JP2018030279A - タイヤ用モールド - Google Patents

Abstract

【課題】スピューの形成を抑えつつ、エアを十分に排出できるタイヤ用モールド２２の提供。
【解決手段】このモールド２２は、タイヤの外面を形成するキャビティ面２４を備えている。このモールド２２は、本体３２と、柱状のベントピース３４とを備えている。上記本体３２は、この本体３２を貫通する孔３６を備えている。この孔３６に、上記ベントピース３４が通されている。上記ベントピース３４は、端面４２と、この端面４２からこのベントピース３４の長さ方向に延在する溝５２とを備えている。上記端面４２は、上記キャビティ面２４の一部である。
【選択図】図３

Description

本発明は、タイヤ用モールドに関する。

モールドは、タイヤの外面を形作るキャビティ面を備えている。タイヤの製造では、このキャビティ面に、ローカバー（未加硫状態のタイヤ）の外面が押し当てられる。ローカバーとキャビティ面との間に存在するエアや、ローカバー内に残存するエアは、モールドの外側に排出される。エアの排出が不十分な場合、タイヤの外観品質や耐久性が損なわれることがある。

エアの排出を十分に行うために、モールドに孔（ベントホールとも称される。）を設けることがある。この場合、孔を通じてエアの排出が促されるが、ローカバーのゴムがこの孔に流れ込み、スピューが形成されてしまう。このため、タイヤの製造には、このスピューを除去するための工程が必要である。外観品質の観点から、形成されるスピューの数は少ないほど好ましい。

スピューの形成を抑えつつ、エアを十分に排出するために、モールドについて、様々な検討が行われている。この検討の一例が、特開２０１５−０７１２５１公報に開示されている。この公報では、スピューの形成を抑えつつ、十分なエアの排出を行うための部品として、ベントピースが検討されている。

ベントピースとして、スプリングの特性を弁の開閉に利用したベントピース、すなわち、スプリングベントが知られている。このスプリングベントは、構造上、大きな外径を採用せざるを得ず、モールドにおいて、このスプリングベルトを配置できる箇所に制約がある。スプリングベントの構造は複雑であり、スプリングベントのメンテナンスは容易とは言い難い。

図８には、上記公報に記載のベントピース２が示されている。このベントピース２には、スプリングは設けられていない。このベントピース２では、頭部４と胴体部６との間にベントライン８が設けられている。胴体部６には、このベントピース２の長さ方向に延在するソーカット１０が設けられている。このベントピース２では、頭部４の周囲を通過したエアが、ベントライン８を経由してソーカット１０に導かれる。

特開２０１５−０７１２５１公報

スピューの形成を抑えつつ、エアを十分に排出するための技術に関しては、検討の余地がある。

本発明の目的は、スピューの形成を抑えつつ、エアを十分に排出できるタイヤ用モールドの提供にある。

本発明に係るタイヤ用モールドは、タイヤの外面を形成するキャビティ面を備えている。このモールドは、本体と、柱状のベントピースとを備えている。上記本体は、この本体を貫通する孔を備えている。この孔に、上記ベントピースが通されている。上記ベントピースは、端面と、この端面からこのベントピースの長さ方向に延在する溝とを備えている。上記端面は、上記キャビティ面の一部である。

好ましくは、このタイヤ用モールドでは、上記溝の幅は０．２ｍｍ以上０．４ｍｍ以下であり、この溝の深さは０．０２ｍｍ以上０．０４ｍｍ以下である。

好ましくは、このタイヤ用モールドでは、上記ベントピースは６本以上８本以下の溝を備えている。これらの溝は、このベントピースの周囲に間隔をあけて配置されている。

好ましくは、このタイヤ用モールドでは、上記ベントピースは、上記端面の側からこのベントピースの長さ方向に並ぶ、第一把持部、中間部及び第二把持部を備えている。上記中間部は、上記第一把持部及び上記第二把持部よりも細い。

好ましくは、このタイヤ用モールドでは、上記中間部の太さは上記第一把持部の太さの１／２以上２／３以下である。

好ましくは、このタイヤ用モールドでは、上記中間部の長さは上記ベントピースの長さの１／３以上１／２以下である。

好ましくは、このタイヤ用モールドでは、上記孔の断面積に対する上記溝のみかけ断面積の比率は０．５％以下である。

本発明に係るタイヤの製造方法は、
（１）ローカバーを準備する工程、
（２）タイヤの外面を形作るキャビティ面と、このキャビティ面から外側に向かって延在するベントホールとを備えるモールドに、上記ローカバーを投入する工程
及び
（３）上記モールド内で上記ローカバーを加圧及び加熱する工程
を含んでいる。この製造方法では、上記モールドは、本体と、柱状のベントピースとを備えている。上記本体はこの本体を貫通する孔を備えており、この孔に上記ベントピースが通されている。上記ベントピースは、端面と、この端面からこのベントピースの長さ方向に延在する溝とを備えている。上記端面は、上記キャビティ面の一部である。

本発明に係るタイヤ用モールドでは、ベントピースの端面はキャビティ面の一部である。このベントピースの溝は、この端面からこのベントピースの長さ方向に延在している。このモールドでは、ベントピースの溝に対応する空間、すなわち、ベントホールが、キャビティ面からこのベントピースの長さ方向に延在している。このモールドでは、エアが十分に排出される。しかもこのモールドでは、ローカバーのゴムはベントホールに流入しにくい。このモールドでは、スピューの形成を抑えつつ、エアが十分に排出される。このモールドで製造されたタイヤの外観は高品質である。本発明によれば、スピューの形成を抑えつつ、エアを十分に排出できるタイヤ用モールドが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ用モールドが示された平面図である。 図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。 図３（ａ）はベントピースの平面図であり、図３（ｂ）はこのベントピースの正面図である。 図４は、図３に示されたベントピースの一部が示された拡大図である。 図５は、図１のモールドを構成するセグメントの斜視図である。 図６は、モールドのキャビティ面の一部が示された外観図である。 図７は、図６のVII−VII線に沿った断面図である。 図８は、従来のベントピースが示された正面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１及び２には、タイヤ用モールド２２の一部が示されている。図１において、紙面に対して垂直な方向はモールド２２の軸方向である。両矢印Ａで示された方向はモールド２２の周方向である。図２において、上下方向はモールド２２の軸方向であり、左右方向はモールド２２の半径方向である。紙面に対して垂直な方向は、モールド２２の周方向である。このモールド２２の軸方向はタイヤの軸方向に相当し、モールド２２の周方向はタイヤの周方向に相当し、そして、モールド２２の半径方向はタイヤの半径方向に相当する。

図２において、Ｒで示されているのはローカバーである。ローカバーＲは、加硫前のタイヤである。このローカバーＲは、未架橋状態にある。タイヤは、トレッド、サイドウォール、ビード等の複数のゴム部材で構成される。このタイヤの製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバーＲが準備される。

このタイヤの製造では、ローカバーＲはモールド２２に投入される。図２において、ローカバーＲはモールド２２の内側に位置している。図示されていないが、ローカバーＲのさらに内側には、ブラダー（又は、剛体コア）が位置している。モールド２２に投入されたローカバーＲは、モールド２２とブラダー（又は、剛体コア）との間の空間、すなわち、キャビティに置かれる。

このタイヤの製造では、ローカバーＲは、モールド２２内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーＲのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。ローカバーＲの外面はモールド２２と当接する。これにより、タイヤの外面が形付けられる。モールド２２の内面のうち、ローカバーＲと当接する部分２４は、特に、キャビティ面と称される。キャビティ面２４は、タイヤの外面を形成する。このモールド２２は、タイヤの外面を形成するキャビティ面２４を備えている。キャビティ面２４に凸凹模様を有するモールド２２が用いられることにより、タイヤの外面に凹凸模様が形成される。ローカバーＲの内面は、ブラダー（又は、剛体コア）と当接する。これにより、タイヤの内面が形付けられる。

このタイヤの製造方法は、
（１）ローカバーＲを準備する工程、
（２）モールド２２にローカバーＲを投入する工程
及び
（３）モールド２２内でローカバーＲを加圧及び加熱する工程
を含んでいる。

前述したように、図１及び２に示されたモールド２２はタイヤの製造に用いられる。このモールド２２は、多数のトレッドセグメント６と、上下一対のサイドプレート２８と、上下一対のビードリング３０とを備えている。このモールド２２は、多数のトレッドセグメント６、一対のサイドプレート２８及び一対のビードリング３０を組み合わせて構成される。このモールド２２は、いわゆる「割モールド」である。

このモールド２２は、本体３２と、ベントピース３４とを備えている。本体３２は、孔３６を備えている。この孔３６は、本体３２を貫通している。ベントピース３４は、柱状である。このモールド２２では、ベントピース３４は本体３２の孔３６に通される。これにより、モールド２２が構成される。このモールド２２のキャビティ面２４は、本体３２の内面３８とベントピース３４の端面４０とによって構成される。

図２に示されているモールド２２では、１本のベントピース３４が示されている。このモールド２２では、ベントピース３４の本数は１本に限られない。このモールド２２には、多数のベントピース３４を設けることができる。この場合、このモールド２２の本体３２には、このベントピース３４の数と同等数の孔３６が設けられる。

図２に示されたモールド２２では、その本体３２のうち、セグメント２６の部分に孔３６が設けられている。このモールド２２では、ベントピース３４が設けられるのはセグメント２６の部分に限られない。サイドプレート２８の部分にベントピース３４が設けられてもよいし、ビードリング３０の部分にこのベントピース３４が設けられてもよい。このモールド２２に設けられるベントピース３４の数、位置等は、このモールド２２で製造されるタイヤの仕様に応じて適宜決められる。

図３には、ベントピース３４が示されている。図３（ａ）は、このベントピース３４の平面図である。この図３（ａ）には、ベントピース３４の一方の端面４２（以下、第一端面）が示されている。この図３（ａ）において、紙面に対して垂直な方向はこのベントピース３４の長さ方向である。図３（ｂ）は、このベントピース３４の正面図である。図３（ｂ）において、上下方向がこのベントピース３４の長さ方向である。この図３において、一点鎖線ＣＬはこのベントピース３４の中心線である。

このモールド２２では、ベントピース３４の断面の輪郭は概ね円形状を呈している。このベントピース３４は、丸棒である。このベントピース３４が、その断面の輪郭が楕円形状を呈するように構成されてもよい。このベントピース３４が、その断面の輪郭が矩形状を呈するように構成されてもよいし、三角形状を呈するように構成されてもよい。このベントピース３４が、その断面の輪郭が多角形状を呈するように構成されてもよい。

このモールド２２では、ベントピース３４は、第一把持部４４、第二把持部４６及び中間部４８を備えている。このベントピース３４では、その長さ方向において、第一把持部４４と第二把持部４６との間に中間部４８が位置している。このモールド２２では、第一把持部４４の中心線はベントピース３４の中心線ＣＬと一致する。第二把持部４６の中心線は、ベントピース３４の中心線ＣＬと一致する。中間部４８の中心線は、ベントピース３４の中心線ＣＬと一致する。

第一把持部４４は、ベントピース３４の第一端面４２を備えている。そして、この第一把持部４４は、この第一端面４２からベントピース３４の長さ方向に延在する側面５０を備えている。この側面５０には、溝５２（以下、第一溝と称される。）が刻まれている。図３に示されているように、この第一溝５２はベントピース３４の長さ方向に延在している。この第一把持部４４は、第一端面４２と、この第一端面４２からベントピース３４の長さ方向に延在する第一溝５２とを備えている。

図４には、第一端面４２における第一溝５２の様子が示されている。この図４から明らかなように、この第一溝５２は窪みである。このモールド２２では、この第一溝５２の輪郭は側面５０から内向きに凸な形状を呈している。特にこの第一溝５２の輪郭は、円弧である。このモールド２２では、第一溝５２は側面５０から窪んでいればよく、この第一溝５２の輪郭に、特に、制限はない。メンテナンスが容易との観点から、この第一溝５２の輪郭は円弧が好ましい。

第二把持部４６は、ベントピース３４の他方の端面５４（以下、第二端面と称される。）を備えている。そして、この第二把持部４６は、この第二端面５４からベントピース３４の長さ方向に延在する側面５６を備えている。この側面５６には、溝５８（以下、第二溝と称される。）が刻まれている。図３に示されているように、この第二溝５８はベントピース３４の長さ方向に延在している。この第二把持部４６は、第二端面５４と、この第二端面５４からベントピース３４の長さ方向に延在する第二溝５８とを備えている。図示されていないが、この第二溝５８は、第一溝５２と同様、窪みである。この第二溝５８の輪郭は、第一溝５２の輪郭と同様、円弧である。このモールド２２では、第二溝５８は側面５６から窪んでいればよく、この第二溝５８の輪郭に、特に、制限はない。メンテナンスが容易との観点から、この第二溝５８の輪郭は円弧が好ましい。

このモールド２２では、第二把持部４６は第一把持部４４の太さと同等の太さを有している。このモールド２２では、この第二把持部４６が第一把持部４４よりも細くなるように、このベントピース３４が構成されてもよい。この第二把持部４６が第一把持部４４よりも太くなるように、このベントピース３４が構成されてもよい。加工が容易との観点から、第二把持部４６は第一把持部４４の太さと同等の太さを有しているのが好ましい。

前述したように、中間部４８は第一把持部４４と第二把持部４６との間に位置している。図３（ｂ）から明らかなように、このモールド２２では、中間部４８は第一把持部４４及び第二把持部４６よりも細い。

このモールド２２では、第一把持部４４と中間部４８との間の部分６０はテーパーとされている。このモールド２２では、このテーパーとされている部分６０は第一遷移部と称される。このモールド２２では、第二把持部４６と中間部４８との間の部分６２もテーパーとされている。このモールド２２では、このテーパーとされている部分６２は第二遷移部と称される。このモールド２２では、ベントピース３４は、第一把持部４４、第二把持部４６及び中間部４８以外に、第一遷移部６０及び第二遷移部６２を備えている。特に、このベントピース３４は、第一把持部４４、第二把持部４６及び中間部４８、並びに、第一遷移部６０及び第二遷移部６２で構成されている。

このモールド２２では、本体３２の孔３６にベントピース３４を通して、この本体３２とベントピース３４とは組み合わされる。図５に示されているように、本体３２の外側からベントピース３４をこの本体３２の孔３６に通す場合には、このベントピース３４の第一把持部４４を本体３２の側にして、このベントピース３４は孔３６に通される。図示されていないが、この本体３２の内側からベントピース３４をこの本体３２の孔３６に通す場合には、このベントピース３４の第二把持部４６を本体３２の側にして、このベントピース３４は孔３６に通される。

図６には、モールド２２のキャビティ面２４の一部が示されている。図７には、図６のVII−VII線に沿ったこのモールド２２の断面が示されている。この図７において、紙面の右側がモールド２２のキャビティ面２４の側である。

このモールド２２では、第一把持部４４の側面５０の輪郭は孔３６の輪郭に一致している。ベントピース３４は孔３６に通されるので、若干のクリアランスが考慮されているが、この第一把持部４４の大きさ（直径）は孔３６の大きさ（直径）と略同等である。この第一把持部４４の側面５０は孔３６と当接している。前述したように、第一把持部４４は第一端面４２からベントピース３４の長さ方向に延在する第一溝５２を備えている。このため、図６及び７に示されているように、第一把持部４４と孔３６との間には、第一溝５２に対応する空間が形成されている。

このモールド２２では、第二把持部４６の側面５６の輪郭は孔３６の輪郭に一致している。ベントピース３４は孔３６に通されるので、若干のクリアランスが考慮されているが、この第二把持部４６の大きさ（直径）は孔３６の大きさ（直径）と略同等である。この第二把持部４６の側面５６は孔３６と当接している。前述したように、第二把持部４６は第二端面５４からベントピース３４の長さ方向に延在する第二溝５８を備えている。このため、図７に示されているように、第二把持部４６と孔３６との間には、第二溝５８に対応する空間が形成されている。

前述したように、このモールド２２では、中間部４８は第一把持部４４と第二把持部４６との間に位置し、この第一把持部４４及び第二把持部４６よりも細い。中間部４８は孔３６とは当接しないので、この中間部４８と孔３６との間には、空間が形成される。この空間は、第一把持部４４と孔３６との間に形成される空間よりもかなり大きい。この中間部４８と孔３６との間に形成される空間は、第二把持部４６と孔３６との間に形成される空間よりもかなり大きい。

前述したように、このモールド２２では、第一遷移部６０はテーパーである。この第一遷移部６０は中間部４８より太いが第一把持部４４よりも細い。第一遷移部６０は孔３６とは当接しないので、この第一遷移部６０と孔３６との間には、空間が形成される。この空間は、第一把持部４４と孔３６との間に形成される空間よりも大きい。この空間は、第一溝５２に対応する空間と連通しており、中間部４８に対応する空間とも連通している。

前述したように、このモールド２２では、第二遷移部６２はテーパーである。この第二遷移部６２は中間部４８より太いが第二把持部４６よりも細い。第二遷移部６２は孔３６とは当接しないので、この第二遷移部６２と孔３６との間には、空間が形成される。この空間は、第二把持部４６と孔３６との間に形成される空間よりも大きい。この空間は、第二溝５８に対応する空間と連通しており、中間部４８に対応する空間とも連通している。

このモールド２２では、第一把持部４４、第一遷移部６０、中間部４８、第二遷移部６２及び第二把持部４６は、この順に、ベントピース３４の第一端面４２の側からこのベントピース３４の長さ方向に並んでいる。言い換えれば、このベントピース３４は、その第一端面４２の側からこのベントピース３４の長さ方向に並ぶ、第一把持部４４、第一遷移部６０、中間部４８、第二遷移部６２及び第二把持部４６を備えている。

前述したように、ベントピース３４の第一端面４２はキャビティ面２４の一部である。第一把持部４４の第一溝５２は、ベントピース３４の第一端面４２からこのベントピース３４の長さ方向に延在している。第二把持部４６の第二溝５８は、このベントピース３４の第二端面５４からこのベントピース３４の長さ方向に延在している。第一遷移部６０、中間部４８及び第二遷移部６２は、第一把持部４４及び第二把持部４６よりも細い。このため、このベントピース３４においては、第一溝５２と第二溝５８とは実質的に連通している。言い換えれば、このベントピース３４は、キャビティ面２４の一部をなす第一端面４２から、このベントピース３４の長さ方向に延在する溝６４を備えている。

このモールド２２では、ベントピース３４の溝６４に対応する空間、すなわちベントホール６６が形成されている。このベントホール６６は、キャビティ面２４からこのベントピース３４の長さ方向に延在している。ベントピース３４の溝６４は、第一端面４２と第二端面５４とを架け渡している。このモールド２２では、ベントホール６６はモールド２２を貫通している。このモールド２２では、このベントホール６６を通じて、ローカバーＲとキャビティ面２４との間に存在するエアや、このローカバーＲ内に残存するエアがモールド２２の外側に十分に排出される。このモールド２２では、キャビティ内にエアは残留しにくい。このモールド２２によれば、ベアの発生が防止される。エアが残留しにくいので、このモールド２２によれば、この残留したエアによるタイヤの耐久性への影響も抑えられる。

図６に示されているように、このモールド２２のキャビティ面２４において、第一溝５２と孔３６との間は隙間６８である。この隙間６８は、ベントホール６６の口である。このモールド２２では、キャビティ内にあるエアは、この隙間６８からベントホール６６に流入する。このモールド２２では、この隙間６８の大きさはかなり小さい。このため、ローカバーＲのゴムはベントホール６６に流入しにくい。

このモールド２２では、ベントホール６６にゴムは流入しにくい上に、このベントホール６６がエアの排出に効果的に寄与する。このモールド２２では、スピューの形成を抑えつつ、エアが十分に排出される。このモールド２２で製造されたタイヤの外観は高品質である。本発明によれば、スピューの形成を抑えつつ、エアを十分に排出できるタイヤ用モールド２２が得られる。このモールド２２は、高品質なタイヤの製造に寄与する。

このモールド２２では、ベントピース３４の周囲に沿う方向、すなわち、ベントホール２０の周方向において、第一把持部４４に設けられる第一溝５２の位置と、第二把持部４６に設けられる第二溝５８の位置とは一致している。このため、ベントホール６６を通過するエアの流れはスムーズである。このモールド２２では、このベントホール６６を通じて、ローカバーＲとキャビティ面２４との間に存在するエアや、このローカバーＲ内に残存するエアが十分に排出される。このモールド２２では、キャビティ内にエアは残留しにくい。この観点から、このモールド２２では、ベントピース３４の周方向において、第一把持部４４に設けられる第一溝５２の位置と、第二把持部４６に設けられる第二溝５８の位置とは一致しているのが好ましい。

前述したように、このモールド２２では、第一遷移部６０、中間部４８及び第二遷移部６２は、第一把持部４４及び第二把持部４６よりも細い。言い換えれば、このモールド２２において、ベントピース３４はその長さ方向の略中央部分においてくびれている。このベントピース３４のくびれは、ベントホールのボリュームに寄与する。このベントホール６６は、モールド２２を貫通しており、しかも大きなボリュームを有する。このモールド２２では、このベントホール６６を通じて、エアが十分に排出される。このモールド２２では、キャビティ内にエアは残留しにくい。しかも、ベントホール６６にゴムが流入し、ベントピース３４にゴムが付着しても、このベントピース３４がくびれを有しているので、この付着したゴムの除去は容易である。このモールド２２のメンテナンスは容易である。この観点から、このモールド２２では、第一把持部４４と第二把持部４６との間の部分、詳細には、第一遷移部６０、中間部４８及び第二遷移部６２のそれぞれは、第一把持部４４及び第二把持部４６よりも細くなるように、ベントピース３４は構成されるのが好ましい。

図３において、両矢印ＤＧ１は第一把持部４４の外径である。この外径ＤＧ１は、この第一把持部４４の太さである。この外径ＤＧ１は、第一溝５２がないと仮定して得られる第一把持部４４の輪郭に基づいて特定される。両矢印ＤＧ２は、第二把持部４６の外径である。この外径ＤＧ２は、この第二把持部４６の太さである。この外径ＤＧ２は、第二溝５８がないと仮定して得られる第二把持部４６の輪郭に基づいて特定される。両矢印ＤＣは、中間部４８の外径である。この外径ＤＣは、この中間部４８の太さである。

このモールド２２では、中間部４８の太さＤＣは第一把持部４４の太さＤＧ１の１／２以上２／３以下が好ましい。言い換えれば、第一把持部４４の太さＤＧ１に対する中間部４８の太さＤＣの比は１／２以上が好ましく、２／３以下が好ましい。このモールド２２では、この比が１／２以上に設定されることにより、ベントピース３４の強度が適切に維持される。このベントピース３４は、壊れにくい。しかもベントピース３４のくびれに対応する空間のボリュームが適切に維持されるので、ベントホール６６へのゴムの流入が効果的に抑えられる。このモールド２２では、この比が２／３以下に設定されることにより、ベントホール６６のボリュームの確保に、このベントピース３４の中間部４８が効果的に寄与する。このモールド２２では、エアが十分に排出される。このモールド２２では、第二把持部４６の太さＤＧ２は第一把持部４４の太さＤＧ１と同等である。したがって、このモールド２２では、中間部４８の太さＤＣは第二把持部４６の太さＤＧ２の１／２以上２／３以下が好ましい。

図３において、両矢印ＬＡはベントピース３４の長さである。両矢印ＬＧ１は、第一把持部４４の長さである。両矢印ＬＴ１は、第一遷移部６０の長さである。両矢印ＬＣは、中間部４８の長さである。両矢印ＬＴ２は、第二遷移部６２の長さである。両矢印ＬＧ２は、第二把持部４６の長さである。このモールド２２では、ベントピース３４の長さＬＡは、第一把持部４４の長さＬＧ１、第一遷移部６０の長さＬＴ１、中間部４８の長さＬＣ、第二遷移部６２の長さＬＴ２及び第二把持部４６の長さＬＧ２の和に等しい。このモールド２２では、ベントピース３４の長さＬＡに対する第一遷移部６０の長さＬＴ１の比は０（零）以上が好ましく、１／１２以下が好ましい。この比が０であることは、このベントピース３４に第一遷移部６０が設けられていないことを表す。ベントピース３４の長さＬＡに対する第二遷移部６２の長さＬＴ２の比は、０以上が好ましく、１／１２以下が好ましい。この比が０であることは、このベントピース３４に第二遷移部６２が設けられていないことを表す。

このモールド２２では、中間部４８の長さＬＣは、ベントピース３４の長さＬＡの１／３以上１／２以下が好ましい。言い換えれば、ベントピース３４の長さＬＡに対する中間部４８の長さＬＣの比は１／３以上が好ましく、１／２以下が好ましい。このモールド２２では、この比が１／３以上に設定されることにより、ベントホール６６のボリュームの確保に、このベントピース３４の中間部４８が効果的に寄与する。このモールド２２では、エアが十分に排出される。このモールド２２では、この比が１／２以下に設定されることにより、ベントピース３４の強度が適切に維持される。このベントピース３４は、壊れにくい。しかもベントピース３４のくびれに対応する空間のボリュームが適切に維持されるので、ベントホール６６へのゴムの流入が効果的に抑えられる。

このモールド２２では、ベントピース３４の長さＬＡに対する第一把持部４４の長さＬＧ１の比は１／１２以上が好ましく、１／４以下が好ましい。この比が１／１２以上に設定されることにより、ベントピース３４の強度が適切に維持される。このベントピース３４は、壊れにくい。しかも第一溝に対応する空間がゴムの流入に対する抵抗として作用するので、ベントホール６６へのゴムの流入が効果的に抑えられる。この比が１／４以下に設定されることにより、ベントホール６６のボリュームの確保に、この第一把持部４４が効果的に寄与する。このモールド２２では、エアが十分に排出される。

図４において、符号ＰＧは第一溝５２の底である。二点鎖線ＳＬは、第一溝５２がないと仮定して得られる第一把持部４４の仮想側面である。両矢印Ｄ１は、この仮想側面から底ＰＧまでの距離である。本発明においては、この距離Ｄ１は第一溝５２の深さである。両矢印Ｗ１は、第一溝５２の幅である。この幅Ｗ１は、この第一溝５２の一方の縁からその他方の縁までの距離で表される。図示されていないが、第二把持部４６の第二溝５８に関しても、前述の第一溝５２と同様にして、第二溝５８の幅Ｗ２、及び、第二溝５８の深さＤ２が定義される。

このモールド２２では、エアの排出に寄与する第一溝５２が得られるとの観点から、第一溝５２の幅Ｗ１は０．２ｍｍ以上が好ましい。第一把持部４４の強度が適切に維持され、ゴムが流入しにくい第一溝５２が得られるとの観点から、この幅Ｗ１は０．４ｍｍ以下が好ましい。

このモールド２２では、エアの排出が促されるとの観点から、第二溝５８の幅Ｗ２は０．２ｍｍ以上が好ましい。第二把持部４６の強度が適切に維持され、ゴムの流入が抑えられるとの観点から、この幅Ｗ２は０．４ｍｍ以下が好ましい。

このモールド２２では、エアの排出に寄与する第一溝５２が得られるとの観点から、第一溝５２の深さＤ１は０．０２ｍｍ以上が好ましい。第一把持部４４の強度が適切に維持され、ゴムが流入しにくい第一溝５２が得られるとの観点から、この深さＤ１は０．０４ｍｍ以下が好ましい。

このモールド２２では、エアの排出が促されるとの観点から、第二溝５８の深さＤ２は０．０２ｍｍ以上が好ましい。第二把持部４６の強度が適切に維持され、ゴムの流入が抑えられるとの観点から、この深さＤ２は０．０４ｍｍ以下が好ましい。

このモールド２２では、第一把持部４４は１本以上の第一溝５２を備えている。このモールド２２では、この第一把持部４４が複数本の第一溝５２を備えている場合には、これらの第一溝５２は、第一把持部４４の周囲に沿って、間隔をあけて配置される。エアのスムーズな排出の観点から、第一把持部４４において、複数の第一溝５２は、この第一把持部４４の周囲に沿って、等間隔に配置されるのが好ましい。ベントホール６６がエアの排出に効果的に寄与するとの観点から、第一把持部４４に設けられる第一溝５２の本数は６本以上が好ましい。耐久性に優れ、ゴムの流入しにくいベントホール６６が構成されるとの観点から、この第一溝５２の本数は８本以下が好ましい。

このモールド２２では、第二把持部４６は１本以上の第二溝５８を備えている。このモールド２２では、この第二把持部４６が複数本の第二溝５８を備えている場合には、これらの第二溝５８は、第二把持部４６の周囲に沿って、間隔をあけて配置される。エアのスムーズな排出の観点から、第二把持部４６において、複数の第二溝５８は、この第二把持部４６の周囲に沿って、等間隔に配置されるのが好ましい。ベントホール６６がエアの排出に効果的に寄与するとの観点から、第二把持部４６に設けられる第二溝５８の本数は６本以上が好ましい。耐久性に優れ、ゴムの流入しにくいベントホール６６が構成されるとの観点から、この第二溝５８の本数は８本以下が好ましい。

第一溝５２の幅Ｗ１とその深さＤ１との積の半分、すなわち、Ｗ１×Ｄ１／２は、１本の第一溝５２の見かけ上の断面積を与える。このモールド２２では、第一把持部４４に１本以上の第一溝５２が設けられるので、この第一把持部４４に設けられる第一溝５２の本数をｎ本（ｎは自然数）とすると、この第一把持部４４に設けられる第一溝５２全体の見かけ上の断面積は、ｎ×Ｗ１×Ｄ１／２で表される。これは、第一把持部４４と孔３６との間の空間（又は、ベントホール６６の口）の大きさの目安となる。本発明においては、このｎ×Ｗ１×Ｄ１／２で表される、第一溝５２全体の見かけ上の断面積は、第一溝５２のみかけ断面積と称される。

このモールド２２では、孔３６の断面積に対する第一溝５２の見かけ断面積の比率は０．５％以下が好ましい。このモールド２２では、第一溝５２の大きさが適切に維持されている。このモールド２２では、ローカバーＲのゴムはベントホール６６に流入しにくい。このモールド２２では、スピューの形成が抑えられる。

このモールド２２では、孔３６の断面積に対する第一溝５２の見かけ断面積の比率は０．２％以上が好ましい。このモールド２２では、第一溝５２がエアの排出に効果的に寄与する。このモールド２２によれば、良好な外観及び耐久性を有するタイヤが得られる。

このモールド２２では、第二把持部４６の第二溝５８に関しても、前述の第一溝５２と同様にして、第二把持部４６に設けられる第二溝５８の本数をｍ本（ｍは自然数）としたとき、第二溝５８の幅Ｗ２及び第二溝５８の深さＤ２を用いて、この第二溝５８の見かけ断面積は、ｍ×Ｗ２×Ｄ２／２で表される。

このモールド２２では、ベントホール６６へのゴムの流入を防ぎ、スピューの形成が抑えられるとの観点から、孔３６の断面積に対する第二溝５８の見かけ断面積の比率は０．５％以下が好ましい。ベントホール６６を通じたエアの排出が促され、良好な外観及び耐久性を有するタイヤが得られるとの観点から、この比率は０．２％以上が好ましい。

このモールド２２では、本体３２及びベントピース３４の材質は、金属である。この金属としては、スチール、アルミニウム合金、ステンレススチール及びチタン合金が例示される。

このモールド２２では、ベントピース３４には、本体３２を構成する金属の熱膨張率よりも大きな熱膨張率を有する金属が選定されるのが好ましい。これにより、このモールド２２では、その加熱時においては、ベントピース３４は本体３２よりも大きく膨張する。大きく膨張したベントピース３４は、本体３２に対して動きにくい。このモールド２２では、ベントピース３４は本体３２に安定に保持されうる。モールド２２の冷却時においては、ベントピース３４は本体３２よりも大きく収縮する。このベントピース３４の収縮は、本体３２からのこのベントピース３４の取り出しに寄与する。このモールド２２では、ベントピース３４の交換が容易である。この観点から、アルミニウム合金からなるベントピース３４と、ステンレススチールからなる本体３２との組み合わせが好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−２に示されたモールドを準備した。このモールドには、図３に示された構成を有するベントピースが用いられた。このことが、表１の構成の欄に、「図３」として表されている。

この実施例１では、溝の数、すなわち、第一溝の数及び第二溝の数は６本に設定された。溝の幅、すなわち、第一溝の幅Ｗ１及び第二溝の幅Ｗ２は０．３ｍｍに設定された。溝の深さ、すなわち、第一溝の深さＤ１及び第二溝の深さＤ２は０．０３ｍｍに設定された。

この実施例１では、ベントピースの中間部の太さＤＣは２．０ｍｍに設定された。この中間部の長さＬＣは、４．０ｍｍに設定された。なお、この実施例１では、ベントピースの長さＬＡは１２ｍｍであった。第一遷移部の長さＬＴ１は１．０ｍｍであった。第二遷移部の長さＬＴ２は１．０ｍｍであった。第二把持部の長さＬＧ２は４．０ｍｍであった。ベントピースの太さ、すなわち、第一把持部の太さＤＧ１及び第二把持部の太さＤＧ２は、３．０ｍｍであった。

［比較例１］
比較例１は、従来のモールドである。この比較例１では、従来の円筒状のベントピースが用いられた。このことが、表１の構成の欄に、「Ｃ」として表されている。

この比較例１では、ベントピースの外径は、３．０ｍｍであった。このベントピースの内径は、０．２ｍｍであった。このベントピースの側面には、溝は刻まれていない。このベントピースには、中間部は設けられていない。

［比較例２］
比較例２は、従来のモールドである。この比較例２では、ベントピースとして、スプリングベントが用いられた。このことが、表１の構成の欄に、「Ｓ」として表されている。

［比較例３］
比較例３は、従来のモールドである。この比較例３では、図８に示されたベントピースが用いられた。このことが、表１の構成の欄に、「図８」として表されている。

［実施例２−４］
溝の本数、すなわち、第一溝の本数及び第二溝の本数を下記の表２に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−４のモールドを準備した。

［実施例５］
中間部の長さＬＣを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５のモールドを準備した。

［実施例６−７］
中間部の太さＤＣを下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−７のモールドを準備した。

［実施例８−１０］
溝の幅、すなわち、第一溝の幅Ｗ１及び第二溝の幅Ｗ２、並びに、溝の深さ、すなわち、第一溝の深さＤ１及び第二溝の深さＤ２を下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８−１０のモールドを準備した。

［モールドの評価］
試作モールドを用いて、タイヤ（サイズ＝２０５／４５Ｒ１７）を１０００本製作した。スピューの発生状況、ベアーの発生状況、そして、ベントピースの損傷状況を確認した。スピューに関しては、スピューの発生が確認されなかった場合が「Ｎ」で、後工程でカットが必要なスピューの発生が確認された場合が「Ｙ」で、そして、カットは必要ではないが微小なスピューの発生が確認された場合が「Ｓ」で示されている。ベアー及び損傷に関しては、発生状況が指数で示されている。数値が「０（ゼロ）」に近いほど好ましい。

表１−３に示されるように、実施例のモールドでは、比較例のモールドに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたベントピースに関する技術は、種々のタイプのタイヤのためのモールドにも適用されうる。

２、３４・・・ベントピース
４・・・頭部
６・・・胴体部
８・・・ベントライン
１０・・・ソーカット
２２・・・モールド
２４・・・キャビティ面
２６・・・トレッドセグメント
２８・・・サイドプレート
３０・・・ビードリング
３２・・・本体
３６・・・孔
４２・・・ベントピース３４の一方の端面（第一端面）
４４・・・第一把持部
４６・・・第二把持部
４８・・・中間部
５２・・・溝（第一溝）
５４・・・ベントピース３４の他方の端面（第二端面）
５８・・・溝（第二溝）
６６・・・ベントホール

Claims (8)

1. タイヤの外面を形成するキャビティ面を備えるモールドであって、
   このモールドが、本体と、柱状のベントピースとを備えており、
   上記本体がこの本体を貫通する孔を備えており、この孔に上記ベントピースが通されており、
   上記ベントピースが、端面と、この端面からこのベントピースの長さ方向に延在する溝とを備えており、
   上記端面が上記キャビティ面の一部である、タイヤ用モールド。
2. 上記溝の幅が０．２ｍｍ以上０．４ｍｍ以下であり、この溝の深さが０．０２ｍｍ以上０．０４ｍｍ以下である、請求項１に記載のタイヤ用モールド。
3. 上記ベントピースが６本以上８本以下の溝を備えており、これらの溝がこのベントピースの周囲に間隔をあけて配置されている、請求項１又は２に記載のタイヤ用モールド。
4. 上記ベントピースが、上記端面の側からこのベントピースの長さ方向に並ぶ、第一把持部、中間部及び第二把持部を備えており、
   上記中間部が、上記第一把持部及び上記第二把持部よりも細い、請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ用モールド。
5. 上記中間部の太さが上記第一把持部の太さの１／２以上２／３以下である、請求項４に記載のタイヤ用モールド。
6. 上記中間部の長さが上記ベントピースの長さの１／３以上１／２以下である、請求項４又は５に記載のタイヤ用モールド。
7. 上記孔の断面積に対する上記溝のみかけ断面積の比率が０．５％以下である、請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ用モールド。
8. ローカバーを準備する工程と、
   タイヤの外面を形成するキャビティ面を備えるモールドに、上記ローカバーを投入する工程と、
   上記モールド内で上記ローカバーを加圧及び加熱する工程と
   を含んでおり、
   上記モールドが、本体と、柱状のベントピースとを備えており、
   上記本体がこの本体を貫通する孔を備えており、この孔に上記ベントピースが通されており、
   上記ベントピースが、端面と、この端面からこのベントピースの長さ方向に延在する溝とを備えており、
   上記端面が上記キャビティ面の一部である、タイヤの製造方法。

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