JP2013011297A - ディスクブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】異音を低減することができるディスクブレーキ装置を提供することを目的とする。
【解決手段】ディスクブレーキ装置１はマウンティング６とキャリパ５とキャリパスライド機構７と移動範囲変更機構８を備えている。キャリパスライド機構７はキャリパ５をマウンティング６にスライド移動自在に支持する。キャリパ５には摩擦パッドを摩擦面に押し付ける制動状態と摩擦パッドを摩擦面から離間させる非制動状態とが切り替え可能なシリンダ機構５２が設けられている。移動範囲変更機構８は穴部６３の内周面から突没自在のピストン８８を備えている。移動範囲変更機構８はシリンダ機構５２が非制動状態である時のピストン８８の穴部６３の内周面からの突出量をシリンダ機構５２が制動状態である時のピストン８８の穴部６３の内周面からの突出量よりも大きくする。
【選択図】図３

Description

本発明は、ディスクブレーキ装置に関する。

従来からディスクブレーキ装置として、所謂キャリパ浮動型ディスクブレーキ装置（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）が用いられている。これらの特許文献１及び特許文献２に示されたキャリパ浮動型ディスクブレーキ装置は、車輪と共に回転するディスクロータの摩擦面に摩擦パッドを押し付けることにより生じる摩擦力によって車輪に制動力を与える。

特開２００６−１６１８２６号公報 特開平８−１４５０８８号公報

ところで、上述のような特許文献１及び特許文献２に記載されているキャリパ浮動型ディスクブレーキ装置は、例えば、ラトル音やモー音などの異音の低減の点でさらなる改善の余地がある。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、異音を低減することができるディスクブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係るディスクブレーキ装置は、車体に取り付けられたマウンティングと、ディスクロータの摩擦面に摩擦パッドを接離自在に設けたキャリパと、前記マウンティングと前記キャリパとのうちの一方に設けられた穴部と、他方に設けられかつ前記穴部内に移動自在に挿入されるスライドピンと、を有して、前記キャリパを前記マウンティングにスライド移動自在に支持するキャリパスライド機構と、前記キャリパに設けられ、かつ前記摩擦パッドを前記摩擦面に押し付ける制動状態と前記摩擦パッドを前記摩擦面から離間させる非制動状態とを切り替え可能であるとともに、前記制動状態と前記非制動状態とを切り替えるのに連動して前記キャリパを前記マウンティングに対してスライド移動させる切替部と、前記切替部が前記非制動状態である時の前記穴部内での前記スライドピンの前記スライド移動方向に交差する方向の移動可能な範囲を、前記切替部が前記制動状態である時の前記穴部内での前記スライドピンの前記スライド移動方向に交差する方向の移動可能な範囲よりも狭くする移動範囲変更機構と、を備えたことを特徴とする。

また、上記ディスクブレーキ装置では、前記移動範囲変更機構は、前記切替部が前記非制動状態であると、前記穴部内での前記スライドピンの前記スライド移動方向に交差する方向の移動を規制する構成とすることができる。

また、上記ディスクブレーキ装置では、前記移動範囲変更機構は、前記穴部の内周面から突没自在に設けられた突没部材と、前記突没部材を前記穴部の内周面から突没させる突没支持部材と、前記突没支持部材に、前記切替部が前記非制動状態である時の前記突没部材の前記内周面からの突出量を、前記切替部が前記制動状態である時の前記突没部材の前記内周面からの突出量よりも大きくさせる駆動部と、を備えた構成とすることができる。

また、上記ディスクブレーキ装置では、前記駆動部は、前記突没支持部材に、前記切替部が前記非制動状態である時には前記突没部材と前記穴部の内周面との間に前記スライドピンを挟み込ませ、前記切替部が前記制動状態である時には前記突没部材を前記スライドピンの前記外周面から離間させる構成とすることができる。

また、上記ディスクブレーキ装置では、前記突没部材が、弾性材料で構成することができる。

本発明に係るディスクブレーキ装置は、非制動時のスライドピンの移動範囲を制動時のスライドピンの移動範囲よりも狭くするので、異音を抑制することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係るディスクブレーキ装置を示す概略構成図である。 図２は、実施形態に係るディスクブレーキ装置の要部を示す断面図である。 図３は、実施形態に係るディスクブレーキ装置のキャリパスライド機構のスライド移動方向に沿った断面図（図１に示すＡ−Ａ断面図）である。 図４は、実施形態に係るディスクブレーキ装置の切替部が非制動状態にされたキャリパスライド機構のスライド移動方向に沿った断面図である。 図５は、実施形態に係るディスクブレーキ装置の切替部が制動状態にされたキャリパスライド機構のスライド移動方向に沿った断面図である。 図６は、実施形態に係るディスクブレーキのブレーキＥＣＵの処理の一例を示すフローチャートである。 図７は、ピンクリアランスとラトル音低減性能、モー音低減性能との関係の一例を説明する線図である。

以下に、本発明に係るディスクブレーキ装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
図１は、実施形態に係るディスクブレーキ装置を示す概略構成図、図２は、実施形態に係るディスクブレーキ装置の要部を示す断面図、図３は、実施形態に係るディスクブレーキ装置のキャリパスライド機構のスライド移動方向に沿った断面図（図１に示すＡ−Ａ断面図）、図４は、実施形態に係るディスクブレーキ装置の切替部が非制動状態にされたキャリパスライド機構のスライド移動方向に沿った断面図、図５は、実施形態に係るディスクブレーキ装置の切替部が制動状態にされたキャリパスライド機構のスライド移動方向に沿った断面図、図６は、実施形態に係るディスクブレーキのブレーキＥＣＵの処理を示すフローチャート、図７は、ピンクリアランスとラトル音低減性能、モー音低減性能との関係の一例を説明する線図である。

図１、図２に示す本実施形態のディスクブレーキ装置（以下、単にブレーキ装置と呼ぶ）１は、典型的には、車両に搭載され、車両の車体に回転可能に支持された車輪に制動力を付与するものである。このブレーキ装置１は、マウンティング６に支持されている浮動型のキャリパ５によりディスクロータ２に摩擦パッド３、４を押し付けて制動力を発生する。このキャリパ浮動型のブレーキ装置１は、キャリパ５がマウンティング６に対して、車輪の回転軸線Ｌ（図１中に矢印で示す）方向にスライド移動可能に支持されている。

具体的には、ブレーキ装置１は、図１に示すように、ディスクロータ２と、一対の摩擦パッド３、４と、マウンティング６と、キャリパ５と、キャリパスライド機構７と、移動範囲変更機構８（図３に示す）とを備える。

ディスクロータ２は、略円板状に形成される。ディスクロータ２は、車軸に取り付けられて、車輪と一体的となって車軸の回転軸線Ｌ（図１中に一点鎖線で示す）回りに回転可能に設けられる。即ち、ディスクロータ２は、回転軸線Ｌに対して直交（交差）する図１に示された矢印Ｍ方向（以下、ディスクロータ２の回転方向と記す）に回転する。即ち、回転方向Ｍは、キャリパ５のマウンティング６に対するスライド移動方向としての回転軸線Ｌに対して交差（図示例では、直交）する方向をなしている。

摩擦パッド３、４は、それぞれディスクロータ２の両側の摩擦面２ａ，２ｂに対向して設けられる。摩擦パッド３、４は、それぞれ、摩擦材３１，４１が裏金３２，４２に固定されて構成されている。摩擦パッド３が、後述するキャリパボディ５１のシリンダ支持部５３側に配置されてインナパッドをなし、摩擦パッド４が、キャリパボディ５１のリアクション部５４側に配置されてアウタパッドをなしている。摩擦パッド３は、裏金３２の前後端部がマウンティング６に形成された一対のガイド部材に支持されて、裏金３２がシリンダ支持部５３に重ねられている。摩擦パッド４は、裏金４２がキャリパ５のリアクション部５４に固定又は移動自在に支持されている。こうして、摩擦パッド３，４は、キャリパ５に設けられている。摩擦パッド３、４は、後述するようにキャリパ５がマウンティング６に対して回転軸線Ｌ方向にスライド移動されることで、摩擦面２ａ，２ｂに接離自在にキャリパ５に設けられている。なお、接離とは、近づいたり離れることをいう。

マウンティング６は、サスペンション、中間ビームなどを介して車両の車体に取付けられている。マウンティング６は、ディスクロータ２の回転方向Ｍに間隔をあけて設けられた一対のスリーブ６１と、一対のスリーブ６１同士を連結した連結部６２とを一体に備えている。スリーブ６１は、それぞれ、一端部が開口しかつ他端部が閉塞した筒状に形成されている。スリーブ６１の内側には、断面円形で内径が長手方向に一定の穴部６３が形成されている。各スリーブ６１の穴部６３は、キャリパ５の後述するアーム部５９側の一端部がスリーブ６１の端面に開口しかつアーム部５９から離れた側の他端部がスリーブ６１内で閉塞している。各スリーブ６１の穴部６３は、ディスクロータ２の回転軸線Ｌに沿って延在している。

キャリパ５は、キャリパボディ５１と、切替部９１とを備えている。キャリパボディ５１は、図２に模式的に示すように、ディスクロータ２の一方の摩擦面２ａと間隔をあけて相対したシリンダ支持部５３と、他方の摩擦面２ｂと間隔をあけて相対したリアクション部５４と、シリンダ支持部５３とリアクション部５４とを連結した連結部５５とを備えて、回転軸線Ｌ方向に切った断面形状がＵ字状に形成されている。キャリパボディ５１は、両摩擦面２ａ，２ｂと間隔をあけたシリンダ支持部５３及びリアクション部５４を備えることで、ディスクロータ２を跨いだ格好に配されている。キャリパボディ５１即ちキャリパ５は、キャリパスライド機構７により、マウンティング６に対して、回転軸線Ｌに沿ってスライド移動自在に支持されている。

切替部９１は、液圧シリンダとしてのシリンダ機構５２と、ブーツ７２とを備えている。シリンダ機構５２は、キャリパボディ５１のシリンダ支持部５３に設けられている。即ち、シリンダ機構５２は、キャリパ５に設けられている。シリンダ機構５２は、シリンダ支持部５３に一体に設けられたシリンダ本体５６と、このシリンダ本体５６内に摺動自在に設けられたピストン５７とを備えている。シリンダ本体５６は、ディスクロータ２に相対する一端部が開口した有底筒状に形成されている。シリンダ本体５６の内面には、このシリンダ本体５６の内面とピストン５７との間を液密に保つシール機構をなすパッキン５８が設けられている。ピストン５７は、摩擦パッド３の裏金３２の基端面に接触している。シリンダ本体５６内には、運転者のブレーキペダルの踏み込み操作に応じて、マスタシリンダ９０（図２に示す）から作動油が供給される。

ブーツ７２は、ゴムなどの弾性材料で構成され、蛇腹状の円筒状に形成されている。ブーツ７２は、内側に後述するスライドピン７１を通して、マウンティング６のスリーブ６１とスライドピン７１の基端部との間に装着されている。ブーツ７２は、これらのスリーブ６１とスライドピン７１の基端部との双方に取付けられている。ブーツ７２は、マウンティング６のスリーブ６１とスライドピン７１の基端部との間の隙間を被覆する。ブーツ７２は、穴部６３内への異物の混入等を防ぐことができる。ブーツ７２は、キャリパ５がマウンティング６に対して回転軸線Ｌに沿ってスライド移動する際に、全長が拡大、縮小するように弾性変形する。

切替部９１は、シリンダ機構５２のシリンダ本体５６内に作動油が供給されると、この作動油の油圧によりピストン５７が一方の摩擦面２ａに近づき、摩擦パッド３をディスクロータ２の摩擦面２ａに押し付けるとともに、キャリパ５がスライド移動して摩擦パッド４をディスクロータ２の摩擦面２ｂに押し付け、図５に示すように、ブーツ７２を全長が拡大する方向に伸張させる。また、切替部９１は、ブレーキペダルの踏み込み操作がされずに、シリンダ機構５２のシリンダ本体５６内に作動油が供給されないと、シリンダ本体５６内の作動油の圧力が除圧されて、弾性復元力により全長が縮小してブーツ７２が弾性変形していない中立状態となり、摩擦パッド３，４をディスクロータ２の摩擦面２ａ，２ｂから離間させる。このために、切替部９１は、シリンダ機構５２のシリンダ本体５６内に作動油が供給されると摩擦パッド３，４をディスクロータ２の摩擦面２ａ，２ｂに押し付ける制動状態となり、シリンダ本体５６内に作動油が供給されないと摩擦パッド３，４をディスクロータ２の摩擦面２ａ，２ｂから離間させる非制動状態となる。こうして、切替部９１は、シリンダ本体５６内に作動油が供給されるか否か即ちブレーキペダルの踏み込み操作がされるか否かにより、前記制動状態と前記非制動状態とが切り替え可能となっている。さらに、切替部９１は、前記制動状態と前記非制動状態とを切り替えるのに連動して、摩擦パッド３，４が摩擦面２ａ，２ｂに接離するように、キャリパ５をマウンティング６に対してスライド移動させる。

キャリパスライド機構７は、マウンティング６にキャリパ５を回転軸線Ｌに沿ってスライド移動自在に支持するものである。キャリパスライド機構７は、前述した穴部６３と、各穴部６３に対応したスライドピン７１とを備えている。スライドピン７１は、その基端部がキャリパボディ５１のシリンダ支持部５３の外縁から回転方向Ｍの前後に突出したアーム部５９に固定されて、キャリパ５に合計２つ設けられている。スライドピン７１は、回転軸線Ｌと平行な円柱状に形成されている。スライドピン７１は、その先端部が穴部６３内に移動自在に挿入されている。前述した構成のキャリパスライド機構７は、スライドピン７１が穴部６３内に挿入されることにより、スライドピン７１を介して、キャリパ５をマウンティング６に回転軸線Ｌに沿ってスライド移動自在に支持する。また、本実施形態のキャリパスライド機構７は、図７中の領域Ｒで示されたモー音の異音低減性能を十分に向上できる程度に、スライドピン７１と穴部６３との間のピンクリアランス（スライドピン７１と穴部６３との間の径方向のクリアランス）を大きく設けている。

移動範囲変更機構８は、図３に示すように、第２シリンダ機構８１と、作動流体供給源としての作動油供給源８２と、駆動部８３を備えている。第２シリンダ機構８１は、マウンティング６のスリーブ６１に設けられた突没支持部材としてのシリンダ８７と、シリンダ８７内に摺動自在に収容された突没部材としてのピストン８８とを備えている。

シリンダ８７は、穴部６３の内周面に開口した有底筒状に形成され、スリーブ６１内に埋設されている。シリンダ８７内には、作動流体供給源としての作動油供給源８２から作動流体としての作動油が供給される。ピストン８８は、弾性材料としてのゴムで構成されており、シリンダ８７の内面との間が液密となっている。ピストン８８は、シリンダ８７内に作動油が供給されると、当該作動油の圧力により穴部６３の内周面から突出される方向に押圧されて、当該穴部６３の内周面から突出する。また、ピストン８８は、シリンダ８７内に作動油が供給されないと、当該作動油の圧力により穴部６３の内周面から突出される方向に押圧されずに、当該穴部６３の内周面に没する。このように、ピストン８８は、シリンダ８７内に穴部６３の内周面から突没自在に設けられているとともに、シリンダ８７は、ピストン８８を穴部６３の内周面から突没自在に支持している（即ち、突没させる）。シリンダ８７は、ピストン８８の穴部６３の内周面からの突出量を増加させると、穴部６３内におけるスライドピン７１の回転方向Ｍの移動可能な範囲を狭くする。即ち、シリンダ８７は、ピストン８８の穴部６３の内周面からの突出量を増加させると、穴部６３内でスライドピン７１を回転方向Ｍに移動しにくくする。また、シリンダ８７は、ピストン８８の穴部６３の内周面からの突出量を縮小させると、穴部６３内におけるスライドピン７１の回転方向Ｍの移動可能な範囲を広くする。即ち、シリンダ８７は、ピストン８８の穴部６３の内周面からの突出量を縮小させると、穴部６３内でスライドピン７１を回転方向Ｍに移動し易くする。

作動油供給源８２は、図３に示すドライバ８４を介して、後述するブレーキＥＣＵ８６に接続している。作動油供給源８２は、ブレーキＥＣＵ８６の命令とおりに、第２シリンダ機構８１のシリンダ８７内に作動油を供給したり、当該作動油の供給を停止する。

駆動部８３は、検出部としての油圧センサ８５と、制御部としてのブレーキＥＣＵ（Electronic Control Unit）８６とを備えている。油圧センサ８５は、マスタシリンダ９０内の作動油の圧力を検出して、検出した圧力に応じた情報をブレーキＥＣＵ８６に向かって出力する。油圧センサ８５は、マスタシリンダ９０内の作動油の圧力を検出することで、ブレーキペダルの踏み込み操作がされているか否か即ち切替部９１が前述した非制動状態であるか制動状態であるかを検出する。

ブレーキＥＣＵ８６は、図示しないＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵ、入出力ポート及び記憶装置を備えた演算装置である。ブレーキＥＣＵ８６の入力ポートには、少なくとも油圧センサ８５が接続している。ブレーキＥＣＵ８６の出力ポートには、少なくともドライバ８４が接続している。ブレーキＥＣＵ８６は、油圧センサ８５が検出したマスタシリンダ９０内の作動油の圧力に基づいて、ブレーキペダルの踏み込み操作がされているか否か即ち切替部９１が前述した非制動状態であるか否かを判定する。具体的には、ブレーキＥＣＵ８６は、例えば、作動油の圧力が予め定められた閾値を超えている場合に、ブレーキペダルの踏み込み操作がされている即ち切替部９１が前述した制動状態であると判定し、作動油の圧力が予め定められた閾値以下の場合に、ブレーキペダルの踏み込み操作がされていない即ち切替部９１が前述した非制動状態であると判定する。ブレーキＥＣＵ８６は、ブレーキペダルの踏み込み操作がされている即ち切替部９１が前述した制動状態であると判定すると、作動油供給源８２に第２シリンダ８７のシリンダ８７内に作動油を供給させずに、ピストン８８を穴部６３の内周面から突出させない。そして、ブレーキＥＣＵ８６は、ブレーキペダルの踏み込み操作がされている即ち切替部９１が前述した制動状態であると判定すると、図５に示すように、ピストン８８をスライドピン７１の外周面から離間させる。

ブレーキＥＣＵ８６は、ブレーキペダルの踏み込み操作がされていない即ち切替部９１が前述した非制動状態であると判定すると、作動油供給源８２に第２シリンダ８７のシリンダ８７内に作動油を供給させて、ピストン８８を穴部６３の内周面から突出させる。そして、ブレーキＥＣＵ８６は、ブレーキペダルの踏み込み操作がされていない即ち切替部９１が前述した非制動状態であると判定すると、図４に示すように、ピストン８８をスライドピン７１の外周面に押し付けさせて、スライドピン７１をピストン８８と穴部６３の内周面との間に挟みこむ。このように、前述したブレーキＥＣＵ８６は、切替部９１が非制動状態であることを油圧センサ８５が検出した時のシリンダ８７内に供給する作動油の量を、切替部９１が制動状態であることを油圧センサ８５が検出した時のシリンダ８７内に供給する作動油の量よりも増やす。こうして、移動範囲変更機構８は、切替部９１が非制動状態であると、スライドピン７１をピストン８８と穴部６３の内周面との間に挟みこんで、このスライドピン７１の回転方向Ｍの移動を規制する。

また、駆動部８３が、ピストン８８の穴部６３の内周面からの突出量を前述したように制御することで、シリンダ８７に、切替部９１が非制動状態である時のピストン８８の穴部６３の内周面からの突出量を、切替部９１が制動状態である時のピストン８８の穴部６３の内周面からの突出量よりも大きくさせる。こうして、移動範囲変更機構８は、切替部９１が非制動状態である時の穴部６３内でのスライドピン７１の回転方向Ｍの移動可能な範囲を、切替部９１が制動状態である時の穴部６３内でのスライドピン７１の回転方向Ｍの移動可能な範囲よりも狭くする。

前述した構成のブレーキ装置１は、例えば、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作が行われていないと、切替部９１が非制動状態となって、摩擦パッド３，４が摩擦面２ａ，２ｂから間隔をあけている。そして、ブレーキ装置１は、例えば、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作が行われると、シリンダ機構５２のシリンダ本体５６内に作動油が供給されて、この作動油がピストン５７をディスクロータ２の摩擦面２ａに向かって加圧する。すると、ピストン５７が図２中矢印Ｂ方向に前進し、このピストン５７の前面が摩擦パッド（インナパッド）３の裏金３２を押圧し、この摩擦パッド３の前面をディスクロータ２の摩擦面２ａに接近させる。また、このとき、キャリパ５は、ピストン５７が前進するその移動反力により、キャリパボディ５１がこのピストン５７とは逆方向、つまり、図２中矢印Ｃ方向に前進し、摩擦パッド（アウタパッド）４をディスクロータ２の摩擦面２ｂに接近させ、ブーツ７２が伸張して全長が縮小する方向の弾性復元力を生じる。

そして、ブレーキ装置１は、切替部９１が制動状態に切り替えられて、摩擦パッド３、４がディスクロータ２の各摩擦面２ａ，２ｂに押し付けられてディスクロータ２を挟持する。ブレーキ装置１は、これらの摩擦パッド３、４と、車輪と共に回転するディスクロータ２との間に摩擦抵抗力を発生させる。ブレーキ装置１は、ディスクロータ２に所定の回転抵抗力を作用させ、このディスクロータ２及びこれと一体で回転する車輪に制動力を付与する。

また、ブレーキ装置１は、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作が行われなくなると、シリンダ機構５２のシリンダ本体５６内に作動油が供給されずに、このシリンダ本体５６内の作動油の圧力が除圧される。すると、ブレーキ装置１は、ピストン５７が後退しかつブーツ７２の弾性復元力によりキャリパボディ５１が後退して切替部９１が非制動状態に切り替えられ、摩擦パッド３、４がディスクロータ２から離間する。こうして、ブレーキ装置１は、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作が行われないと、切替部９１が非制動状態となる。このように、切替部９１は、ブレーキペダルの踏み込み操作が行われるか否かにより、非制動状態と制動状態とが切り替えられる。

さらに、ブレーキ装置１は、移動範囲変更機構８の駆動部８３のブレーキＥＣＵ８６が、図６に一例が示されるフローチャートを繰り返し実行している。図６に示されたフローチャートのステップＳ１では、まず、ブレーキＥＣＵ８６は、油圧センサ８５の検出結果を取得して、ステップＳ２に進む。ブレーキＥＣＵ８６は、ステップＳ２では、油圧センサ８５の検出した作動油の圧力が前述した閾値を超えているか否かを判定する。即ち、ステップＳ２では、ブレーキＥＣＵ８６は、切替部９１が制動状態であるか否か即ちブレーキ装置１が制動時であるか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ８６は、ステップＳ２では、ブレーキ装置１が制動時であると判定するとステップＳ４に進み、ブレーキ装置１が制動時ではない（非制動時である）と判定するとステップＳ３に進む。

ブレーキＥＣＵ８６は、ステップＳ３では、作動油供給源８２に第２シリンダ機構８１のシリンダ８７内に作動油を供給させて、ステップＳ１に戻る。すると、切替部９１が非制動状態である場合には、シリンダ８７内に供給された作動油の圧力によりピストン８８が穴部６３の内周面から突出して、図４に示すように、ピストン８８と穴部６３の内周面との間にスライドピン７１を挟みこむ。こうして、移動範囲変更機構８の駆動部８３は、切替部９１が非制動状態であると、第２シリンダ機構８７のシリンダ８７内に作動油を供給して、スライドピン７１が穴部６３即ちマウンティング６に対して回転方向Ｍに相対的に移動することを規制する。また、ブレーキＥＣＵ８６は、ステップＳ４では、作動油供給源８２に第２シリンダ機構８１のシリンダ８７内に作動油を供給させずに、ステップＳ１に戻る。すると、ピストン８８が穴部６３の内周面から突出せずに、ピストン８８がスライドピン７１の外周面から離間して、スライドピン７１の穴部６３即ちマウンティング６に対する回転方向Ｍの相対的な移動が何ら規制されることなく、図５に示すように、ブーツ７２が伸張して、切替部９１が制動状態となって、摩擦パッド３，４がディスクロータ２を挟持して、車輪に制動力を付与する。そして、ブレーキＥＣＵ８６は、ステップＳ１からステップＳ４までを繰り返し実行する。

上記のように構成されたブレーキ装置１は、切替部９１が非制動状態である時のスライドピン７１の回転方向Ｍの移動可能な範囲を、移動範囲変更機構８が、切替部９１が制動状態である時のスライドピン７１の回転方向Ｍの移動可能な範囲よりも狭くする。このために、非制動状態である時のスライドピン７１が穴部６３の内周面に衝突する運動エネルギを、制動状態である時の運動エネルギよりも少なくすることができる。よって、車両走行時の非制動時に発生するラトル音を低減することができる。

ここで、ラトル音とは、車両走行時の非制動時に発生する打音である。このラトル音は、ブレーキ装置１が制動力を発生させていない状態で、例えば、車両が粗い路面を走行した際などに、路面から入力される上下方向などの振動によってキャリパ５が動いて、これに伴ってスライドピン７１が穴部６３の内面に衝突することによって発生するおそれがある。

これに対して、本実施形態のブレーキ装置１は、非制動時にスライドピン７１の穴部６３即ちマウンティング６に対する移動可能な範囲を狭くするので、スライドピン７１を穴部６３の内面に衝突時の衝突速度を小さくすることができるので、ラトル音を低減することができる。

また、移動範囲変更機構８が、非制動時のスライドピン７１の穴部６３に対する移動可能な範囲を、制動時のスライドピン７１の穴部６３に対する移動可能な範囲よりも狭くして、前述したラトル音を抑制できるので、制動時に生じるモー音を抑制できる程度まで、スライドピン７１と穴部６３との間のピンクリアランスを大きく設けることができる。よって、制動時に発生するモー音を低減することができる。

なお、モー音とは、車両制動時に発生する数百Ｈｚ程度の自励振動音（鳴き音）である。このモー音は、ブレーキ装置１が制動力を発生させている状態で、例えば、摩擦パッド３、４とディスクロータ２との接触部位が起震源となり、キャリパ５、スライドピン７１、マウンティング６等を介して中間ビーム、サスペンション等が連成振動系（振動伝達系）を形成し自励振動が生じることで発生するおそれがある。このブレーキ装置１とサスペンション等との連成振動系は、摩擦パッド３、４とディスクロータ２とが接触し制動力を発生させた際に、これに伴ってスライドピン７１が穴部６３内で強制的にこじれることで形成される。

モー音は、例えば、スライドピン７１の穴部６３との間のピンクリアランスを大きくし、スライドピン７１の穴部６３内でのこじれを抑制することで低減することが可能であるが、ラトル音を低減するための対策でスライドピン７１の穴部６３との間のピンクリアランスを小さくすることと背反する。このため、モー音の低減とラトル音の低減との両立を図ることは、一般には困難である。

つまり、図７に例示するように、単純にピンクリアランスを小さくすると、図７中に実線で示すラトル音低減性能を向上できる（即ちラトル音を低減できる）が、反面、図７中に点線で示すモー音低減性能が低下する（即ちモー音を低減できない）傾向となる。一方、ピンクリアランスを大きくすると、モー音低減性能を向上できるが、反面、ラトル音低減性能が低下する傾向となる。このように、ラトル音低減とモー音低減との両立を図ることは、一般には困難である。なお、図７中の横軸は、ピンクリアランスを示し、図中の右側に向かうにしたがってピンクリアランスが大きくなっている。図７中の縦軸は、異音低減性能を示し、図中の上側に向かうにしたがって異音低減性能が向上する（ラトル音及びモー音を低減できる）。

これに対して、本実施形態のブレーキ装置１は、非制動時にスライドピン７１の穴部６３即ちマウンティング６に対する移動可能な範囲を狭くするので、モー音の異音低減性能を十分に向上できる程度（図７中の領域Ｒで示す）にスライドピン７１と穴部６３との間のピンクリアランスを大きく設けている。よって、制動時に発生するモー音を低減することができる。

したがって、ブレーキ装置１は、非制動時のスライドピン７１の移動範囲を制動時のスライドピン７１の移動範囲よりも狭くすることにより、ラトル音の低減とモー音の低減とを両立することができるので、適正に異音を低減することができる。

また、ブレーキ装置１は、切替部９１が非制動状態であると、移動範囲変更機構８がスライドピン７１の穴部６３内での移動を規制する構成即ち穴部６３内でスライドピン７１を移動させない構成であるので、非制動時にスライドピン７１を穴部６３に繰り返し衝突させることを確実に防止できる。よって、車両走行時の非制動時に発生するラトル音の発生を確実に防止することができる。

移動範囲変更機構８が、穴部６３の内周面から突没自在のピストン８８と、ピストン８８を突没自在に支持するシリンダ８７と、非制動状態時のピストン８８の突出量を制動状態時のピストン８８の突出量よりも大きくさせる駆動部８３を備えているので、非制動時のスライドピン７１の移動可能な範囲を確実に狭くすることができる。よって、車両走行時の非制動時に発生するラトル音をより確実に低減することができる。

駆動部８３が、非制動状態時にピストン８８をスライドピン７１の外周面に押し付けさせて、ピストン８８と穴部６３の内周面との間にスライドピン７１を挟み込むので、非制動状態時にスライドピン７１を穴部６３内で移動させることが全くない。よって、車両走行時の非制動時に発生するラトル音の発生を確実に防止することができる。

ピストン８８が弾性材料としてのゴムで構成されているので、ピストン８８がスライドピン７１に衝突する時の異音を抑制することができる。

移動範囲変更機構８の駆動部８３が、切替部９１が非制動状態であるか否かを検出する油圧センサ８５と、切替部９１が非制動状態であると油圧センサ８５が検出した時にシリンダ８７内に供給する作動油の量を増加させるブレーキＥＣＵ８６とを備えているので、切替部９１が非制動状態であると即ち非制動時のピストン８８の突出量を確実に増加させることができる。よって、非制動状態時にスライドピン７１の移動可能な範囲を確実に狭くすることができる。

また、例えば、スライドピン７１と穴部６３との間に弾性部材（吸収部材）を介在させることでラトル音、モー音を低減することも可能であるが、この場合、スライドピン７１のスライド移動の際に摺動抵抗が増加し引き摺ってしまい、いわゆるブレーキ振動が生じるおそれがある。しかしながら、本実施形態のブレーキ装置１は、非制動時のスライドピン７１の穴部６３に対する移動可能な範囲を規制し、スライドピン７１と穴部６３の内面との間のピンクリアランスをモー音の異音低減性能を十分に向上できる程度に大きくしているので、ラトル音の低減と、モー音の低減とを両立することができる。よって、本実施形態のブレーキ装置１は、スライドピン７１のスライド移動の際の引き摺りやブレーキ振動を抑制しつつ、ラトル音の低減と、モー音の低減とを両立することができる。

なお、前述した実施形態では、穴部６３をマウンティング６に設け、スライドピン７１をキャリパ５に設けたが、本発明では、穴部６３をキャリパ５に設け、スライドピン７１をマウンティング６に設けても良い。

さらに、前述した実施形態では、非制動状態では、ピストン８８が穴部６３の内周面との間にスライドピン７１を挟みこむ構成としているが、本発明では、非制動状態であっても、ピストン８８がスライドピン７１の外周面から離間して、穴部６３の内周面との間にスライドピン７１を挟みこまなくても良い。要するに、本発明では、非制動状態時のピストン８８の穴部６３の内周面からの突出量を制動状態時のピストン８８の穴部６３の内周面からの突出量よりも大きくすれば良い。

また、前述した実施形態では、検出部として油圧センサ８５を示している。しかしながら、本発明では、ブレーキペダルの踏み込み操作がされたか否かを、例えば、ブレーキペダルのオン・オフスイッチなどの他の手段によって検出するようにしてもよい。さらに、前述した実施形態では、ブレーキＥＣＵ８６が、図６に一例が示されたフローチャートを繰り返し実行しているが、本発明の目的を達成できる範囲内で、ブレーキＥＣＵ８６が繰り返し実行するフローチャートを適宜変更しても良いことは勿論である。

なお、上述した本発明の実施形態に係るブレーキ装置１は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。

１ ディスクブレーキ装置
２ ディスクロータ
２ａ，２ｂ 摩擦面
３，４ 摩擦パッド
５ キャリパ
６ マウンティング
７ キャリパスライド機構
８ 移動範囲変更機構
５２ シリンダ機構（液圧シリンダ）
６３ 穴部
７１ スライドピン
８３ 駆動部
８５ 油圧センサ（検出部）
８６ ブレーキＥＣＵ（制御部）
８７ シリンダ（突没支持部材）
８８ ピストン（突没部材）
９１ 切替部
Ｌ 回転軸線（スライド移動方向）
Ｍ 回転方向（スライド移動方向に交差する方向）

Claims (5)

1. 車体に取り付けられたマウンティングと、
   ディスクロータの摩擦面に摩擦パッドを接離自在に設けたキャリパと、
   前記マウンティングと前記キャリパとのうちの一方に設けられた穴部と、他方に設けられかつ前記穴部内に移動自在に挿入されるスライドピンと、を有して、前記キャリパを前記マウンティングにスライド移動自在に支持するキャリパスライド機構と、
   前記キャリパに設けられ、かつ前記摩擦パッドを前記摩擦面に押し付ける制動状態と前記摩擦パッドを前記摩擦面から離間させる非制動状態とを切り替え可能であるとともに、前記制動状態と前記非制動状態とを切り替えるのに連動して前記キャリパを前記マウンティングに対してスライド移動させる切替部と、
   前記切替部が前記非制動状態である時の前記穴部内での前記スライドピンの前記スライド移動方向に交差する方向の移動可能な範囲を、前記切替部が前記制動状態である時の前記穴部内での前記スライドピンの前記スライド移動方向に交差する方向の移動可能な範囲よりも狭くする移動範囲変更機構と、を備えたことを特徴とする、
   ディスクブレーキ装置。
2. 前記移動範囲変更機構は、前記切替部が前記非制動状態であると、前記穴部内での前記スライドピンの前記スライド移動方向に交差する方向の移動を規制する構成となっている、
   請求項１に記載のディスクブレーキ装置。
3. 前記移動範囲変更機構は、
   前記穴部の内周面から突没自在に設けられた突没部材と、
   前記突没部材を前記穴部の内周面から突没させる突没支持部材と、
   前記突没支持部材に、前記切替部が前記非制動状態である時の前記突没部材の前記内周面からの突出量を、前記切替部が前記制動状態である時の前記突没部材の前記内周面からの突出量よりも大きくさせる駆動部と、を備えた、
   請求項１に記載のディスクブレーキ装置。
4. 前記駆動部は、前記突没支持部材に、前記切替部が前記非制動状態である時には前記突没部材と前記穴部の内周面との間に前記スライドピンを挟み込ませ、前記切替部が前記制動状態である時には前記突没部材を前記スライドピンの前記外周面から離間させる、
   請求項３に記載のディスクブレーキ装置。
5. 前記突没部材が、弾性材料で構成されている、
   請求項３又は請求項４に記載のディスクブレーキ装置。

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