに関する。

従来より、車輪と共に回動するディスクの片側にのみ、パッドをディスク側に押圧するピストンを設けた浮動型キャリパを適用したブレーキモジュールが知られている（例えば、特許文献１）。

特許文献１に開示されたブレーキモジュールは、制動時には、ディスクの軸方向内側に設けたパッドをピストンで押圧して移動させてディスクに当接させる。そして、その反力でキャリパ自体をピストンの移動方向とは逆方向にスライドさせ、ディスクの軸方向外側に設けたパッドをディスクに当接させる。このようにして、ディスクを両側から挟み込むことで、車輪に制動力を発生させる。

特開２０１３−０１１２９７号公報

しかし、特許文献１に開示されたブレーキモジュールは、キャリパをスライドさせる必要があるため、キャリパに設けたスライドピンをマウンティングに挿入して、マウンティングでキャリパをスライド可能に支持する構成を採っている。そのため、スライドピン及びマウンティングを設ける必要があり、軽量化に問題があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、軽量化を図ることができるブレーキモジュールを提供するものである。

本発明の一態様に係るブレーキモジュールは、
車輪と共に回動するインナー部材と、
前記インナー部材の外周に設けられた、環状のアウターディスクと、
前記アウターディスクとの当接時に制動力を発生するパッドと、
摺動して前記パッドを前記アウターディスクの軸方向に移動させるピストンと、
前記パッドに対して前記アウターディスクの反対側に設けられ、前記アウターディスクとの当接時に制動力を発生する対向パッドと、
前記アウターディスクと前記インナー部材との両方に接して、前記アウターディスク又は前記インナー部材に固定され、前記アウターディスクを軸方向に移動可能に保持する固定部材と、を備え、
制動時においては、前記ピストンが前記パッドを介して前記アウターディスクを押圧して移動させ、前記アウターディスクを前記対向パッドへ当接させる。

上述した本発明の態様によれば、ブレーキモジュールは、アウターディスクが軸方向に移動可能に構成され、制動時には、ピストンがパッドを介してアウターディスクを軸方向に押圧して移動させ、アウターディスクを対向パッドに当接させる。
従って、対向パッドを動かさずに、アウターディスクをパッド及び対向パッドで両側から挟み込んで、車輪に制動力を発生させることができるため、特許文献１のように、キャリパを軸方向にスライドさせる必要がない。これにより、特許文献１のように、キャリパをスライドさせるために、マウンティングに挿入するスライドピンを設ける必要がないため、ブレーキモジュールの軽量化を図ることができる。よって、軽量化を図ることができるブレーキモジュールを提供することができるという効果が得られる。

関連技術に係るブレーキモジュールの概略構成を示す上面断面図である。 本発明に係るブレーキモジュールの概略構成を示す上面断面図である。 本発明に係るブレーキモジュールの概略構成を示す上面断面図である。 本発明に係るブレーキモジュールの概略構成を示す上面断面図である。 実施の形態１に係るブレーキモジュールの全体構成を示す正面斜視図である。 実施の形態１に係るブレーキモジュールの全体構成を示す背面斜視図である。 実施の形態１に係るブレーキモジュールの全体構成を示す右側面図である。 実施の形態１に係るブレーキモジュールの全体構成を示す右側面図である。 実施の形態１に係るブレーキモジュールの全体構成を示す右側面図である。 実施の形態１に係るアウターディスク及びインナー部材の構成を示す背面斜視図である。 実施の形態１に係るアウターディスク及びインナー部材の構成を示す正面図である。 実施の形態１に係るアウターディスク及びインナー部材の構成を示す背面図である。 実施の形態１に係るアウターディスク及びインナー部材の構成を示す左側面図である。 図９のＢ部分の拡大側面図である。 図１０のＣ−Ｃ断面図である。 実施の形態１に係るキャリパの構成を示す正面斜視図である。 実施の形態１に係るキャリパの構成を示す正面図である。 実施の形態１に係るキャリパの構成を示す上面図である。 実施の形態１に係るキャリパの構成を示す右側面図である。 実施の形態１に係るキャリパの構成を示す分解斜視図である。 実施の形態２に係るブレーキモジュールの全体構成を示す正面斜視図である。 実施の形態２に係るブレーキモジュールの全体構成を示す正面図である。 実施の形態２に係るブレーキモジュールの全体構成を示す右側面図である。 実施の形態２に係るブレーキモジュールの全体構成を示す右側面図である。 実施の形態２に係るブレーキモジュールの全体構成を示す右側面図である。 実施の形態２に係るアウターディスク及びインナーディスクの構成を示す正面斜視図である。 実施の形態２に係るアウターディスク及びインナーディスクの構成を示す正面図である。 実施の形態２に係るアウターディスク及びインナーディスクの構成を示す左側面図である。 図２１のＸ−Ｘ断面のうち図２２のＢ部分の拡大側面断面図である。 実施の形態２に係る板バネの構成を示す斜視図である。 実施の形態２に係る板バネの構成を示す正面図である。 実施の形態２に係るリベットの構成を示す斜視図である。 実施の形態２に係るリベットの構成を示す側面図である。 実施の形態２に係るアウターディスク及びインナーディスクの接合部分の構成を示す斜視図である。 実施の形態２に係るアウターディスク及びインナーディスクの接合部分の構成を示す正面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、全ての図面において、同様な構成要素には同様の符号を付し、適宜説明を省略する。
＜本発明の概要＞
まず、本発明の概要について、関連技術と対比して説明する。
最初に、図１を参照して、スライドピン及びマウンティングを設けた関連技術に係るブレーキモジュール９０の概略構成について説明する。図１は、関連技術に係るブレーキモジュール９０の概略構成を示す上面断面図である。図１においては、ｙ軸方向がディスク９１の軸方向となり、ｙ軸マイナス方向が軸方向外側方向（すなわち、車両外側方向）、ｙ軸プラス方向が軸方向内側方向（すなわち、車両内側方向）となる。

図１に示されるように、関連技術に係るブレーキモジュール９０は、ディスク９１、キャリパ９２、及びマウンティング９３を備えている。キャリパ９２は、浮動型キャリパであり、シリンダ９４、パッド９５、対向パッド９６、及びピストン９７を備えている。

ディスク９１は、車輪（不図示）と共に回転するもので、軸方向には移動しないように固定されている。
パッド９５は、ディスク９１の軸方向内側に、ディスク９１に接離（すなわち、当接又は離間。以下、同じ）可能に設けられ、ディスク９１との当接時には制動力を発生する板状のブレーキパッドである。
対向パッド９６は、ディスク９１の軸方向外側に、すなわち、パッド９５に対してディスク９１の反対側に、ディスク９１と対向するように、ディスク９１に接離可能に設けられ、ディスク９１との当接時には制動力を発生する板状のブレーキパッドである。なお、対向パッド９６は、シリンダ９４に固定されている。

ピストン９７は、ディスク９１の軸方向内側のシリンダ９４の内部に、軸方向に摺動移動可能に嵌挿されている。
シリンダ９４には、ディスク９１の軸方向内側から軸方向外側に延伸する２本のスライドピン９８が設けられ、また、マウンティング９３には、２本のスライドピン９８が軸方向に移動可能に挿入される穴部が設けられている。このように、マウンティング９３は、２本のスライドピン９８が穴部に挿入されることで、シリンダ９４（キャリパ９２）を軸方向にスライド可能に支持している。

ここで、関連技術に係るブレーキモジュール９０の制動時の動作について説明する。なお、制動前は、パッド９５及び対向パッド９６は、ディスク９１から離間されている。
まず、シリンダ９４の内部に作動油を供給して、ピストン９７を図中矢印Ｄ１方向（すなわち、軸方向外側方向。以下同じ）に加圧する。すると、ピストン９７がシリンダ９４の内部を図中矢印Ｄ１方向に摺動移動してパッド９５を押圧し、パッド９５がピストン９７に押圧されて図中矢印Ｄ１方向に移動し、ディスク９１に当接する。

このとき、ディスク９１は、軸方向には移動しないように固定されているため、パッド９５がディスク９１を押圧すると、シリンダ９４が、ディスク９１からの反力を受けて、ピストン９７の移動方向とは逆向きの図中矢印Ｄ２方向（すなわち、軸方向内側方向。以下同じ）にスライドし、対向パッド９６を押圧する。すると、対向パッド９６がシリンダ９４に押圧されて図中矢印Ｄ２方向に移動し、ディスク９１に当接する。このようにして、ディスク９１をパッド９５及び対向パッド９６で両側から挟み込むことで、車輪（不図示）に制動力を発生させる。

このように、関連技術に係るブレーキモジュール９０は、ディスク９１が軸方向に固定された構成になっている。また、対向パッド６を軸方向に移動させるために、対向パッド６が固定されたシリンダ９４を軸方向にスライドさせる構成になっている。また、制動時にパッド９５及び対向パッド９６にかかるトルクは、マウンティング９３で受ける構成になっている。

そのため、関連技術に係るブレーキモジュール９０は、キャリパ９２（シリンダ９４）をスライドさせるために、また、パッド９５及び対向パッド９６にかかるトルクを受けるために、スライドピン９８及びマウンティング９３を設ける必要があり、軽量化に問題があった。

そこで、本発明は、スライドピン及びマウンティングを不要なものとして、ブレーキモジュールの軽量化を図ることとしている。

続いて、図２Ａ〜図２Ｃを参照して、本発明に係るブレーキモジュール１の概略構成について説明する。図２Ａ〜図２Ｃは、本発明に係るブレーキモジュール１の概略構成を示す上面断面図である。図２Ａは、パッド５及び対向パッド６がディスク２から離間された状態を示し、図２Ｂは、パッド５がディスク２の位置まで移動した状態を示し、図２Ｃは、パッド５及びディスク２が対向パッド６の位置まで移動し、ディスク２が両側から挟まれた状態を示している。図２Ａ〜図２Ｃにおいては、ｙ軸方向がディスク２の軸方向となり、ｙ軸マイナス方向が軸方向外側方向（すなわち、車両外側方向）、ｙ軸プラス方向が軸方向内側方向（すなわち、車両内側方向）となる。
図２Ａ〜図２Ｃに示されるように、本発明に係るブレーキモジュール１は、ディスク２及びキャリパ３を備えている。また、キャリパ３は、浮動型キャリパであり、シリンダ４、パッド５、対向パッド６、及びピストン７を備えている。

ディスク２は、車輪（不図示）と共に回動するもので、軸方向に移動可能に構成されている。
パッド５は、ディスク２の軸方向内側に、ディスク２に接離可能に設けられ、ディスク２との当接時には制動力を発生する板状のブレーキパッドである。
ピストン７は、ディスク２の軸方向内側のシリンダ４の内部に、軸方向に摺動移動可能に嵌挿されている。

対向パッド６は、ディスク２の軸方向外側に、すなわち、パッド５に対してディスク２の反対側に、パッド５と対向するように、ディスク２に接離可能に設けられ、ディスク２との当接時には制動力を発生する板状のブレーキパッドである。なお、対向パッド６は、ディスク２側とは反対側の面がシリンダカバー（不図示）に接合されており、シリンダカバーを介してシリンダ４に固定されている。

シリンダ４は、軸方向には移動しないように構成されている。そのため、シリンダ４に固定された対向パッド６も、軸方向には移動しない構成になっている。

ここで、本発明に係るブレーキモジュール１の制動時の動作について説明する。
制動前は、パッド５及び対向パッド６は、ディスク２から離間された状態にある（図２Ａ）。この状態で、シリンダ４の内部に作動油を供給して、ピストン７を図中矢印Ｄ１方向（すなわち、軸方向外側方向。以下、同じ）に加圧する。すると、ピストン７がシリンダ４の内部を図中矢印Ｄ１方向に摺動移動し、ピストン７と共にパッド５も図中矢印Ｄ１方向に移動し、ディスク２に当接する（図２Ｂ）。

このとき、ディスク２は、軸方向に移動可能に構成されている。そのため、ディスク２は、当接されたパッド５に押圧されて図中矢印Ｄ１方向に移動し、対向パッド６に当接する（図２Ｃ）。このようにして、ディスク２をパッド５及び対向パッド６で両側から挟み込むことで、車輪（不図示）に制動力を発生させる。

このように、本発明に係るブレーキモジュール１は、ディスク２が軸方向に移動可能に構成され、キャリパ３（シリンダ４）が軸方向に固定された構成になっている。そして、制動時には、ピストン７がパッド５を介してディスク２を軸方向外側方向に押圧して移動させ、ディスク２を対向パッド６に当接させる。

従って、対向パッド６を動かさずに、ディスク２をパッド５及び対向パッド６で両側から挟み込んで、車輪（不図示）に制動力を発生させることができるため、キャリパ３（シリンダ４）を軸方向にスライドさせる必要がない。これにより、関連技術のように、キャリパ３をスライドさせるために、マウンティングに挿入するスライドピンを設ける必要がないため、ブレーキモジュール１の軽量化を図ることができる。

＜実施の形態１＞
続いて、本発明の具体的な実施の形態１について、説明する。
最初に、図３、図４、図５Ａ〜図５Ｃを参照して、本実施の形態１に係るブレーキモジュール１０Ａの全体構成について説明する。図３、図４、図５Ａ〜図５Ｃは、本実施の形態１に係るブレーキモジュール１０Ａの全体構成を示す図であり、図３は、正面斜視図、図４は、背面斜視図、図５Ａ〜図５Ｃは、右側面図である。図５Ａは、パッド２５及び対向パッド２６がアウターディスク３１から離間された状態を示し、図５Ｂは、パッド２５がアウターディスク３１の位置まで移動した状態を示し、図５Ｃは、パッド２５及びアウターディスク３１が対向パッド２６の位置まで移動し、アウターディスク３１が両側から挟まれた状態を示している。本実施の形態１においては、ｙ軸方向がアウターディスク３１の軸方向となり、ｙ軸マイナス方向が軸方向外側方向（すなわち、車両外側方向）、ｙ軸プラス方向が軸方向内側方向（すなわち、車両内側方向）となる。

図３、図４、図５Ａ〜図５Ｃに示されるように、本実施の形態１に係るブレーキモジュール１０Ａは、キャリパ２０、アウターディスク３１、及びインナー部材３２を備えている。キャリパ２０は、図２Ａ〜図２Ｃのキャリパ３に対応し、アウターディスク３１及びインナー部材３２は、図２Ａ〜図２Ｃのディスク２に対応する。

インナー部材３２は、車輪（不図示）と共に回動し、ハブとなる部材である。インナー部材３２は、車輪（不図示）のホイールが取り付けられる円盤状のベース部３２１を備えている。ベース部３２１は、アウターディスク３１の軸方向外側に、アウターディスク３１と対向するように配置され、アウターディスク３１に対向する面の反対側の面が、車輪（不図示）のホイールが取り付けられるホイール締結面となる。インナー部材３２は、軸方向には移動しないように固定されている。

アウターディスク３１は、インナー部材３２の外周に設けられた環状の部材である。アウターディスク３１は、インナー部材３２に締結固定される３つのボルト３３（固定部材）により軸方向に移動可能に保持されている（詳細は後述する）。

キャリパ２０は、制動時には、後述のピストン２２が、アウターディスク３１の軸方向内側に設けたパッド２５を介してアウターディスク３１を図中矢印Ｄ１方向（すなわち、軸方向外側方向。以下、同じ）に押圧して移動させ、アウターディスク３１の軸方向外側に設けた対向パッド２６にアウターディスク３１を当接させる。このようにして、アウターディスク３１をパッド２５及び対向パッド２６で両側から挟み込むことで、車輪（不図示）に制動力を発生させる。

続いて、図６〜図１１を参照して、本実施の形態１に係るアウターディスク３１及びインナー部材３２の構成について詳細に説明する。図６〜図１１は、本実施の形態１に係るアウターディスク３１及びインナー部材３２の構成を示す図であり、図６は、背面斜視図、図７は、正面図、図８は、背面図、図９は、左側面図、図１０は、図９のＢ部分の拡大側面図、図１１は、図１０のＸ−Ｘ断面図である。

アウターディスク３１は、内周縁部にインナー部材３２側に突出する３つの突部３１１（アウター突部）が略等間隔に形成されており、３つの突部３１１の各々には、孔部３１２が形成されている。３つのボルト３３の各々は、アウターディスク３１の軸方向内側から孔部３１２に挿通され、ボルト３３の軸部の先端がインナー部材３２のベース部３２１に締結固定される。そのため、ベース部３２１には、３つのボルト３３の各々に対応する位置に、ボルト３３が締結される締結座面３２３が形成されている。ただし、ボルト３３は、ベース部３２１のホイール締結面からは突出しないように締結固定されている。

ここで、ボルト３３の頭部とアウターディスク３１の軸方向内側の面との間、及び、ベース部３２１上の締結座面３２３とアウターディスク３１の軸方向外側の面との間には、隙間が確保されている。これにより、アウターディスク３１は、軸方向に移動可能となり、制動時には、図中矢印Ｄ１方向に移動させることができる。なお、ボルト３３は、非交換部品とするため、アウターディスク３１よりも高い硬度であることが好適である。ボルト３３の硬度を、アウターディスク３１の硬度よりも高くする方法は、アウターディスク３１の材質よりも硬度が高い材質でボルト３３を構成する、ボルト３３に例えば窒化処理等の表面処理を施す等が考えられるが、これには限定されない。

また、ボルト３３の頭部とアウターディスク３１の軸方向内側の面との間の隙間、及び、ベース部３２１上の締結座面３２３とアウターディスク３１の軸方向外側の面との間の隙間には、軸方向に弾性変形可能なブーツ３４が設けられている。これにより、車両の走行により上述の隙間部分に土砂等が入り込むことが抑制され、ブレーキモジュール１０Ａの耐久性が向上する。なお、ブーツ３４は、軸方向に弾性変形可能であるため、アウターディスク３１による軸方向の移動を妨げることはない。また、ブーツ３４の設置場所は、上記に限定されず、アウターディスク３１による軸方向の移動経路上に設ければ良い。また、ブーツ３４は、例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ：Ethylene Propylene Rubber）で実現できるが、これには限定されない。ただし、ブーツ３４を設けることは、本発明の課題を解決するための必須の手段ではないため、ブーツ３４は必ずしも必要ではない。

続いて、図１２〜図１６を参照して、本実施の形態１に係るキャリパ２０の構成について詳細に説明する。図１２〜図１６は、本実施の形態１に係るキャリパ２０の構成を示す図であり、図１２は、正面斜視図、図１３は、正面図、図１４は、上面図、図１５は、右側面図、図１６は、分解斜視図である。なお、図１６においては、シリンダ２１以外の構成要素は、構造の理解を容易にするために、軸方向の位置をずらして図示している。

図１２〜図１６に示されるように、キャリパ２０は、シリンダ２１、ピストン２２、ピストンシール２３、ピストンブーツ２４、パッド２５、対向パッド２６、及びシリンダカバー２７を備えている。シリンダ２１、パッド２５、対向パッド２６、及びピストン２２は、それぞれ、図２Ａ〜図２Ｃのシリンダ４、パッド５、対向パッド６、及びピストン７に対応する。

ピストン２２は、ディスク２の軸方向内側のシリンダ２１のピストン収納部２１１の内部に、軸方向に摺動移動可能に嵌挿されている。ピストンシール２３は、ピストン２２の外周面とシリンダ２１の内周面との間の隙間を封止している。ピストンブーツ２４は、ピストン２２がシリンダ２１から露出する部分を覆っている。

パッド２５は、アウターディスク３１の軸方向内側に、アウターディスク３１に接離可能に設けられ、アウターディスク３１との当接時には制動力を発生する板状のブレーキパッドである。

ここで、パッド２５は、ピストン２２のアウターディスク３１側の端部に接合されている。そのため、ピストン２２が摺動移動すると、ピストン２２と共にパッド２５も同じ移動方向に移動する。ただし、パッド２５をピストン２２に接合することは、本発明の課題を解決するための必須の手段ではないため、パッド２５はピストン２２に接合されていなくても良い。

対向パッド２６は、アウターディスク３１の軸方向外側に、すなわち、パッド２５に対してアウターディスク３１の反対側に、パッド２５と対向するように、アウターディスク３１に接離可能に設けられ、アウターディスク３１との当接時には制動力を発生する板状のブレーキパッドである。なお、対向パッド２６は、アウターディスク３１とは反対側の面がシリンダカバー２７に接合されており、シリンダカバー２７を介してシリンダ２１に固定されている。

シリンダ２１は、軸方向には移動しないように構成されている。そのため、シリンダ２１に固定された対向パッド２６も、軸方向には移動しないように構成されている。

ここで、本実施の形態１に係るブレーキモジュール１０Ａの制動時の動作について説明する。
制動前は、パッド２５及び対向パッド２６は、アウターディスク３１から離間された状態にある（図５Ａ）。この状態で、シリンダ２１のピストン収納部２１１の内部に作動油を供給して、ピストン２２を図中矢印Ｄ１方向に加圧する。すると、ピストン２２がピストン収納部２１１の内部を図中矢印Ｄ１方向に摺動移動し、ピストン２２と共にパッド２５も図中矢印Ｄ１方向に移動し、アウターディスク３１に当接する（図５Ｂ）。

このとき、アウターディスク３１は、ボルト３３によりアウターディスク３１の軸方向に移動可能に保持されている。そのため、アウターディスク３１は、当接されたパッド２５に押圧されて図中矢印Ｄ１方向に移動し、対向パッド２６に当接する（図５Ｃ）。このようにして、アウターディスク３１をパッド２５及び対向パッド２６で両側から挟み込むことで、車輪（不図示）に制動力を発生させる。

上述のように、本実施の形態１に係るブレーキモジュール１０Ａは、アウターディスク３１を軸方向に移動可能にボルト３３により保持する。そして、制動時には、ピストン２２がパッド２５を介してアウターディスク３１を軸方向外側方向に押圧して移動させ、アウターディスク３１を対向パッド２６に当接させる。

従って、対向パッド２６を動かさずに、アウターディスク３１をパッド２５及び対向パッド２６で両側から挟み込み、車輪（不図示）に制動力を発生させることができるため、キャリパ２０を軸方向にスライドさせる必要がない。そのため、関連技術のように、キャリパ２０をスライドさせるために、マウンティングに挿入するスライドピンを設ける必要がないため、ブレーキモジュール１０Ａの軽量化を図ることができる。

また、本実施の形態１に係るブレーキモジュール１０Ａは、パッド２５がピストン２２に接合されている。
ここで、例えば、ＨＶ（Hybrid Vehicle）車、ＥＶ（Electric Vehicle）車等、車輪駆動用のモータを備える車両は、上述のピストン２２を用いた油圧による制動力の他、回生制動力も使用する構成になっている。回生制動力は、車輪駆動用のモータを回転させて発電を行い、その発電で得られた電気エネルギーを回収する時に生じた電気抵抗で制動力を発生させるものである。

そのため、ＨＶ車、ＥＶ車等のように、回生制動力を使用する車両では、インナー部材３２を車輪駆動用のモータ（不図示）に接続すれば、インナー部材３２は、そのモータによる回生制動力も受けるため、油圧による制動時にパッド２５及び対向パッド２６にかかるトルクは、回生制動力の分だけ小さくなる。そのため、パッド２５及び対向パッド２６にかかるトルクをパッド２５が接合されたピストン２２で十分に受けきることができる。

従って、インナー部材３２を車輪駆動用のモータに接続し、そのモータによりインナー部材３２が回生制動力を受ける構成とした場合には、関連技術のように、マウンティングでトルクを受ける必要がないため、マウンティング自体が不要になり、ブレーキモジュール１０Ａのさらなる軽量化を図ることができる。ただし、インナー部材３２を車輪駆動用のモータに接続することは、本発明の課題を解決するための必須の手段ではないため、インナー部材３２は車輪駆動用のモータに接続していなくても良く、この場合、適宜マウンティングを設けて、トルクを受けても良い。

また、本実施の形態１に係るブレーキモジュール１０Ａは、アウターディスク３１の軸方向の移動経路上に、軸方向に弾性変形可能なブーツ３４を設けている。具体的には、ボルト３３の頭部とアウターディスク３１の軸方向内側の面との間の隙間、及び、ベース部３２１上の締結座面３２３とアウターディスク３１の軸方向外側の面との間の隙間に、ブーツ３４を設けている。

従って、アウターディスク３１の軸方向の移動経路上に、車両の走行により土砂等が入り込むことが抑制されるため、ブレーキモジュール１０Ａの耐久性の向上を図ることができる。

また、本実施の形態１に係るブレーキモジュール１０Ａは、ボルト３３を、アウターディスク３１の軸方向内側からアウターディスク３１の孔部３１２に挿通し、インナー部材３２に締結固定している。

従って、アウターディスク３１は、ボルト３３の軸部に沿って、軸方向に移動することになるため、ボルト３３によりアウターディスク３１を安定的に保持することができる。

なお、本実施の形態１に係るブレーキモジュール１０Ａは、アウターディスク３１の突部３１１（アウター突部）の側面と、インナー部材３２に設けた、アウターディスク３１側に突出した突部３２２（インナー突部）の側面と、は離間されているが、両者が接する構成としても良い。突部３１１の側面と突部３２２の側面とが接する構成の場合、制動時にボルト３３で受けるトルクの一部を受けることができるため、ブレーキモジュール１０Ａの耐久性のさらなる向上を図ることができる。ただし、突部３１１の側面と突部３２２の側面とが接することは、本発明の課題を解決するための必須の手段ではないため、突部３１１の側面と突部３２２の側面とは接していなくても良い。また、突部３１１及び突部３２２は必ずしも必要ではない。

＜実施の形態２＞
続いて、本発明の具体的な実施の形態２について、説明する。
最初に、図１７、図１８、図１９Ａ〜図１９Ｃを参照して、本実施の形態２に係るブレーキモジュール１０Ｂの全体構成について説明する。図１７、図１８、図１９Ａ〜図１９Ｃは、本実施の形態２に係るブレーキモジュール１０Ｂの全体構成を示す図であり、図１７は、正面斜視図、図１８は、正面図、図１９Ａ〜図１９Ｃは、右側面図である。図１９Ａは、パッド２５及び対向パッド２６がアウターディスク５１から離間された状態を示し、図１９Ｂは、パッド２５がアウターディスク５１の位置まで移動した状態を示し、図１９Ｃは、パッド２５及びアウターディスク５１が対向パッド２６の位置まで移動し、アウターディスク５１が両側から挟まれた状態を示している。本実施の形態２においては、ｙ軸方向がアウターディスク５１の軸方向となり、ｙ軸マイナス方向が軸方向外側方向（すなわち、車両外側方向）、ｙ軸プラス方向が軸方向内側方向（すなわち、車両内側方向）となる。

図１７、図１８、図１９Ａ〜図１９Ｃに示されるように、本実施の形態２に係るブレーキモジュール１０Ｂは、キャリパ４０、アウターディスク５１、及びインナーディスク５２を備えている。キャリパ４０は、図２Ａ〜図２Ｃのキャリパ３に対応し、アウターディスク５１及びインナーディスク５２は、図２Ａ〜図２Ｃのディスク２に対応する。なお、キャリパ４０は、実施の形態１に係るキャリパ２０と構成及び動作が同一であるため、説明を省略する

インナーディスク５２は、ハブ（不図示）に取り付けられて、車輪（不図示）と共に回動する部材である。インナーディスク５２は、軸方向には移動しないように固定されている。

アウターディスク５１は、インナーディスク５２の外周に設けられた環状の部材である。アウターディスク５１は、リベット５３（固定部材）及び後述の板バネ５４によりインナーディスク５２と接合されており、軸方向に移動可能とされている（詳細は後述する）。

続いて、図２０〜図２３を参照して、本実施の形態２に係るアウターディスク５１及びインナーディスク５２の構成について詳細に説明する。図２０〜図２３は、本実施の形態２に係るアウターディスク５１及びインナーディスク５２の構成を示す図であり、図２０は、正面斜視図、図２１は、正面図、図２２は、左側面図、図２３は、図２１のＸ−Ｘ断面のうち図２２のＢ部分の拡大側面断面図である。

図２０〜図２３に示されるように、アウターディスク５１は、内周縁部にインナーディスク５２側に突出した３つの突部５１１が略等間隔で形成されている。インナーディスク５２は、外周縁部にアウターディスク５１側に突出した３つの突部５２１が３つの突部５１１の各々に対応する位置に形成されている。突部５１１の先端と突部５２１の先端との間には、リベット５３及び後述の板バネ５４が介在しており、板バネ５４によりアウターディスク５１を径方向外側に付勢した状態で、アウターディスク５１とインナーディスク５２とが接合されている。

ここで、インナーディスク５２の板厚は、アウターディスク５１の板厚よりも小さくなっており、そのために、インナーディスク５２の軸方向内側の面とリベット５３との間には、隙間が確保されている（図２３）。これにより、アウターディスク５１は、軸方向に移動可能となり、制動時に、図中矢印Ｄ１方向（すなわち、軸方向外側方向。以下、同じ）に移動させることができる。

また、インナーディスク５２の外周縁部には、３つの突部５２１の各々の両隣に位置し、アウターディスク５１側に突出した突部５２２が合計で６つ形成されている。突部５２２は、突部５２１よりも径方向の長さが長くなっており、突部５２１の両隣の突部５２２により凹部が形成される。突部５１１は、この凹部に突部５１１の側面と突部５２２の側面とが接した状態で嵌合されて、突部５２１に接合される。ただし、突部５１１の側面と突部５２２の側面とが接することは、本発明の課題を解決するための必須の手段ではないため、突部５１１の側面と突部５２２の側面とは接していなくても良い。また、突部５１１及び突部５２２は必ずしも必要ではない。

続いて、図２４〜図２８を参照して、本実施の形態２に係るアウターディスク５１及びインナーディスク５２の接合部分の構成について詳細に説明する。図２４及び図２５は、本実施の形態２に係る板バネ５４の構成を示す図であり、図２４は、斜視図、図２５は、正面図である。図２６及び図２７は、本実施の形態２に係るリベット５３の構成を示す図であり、図２６は、斜視図、図２７は、側面図である。図２８及び図２９は、本実施の形態２に係るアウターディスク５１及びインナーディスク５２の接合部分の構成を示す図であり、図２８は、斜視図、図２９は、正面図である。

図２４〜図２８に示されるように、板バネ５４は、インナーディスク５２の突部５２１の先端面に載置される。板バネ５４は、周方向の両端の端部５４１が径方向内側に向けて断面略コの字形状に折り曲げられると共に、周方向の略中央付近の頂部５４２が径方向外側に突出するように折り曲げられた形状である。また、板バネ５４は、周方向の略中央付近の側面に、径方向内側に延伸し、インナーディスク５２の突部５２１に形成された孔部５２３に噛合する爪部５４３が設けられている。板バネ５４を取り付ける際には、爪部５４３が突部５２１を跨ぐように板バネ５４を突部５２１の先端面に載置し、爪部５４３を突部５２１に形成された孔部５２３に噛合させる。なお、板バネ５４のサイズは、軸方向の長さがインナーディスク５２の板厚に相当する長さであり、周方向の長さが突部５２１の周方向の長さよりも短くなれば良い。

リベット５３は、三日月状の孔部が形成された２つの円盤状の部材５３１を対向するように配置し、２つの部材５３１の三日月の内円部を接続部５３２にて接続したＨ形状の部材である。そのため、接続部５３２の三日月の外円側には開口部５３３が形成され、接続部５３２の三日月の外円とは反対側には開口部５３４が形成される。リベット５３は、アウターディスク５１の突部５１１が開口部５３３に嵌合され、また、インナーディスク５２の突部５２１が、板バネ５４が取り付けられた状態で、開口部５３４に嵌合される。なお、リベット５３のサイズは、接続部５３２の軸方向の長さがアウターディスク５１の板厚に相当する長さであり、接続部５３２の周方向の長さが板バネ５４の周方向の長さよりも長く、突部５２１の周方向の長さよりも短くなれば良い。

ここで、板バネ５４は、図２４及び図２５に示される形状であるため、付勢力は、径方向にのみ発生し、軸方向には発生しない。そのため、アウターディスク５１は、板バネ５４により径方向外側にのみ付勢され、インナーディスク５２に対して浮動状態で保持される。これにより、車両の外乱によりアウターディスク５１が動いた場合の異音の発生を抑制することができる。

また、板バネ５４は、図２４及び図２５に示される形状であるため、頂部５４２でのみリベット５３に接触する。そのため、板バネ５４とリベット５３との接触面積が小さくなり、板バネ５４の抵抗を低減することができる。

また、板バネ５４は、突部５２１に形成された孔部５２３に噛合される爪部５４３が設けられているため、板バネ５４の脱落を防止することができる。
また、リベット５３は、図２６及び図２７に示される形状であるため、三日月の内円の接続部５３２により板バネ５４を拘束することができる。

ここで、本実施の形態２に係るブレーキモジュール１０Ｂの制動時の動作について説明する。
制動前は、パッド２５及び対向パッド２６は、アウターディスク５１から離間された状態にある（図１９Ａ）。この状態で、シリンダ２１のピストン収納部２１１の内部に作動油を供給して、ピストン２２を図中矢印Ｄ１方向に加圧する。すると、ピストン２２がピストン収納部２１１の内部を図中矢印Ｄ１方向に摺動移動し、ピストン２２と共にパッド２５も図中矢印Ｄ１方向に移動し、アウターディスク５１に当接する（図１９Ｂ）。

このとき、リベット５３は、インナーディスク５２の軸方向内側の面との間に隙間を確保しつつ、アウターディスク５１とインナーディスク５２とを接合しているため、アウターディスク５１は、軸方向に移動可能である。そのため、アウターディスク５１は、当接されたパッド２５に押圧されて図中矢印Ｄ１方向に移動し、対向パッド２６に当接する（図１９Ｃ）。このようにして、アウターディスク５１をパッド２５及び対向パッド２６で両側から挟み込むことで、車輪（不図示）に制動力を発生させる。

上述のように、本実施の形態２に係るブレーキモジュール１０Ｂは、リベット５３が、インナーディスク５２の軸方向内側の面との間に隙間を確保しつつ、アウターディスク５１とインナーディスク５２とを接合しているため、アウターディスク５１は、軸方向に移動可能である。そして、制動時には、ピストン２２がパッド２５を介してアウターディスク５１を軸方向外側方向に押圧して移動させ、アウターディスク５１を対向パッド２６に当接させる。

従って、対向パッド２６を動かさずに、アウターディスク５１をパッド２５及び対向パッド２６で両側から挟み込み、車輪（不図示）に制動力を発生させることができるため、キャリパ４０を軸方向にスライドさせる必要がない。そのため、関連技術のように、キャリパ４０をスライドさせるために、マウンティングに挿入するスライドピンを設ける必要がないため、ブレーキモジュール１０Ｂの軽量化を図ることができる。

また、本実施の形態２に係るブレーキモジュール１０Ｂは、パッド２５がピストン２２に接合されている。ここで、インナーディスク５２を車輪駆動用のモータ（不図示）に接続し、そのモータによりインナーディスク５２が回生制動力を受ける構成とした場合には、油圧による制動時にパッド２５及び対向パッド２６にかかるトルクが小さくなるため、そのトルクをパッド２５が接合されたピストン２２で十分に受けきることができる。

従って、関連技術のように、マウンティングでトルクを受ける必要がないため、マウンティング自体が不要になり、ブレーキモジュール１０Ｂのさらなる軽量化を図ることができる。ただし、インナーディスク５２を車輪駆動用のモータに接続することは、本発明の課題を解決するための必須の手段ではないため、インナーディスク５２は車輪駆動用のモータに接続していなくても良く、この場合、適宜マウンティングを設けて、トルクを受けても良い。

また、本実施の形態２に係るブレーキモジュール１０Ｂは、アウターディスク５１を径方向外側に付勢する板バネ５４を備えている。

従って、板バネ５４により、アウターディスク５１をインナーディスク５２に対して浮動状態で保持できるため、車両の外乱によりアウターディスク５１が動いた場合の異音の発生を抑制することができる。

また、本実施の形態２に係るブレーキモジュール１０Ｂは、アウターディスク５１の突部５１１の側面と、インナーディスク５２の突部５２２の側面と、が接している。そのため、制動時にリベット５３で受けるトルクの一部を受けることができるため、ブレーキモジュール１０Ｂの耐久性のさらなる向上を図ることができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限られたものではなく、趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。
例えば、実施の形態１においては、ボルト３３は、インナー部材３２に固定されて、アウターディスク３１を軸方向に移動可能に保持していたが、これには限定されない。例えば、ボルト３３は、アウターディスク３１に固定されて、アウターディスク３１を軸方向に移動可能に保持する構成であっても良い。

また、実施の形態２においては、インナーディスク５２の軸方向内側の面とリベット５３との間に隙間を確保することで、アウターディスク５１を軸方向に移動可能な構成としたが、これには限定されない。例えば、アウターディスク５１の軸方向外側の面とリベット５３との間に隙間を確保することで、アウターディスク５１を軸方向に移動可能な構成であっても良い。さらに、この隙間に実施の形態１のようなブーツを備えていても良い。

１ ブレーキモジュール、２ ディスク、３ キャリパ、４ シリンダ、５ パッド、６ 対向パッド、７ ピストン、１０Ａ ブレーキモジュール、２０ キャリパ、２１ シリンダ、２１１ ピストン収納部、２２ ピストン、２３ ピストンシール、２４ ピストンブーツ、２５ パッド、２６ 対向パッド、２７ シリンダカバー、３１ アウターディスク、３１１ 突部、３１２ 孔部、３２ インナー部材、３２１ ベース部、３２２ 突部、３２３ 締結座面、３３ ボルト、３４ ブーツ、１０Ｂ ブレーキモジュール、４０ キャリパ、５１ アウターディスク、５１１ 突部、５２ インナーディスク、５２１ 突部、５２２ 突部、５２３ 孔部、５３ リベット、５４ 板バネ、５４１ 端部、５４２ 頂部、５４３ 爪部、５３１ 部材、５３２ 接続部、５３３，５３４ 開口部

Claims (5)

1. 車輪と共に回動するインナー部材と、
   前記インナー部材の外周に設けられた、環状のアウターディスクと、
   前記アウターディスクとの当接時に制動力を発生するパッドと、
   摺動して前記パッドを前記アウターディスクの軸方向に移動させるピストンと、
   前記パッドに対して前記アウターディスクの反対側に設けられ、前記アウターディスクとの当接時に制動力を発生する対向パッドと、
   前記アウターディスクと前記インナー部材との両方に接して、前記アウターディスク又は前記インナー部材に固定され、前記アウターディスクを軸方向に移動可能に保持する固定部材と、を備え、
   制動時においては、前記ピストンが前記パッドを介して前記アウターディスクを押圧して移動させ、前記アウターディスクを前記対向パッドへ当接させる、ブレーキモジュール。
2. 前記パッドは前記ピストンと接合されており、
   前記インナー部材は、前記車輪の駆動用のモーターに接続されており、前記モーターによる回生制動力を受ける、請求項１に記載のブレーキモジュール。
3. 前記固定部材は、前記アウターディスクの軸方向の移動経路に、軸方向に弾性変形可能なブーツを備えている、請求項１又は２に記載のブレーキモジュール。
4. 前記固定部材はボルトである、請求項１から３のいずれか１項に記載のブレーキモジュール。
5. 前記インナー部材は、前記アウターディスク側に突出するインナー突部を備え、
   前記アウターディスクは、前記インナー部材側に突出するアウター突部を備え、
   前記インナー突部の側面と前記アウター突部の側面とが接している、請求項１から４のいずれか１項に記載のブレーキモジュール。