JP2018034342A - タイヤ用モールド - Google Patents

Abstract

【課題】スピューの形成が低減されたタイヤ用モールドの提供。
【解決手段】モールド２は、タイヤのビード部を成形するビードリング１０を備えている。ビードリング１０は、ベントピース１８を含む複数の分割ピース１４を備えている。この複数の分割ピース１４は、周方向に並べられてリング形状にされている。ベントピース１８は、周方向一方の端面から周方向に延びる第一孔２２と、第一孔２２からベントピース１８の外面１８ｃ、１８ｄ又は１８ｅまで連通する第二孔２８とを備えている。好ましくは、第一孔２２がベントピース１８の周方向一方の端面から他方の端面まで貫通している。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤの製造に用いるモールドに関する。

タイヤは、ローカバー（生タイヤ）がモールド内で加硫されて得られる。このモールドの残留エアーは、タイヤ表面にベアを発生させる。このベアは、タイヤの外観を損なう。このため、モールドのビードリングに、ベントホールが形成されている。このベントホールからエアーが排出される。これにより、ベアの発生が抑制される。一方で、このベントホールには、エアーと共にゴム組成物が侵入する。このゴム組成物は、タイヤ表面から円柱状に延びるスピューを形成する。加硫後に、このスピューは除去される。スピューが除去された表面には、スピュー跡が残る。

特開２０１２−１６６４６０公報には、タイヤ用のモールドが開示されている。このモールドでは、サイドプレートとビードリングとの間にガス抜き路が形成されている。このガス抜き路は、ローレット加工溝で形成された第１隙間を備えている。この第１隙間を設けることで、このモールドはエアーの排出性を向上させると共に、この隙間へのゴムの侵入を抑制している。このモールドでは、エアーの排出性に優れると共に、スピューの形成が低減されている。このモールドでは、スピュー跡も低減されうる。

特開２０１２−１６６４６０公報

特開２０１２−１６６４６０公報のモールドでも、スピューが除去されたタイヤ表面には、スピュー跡が残る。タイヤのビード部はリムと嵌合されるため、リムとの密着性が要求される。ビード部のスピュー跡は、ビード部とリムとの密着性を損なう。ビード部とリムとの密着性を向上させる観点から、スピューの形成を更に低減されることが求められている。本発明の目的は、スピューの形成が低減されたタイヤ用モールドの提供にある。

本発明に係るモールドは、タイヤのビード部を成形するビードリングを備えている。上記ビードリングは、ベントピースを含む複数の分割ピースを備えている。この複数の分割ピースは、周方向に並べられて、リング形状にされている。上記ベントピースは、周方向一方の端面から周方向に延びる第一孔と、上記第一孔から上記ベントピースの外面まで連通する第二孔とを備えている。

好ましくは、上記第一孔は、上記ベントピースの周方向一方の端面から他方の端面まで貫通している。好ましくは、上記リング形状にされた上記複数の分割リングに含まれるベントピースの数は、９以上１５以下である。好ましくは、上記貫通孔の直径は、０．８ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。上記第一孔の長さは、１２ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記第一孔は、上記端面に開口する座ぐり部と、座ぐり部から周方向に延びる孔本体部とを備えている。上記座ぐり部の直径は、上記孔本体部の端から端面に向かって漸増している。

好ましくは、上記ビードリングは、軸方向内側に位置する内リングと、上記内リングの軸方向外側に位置して上記内リングを保持する外リングとを備えている。上記内リングは、上記複数の分割ピースからなっている。

本発明に係るタイヤの製造方法は、モールド内でローカバーが加圧及び加熱されてタイヤが得られる工程とを備えている。上記モールドは、上記タイヤのビード部を成形するビードリングを備えている。上記ビードリングは、ベントピースを含む複数の分割ピースを備えている。この複数の分割ピースは、周方向に並べられてリング形状にされている。上記ベントピースは、周方向一方の端面から周方向に延びる第一孔と、上記第一孔から上記ベントピースの外面まで連通する第二孔とを備えている。

本発明に係るモールドのビードリングでは、分割リング間の隙間からエアーが排出される。この隙間に侵入したゴム組成物は、第一孔に案内される。このビードリングでは、分割リングの隙間からエアーが排出される。ビードリングのキャビティ面にベントホールが形成されていないので、ビード部表面にスピューが形成されることが抑制されている。このビードリングでは、隙間から侵入したゴム組成物は第一孔でスピューを形成する。このビードリングでは、タイヤの表面に断面が円形のスピューが形成されない。タイヤの表面から延びるスピューの形成が抑制されている。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ用モールドが示された断面図である。 図２は、図１の矢印IIの向きに見たビードリングが示された説明図である。 図３は、図１の線分III−IIIに沿ったビードリングの一部の断面図である。 図４は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ用モールドが示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図示されないが、空気入りタイヤは、トレッド部、一対のサイドウォール部及び一対のビード部を備えている。トレッド部は、半径方向外側に位置して路面と接地するトレッド面を形成する。それぞれのサイドウォール部は、トレッド部の軸方向端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビード部は、サイドウォール部の半径方向略内側に位置している。

このビード部は、タイヤがリムに組み込まれると、リムと当接する。ビード部は、リムのシート面に当接するビード底面と、リムのフランジに当接する軸方向外側面と、このビード底面と軸方向外側面との間のビードヒール面とを備えている。ビード底面は半径方向内向きに面している。軸方向外側面は軸方向外向きに面している。このビードヒール面はビード底面とビード外側面との間で屈曲している。このビード底面、軸方向外側面及びビードヒール面は、リムとの密着性の観点から、滑らかな面で形成されることが望ましい。

図１には、このタイヤの加硫装置のモールド２が、ブラダー４とローカバーＴと共に示されている。この加硫装置は、モールド２及びブラダー４を備えている。図１の上下方向はモールド２の軸方向であり、左右方向はモールド２の半径方向であり、紙面に垂直な方向はモールド２の周方向である。図１の一点鎖線Ｌａはモールド２の軸線を表し、一点鎖線Ｌｒはモールド２の赤道面を表している。この赤道面は、ローカバーＴの赤道面でもある。

このモールド２は多数のセグメント６、一対のサイドプレート８及び一対のビードリング１０を備えている。図１では、それぞれのサイドプレート８がセグメント６に当接し、それぞれのビードリング１０がサイドプレート８に当接して、モールド２は閉じられている。図１のモールド２は、閉姿勢にある。このモールド２の形状は、軸線Ｌａを中心軸とするリング状であり、赤道面に対して対称である。

ブラダー４は、モールド２の内側に配置されている。ブラダー４は、その内部に加圧及び加熱のための媒体が充填されて膨張可能にされ、その媒体が排出されて収縮可能にされている。図１には、膨張したブラダー４が示されている。このブラダー４は、多数のセグメント６、一対のサイドプレート８及び一対のビードリング１０に沿って延在している。それぞれのビードリング１０の軸方向内側面は、ブラダー４に当接している。このモールド２とブラダー４とは、キャビティを形成している。多数のセグメント６、一対のサイドプレート８及び一対のビードリング１０は、キャビティ面１２を形成している。キャビティ面１２は、タイヤの外側表面を成形する。

多数のセグメント６は、周方向に並べられている。それぞれのセグメント６は、周方向に隣接する他のセグメント６と当接している。多数のセグメント６は、互いに当接して、リング状にされている。これらのセグメント６は、ローカバーＴの半径方向外側に位置している。これらのセグメント６は、ローカバーＴの半径方向外側面に接触する。これらのセグメント６は、主にタイヤのトレッド面を成形する。

それぞれのサイドプレート８の半径方向外端部は、セグメント６の軸方向端部に当接している。サイドプレート８は、セグメント６の軸方向端部から半径方向内側に延在している。サイドプレート８は、リング状の形状を備えている。サイドプレート８は、ローカバーＴの軸方向外面に接触する。サイドプレート８は、主にタイヤのサイドウォール部の軸方向外面を成形する。

それぞれのビードリング１０は、サイドプレート８の半径方向内側に位置している。ビードリング１０の半径方向外端部がサイドプレート８の半径方向内端部に当接している。ビードリング１０は、タイヤのビード部のビード外側面と、ビード底面と、ビードヒール面とを成形する。

図２に示される様に、ビードリング１０の形状は、リング状である。このビードリング１０は、複数の分割ピース１４が周方向に並べられて形成されている。ビードリング１０は、多数の分割ピース１４として、多数の無孔ピース１６及びベントピース１８を備えている。このビードリング１０では、無孔ピース１６とベントピース１８とが周方向に交互に並べられている。

無孔ピース１６は、周方向一方の端面１６ａと他方の端面１６ｂとを備えている。ベントピース１８は、周方向一方の端面１８ａと他方の端面１８ｂとを備えている。無孔ピース１６の端面１６ａとベントピース１８の端面１８ｂとが対向して当接している。端面１６ａと端面１８ｂとの間に、僅かな隙間２０が形成されている。無孔ピース１６の端面１６ｂとベントピース１８の端面１８ａとが対向して当接している。端面１６ｂと端面１８ａとの間には、僅かな隙間２０が形成されている。

ここでいう僅かな隙間２０の幅は、エアーが排出可能であり、且つスピューの形成が抑制さる大きさにされる。エアーの排出性の観点から、隙間２０の幅は好ましくは０．０５ｍｍ以上であり、更に好ましくは０．１ｍｍ以上である。一方で、スピューの形成を抑制する観点から、好ましくは０．５ｍｍ以下であり、更に好ましくは０．４ｍｍ以下であり、特に好ましくは０．３ｍｍ以下である。

図３に示される様に、ベントピース１８には、第一孔としての貫通孔２２が形成されている。貫通孔２２は、端面１８ａから端面１８ｂまでを貫通している。この貫通孔２２は、周方向の接線方向に貫通している。この貫通孔２２は、孔本体部としての貫通部２４と、一対の座ぐり部２６とを備えている。貫通部２４は、その一端に位置する座ぐり部２６から他端に位置する座ぐり部２６まで延びている。一方の座ぐり部２６は、端面１８ａに開口している。この座ぐり部２６の開口断面積は、貫通部２６の一端から端面１８ａに向かって漸増している。他方の座ぐり部２６は、端面１８ｂに開口している。この座ぐり部２６の開口断面積は、貫通部２６の他端から端面１８ｂに向かって漸増している。

このモールド６では、第二孔としての連通孔２８が形成されている。連通孔２８は、貫通部２４から半径方向内向きに延びて、ベントピース１８の半径方向内向きの内周面１８ｃに貫通している。この連通孔２８は、モールド６の外面まで連通している。連通孔２８は、このベントピース１８の軸方向面１８ｄに貫通していてもよいし、サイドプレート８と当接する半径方向外面１８ｅに貫通してもよい（図１参照）。この連通孔２８は、端面１８ａ及び１８ｂと、キャビティ面１８ｆと、ブラダー４が当接する軸方向内側面とを除く、外へエアーを排出しうるベントピース１８の外面に貫通している。この貫通孔２８は、貫通孔２２からモールド６の外へエアーを排出しうるように、貫通孔２２からベントピース１８の外面（内周面１８ｃ、軸方向外面１８ｄ及び半径方向外面１８ｅ）まで貫通している。

この貫通孔２２の貫通部２４及び座ぐり部２６の断面形状は特に限定されないが、このモールド６では、貫通部２４及び座ぐり部２６の断面形状は円形である。連通孔２８の断面形状も特に限定されないが、このモールド６では、連通孔２８の断面形状は円形である。

図３の両矢印Ｄ１は、貫通部２４の直径を表している。両矢印Ｄ２は、端面１８ａにおける座ぐり部２６の直径を表している。座ぐり部２６は、貫通部２４の一端から端面１８ａに向かって、直径Ｄ１から直径Ｄ２まで漸増している。端面１８ｂにおいても、座ぐり部２６は、端面１８ａと同様の形状に形成されている。両矢印Ｄ３は、連通孔２８の直径を表している。両矢印Ｌ１は、貫通孔２２の長さを表している。両矢印Ｌ２は、座ぐり部２６の長さを表している。一点鎖線Ｌｃは、連通孔２８の軸線を表している。両矢印Ｌ１’は、端面１８ａから軸線Ｌｃまでの長さを表している。言い換えると、この長さＬ１’は、端面１８ａから連通孔２８までの長さを表している。

図示されないが、セグメント６は、図１の位置から半径方向外向きに移動可能にされている。セグメント６は、半径方向外向きに移動することで、周方向に互いに離れた位置に移動可能にされている。また、サイドプレート８は、軸方向に互いに離れた位置に移動可能にされている。サイドプレート８が軸方向に互いに離れた位置にあるとき、サイドプレート８とセグメント６とは離れて位置している。このとき、ビードリング１０とサイドプレート８とは離れて位置している。このモールド２は開かれている。このモールド２は、開姿勢にある。このモールド２は、図１の閉姿勢と開姿勢とに姿勢変化可能にされている。

ここで、このモールド２を用いたタイヤの製造方法が説明される。この製造方法は、予備成形工程及び加硫工程を備えている。予備成形工程では、主に未加硫のゴム組成物からなる複数の部材が準備される。これらの部材は、加硫されてタイヤの各部を形成する部材である。これらの部材が組み合わされてローカバーが形成される。加硫工程では、このローカバーが加硫されてタイヤが得られる。この加硫工程では、モールド２が用いられる。加硫工程は、投入工程、閉工程、加圧加熱工程、開工程及び取り出し工程を備えている。

投入工程では、開姿勢にあるモールド２内にローカバーが配置される。閉工程では、モールド２が閉じられる。モールド２は、図１の閉姿勢にされる。

加圧加熱工程では、閉姿勢のモールド２内で、ローカバーＴが加圧及び加熱される。ブラダー４の内圧が高められる。ローカバーＴは、モール２とブラダー４とに挟まれて、加圧される。ローカバーＴは、モールド２及びブラダー４から、加熱される。この加圧及び加熱により、ローカバーＴのゴム組成物が流動する。ローカバーＴがモールド２及びブラダー４の形状に沿って変形し、タイヤ２が得られる。

この加圧加熱工程では、ビード部近傍のエアーは、隙間２０から排出される。更に、エアーは隙間２０から貫通孔２２及び連通孔２８を通って、モールド２の外に排出される。このエアーの排出に伴って、流動するゴム組成物の一部は、隙間２０に流入する。隙間２０に流入したゴム組成物は、更に貫通孔２２に流入する。貫通孔２２に流入したゴム組成物は、スピューを形成する。

開工程では、モールド２が開かれる。モールド２は閉姿勢から開姿勢にされる。取り出し工程では、開姿勢にあるモールド２からタイヤが取り出される。この様にして、モールド２を用いて、ローカバーＴからタイヤが得られる。

このモールド２では、ベントピース１８が第一孔としての貫通孔２２と、第二孔としての連通孔２８とを備えている。隙間２０に侵入したゴム組成物は、貫通孔２２及び連通孔２４に案内されている。このゴム組成物は、貫通孔２２内でスピューを形成する。このモールド２では、従来のモールドの様に、ビード部表面から断面が円形のスピューが形成されない。このビード部表面に、スピューの除去によって、円形のスピュー跡が残らない。このモールド２では、ビード部表面の、スピューの除去作業が軽減されている。

貫通部２４の直径Ｄ１が大きいビードリング１０は、貫通部２４が詰まり難い。このビードリング１０は、エアーの排出性に優れる。この観点から、直径Ｄ１は、好ましくは０．８ｍｍ以上であり、更に好ましくは１．０ｍｍ以上である。一方で、直径Ｄ１が小さいビードリング１０では、形成されるスピューの直径が小さいので、スピューが変形し易い。このビードリング１０を分割ピース１４に分解するときに、スピューが切断され難い。直径Ｄ１が小さいビードリング１０では、スピューの除去が容易にできる。この観点から、直径Ｄ１は、好ましくは１．２ｍｍ以下である。

また、貫通孔２２と同様にエアーの排出性の観点から、連通孔２８の直径Ｄ３は、好ましくは０．８ｍｍ以上であり、更に好ましくは１．０ｍｍ以上である。この直径Ｄ３は、大きくても支障はないが、エアーの排出性の観点から、１．２ｍｍ以下で十分ある。

この貫通孔２２は、ビードリング１０の周方向に形成されている。これにより、この貫通孔２２は、隙間２０から侵入したゴム組成物を収容する十分な空間を容易に確保しうる。この周方向にとは、ビードリング１０の周方向に略沿って延びていればよく、周方向の接線方向に延びる場合も含む。貫通孔２２は周方向の接線方向に直線で延びているので、この貫通孔２２の加工は端面１８ａから容易にできる。

この貫通孔２２の十分な空間を確保する観点から、長さＬ１は、好ましくは１２ｍｍ以上であり、更に好ましくは１４ｍｍ以上である。一方で、貫通孔２２の加工性の観点から、この長さＬ１は、好ましく２０ｍｍ以下であり、更に好ましくは１８ｍｍ以下である。

更に、この貫通孔２２は座ぐり部２６を備えているので、貫通孔２２内でスピューが切断されて残留することが抑制されている。このモールド２では、貫通孔２２に形成されたスピューの除去が容易にされている。更に、貫通孔２２は、端面１８ａから端面１８ｂまで貫通しているので、貫通孔２２内のスピューの除去が一層容易にされている。

更に、この座ぐり部２６は、直径Ｄ１から直径Ｄ２に漸増している。この座ぐり部２６が形成されているので、ビードリング１０を分解するときに、スピューが切断され難い。この座ぐり部２６の直径Ｄ２は、直径Ｄ１より僅かに大きくされており、例えば１．０ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である。このときの座ぐり部２６の長さＬ２は、例えば１ｍｍ以上３ｍｍ以下である。

ベントピース１８の数が多いビードリング１０は、エアーの排出性の向上と、スピューの発生の低減とに寄与する。この観点から、それぞれのビードリング１０が備えるベントピース１８の数は、好ましくは９以上である。一方で、ベントピース１８の数が少ないビードリング１０は、クリーニング作業が容易にできる。この観点から、ベントピース１８の数は、好ましくは１５以下である。

このベントピース１８では貫通孔２２が形成されたが、貫通孔２２に代えて有底孔が形成されてもよい。有底孔が端面１８ａから周方向に形成されてもよい。この有底孔の底部から、連通孔８が延びていてもよい。図３の長さＬ１’は，この様な有底孔の長さに相当する。貫通孔２２と同様の観点から、この長さＬ１’は、好ましくは、６ｍｍ以上であり、更に好ましくは７ｍｍ以上である。この長さＬ１’は、好ましくは、１０ｍｍ以下であり、更に好ましくは９ｍｍ以下である。

このビードリング１０では、無孔ピース１６とベントピース１８とが周方向に交互に並べられたが、これに限られない。無孔ピース１６の数がベントピース１８の数より多くてもよいし、少なくてもよい。無孔ピース１６とベントピース１８とが周方向にランダムに並べられてもよいが、均一にエアーを排出させる観点から、ベントピース１８は等間隔に並べられることが好ましい。また、全ての分割ピース１４がベントピース１８であってもよい。

図４には、本発明に係る他のモールド３０が示されている。ここでは、モールド３０について、モールド２と異なる構成について説明がされ、モールド２と同様の構成について説明が省略される。また、モールド２と同様の構成についてモールド２と同じ符号を用いて、説明がされる。このモールド３０では、図４に示される様に、ビードリング１０に代えて、ビードリング３２を備えている。このモールド３０では、その他の構成は、モールド２と同様にされている。

ビードリング３２は、外リング３４及び内リング３６を備えている。外リング３４は、内リング３６の軸方向外側に位置してしている。外リング３４は、リング状の形状を備えている。外リング３４は、リング溝３８を備えている。リング溝３８は、外リング３４の軸方向内側面に形成されている。リング溝３８は、外リング３４に沿って、円周方向に一周している。このリング溝３８は、内リング３６の軸方向外面に対応した形状で凹んでいる。これにより、内リング３６は、リング溝３８に嵌め込まれて、保持されている。

内リング３６は、リング状の形状を備えている。この内リング３６は、複数の分割ピース４０が周方向に並べられて形成されている。内リング３６は、多数の分割ピース４０として、多数の無孔ピース４２及びベントピース４４を備えている。この内リング３６では、無孔ピース４２とベントピース４４とが周方向に交互に並べられている。

図示されないが、無孔ピース４２は、周方向一方の端面と他方の端面とを備えている。ベントピース４４は、周方向一方の端面と他方の端面とを備えている。無孔ピース４２の一方の端面とベントピース４４の他方の端面とが対向して当接している。これらの端面の間には、僅かな隙間が形成されている。無孔ピース４２の他方の端面とベントピース４４の一方の端面とが対向して当接している。これらの端面の間には、僅かな隙間が形成されている。更に、ベントピース４４には、ベントピース１８と同様に、貫通孔２２及び連通孔２８が形成されている。

このベントピース４４は、外リング３４に当接している。内周面４４ｃの一部と軸方向外面４４ｄと半径方向外面４４ｅとが、リング溝３８に当接している。貫通孔２８は、貫通孔２２からモールド３０の外へエアーを排出しうるように、貫通孔２２からベントピース４４の外面（内周面４４ｃ、軸方向外面４４ｄ及び半径方向外面４４ｅ）まで貫通している。

このモールド３０では、この内リング３６を備えているので、エアーの排出性に優れるとともに、ビード部の表面にスピューが成形されるのことが抑制されている。更に、分割ピース４０からなる内リング３６が外リング３４に保持されているので、このビードリング３２は、加硫装置への組み付け、取り外しが容易にされている。

本発明では、リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例］
図１から３に示されたモールドを用いてタイヤが製造された。このタイヤが５０本製造された。

［比較例］
従来のモールドが準備された。このモールドでは、ビードリングの形状は、一体のリング状であった。このビードリングには、複数のベントホールが形成されていた。複数のベントホールは、周方向に等間隔に形成されていた。それぞれのベントホールは、キャビティ面からビードリングの外面まで延びていた。このモールドを用いて、タイヤが製造された。タイヤのビード部に形成されたスピューが除去された。このタイヤが５０本製造された。その他の構成は、実施例と同様であった。

［外観検査］
タイヤのビード部の外観が検査された。具体的には、ビード部の表面の、エアー残りによるベア等の有無が検査された。その検査結果が表１に示されている。いずれのタイヤも、ベア等の不具合がなく、良好であった。

［エアー保持性］
これらのタイヤが正規リムに組み込まれて、空気が充填されて、正規内圧にされた。正規内圧にされたタイヤが、３ヶ月放置された。この放置後に、それぞれのタイヤ５０本の空気圧が測定された。それぞれのタイヤにおいて、３ヶ月の圧力差が求められた。比較例のタイヤと実施例のタイヤのそれぞれの圧力差の平均値が求められた。表１には、その結果が指数で表されている。この指数は、比較例のタイヤの圧力差の平均値を１００として表されている。この指数は大きいほど、圧力差が小さい。この指数は、大きいほど、好ましい。

［リムずれ量］
これらのタイヤのサイドウォールとリムフランジとに目印の直線が引かれた。この目印は、タイヤとリムとの周方向位置を特定するものである。これらのタイヤが乗用車の前後左右の４輪に装着された。この乗用車が、直線道路において８０（ｋｍ／ｈ）に達した後に、急停車させられた。この停車後に、タイヤとリムとの周方向の位置ずれ量が測定された。そのずれ量の平均値が求められた。表１には、その結果が指数で表されている。この指数は、比較例のタイヤのずれ量の平均値を１００として表されている。この指数は大きいほど、ずれ量が小さい。この指数は、大きいほど、好ましい。

表１に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて、評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された方法は、モールドを用いて加硫されるタイヤの製造に広く適用されうる。

２、３０・・・モールド
４・・・ブラダー
６・・・セグメント
８・・・サイドプレート
１０、３２・・・ビードリング
１２・・・キャビティ面
１４、４０・・・分割ピース
１６、４２・・・無孔ピース
１８、４４・・・ベントピース
２０・・・隙間
２２・・・貫通孔
２４・・・貫通部
２６・・・座ぐり部
２８・・・連通孔
３４・・・外リング
３６・・・内リング
３８・・・リング溝

Claims (7)

1. タイヤのビード部を成形するビードリングを備えており、
   上記ビードリングが、ベントピースを含む複数の分割ピースを備えており、この複数の分割ピースが周方向に並べられてリング形状にされており、
   上記ベントピースが周方向一方の端面から周方向に延びる第一孔と、上記第一孔から上記ベントピースの外面まで連通する第二孔とを備えている、タイヤ用モールド。
2. 上記第一孔が上記ベントピースの周方向一方の端面から他方の端面まで貫通している請求項１に記載のモールド。
3. 上記リング形状にされた上記複数の分割リングに含まれるベントピースの数が９以上１５以下である請求項２に記載のモールド。
4. 上記貫通孔の直径が０．８ｍｍ以上１．２ｍｍ以下であり、上記第一孔の長さが１２ｍｍ以上２０ｍｍ以下である請求項２又は３に記載のモールド。
5. 上記第一孔が上記端面に開口する座ぐり部と、座ぐり部から周方向に延びる孔本体部とを備えており、
   上記座ぐり部の直径が上記孔本体部の端から端面に向かって漸増している請求項１から４のいずれかに記載のモールド。
6. 上記ビードリングが、軸方向内側に位置する内リングと、上記内リングの軸方向外側に位置して上記内リングを保持する外リングとを備えており、
   上記内リングが、上記複数の分割ピースからなっている請求項１から５のいずれかに記載のモールド。
7. モールド内でローカバーが加圧及び加熱されてタイヤが得られる工程とを備えており、
   上記モールドが、上記タイヤのビード部を成形するビードリングを備えており、
   上記ビードリングが、ベントピースを含む複数の分割ピースを備えており、この複数の分割ピースが周方向に並べられてリング形状にされており、
   上記ベントピースが周方向一方の端面から周方向に延びる第一孔と、上記第一孔から上記ベントピースの外面まで連通する第二孔とを備えているタイヤの製造方法。

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