JP2016088219A

JP2016088219A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2016088219A
Application number: JP2014223359A
Authority: JP
Inventors: 尚紀景山; Hisanori Kageyama
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2014-10-31
Filing date: 2014-10-31
Publication date: 2016-05-23
Anticipated expiration: 2034-10-31
Also published as: CN105564159A; US20160121659A1; EP3015287A2; EP3015287A3; CN105564159B; JP6114731B2; US10391819B2; EP3015287B1

Abstract

【課題】優れた雪上性能を発揮し得る空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２に、ジグザグ状にのびるショルダー主溝３と、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部１０と、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側にのびるセンター横溝１３とが設けられた空気入りタイヤである。ショルダー陸部１０は、踏面のショルダー主溝３に面する端縁及び端縁からタイヤ半径方向内側にのびる側面の一部が凹んだショルダー凹部２５を有している。センター横溝１３をタイヤ軸方向外側に延長した延長部５０は、ショルダー凹部２５と少なくとも一部で交わる。
【選択図】図１

Description

本発明は、優れた雪上性能を発揮し得る空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１は、ショルダー陸部の踏面の端縁及び端縁からタイヤ半径方向内側にのびる側面の一部を凹ませたショルダー凹部が設けられた空気入りタイヤを提案している。このようなショルダー凹部は、雪上走行時、雪を押し固め、雪柱せん断力を発揮する。

しかしながら、特許文献１の空気入りタイヤは、ショルダー主溝が直線状であるため、雪上での基本的なトラクションが十分に得られるものではない。また、特許文献１のタイヤでは、ショルダー主溝に連通するミドル横溝と、ショルダー凹部との位置が関連付けられてはおらず、雪柱せん断力の向上については、さらなる改善の余地があった。

特開２０１２−２０１３３５号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、優れた雪上性能を発揮し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、最もトレッド接地端側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびるセンター横溝とが設けられた空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部は、踏面の前記ショルダー主溝に面する端縁及び前記端縁からタイヤ半径方向内側にのびる側面の一部が凹んだショルダー凹部を有し、前記センター横溝をタイヤ軸方向外側に延長した延長部は、前記ショルダー凹部と少なくとも一部で交わることを特徴としている。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー主溝は、タイヤ周方向に対して傾斜した第１ショルダー主溝部と、第１ショルダー主溝部とは逆向きに傾斜した第２ショルダー主溝部とを含み、前記第１ショルダー主溝部及び前記第２ショルダー主溝部は、タイヤ周方向に対して１０〜４５°の角度で傾斜しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記センター横溝は、前記ショルダー主溝と連なる開口部を有し、前記ショルダー凹部の前記ショルダー主溝に沿った方向の最大の幅Ｗ１と、前記センター横溝の前記開口部の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、１．０〜１．５であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記センター横溝は、溝幅が漸増して前記ショルダー主溝に連通しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー凹部の前記ショルダー主溝に沿った方向と直交する方向の幅Ｗ３は、３．０〜７．０mmであるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー主溝は、タイヤ周方向に対して傾斜した第１ショルダー主溝部と、第１ショルダー主溝部とは逆向きに傾斜した第２ショルダー主溝部とを含み、前記第１ショルダー主溝部は、前記第２ショルダー主溝部よりも大きいタイヤ周方向の長さを有し、前記ショルダー凹部は、前記第１ショルダー主溝部に面しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記センター横溝は、前記第１ショルダー主溝部と８０〜９０°の角度で連通しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道から前記ショルダー凹部のタイヤ軸方向の外端までの距離は、タイヤ赤道から前記トレッド接地端までのトレッド半幅の０．５５〜０．６６倍の範囲であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側にセンター陸部が区分され、前記センター陸部は、踏面の前記ショルダー主溝に面する端縁及び前記端縁からタイヤ半径方向内側にのびる側面の一部が凹んだセンター凹部を有し、前記センター凹部と前記ショルダー凹部とは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、最もトレッド接地端側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるショルダー主溝と、ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部と、ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびるセンター横溝とが設けられている。

ショルダー陸部は、踏面のショルダー主溝に面する端縁及び端縁からタイヤ半径方向内側にのびる側面の一部が凹んだショルダー凹部を有している。センター横溝をタイヤ軸方向外側に延長した延長部は、ショルダー凹部と少なくとも一部で交わっている。

ジグザグ状のショルダー主溝は、走行時の変形により、溝内の雪を強く圧縮することができ、雪上での基本的なトラクションを得ることができる。一方、タイヤ赤道側の陸部には、大きな接地圧が作用するため、雪がタイヤ軸方向外側に押し退けられる。このため、センター横溝は、溝内の雪をタイヤ軸方向外側に案内する傾向にある。従って、ショルダー主溝とセンター横溝との交差部で、雪が強く圧縮され、固い雪柱が得られる。

本発明の空気入りタイヤは、センター横溝の延長部がショルダー凹部と少なくとも一部で交わっているため、ショルダー主溝とセンター横溝との交差部内の雪は、ショルダー凹部内の雪と合体し、大きな雪柱を形成する。従って、大きな雪柱せん断力が得られ、ひいては雪上性能が高められる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。図１のショルダー陸部の拡大図である。図２の第２ショルダーブロックの先端部のＡ−Ａ線断面図である。図２の第１ショルダー凹部の拡大図である。図４の第１ショルダー凹部のＢ−Ｂ線断面図である。図２の第２ショルダー凹部のＣ−Ｃ線断面図である。図１のセンター陸部の拡大図である。図７のセンター横溝の輪郭の拡大図である。図７の第１センターブロックの拡大図である。図９の突出部のＤ−Ｄ線断面図である。図７の第２センターブロックの拡大図である。図７の第３センターブロックの拡大図である。本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。比較例のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、不整地走行に適したＳＵＶ用として好適に使用される。

図１に示されるように、タイヤ１のトレッド部２には、一対のショルダー主溝３、３が設けられている。

各ショルダー主溝３は、最もトレッド接地端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびている。

「トレッド接地端Ｔｅ」は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

ショルダー主溝３は、例えば、タイヤ周方向に対して傾斜した第１ショルダー主溝部５と、第１ショルダー主溝部５とは逆向きに傾斜した第２ショルダー主溝部６とがタイヤ周方向に交互に設けられて形成されている。第２ショルダー主溝部６は、例えば、第１ショルダー主溝部５よりも小さいタイヤ周方向の長さを有している。

第１ショルダー主溝部５及び第２ショルダー主溝部６のタイヤ周方向に対する角度θ１は、例えば、１０〜４５°であり、より好ましくは１０〜２５°である。このような第１ショルダー主溝部５及び第２ショルダー主溝部６は、溝縁がタイヤ周方向の摩擦力や雪路及び氷上でのトラクション性能を高める。

ショルダー主溝３は、タイヤ軸方向内側に凸である複数の内側頂部８と、タイヤ軸方向外側に凸である複数の外側頂部９とを有している。内側頂部８と外側頂部９とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。

ショルダー主溝３の溝幅Ｗ４は、例えば、トレッド幅ＴＷの２．５〜８．０％である。このようなショルダー主溝３は、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高める。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態のタイヤ１のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

ショルダー主溝３の溝深さは、ＳＵＶ用のタイヤの場合、例えば、８〜１５mmである。

このようなジグザグ状のショルダー主溝３は、走行時、トレッド部２の変形に対応して、その長さ方向に圧縮変形する。これにより、雪上走行時、ショルダー主溝３内の雪が強く圧縮され、固い雪柱が得られる。従って、雪上走行時、本実施形態のタイヤ１は、大きな雪柱せん断力を生成する。

上述の効果をさらに発揮させるために、タイヤ赤道Ｃからショルダー主溝３の中心線３ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、前記正規状態でのタイヤ赤道Ｃからトレッド接地端Ｔｅまでのトレッド半幅ＴＷｈの０．３５〜０．６５倍の範囲でタイヤ周方向に増減しているのが望ましい。

トレッド部２には、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部１０と、一対のショルダー主溝３、３の間のセンター陸部１１とが区分されている。

図２には、ショルダー陸部１０の拡大図が示されている。図２に示されるように、ショルダー陸部１０は、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向外側にのびるショルダー横溝７が複数設けられることにより、複数のショルダーブロック１４に区分されている。

ショルダー横溝７は、例えば、ショルダー主溝３から少なくともトレッド接地端Ｔｅまでのびている。このようなショルダー横溝７は、ウェット走行時、ショルダー主溝３内の水を効果的に排出する。

ショルダー横溝７は、略一定の溝幅でのびる第１ショルダー横溝２１と、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が変化する第２ショルダー横溝２２とを含んでいる。第１ショルダー横溝２１と第２ショルダー横溝２２とは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。

第１ショルダー横溝２１は、例えば、ショルダー主溝３の外側頂部９を含む位置に連通し、直線状にのびている。

第２ショルダー横溝２２は、例えば、内側頂部８のタイヤ軸方向外側に連通している。第２ショルダー横溝２２は、例えば、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向にのびる内側部２３と、内側部２３に連なり、内側部２３よりも大きい溝幅を有する外側部２４とを含んでいる。このような第２ショルダー横溝２２は、ウェット性能及びワンダリング性能を効果的に高めることができる。

ショルダーブロック１４は、例えば、第１ショルダーブロック１５と第２ショルダーブロック１６とを含んでいる。第１ショルダーブロック１５は、例えば、第１ショルダー横溝２１と、第２ショルダー横溝２２と、第１ショルダー主溝部５とで区分されている。第２ショルダーブロック１６は、例えば、第１ショルダー横溝２１と、第２ショルダー横溝２２と、第２ショルダー主溝部６とで区分されている。第１ショルダーブロック１５及び第２ショルダーブロック１６は、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。

第１ショルダーブロック１５及び第２ショルダーブロック１６は、例えば、略台形状の踏面を有し、かつ、タイヤ軸方向内側に向かって凸の先端部１８を有している。

図３には、図２の第２ショルダーブロック１６の先端部１８のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、第２ショルダーブロック１６の先端部１８は、踏面１６ｓの端縁３２からステップ状にのびる側面４０を有しているのが望ましい。このような先端部１８は、泥濘地でのトラクションを高め、かつ、ショルダー主溝３の石噛みを抑制することができる。

図２に示されるように、各ショルダーブロック１４は、ショルダー主溝３側にショルダー凹部２５を有している。ショルダー凹部２５は、ショルダーブロック１４の踏面１４ｓのショルダー主溝３に面する端縁１７及び端縁１７からタイヤ半径方向内側にのびる側面の一部がそれぞれ凹んだ窪みである。このようなショルダー凹部２５は、ショルダー主溝３と共に雪柱を形成する空間を提供し、大きな雪柱せん断力の生成に役立つ。

ショルダー凹部２５は、例えば、ショルダー主溝３に沿った方向の幅が、ブロックの内部に向かって漸減している。このようなショルダー凹部２５は、雪を強く押し固めるのに役立つ。

図１に示されるように、タイヤ赤道Ｃからショルダー凹部２５のタイヤ軸方向の外端２７までの距離Ｌ２は、トレッド半幅ＴＷｈの好ましくは０．５倍以上、より好ましくは０．５５倍以上であり、好ましくは０．７倍以下、より好ましくは０．６６倍以下である。前記距離Ｌ２がトレッド半幅ＴＷｈの０．５倍よりも小さい場合、ショルダーブロック１４が偏摩耗するおそれがある。前記距離Ｌ２がトレッド半幅ＴＷｈの０．７倍よりも大きい場合、ショルダー凹部２５に作用する接地圧が小さくなり、雪が強く押し固められないおそれがある。

図２に示されるように、ショルダー凹部２５は、例えば、第１ショルダーブロック１５に設けられた第１ショルダー凹部２８と、第２ショルダーブロック１６に設けられた第２ショルダー凹部２９とを含んでいる。

図４には、第１ショルダーブロック１５の拡大図が示されている。図４に示されるように、第１ショルダー凹部２８は、第１ショルダー主溝部５に面している。第１ショルダー凹部２８のショルダー主溝３に沿った方向の最大の幅Ｗ１は、例えば、５．０mm以上、より好ましくは７．５mm以上であり、好ましくは１５．０mm以下、より好ましくは１２．５mm以下である。このような第１ショルダー凹部２８は、ショルダーブロック１４の剛性を維持しつつ、雪上性能を高める。

第１ショルダー凹部２８の前記幅Ｗ１と、ショルダー主溝３（図１に示され、以下、同様である）に沿った方向のブロック内部での最小の幅Ｗ６との比Ｗ１／Ｗ６は、好ましくは１．５０以上、よりこのましくは１．６５以上であり、このましくは１．９０以下、より好ましくは１．７５以下である。

第１ショルダー凹部２８のショルダー主溝３に沿った方向と直交する方向の幅Ｗ３は、好ましくは３．０mm以上、より好ましくは４．０mm以上であり、好ましくは７．０mm以下、より好ましくは６．０mm以下である。

図５には、図４の第１ショルダー凹部２８のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図５に示されるように、ショルダー凹部２５は、ショルダー主溝３の溝深さｄ１よりも小さい深さｄ２を有する。ショルダー凹部２５の深さｄ２は、例えば、ショルダー主溝３の溝深さｄ１の０．５〜０．９倍である。

図２に示されるように、第２ショルダー凹部２９は、例えば、第１ショルダー主溝部５の長手方向の延長上に設けられているのが望ましい。このような第２ショルダー凹部２９は、雪上走行時、第１ショルダー主溝部５から案内された雪を強く押し固め、大きな雪柱せん断力を生成する。

図６には、図２の第２ショルダー凹部２９のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図６に示されるように、第２ショルダー凹部２９は、例えば、底部３０に幅が０．５〜１．０mmの切れ込み３１を有しているのが望ましい。このような切れ込み３１は、ブロックの剛性を維持しつつ、第２ショルダー凹部の容積を大きくする。このため、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とがバランス良く高められる。

図２に示されるように、第１ショルダーブロック１５及び第２ショルダーブロック１６には、例えば、ジグザグ状にのびるショルダーサイプ３５が設けられているのが望ましい。

ショルダーサイプ３５は、例えば、ショルダー主溝３又はショルダー凹部２５からのびかつブロック内部で終端するセミオープンサイプ３６と、両端がブロック内部で終端するクローズドサイプ３７とを含んでいる。このようなショルダーサイプ３５は、ブロックの剛性を維持しつつ、その接地面の接地時の歪みを抑制する。

図７には、センター陸部１１の拡大図が示されている。図７に示されるように、センター陸部１１は、タイヤ周方向に隔設された複数のセンター横溝１３で区分されている。

図８には、センター横溝１３の輪郭の拡大図が示されている。図８に示されるように、各センター横溝１３は、第１溝部４１と、第２溝部４２と、第１溝部４１と第２溝部４２とが合流した合流部４４とを含んでいる。

第１溝部４１は、例えば、一方側（図８では左側）のショルダー主溝３Ａから、他方側（図８では右側）のショルダー主溝３Ｂに向かってのびている。第１溝部４１は、例えば、一方側のショルダー主溝３Ａの内側頂部８及び外側頂部９（図１に示される）を除く位置に連通しており、本実施形態では、第１ショルダー主溝部５に連通している。第１溝部４１は、合流部４４までのびている。

雪上走行時、第１溝部４１内の雪は、タイヤ軸方向外側に案内される傾向がある。このため第１ショルダー主溝部５と第１溝部４１との交差部４３で、雪が強く圧縮され、固い雪柱が得られる。

第１溝部４１は、例えば、複数のコーナ部を有している。第１溝部４１は、例えば、タイヤ周方向の一方側（図８では下側）に凸の第１コーナ部４６と、タイヤ周方向の他方側（図８では上側）に凸の第２コーナ部４７とを含んでいる。これにより、第１溝部４１は、例えば、略Ｓ字状に形成されている。このような第１溝部４１は、例えば、雪上での旋回時にトレッド部がタイヤ軸方向に圧縮変形したとき、溝内の雪を効果的に押し固め、大きな雪柱せん断力を発揮する。

第２溝部４２は、例えば、タイヤ周方向の一方側（図８では、下側）で隣り合うセンター横溝１３の第１溝部４１からタイヤ周方向にのびる第１部分４８と、第１部分４８に連なり他方側のショルダー主溝３Ｂに向かってタイヤ軸方向にのびる第２部分４９とを有している。

第１部分４８は、例えば、前記センター横溝１３の第１溝部４１からタイヤ赤道Ｃ側に傾斜してタイヤ周方向の他方側（図８では、上側）にのびている。

第２部分４９は、例えば、第１部分４８に対して８０〜９０°の角度θ２で連なっている。第２部分４９は、合流部４４までのびている。

合流部４４は、例えば、ショルダー主溝３の内側頂部８を含む位置に連通している。合流部４４は、例えば、タイヤ軸方向にのびる一対の溝縁を有する溝である。合流部４４は、ショルダー主溝３よりも大きい溝幅Ｗ５を有している。合流部４４の溝幅Ｗ５は、例えば、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ４（図１に示す）の１．１〜１．４倍である。

図１に示されるように、センター横溝１３の第１溝部４１をタイヤ軸方向外側に延長した延長部５０は、ショルダー凹部２５と少なくとも一部で交わっている。本実施形態の第１溝部４１の延長部５０は、第１ショルダー凹部２８の少なくとも一部で交わっている。これにより、雪上走行時、ショルダー主溝３とセンター横溝１３との交差部内で強く押し固められた雪は、さらにショルダー凹部２５内の雪と合体し、大きな雪柱を形成する。従って、大きな雪柱せん断力が得られ、ひいては雪上性能が高められる。

延長部５０は、例えば、センター横溝１３のショルダー主溝３での開口部の溝縁をタイヤ軸方向外側に仮想延長させたものである。望ましい態様として、第１溝部４１の延長部５０は、ショルダー主溝３に沿った第１ショルダー凹部２８の幅の半分以上で交わっているのが望ましい。

図２に示されるように、第１溝部４１は、第１ショルダー主溝部５と８０〜９０°の角度θ３で連通しているのが望ましい。これにより、雪上走行時、第１溝部４１からショルダー凹部２５側に移動する雪は、ショルダー主溝３側に流れることなく、強く押し固められる。しかも、ショルダー凹部２５で押し固められた雪は、ショルダーブロック１４の端縁１７にせん断されるときに大きな反力を発生させ、効果的に雪上性能を高める。

第１ショルダー凹部２８のショルダー主溝３に沿った最大の幅Ｗ１と、センター横溝１３のショルダー主溝３での開口部４５の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、好ましくは１．０以上、より好ましくは１．２以上であり、好ましくは１．５以下、より好ましくは１．４以下である。これにより、ショルダー主溝３とセンター横溝１３との交差部付近の偏摩耗が抑制されつつ、大きな雪柱せん断力が得られる。

センター横溝１４は、溝幅が漸増してショルダー主溝３に連通しているのが望ましい。このようなセンター横溝１４は、ショルダー凹部２５内に大量の雪を案内し、さらに大きな雪柱を形成するのに役立つ。

図７に示されるように、本実施形態では、センター横溝１３は、図８で示された輪郭を有する第１センター横溝５５と、図８で示された輪郭とはタイヤ赤道Ｃ上の点で点対称となる輪郭を有する第２センター横溝５６とを含んでいる。第１センター横溝５５と第２センター横溝５６とは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。

本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上で第１センター横溝５５と第２センター横溝５６との間を連通する接続溝５７が設けられている。このような接続溝５７は、ウェット性能及び雪上性能を高めるのに役立つ。

センター陸部１１には、上述した第１センター横溝５５、第２センター横溝５６、及び、接続溝５７により、複数のセンターブロック６０が区分されている。

センターブロック６０は、例えば、第１センターブロック６１、第２センターブロック６２、及び、第３センターブロック６３を含んでいる。

第１センターブロック６１は、例えば、タイヤ周方向で互いに隣り合うセンター横溝１３の各第１溝部４１、４１、及び、各第２溝部４２、４２で区分され、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。

図９には、第１センターブロック６１の拡大図が示されている。図９に示されるように、第１センターブロック６１は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上でタイヤ周方向に縦長かつ略矩形状の本体部６５と、本体部６５からタイヤ軸方向の両側に突出した一対の突出部６６、６６とを有している。各突出部６６は、タイヤ赤道Ｃ上の点を中心とした互いに点対称で形成されている。このような第１センターブロック６１は、端縁が摩擦力を多方向に発揮し、ウェット性能及び氷上性能を高める。

図１０には、図９の突出部６６のＤ−Ｄ線断面図が示されている。図１０に示されるように、突出部６６は、例えば、踏面６６ｓの端縁６７からステップ状にのびる側面６４を有しているのが望ましい。このような突出部６６は、センター横溝１３の石噛みを抑制するのに役立つ。

図９に示されるように、第１センターブロック６１には、例えば、第２溝部４２からのびかつブロック内部で終端する第１サイプ６８が複数設けられている。第１サイプ６８は、例えば、直線状にのびる第１直線サイプ６９と、途中で折れ曲がる第１屈曲サイプ７０とを含んでいる。このようなサイプが設けられた第１センターブロック６１は、エッジ効果をさらに高めるのに役立つ。

図７に示されるように、第２センターブロック６２は、例えば、第１センターブロック６１の両側に一対設けられている。各第２センターブロック６２は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上の点を中心とした互いに点対称で形成されている。第２センターブロック６２は、例えば、ショルダー主溝３と、第１溝部４１と、第２溝部４２とで区分されている。

図１１には、第２センターブロック６２の拡大図が示されている。図１１に示されるように、第２センターブロック６２は、例えば、踏面６２ｓのショルダー主溝３に面する端縁７１及び端縁７１からタイヤ半径方向内側にのびる側面の一部が凹んだセンター凹部７３を有しているのが望ましい。このようなセンター凹部７３は、ショルダー主溝３と共に雪を押し固め、大きな雪柱せん断力を発揮する。

センター凹部７３は、例えば、ショルダー主溝３に沿った方向の幅が、ブロックの内部に向かって漸減しているのが望ましい。このようなセンター凹部７３は、溝内の雪を圧縮するのに役立ち、大きな雪柱せん断力を発揮する。

図１に示されるように、望ましい態様として、センター凹部７３は、第１ショルダー凹部２８とタイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。これにより、さらに大きな雪柱せん断力が得られる。

図１１に示されるように、第２センターブロック６２には、例えば、溝又はセンター凹部７３からのびブロック内部で終端する第２サイプ７５が複数設けられている。望ましい態様として、第２サイプ７５は、途中で折れ曲がっている。このようなサイプが設けられた第２センターブロック６２は、エッジ効果による摩擦力を多方向に発揮する。

図７に示されるように、第３センターブロック６３は、例えば、タイヤ周方向で互いに隣り合うセンター横溝１３、１３の間で、タイヤ赤道Ｃの両側に一対設けられている。各第３センターブロック６３は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上の点を中心とした実質的に点対称である。第３センターブロック６３は、例えば、ショルダー主溝３、タイヤ周方向で互いに隣り合うセンター横溝１３、１３、及び、接続溝５７で区分されている。

図１２には、第３センターブロック６３の拡大図が示されている。図１２に示されるように、第３センターブロック６３は、踏面６３ｓの一方のセンター横溝１３に面する端縁７６及び端縁７６からタイヤ半径方向内側にのびる側面の一部が凹んだ副センター凹部７７を有しているのが望ましい。

副センター凹部７７は、例えば、センター横溝１３に沿った幅が、ブロックの内部に向かって漸減しているのが望ましい。このような副センター凹部７７は、溝内の雪を圧縮するのに役立ち、大きな雪柱せん断力を発揮する。

第３センターブロック６３には、例えば、ショルダー主溝３又は接続溝５７からのびかつブロック内部で終端する第３サイプ７８が設けられている。望ましい態様として、第３サイプ７８は、途中で折れ曲がっている。このようなサイプが設けられた第３センターブロック６３は、ブロックの剛性を維持しつつ、エッジ効果を高め、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高める。

図１３及び図１４には、本発明の他の実施形態のトレッド部の拡大図が示されている。図１３及び図１４において、上述した実施形態と共通する構成には、同一の符号が付されている。

図１３に示される実施形態では、ショルダーサイプ３５が直線状にのびている。このような実施形態は、特に氷上で優れたトラクション性能が得られる。

図１４に示される実施形態では、ショルダー凹部２５として、第１ショルダー凹部２８のみが設けられている。しかも、クランク状に折れ曲がったショルダー横溝７がタイヤ周方向に隔設されている。このような実施形態は、ショルダー横溝７のポンピング音を効果的に抑制する。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施されうる。

図１の基本パターンを有するサイズ２６５／７０Ｒ１７のＳＵＶ用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図１５に示されるように、センター横溝の延長部がショルダー凹部に交わっていないタイヤが試作された。各テストタイヤの雪上性能及び耐摩耗性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１７×７．５
タイヤ内圧：２２０kPa
テスト車両：排気量２４００cc、四輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜雪上性能＞
上記テスト車両の雪上での走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。

＜耐摩耗性＞
乾燥路面を一定距離走行した後のショルダーブロックの摩耗量が測定された。結果は、前記摩耗量の逆数であり、比較例の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、耐摩耗性が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、耐摩耗性を維持しつつ、優れた雪上性能を発揮していることが確認できた。

２トレッド部
３ショルダー主溝
１０ショルダー陸部
１３センター横溝
２５ショルダー凹部
５０延長部

Claims

トレッド部に、最もトレッド接地端側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびるセンター横溝とが設けられた空気入りタイヤであって、
前記ショルダー陸部は、踏面の前記ショルダー主溝に面する端縁及び前記端縁からタイヤ半径方向内側にのびる側面の一部が凹んだショルダー凹部を有し、
前記センター横溝をタイヤ軸方向外側に延長した延長部は、前記ショルダー凹部と少なくとも一部で交わることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記ショルダー主溝は、タイヤ周方向に対して傾斜した第１ショルダー主溝部と、第１ショルダー主溝部とは逆向きに傾斜した第２ショルダー主溝部とを含み、
前記第１ショルダー主溝部及び前記第２ショルダー主溝部は、タイヤ周方向に対して１０〜４５°の角度で傾斜している請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記センター横溝は、前記ショルダー主溝と連なる開口部を有し、
前記ショルダー凹部の前記ショルダー主溝に沿った方向の最大の幅Ｗ１と、前記センター横溝の前記開口部の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、１．０〜１．５である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記センター横溝は、溝幅が漸増して前記ショルダー主溝に連通している請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー凹部の前記ショルダー主溝に沿った方向と直交する方向の幅Ｗ３は、３．０〜７．０mmである請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー主溝は、タイヤ周方向に対して傾斜した第１ショルダー主溝部と、第１ショルダー主溝部とは逆向きに傾斜した第２ショルダー主溝部とを含み、
前記第１ショルダー主溝部は、前記第２ショルダー主溝部よりも大きいタイヤ周方向の長さを有し、
前記ショルダー凹部は、前記第１ショルダー主溝部に面している請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記センター横溝は、前記第１ショルダー主溝部と８０〜９０°の角度で連通している請求項６記載の空気入りタイヤ。
タイヤ赤道から前記ショルダー凹部のタイヤ軸方向の外端までの距離は、タイヤ赤道から前記トレッド接地端までのトレッド半幅の０．５５〜０．６６倍の範囲である請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側にセンター陸部が区分され、
前記センター陸部は、踏面の前記ショルダー主溝に面する端縁及び前記端縁からタイヤ半径方向内側にのびる側面の一部が凹んだセンター凹部を有し、
前記センター凹部と前記ショルダー凹部とは、タイヤ周方向に交互に設けられている請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。