JP2018179220A

JP2018179220A - 車両用駆動系ユニットの支持構造

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Publication number: JP2018179220A
Application number: JP2017082407A
Authority: JP
Inventors: 慶卓中島; Yoshitaku Nakajima; 裕士川西; Hiroshi Kawanishi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-04-18
Filing date: 2017-04-18
Publication date: 2018-11-15
Anticipated expiration: 2037-04-18
Also published as: US20180297468A1; CN108725189B; CN108725189A; JP6880972B2; US10598268B2

Abstract

【課題】複数のケース部材がボルト締結されている車両用駆動系ユニットのユニットケースの局所的な油滲みを抑制する。
【解決手段】ハウジング７２の締結用フランジ７２ａとブラケット１００とを連結するようにスティフナ１２０が配設されているため、トランスアクスル１２の支持強度がスティフナ１２０によって補強され、トランスアクスル１２の支持強度が向上する。また、スティフナ１２０が締結用フランジ７２ａに連結されているため、締結用フランジ７２ａの剛性が局所的に高められ、締結用フランジ７２ａの拡開方向の変形に起因する油滲みが抑制される。すなわち、トランスアクスル１２の支持強度の補強および締結用フランジ７２ａの突合せ部分からの局所的な油滲みの防止という２つの機能を、共通のスティフナ１２０を用いることで、質量およびコストの増加を抑制しつつ実現することができる。
【選択図】図７

Description

本発明は車両用駆動系ユニットに係り、特に、複数のケース部材によってユニットケースが構成されている車両用駆動系ユニットを車体側支持部に固定する支持構造に関するものである。

トランスミッションやトランスアクスル、駆動用パワーユニット等の車両用駆動系ユニットは、一般に、そのユニットケースが支持部材を介して車体側支持部に固定されて支持されるようになっている。特許文献１に記載の装置はその一例で、エンジンおよびトランスミッションを有する駆動用パワーユニットが、支持部材である一対のブラケットを介してマウント装置（車体側支持部）に固定されている。特許文献１にはまた、それ等のブラケットをスティフナで締結して補強する技術が記載されている（段落０００５参照）。特許文献２には、トランスアクスルの支持構造が記載されており、そのトランスアクスルケースは、複数のケース部材（ハウジング１４、筒状ケース１６、カバー１８）を有し、軸方向に互いに突き合わされた状態でボルト締結されるとともに、カバー側でマウント装置に固定されて支持されるようになっている。また、特許文献３には、支持部材としてトルクロッドが用いられているとともに、そのトルクロッドの補強のためにスティフナを配設する技術が記載されている。

特開２０１１−１４０２６７号公報特許第５７４１７００号公報特開２００９−２３４５６４号公報

ところで、特許文献２に記載のように、ユニットケースが複数のケース部材にて構成され、そのケース部材の開口端に設けられたフランジ等の突合せ部が互いに突き合わされてボルト締結される場合、内部の動力伝達歯車の噛合い反力等によって軸方向のスラスト荷重が発生すると、そのスラスト荷重に起因して突合せ部に拡開方向の力が作用し、周方向におけるボルト締結部の中間位置等で突合せ部が局所的に変形して油滲みが生じる恐れがあった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、複数のケース部材がボルト締結されて一体的に結合されている車両用駆動系ユニットのユニットケースの局所的な油滲みを抑制することにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 軸方向の開口端に突合せ部が設けられた複数のケース部材を有し、その突合せ部が軸方向に互いに突き合わされた状態でボルト締結されることにより、前記複数のケース部材が一体的に結合されたユニットケースを備えており、(b) 前記複数のケース部材の中の何れかの固定用ケース部材が支持部材を介して車体側支持部に固定される車両用駆動系ユニットの支持構造において、(c) 前記固定用ケース部材の突合せ部およびその突合せ部と突き合わされてボルト締結された他のケース部材の突合せ部の少なくとも一方と、前記支持部材またはその支持部材が固定される前記車体側支持部とを連結するように、前記ユニットケースの外側に補強用のスティフナが配設されていることを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両用駆動系ユニットの支持構造において、前記スティフナは、前記突合せ部に固定される第１補強連結部の他に、前記ユニットケースの前記突合せ部以外の部位に固定される第２補強連結部を備えていることを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明の車両用駆動系ユニットの支持構造において、前記スティフナが連結される突合せ部は、前記ケース部材の開口端から外周側へ突き出すように設けられた締結用フランジであることを特徴とする。

第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの車両用駆動系ユニットの支持構造において、前記スティフナは、前記固定用ケース部材の突合せ部と前記支持部材またはその支持部材が固定される前記車体側支持部とを連結するように配設されていることを特徴とする。

第５発明は、第１発明〜第３発明の何れかの車両用駆動系ユニットの支持構造において、前記スティフナは、前記他のケース部材の突合せ部と前記支持部材またはその支持部材が固定される前記車体側支持部とを連結するように配設されていることを特徴とする。

第６発明は、第１発明〜第５発明の何れかの車両用駆動系ユニットの支持構造において、前記車両用駆動系ユニットは、複数の回転軸が車両幅方向に配置されるとともに、左右の前輪に動力を分配する差動歯車装置が前記ユニットケース内に配設された前輪駆動車両用のトランスアクスルであることを特徴とする。

このような車両用駆動系ユニットの支持構造においては、固定用ケース部材の突合せ部およびその突合せ部と突き合わされてボルト締結された他のケース部材の突合せ部の少なくとも一方と、支持部材または車体側支持部とを連結するようにスティフナが配設されるため、支持部材による車両用駆動系ユニットの支持強度がスティフナによって補強され、車両用駆動系ユニットに対する支持強度が向上する。また、スティフナが突合せ部に連結されているため、その突合せ部の剛性が局所的に高められて、突合せ部の拡開方向の変形に起因する油滲みが抑制される。

第２発明では、スティフナが、突合せ部に固定される第１補強連結部の他に、ユニットケースの突合せ部以外の部位に固定される第２補強連結部を備えているため、それ等の補強連結部の連結位置をそれぞれ個別に適切な位置に設定することが可能で、支持部材による支持強度を適切に補強しつつ突合せ部からの局所的な油滲みを適切に抑制することができる。第２補強連結部による補強では、例えばユニットケースの剛性を局所的に高くしてＮＶ〔Noise(騒音) 、Vibration(振動) 〕性能を向上させることもできる。

第３発明は、スティフナが連結される突合せ部が、ケース部材の開口端から外周側へ突き出すように設けられた締結用フランジの場合で、スラスト荷重により締結用フランジの根元部分（内周側のＬ字形部分）が変形し易く、拡開方向の変形量が大きくなって油滲みが問題になる可能性が高いが、その締結用フランジにスティフナが連結されることで拡開変形が抑制され、その拡開変形に起因する油滲みを適切に抑制することができる。

第４発明では、スティフナが、支持部材を介して車体側支持部に固定される固定用ケース部材の突合せ部に連結されているため、スティフナの連結位置（ねじ穴の位置など）のばらつきが抑制されて組付歪が低減され、補強部材としてのスティフナの機能が適切に得られる。

第５発明では、スティフナが、固定用ケース部材の突合せ部と突き合わされてボルト締結された他のケース部材の突合せ部に連結されているため、補強リブ等の影響で他のケース部材の突合せ部の拡開方向の変形が比較的大きい場合でも、他のケース部材の突合せ部の剛性を高めて、変形による油滲みを適切に抑制することができる。

第６発明は、車両用駆動系ユニットが前輪駆動車両用のトランスアクスルの場合で、内部の動力伝達歯車の噛合い反力等によって軸方向のスラスト荷重が発生し、そのスラスト荷重に起因して突合せ部に拡開する方向の力が働いて局所的に油滲みが生じる可能性があるが、突合せ部にスティフナが連結されることにより、トランスアクスルの支持強度を向上させつつ油滲みを抑制することができる。

本発明が適用された支持構造を備える車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図１のトランスアクスルの外観形状を例示した概略斜視図である。トランスアクスルケースのハウジングの斜視図で、ブラケットおよびスティフナが取り付けられた状態を示した図である。図３のハウジングのブラケットおよびスティフナが配設された部分を拡大して示した正面図、すなわち車両後方側から見た図である。図３のハウジングのブラケットおよびスティフナが配設された部分を拡大して示した側面図、すなわち車両右方向（図４の右方向）から見た図で、ブラケットがマウント装置に固定された状態を示した図である。スティフナを単独で示した斜視図である。図１〜図６の実施例におけるトランスアクスルの支持構造の概念図である。本発明の他の実施例を説明する図で、図７に対応する概念図である。本発明の更に別の実施例を説明する図で、図７に対応する概念図である。本発明の更に別の実施例を説明する図で、図７に対応する概念図である。

本発明は、例えば前輪駆動車両用のトランスアクスルの支持構造に適用されるが、トランスミッションや駆動用パワーユニットなどの他の車両用駆動系ユニットの支持構造にも適用され得る。複数のケース部材の開口端に設けられる突合せ部は、締結ボルトが挿通させられる挿通穴や締結ボルトが螺合されるねじ穴が設けられた部分で、例えば開口端から外周側へ突き出すように設けられた締結用フランジであるが、筒形状のケース部材の軸方向の開口端を厚肉にしてねじ穴を設けることにより、そのまま突合せ部として用いることもできる。複数のケース部材の一部の突合せ部に締結用フランジが設けられても良い。

車体側支持部としては、例えばゴム等の弾性体や流体を内蔵して振動や衝撃を吸収するマウント装置が好適に用いられるが、車両のサスペンションメンバなどでも良い。車体側支持部に固定用ケース部材を固定する支持部材は、例えばブラケットやトルクロッドなどで、車両用駆動系ユニット全体を支持するためのものであり、一般に複数の支持部材が用いられる。スティフナは、局所的に強度や剛性を高めるためのもので、必要に応じて付加的乃至は補助的に設けられる。スティフナとしては、例えば軽量で剛性が高い丸パイプが好適に用いられるが、中実の丸棒や角材等を用いることも可能である。また、スティフナは、例えば突合せ部に固定される油滲み防止用の第１補強連結部、および突合せ部以外の部位に固定される支持強度等の補強用の第２補強連結部を備えて構成されるが、突合せ部に固定される単一の補強連結部だけで油滲みを抑制するとともに支持強度を補強することもできる。第２補強連結部は、例えば支持部材を介して車体側支持部に固定される固定用ケース部材に連結されるが、その固定用ケース部材以外のケース部材に連結することもできる。

スティフナは、互いに突き合わされてボルト締結される一対の突合せ部の何れか一方に連結されれば良いが、一対の突合せ部の両方に連結することも可能である。何れか一方の突合せ部に連結する場合、変形量が大きい側の突合せ部に連結することが望ましいが、スティフナの連結上の制約などで変形量が小さい側の突合せ部に連結しても油滲み抑制効果が得られる。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例の支持構造を備えるハイブリッド車両用動力伝達装置（以下、単に動力伝達装置という）の構成を例示した骨子図である。動力伝達装置は、ＦＦ型（前置エンジン前輪駆動型）の車両に好適に用いられるものであって、駆動力源（主動力源）であるエンジン１０と、エンジン１０の出力を左右の車軸１９Ｌ、１９Ｒを介して左右の前輪（駆動輪）２０Ｌ、２０Ｒへ分配するトランスアクスル１２を備えて構成されている。エンジン１０は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、トランスアクスル１２は、動力伝達機構として第１駆動部１４、第２駆動部１６、および差動歯車装置１８を備えており、それ等の第１駆動部１４、第２駆動部１６、および差動歯車装置１８がトランスアクスルケース７０内に収容されている。トランスアクスル１２はエンジン１０と共に、車両前部に設けられたエンジンルーム内に横置き、すなわち回転軸（入力軸２２、カウンタドリブン軸３４、出力軸４２等）が車両幅方向と略平行になる姿勢で配置されている。トランスアクスル１２は車両用駆動系ユニットに相当し、トランスアクスルケース７０はユニットケースに相当する。

第１駆動部１４は、３つの回転要素であるサンギヤＳ、キャリアＣＡ、およびリングギヤＲを有する遊星歯車装置２４と、その遊星歯車装置２４のサンギヤＳに連結された第１回転機ＭＧ１とを、備えて構成されている。また、エンジン１０の出力軸であるクランク軸２６と、非回転部材であるトランスアクスルケース（ケース部材）７０との間には、エンジン１０の正転方向への回転を許容する一方、逆転方向の回転を阻止するワンウェイクラッチＦ０が設けられている。従って、エンジン１２の逆回転がワンウェイクラッチＦ０によって阻止される。

エンジン１０のクランク軸２６は、第１駆動部１４の入力軸２２を介して遊星歯車装置２４のキャリアＣＡに連結されている。また、そのクランク軸２６は、機械式のオイルポンプ３０に連結されている。また、出力回転部材としての遊星歯車装置２４のリングギヤＲは、出力歯車３２に連結されている。なお、出力歯車３２は、差動歯車装置１８、車軸１９Ｌ、１９Ｒを介して駆動輪２０Ｌ、２０Ｒに動力伝達可能に連結されている。遊星歯車装置２４の差動状態において中間の回転速度となるキャリアＣＡが第１回転要素ＲＥ１でエンジン１０に接続されており、サンギヤＳが第２回転要素ＲＥ２で第１回転機ＭＧ１に接続され、リングギヤＲが第３回転要素ＲＥ３で出力部材である出力歯車３２に接続されている。

出力歯車３２は、第１駆動部１６の入力軸２２と平行なカウンタドリブン軸３４に一体的に設けられた大径歯車３６と噛み合わされている。また、同じくそのカウンタドリブン軸３４に一体的に設けられた小径歯車３８が、差動歯車装置１８のリングギヤ４０と噛み合わされている。また、大径歯車３６は、駆動用電動機として機能する第２回転機ＭＧ２の出力軸４２に連結された第２出力歯車４４と噛み合わされている。すなわち、第２回転機ＭＧ２が駆動輪２０Ｌ、２０Ｒに動力伝達可能に連結されている。ここで、好適には、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２は、何れも駆動力を発生させるモータおよび反力を発生させるジェネレータとしての機能を有するモータジェネレータとして構成される。

このようなトランスアクスル１２は、上記の機能部品を内部に収容するとともにエンジン１０に一体的に固設されるトランスアクスルケース７０を備えている。図２は、トランスアクスル１２の外観形状、すなわちトランスアクスルケース７０の外観形状を示した概略斜視図である。このトランスアクスルケース７０は、ハウジング７２、ケース７４、およびリヤカバー７６の３つのケース部材にて構成されており、それ等の軸方向の開口端にはそれぞれ外周側へ突き出すように締結用フランジ７２ａ、７４ａ、７４ｂ、７６ａが設けられている。そして、ハウジング７２の締結用フランジ７２ａと、ケース７４のフロント側すなわち車両右側のエンジン１０側の締結用フランジ７４ａとが軸方向に互いに突き合わされた状態で、多数の締結ボルト９０によってボルト締結されるとともに、ケース７４のリヤ側の締結用フランジ７４ｂとリヤカバー７６の締結用フランジ７６ａとが軸方向に互いに突き合わされた状態で、多数の締結ボルト９２によってボルト締結されることにより、それ等のハウジング７２、ケース７４、およびリヤカバー７６が一体的に結合されてトランスアクスルケース７０が構成されている。締結用フランジ７２ａには締結用ボルト９０を挿通させるための挿通穴が設けられ、締結用フランジ７４ａには締結用ボルト９０が螺合されるねじ穴が設けられている。また、締結用フランジ７６ａには締結用ボルト９２を挿通させるための挿通穴が設けられ、締結用フランジ７４ｂには締結用ボルト９２が螺合されるねじ穴が設けられている。

ハウジング７２は、図１に示されるように、ボルト９４でエンジン１０に一体的に固設されるとともに、エンジン１０との間にワンウェイクラッチＦ０を収容する第１収容空間７８が形成される。筒形状のケース７４は、第１駆動部１４、第２駆動部１６、および差動歯車装置１８等を収容する第２収容空間８４を形成する。

上記トランスアクスルケース７０は、例えば図５に示されるようにハウジング７２に固設されたブラケット１００を介して車体側支持部であるマウント装置１０２に固定されて支持される。ブラケット１００は支持部材に相当し、必要に応じてトランスアクスルケース７０の複数箇所に設けられて、マウント装置等の車体側支持部に固定される。マウント装置１０２は、ゴム等の弾性体や流体を内蔵して振動や衝撃を吸収するもので、フレームやサスペンションメンバ等の車体１０４に配設されるとともに、上記ブラケット１００がボルト１０６によって固定されるブラケット連結部１０８を備えている。

図３は、ブラケット１００が固定されたハウジング７２の概略斜視図で、図４は、車両搭載状態における車両後方側から見た正面図である。図５は、車両搭載状態における車両右側（図４における右方向）から見た側面図で、マウント装置１０２による支持構造を併せて示した図である。図３におけるハウジング７２の端面７２ｂは、エンジン１０に突き合わされて固定される突合せ面であり、その内側に前記第１収容空間７８が形成される。これ等の図から明らかなように、ブラケット１００は全体として逆Ｌ字形状を成しており、上下方向に延びるケース固定部１１０が複数（実施例では４本）のボルト１１２によりハウジング７２の外壁に一体的に固設されている。また、ケース固定部１１０の上端から略直角に、ハウジング７２から離間する方向へ曲げられた略水平なマウント連結部１１４が、前記ボルト１０６によってマウント装置１０２のブラケット連結部１０８に固定される。このブラケット１００は、部分的に箱型の中空構造とされて所定の強度が得られるようになっている。ハウジング７２は、ブラケット１００を介してマウント装置１０２に固定される固定用ケース部材に相当する。

また、上記ブラケット１００には、トランスアクスルケース７０の強度や剛性を局所的に高めたり、トランスアクスル１２の支持強度を局所的に補強したりするためにスティフナ１２０が固設されている。図６は、スティフナ１２０を単独で示した斜視図で、パイプ等の円筒形状の円筒状部材１２２の中間部が略９０°曲げられてＬ字形状とされている。中間部の曲成部付近には、別体に構成された断面Ｕ字型の取付金具１２４が溶接等により一体的に円筒状部材１２２に固設されており、スティフナ１２０は、その取付金具１２４を介してボルト１２６（図３、図４参照）によりブラケット１００のマウント連結部１１４に一体的に固設される。取付金具１２４は、円筒状部材１２２の両側へ略対称的に突き出すように設けられており、一対のボルト１２６によってブラケット１００に固設される。

上記円筒状部材１２２の両端部は、それぞれ扁平に潰されるとともにボルト挿通穴が形成されて、第１補強連結部１２８、第２補強連結部１３０が設けられている。第１補強連結部１２８は、ボルト１３２によって締結用フランジ７２ａの外周面に固定されることにより、その締結用フランジ７２ａの剛性を局所的に高くして変形を抑制し、変形に起因する油滲みを抑制する。すなわち、トランスアクスルケース７０は、入力軸２２等の回転軸を回転可能に且つ軸方向の位置決めを行なうように支持しており、はすば歯車等の動力伝達歯車の噛合い反力によってスラスト荷重が発生すると、ハウジング７２とケース７４との突合せ部分、すなわち締結用フランジ７２ａおよび７４ａに互いに離間する方向の力Ｆａ（図７参照）が作用し、スラスト荷重の伝達部位の近傍などで局所的に締結用フランジ７２ａが拡開方向へ変形して油滲みが生じる恐れがある。締結用フランジ７２ａは、ハウジング７２の開口端から外周側へ突き出すように設けられているため、その締結用フランジ７２ａの根元部分（内周側のＬ字形部分）が変形し易く、拡開方向の変形量が大きくなって油滲みが問題になる可能性が高い。本実施例は、補強リブ等の関係で締結用フランジ７２ａ側の変形量が締結用フランジ７４ａよりも大きく、その締結用フランジ７２ａにスティフナ１２０を連結して変形を抑制する場合で、第１補強連結部１２８は、変形量が大きくて油滲みが発生する可能性がある部位に連結される。言い換えれば、その連結部位に応じて円筒状部材１２２の長さや形状等が定められる。また、スティフナ１２０が締結用フランジ７２ａに連結されることで、ブラケット１００によるトランスアクスル１２の支持強度が補強され、そのトランスアクスル１２の変位や変形等が抑制される。

一方、第２補強連結部１３０は、ボルト１３４によってハウジング７２の締結用フランジ７２ａを除いた所定部位に固定される。第２補強連結部１３０の連結位置は、例えばブラケット１００によるトランスアクスル１２の全体の支持強度を適切に補強できる位置に定められ、第１補強連結部１２８が締結用フランジ７２ａに連結されることと併せて、ブラケット１００によるトランスアクスル１２の全体の支持強度が補強される。また、トランスアクスルケース７０には、動力伝達歯車の噛合部等から各種の振動が伝達され、トランスアクスルケース７０が局所的に振動してＮＶ性能を損なう場合があるため、その振動の伝達部位などに第２補強連結部１３０を連結して剛性を高めることにより、振動を抑制してＮＶ性能を向上させることもできる。

図７は、本実施例のトランスアクスル１２の支持構造の概念図で、複数の「×」印はそれぞれ連結部を意味しており、連結部Ａはブラケット１００をマウント装置１０２のブラケット連結部１０８に固定するボルト１０６に相当する。また、連結部Ｂはブラケット１００をハウジング７２に固定するボルト１１２に相当し、連結部Ｃはスティフナ１２０をブラケット１００に固定するボルト１２６に相当し、連結部Ｄはスティフナ１２０の第２補強連結部１３０をハウジング７２に固定するボルト１３４に相当し、連結部Ｅはスティフナ１２０の第１補強連結部１２８をハウジング７２の締結用フランジ７２ａに固定するボルト１３２に相当する。そして、白抜き矢印Ｆａは、はすば歯車等の動力伝達歯車の噛合い反力によるスラスト荷重等によって締結用フランジ７２ａと７４ａとの間に作用する拡開方向の力で、スティフナ１２０が連結部Ｅで締結用フランジ７２ａに連結されることにより、その締結用フランジ７２ａの拡開方向の変形が抑制される。また、スティフナ１２０が連結部ＤおよびＥでトランスアクスルケース７０に連結されることにより、そのトランスアクスルケース７０の支持強度が補強されるため、例えば路面からの振動入力等によりトランスアクスル１２に加えられる荷重Ｆｂによるトランスアクスル１２の変位や変形等が抑制される。すなわち、車両への搭載制約などでブラケット１００単体では支持強度が不足する場合、スティフナ１２０を付加することで所定の支持強度を確保することができる。スティフナ１２０の連結部Ｄの位置によっては、ハウジング７２の剛性が局所的に高められて振動等が抑制され、ＮＶ性能を向上させることもできる。なお、トランスアクスル１２は、車両への搭載状態においてエンジン１０に一体的に固設されているが、図７ではエンジン１０が省略されている。

このように本実施例のトランスアクスル１２の支持構造においては、ハウジング７２の締結用フランジ７２ａとブラケット１００とを連結するようにスティフナ１２０が配設されているため、ブラケット１００によるトランスアクスル１２の支持強度がスティフナ１２０によって補強され、トランスアクスル１２の支持強度が向上する。また、スティフナ１２０が締結用フランジ７２ａに連結されているため、その締結用フランジ７２ａの剛性が局所的に高められ、締結用フランジ７２ａの拡開方向の変形に起因する油滲みが抑制される。すなわち、トランスアクスル１２の支持強度の補強および締結用フランジ７２ａの突合せ部分からの局所的な油滲みの防止という２つの機能を、共通のスティフナ１２０を用いることで、質量およびコストの増加を抑制しつつ簡便に実現することができる。

また、スティフナ１２０が、締結用フランジ７２ａに固定される第１補強連結部１２８の他に、トランスアクスルケース７０の他の部位に固定される第２補強連結部１３０を備えているため、それ等の補強連結部１２８、１３０の連結位置をそれぞれ個別に適切な位置に設定することが可能で、ブラケット１００による支持強度を適切に補強しつつ突合せ部分からの局所的な油滲みを適切に抑制することができる。第２補強連結部１３０による補強では、トランスアクスルケース７０の剛性を局所的に高くしてＮＶ性能を向上させることもできる。

また、スティフナ１２０が連結される締結用フランジ７２ａはハウジング７２の開口端から外周側へ突き出すように設けられているため、拡開方向の力Ｆａにより締結用フランジ７２ａの根元部分（内周側のＬ字形部分）が変形し易く、拡開方向の変形量が大きくなって油滲みが問題になる可能性が高いが、その締結用フランジ７２ａにスティフナ１２０が連結されることで拡開変形が抑制され、その拡開変形に起因する油滲みを適切に抑制することができる。

また、スティフナ１２０が、ブラケット１００を介してマウント装置１０２に固定されるハウジング７２の締結用フランジ７２ａに連結されているため、スティフナ１２０の連結位置、すなわちボルト１３２により第１補強連結部１２８を固定するために締結用フランジ７２ａに設けられるねじ穴の位置、のばらつきが抑制され、組付歪が低減されて補強部材としてのスティフナ１２０の機能が適切に得られる。すなわち、例えば図８に示すスティフナ１４０のように、ケース７４の締結用フランジ７４ａに連結する場合（連結部Ｆ）、ケース７４とハウジング７２との組付誤差によってスティフナ１４０の連結位置（締結用フランジ７４ａに設けられるねじ穴の位置）のばらつきが大きくなるため、スティフナ１４０の組付歪が大きくなって機能が損なわれる可能性がある。

また、本実施例はトランスアクスル１２の支持構造に適用された場合で、内部の動力伝達歯車の噛合い反力等によって軸方向のスラスト荷重が発生し、そのスラスト荷重に起因して締結用フランジ７２ａと７４ａとの突合せ部分に拡開方向の力Ｆａが働いて局所的に油滲みが生じる可能性があるが、変形量が大きい締結用フランジ７２ａにスティフナ１２０が連結されることにより、トランスアクスル１２の支持強度を向上させつつ油滲みを抑制することができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。

図８〜図１０は、何れも前記図７に対応するトランスアクスル１２の支持構造の概念図である。図８のスティフナ１４０は、一方の補強連結部（第１補強連結部）が連結部Ｆでケース７４の締結用フランジ７４ａに連結されている点が、前記スティフナ１２０と相違する。すなわち、補強リブ等の関係で締結用フランジ７４ａ側の変形量が締結用フランジ７２ａよりも大きい場合で、その締結用フランジ７４ａにスティフナ１４０が連結されることにより、トランスアクスル１２の支持強度を向上させつつ締結用フランジ７４ａの剛性が局所的に高められて油滲みの発生が抑制される。なお、締結用フランジ７２ａおよび７４ａの両方にスティフナ１４０を連結することも可能である。

図９のスティフナ１５０は、前記スティフナ１２０に比較して、ブラケット１００ではなく連結部Ｇにおいてマウント装置１０２のブラケット連結部１０８に直接固定されている点が相違する。この場合も、スティフナ１２０と同様の効果が得られるが、スティフナ１５０がマウント装置１０２に直接固定されているとともに、連結部Ｄ、Ｅの設定の自由度が高くなるため、油滲みを抑制しつつトランスアクスル１２の支持強度を一層適切に補強することができる。締結用フランジ７４ａに連結される前記スティフナ１４０についても、ブラケット１００ではなくマウント装置１０２に直接固定することができる。

図１０のスティフナ１６０は、上記スティフナ１５０に比較して連結部Ｄによる補強が必要なく、その連結部Ｄにおける連結が省略されている場合で、連結部Ｇにおいてマウント装置１０２に直接固定されているスティフナ１６０は、連結部Ｅのみでハウジング７２の締結用フランジ７２ａに連結されている。前記スティフナ１２０および１４０についても、連結部Ｄによる補強を省略することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：トランスアクスル（車両用駆動系ユニット）１８：差動歯車装置２０Ｌ、２０Ｒ：前輪２２：入力軸（回転軸）３４：カウンタドリブン軸（回転軸）４２：出力軸（回転軸）７０：トランスアクスルケース（ユニットケース）７２：ハウジング（固定用ケース部材）７２ａ、７４ａ、７４ｂ、７６ａ：締結用フランジ（突合せ部）７４：ケース（ケース部材）７６：リヤカバー（ケース部材）９０、９２：締結ボルト１００：ブラケット（支持部材）１０２：マウント装置（車体側支持部）１２０、１４０、１５０、１６０：スティフナ１２８：第１補強連結部１３０：第２補強連結部

Claims

軸方向の開口端に突合せ部が設けられた複数のケース部材を有し、該突合せ部が軸方向に互いに突き合わされた状態でボルト締結されることにより、前記複数のケース部材が一体的に結合されたユニットケースを備えており、
前記複数のケース部材の中の何れかの固定用ケース部材が支持部材を介して車体側支持部に固定される車両用駆動系ユニットの支持構造において、
前記固定用ケース部材の突合せ部および該突合せ部と突き合わされてボルト締結された他のケース部材の突合せ部の少なくとも一方と、前記支持部材または該支持部材が固定される前記車体側支持部とを連結するように、前記ユニットケースの外側に補強用のスティフナが配設されている
ことを特徴とする車両用駆動系ユニットの支持構造。
前記スティフナは、前記突合せ部に固定される第１補強連結部の他に、前記ユニットケースの前記突合せ部以外の部位に固定される第２補強連結部を備えている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動系ユニットの支持構造。
前記スティフナが連結される突合せ部は、前記ケース部材の開口端から外周側へ突き出すように設けられた締結用フランジである
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用駆動系ユニットの支持構造。
前記スティフナは、前記固定用ケース部材の突合せ部と前記支持部材または該支持部材が固定される前記車体側支持部とを連結するように配設されている
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用駆動系ユニットの支持構造。
前記スティフナは、前記他のケース部材の突合せ部と前記支持部材または該支持部材が固定される前記車体側支持部とを連結するように配設されている
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用駆動系ユニットの支持構造。
前記車両用駆動系ユニットは、複数の回転軸が車両幅方向に配置されるとともに、左右の前輪に動力を分配する差動歯車装置が前記ユニットケース内に配設された前輪駆動車両用のトランスアクスルである
ことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用駆動系ユニットの支持構造。