JP2002029224A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 オフロード性能、雪上性能及びオンロードで
の走行性を両立させることのできる空気入りタイヤを提
供すること。 【解決手段】 一対の周方向溝１４によりハイドロプレ
ーニング性能、雪上での横すべり性能、及び直進安定性
等を確保する。一対の周方向溝１４の間に位置する中央
区域は、多数の横溝により多数のセカンドブロック３０
Ｌ、Ｒとセンターブロック３２を形成する。センターブ
ロック３２に補強部５２を設け、補強部５２をセカンド
ブロック３０とオーバーラップさせる。また、セカンド
ブロック３０の端部に補強部４８を設け、補強部４８を
センターブロック３２とオーバーラップさせる。各ブロ
ックは補強部により補強され、また、倒れ込み変形しよ
うとしたときに、隣接する他のブロックの補強層に当接
して支えられるので、横溝数を増加しても倒れ変形は抑
えられる。このため、各性能を両立できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに係
り、特にオフロード性能、雪上性能及びオンロードでの
走行性を両立させることのできるブロックパターンを有
する空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】乗用及び４輪駆動車用のタイヤにおいて
は、オフロードでの走行性向上のため、図５に示すよう
に、トレッド１００には縦、横共にエッジ成分を稼ぐた
め周方向へジグザグ状に延びる周方向溝１０２を基本的
に有し、それらのジグザグの頂点または辺よりタイヤ軸
方向に延びる横溝１０４を有したブロックパターン構成
が一般的に採用されている。

【０００３】さらにこのトレッドパターンを詳細に説明
すると、トレッド１００には、一対の周方向溝１０２の
間に、タイヤ赤道面ＣＬに対して平行とされ、一定幅で
直線状に形成された周方向溝１０６を一対備えている。

【０００４】一対の周方向溝１０６で挟まれる区域に
は、タイヤ周方向に対して傾斜する横溝１０８がタイヤ
周方向に多数形成されて、複数のセンターブロック１１
０を区画している。

【０００５】このセンターブロック１１０には、横溝１
０８とは反対方向に傾斜する幅狭の副溝１１２が形成さ
れ、２つのサブブロックを形成している。なお、センタ
ーブロック１１０には、サイプ１１３が複数形成されて
いる。

【０００６】周方向溝１０２と周方向溝１０６で挟まれ
る区域には、セカンドブロック１１４が多数形成されて
おり、このセカンドブロック１１４には横溝１０４と同
方向に傾斜する幅狭の副溝１１６が形成され、２つのサ
ブブロックを形成している。なお、セカンドブロック１
１４には、サイプ１１８が複数形成されている。

【０００７】周方向溝１０２のタイヤ幅方向外側には、
ショルダーブロック１２０が多数形成されている。ショ
ルダーブロック１２０には、横溝１０４と同方向に傾斜
する副溝１２２及び複数のサイプ１２４が形成されてい
る。

【０００８】なお、横溝１０８及び左右両側の横溝１０
４は、共に右上がりに傾斜している。また、センターブ
ロック１１０、セカンドブロック１１４及びショルダー
ブロック１２０は、隣接するブロック同士では互いにタ
イヤ周方向に位相差を設けて配置されている。

【０００９】なお、図中幅Ｗは接地幅を示している。

【００１０】この空気入りタイヤでは、オンロードでの
走行性能を向上するために、ネガティブ率を４５％以下
にすることにより接地面を確保すること及びブロックを
大きくすることで剛性を大きくし性能を保っていた。

【００１１】なお、トレッド１００の踏面部を、周方向
溝１０２のタイヤ赤道面ＣＬ側の中央区域と、その両側
に位置する両側区域とに分けたとき、中央区域と両側区
域のブロックのピッチ個数比は１：１に設定されてい
た。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】通常、オフロード、ス
ノー性能を確保するために、縦横のエッジ成分（サイプ
等を増し）をトレッド内に多数配置する。

【００１３】しかしながら、ブロック内のエッジ成分を
増加させると、ブロック剛性の低下を招き、オンロード
性の悪化につながる。

【００１４】このため、通常では、剛性の低下を防ぐた
めブロックを大きく設定するが、踏面両側区域のブロッ
クを大きくすると、パターンノイズが著しく悪化する問
題がある。

【００１５】近年、車両がますますハイパワー化してく
る中で、さらに高次元で、オンロード、オフロード性能
を両立することが必要となってきた。

【００１６】そこで、図５に示すトレッドパターンを有
する空気入りタイヤの走行性能を向上するものとして、
図６に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤが
考えられる。

【００１７】図６に示すトレッドパターンにおいて、符
号１２はトレッド、符号１４Ｌ、Ｒは周方向溝、符号１
６Ｌ、Ｒ、２４Ｌ、Ｒ、２８は横溝、１８Ｌ、Ｒはショ
ルダーブロック、３４Ｌ、Ｒ、３６Ｌ、Ｒ、３８Ｌ、
Ｒ、４１、４２は副溝、３０Ｌ、Ｒはセカンドブロッ
ク、３２はセンターブロック、２２Ｌ、Ｒ、４０Ｌ、
Ｒ、４４はサイプ、Ｗは接地幅を示している。

【００１８】図６に示すパターンの特徴としては、図５
に示すパターンよりも横溝成分が多いことが上げられ
る。また、センターブロック３２とセカンドブロック３
０とは、タイヤ周方向からみてタイヤ軸方向にオーバー
ラップしていない。

【００１９】図６に示すトレッドパターンの空気入りタ
イヤは、図５のトレッドパターンを有する空気入りタイ
ヤに対して、性能の向上は認められたが、満足の行くも
のではなかった。

【００２０】本発明は、上記事実を考慮して、特にオフ
ロード性能、雪上性能及びオンロードでの走行性を両立
させることのできるブロックパターンを有する空気入り
タイヤを提供することが目的である。

【００２１】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、トレッドの一方のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤
道面側へ接地幅の１０〜４０％の領域内とトレッドの他
方のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面側へ接地幅の
１０〜４０％の領域内とに各々タイヤ周方向に沿って延
びる周方向溝を備え、前記一対の周方向溝間を中央区
域、前記一対の周方向溝のタイヤ幅方向外側を両側区域
としたときに、少なくとも前記中央区域にはタイヤ軸方
向に延びる複数本の横溝により少なくとも２つのブロッ
ク列が実質上区画された空気入りタイヤであって、前記
中央区域において、タイヤ幅方向一方側のブロックのタ
イヤ幅方向他方側端部と、前記タイヤ幅方向一方側のブ
ロックに隣接するタイヤ幅方向他方側のブロックのタイ
ヤ幅方向一方側端部とに、ブロック側面と横溝底部とを
連結する補強部を一体的に設け、前記タイヤ幅方向他方
側端部に設けられる補強部は、前記タイヤ幅方向一方側
のブロックに対して少なくとも一部がタイヤ幅方向にオ
ーバーラップしており、前記タイヤ幅方向一方側端部に
設けられる補強部は、前記タイヤ幅方向他方側のブロッ
クに対して少なくとも一部がタイヤ幅方向にオーバーラ
ップしており、前記補強部は、前記ブロックから離れる
にしたがって高さが減少していることを特徴としてい
る。

【００２２】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００２３】請求項１に記載の空気入りタイヤでは、 （１） トレッドに一対の周方向溝を設けたので、雪上
での横すべり性能、直進安定性、及びウエット時でのハ
イドロプレーニング性能等を確保することができる。 （２） 少なくとも中央区域では、横溝（タイヤ軸方向
に対して平行または傾斜していても良い。）で分断され
て複数のブロックを形成しているので、四輪駆動用のタ
イヤとしての基本性能（悪路走行、氷雪上走行等）を確
保することができる。 （３） 中央区域に少なくとも２つのブロック列を設け
たので、オフロード走行及び雪上走行でのコーナリング
性能を確保することができる。 （４） 雪上性能（トラクション等）を向上するには、
横溝の数を増加することが良いが、ただ単に横溝の数を
増加すると、ブロックの体積が減少し、ブロック剛性の
低下を招き、ブロックが倒れ易くなる問題がある。

【００２４】しかしながら、請求項１に記載の発明で
は、タイヤ周方向にブロックが倒れようとしたときに、
倒れようとするブロックに設けられた補強部がブロック
の倒れ込みを抑制し、さらに、その倒れようとするブロ
ックがブロック倒れ側に隣接するブロックに設けた補強
部に当たって支えられるので、ブロックの倒れ変形を効
果的に抑制することができる。

【００２５】したがって、ブロックの変形を抑えつつ従
来よりも横溝を増加でき、これにより雪上性能を向上す
ることができる。 （５） ブロックから離れるにしたがって補強部の高さ
を減少させているので、走行によりブロックが摩耗して
くると、ブロックのエッジ成分が徐々に増加し、摩耗に
よる周方向溝及び横溝の溝体積減少に伴う雪上性能、オ
フロード性能の悪化を抑制し、新品から摩耗末期までの
性能変化を小さくすることができる。 （６） ブロックの端部に補強部を設けたので、補強部
の設けられていないブロックに比較して新品時のブロッ
ク剛性を大きくでき、舗装路での操縦安定性を向上する
ことができる。

【００２６】なお、トレッドのタイヤ幅方向接地端から
タイヤ赤道面側へ接地幅の１０％未満の領域に周方向溝
を設けると、ショルダー側の陸部の幅が狭くなり過ぎ、
ショルダー側の陸部の剛性が不足する等の問題が生じ
る。

【００２７】一方、トレッドのタイヤ幅方向接地端から
タイヤ赤道面側へ接地幅の４０％を越える領域に周方向
溝を設けると、タイヤ赤道面側の陸部の幅が狭くなり過
ぎ、タイヤ赤道面側の陸部の剛性が不足する等の問題が
生じる。

【００２８】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ幅方向他方側端
部に設けられる補強部は、前記タイヤ幅方向一方側のブ
ロックに対して全ての部分がタイヤ幅方向にオーバーラ
ップしており、前記タイヤ幅方向一方側端部に設けられ
る補強部は、前記タイヤ幅方向他方側のブロックに対し
て全ての部分がタイヤ幅方向にオーバーラップしている
ことを特徴としている。

【００２９】次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００３０】請求項２に記載の空気入りタイヤでは、タ
イヤ幅方向他方側端部に設けられる補強部の全ての部分
をタイヤ幅方向一方側のブロックに対してタイヤ幅方向
にオーバーラップさせ、タイヤ幅方向一方側端部に設け
られる補強部の全ての部分をタイヤ幅方向他方側のブロ
ックに対してタイヤ幅方向にオーバーラップさせたの
で、補強部の一部分をブロックにオーバーラップさせる
場合に比較して、ブロックの倒れ変形抑制効果が高くな
る。

【００３１】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強部
は、前記ブロックから離れるにしたがって一定の比率で
高さが減少していることを特徴としている。

【００３２】次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００３３】ブロックから離れるにしたがって補強部の
高さを一定の比率で減少させているので、ブロックの摩
耗に対して一定の比率でエッジ成分を増加させることが
できる。

【００３４】ここで、ブロックから離れるにしたがって
補強部の高さを一定の比率で減少させる形状としては、
平面状の傾斜面（面取り形状）が好ましい。

【００３５】なお、補強部の高さが一定の比率で減少し
ない場合、特定の摩耗割合のときの性能変化量が大きく
（又は小さく）なることがあり好ましくない。

【００３６】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請
求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記中央区域には３個のブロック列が設けられており、
タイヤ幅方向両側のブロックのタイヤ幅方向中央側の端
部に設けられる補強部と、タイヤ幅方向中央のブロック
とがタイヤ幅方向にオーバーラップしており、タイヤ幅
方向中央のブロックのタイヤ幅方向両側の端部に設けら
れる補強部と、タイヤ幅方向両側のブロックとがタイヤ
幅方向にオーバーラップしていることを特徴としてい
る。

【００３７】次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００３８】中央区域を３個のブロック列とした場合、
タイヤ赤道面上にブロックを配列でき、オンロード走行
性能（オンロードのフィーリング、剛性感）が向上す
る。

【００３９】また、中央区域において、２個のブロック
列の場合よりも横溝が増化するので、雪上でのトラクシ
ョン、ブレーキ性能を高めることができる。

【００４０】また、中央区域の何れのブロックも、タイ
ヤ周方向に倒れ変形しようとしたときに、前述した補強
部の作用により、中央区域の全てのブロックに対して倒
れ変形は抑制される。

【００４１】請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請
求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記補強部と前記ブロックとがオーバーラップしている
領域の前記横溝は、前記補強部が前記ブロックとオーバ
ーラップしていない領域の横溝よりも幅が狭く形成され
ていることを特徴としている。

【００４２】次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００４３】補強部とブロックとがオーバーラップして
いる領域の横溝を、補強部がブロックとオーバーラップ
していない領域の横溝よりも幅狭に形成することで、ブ
ロックの倒れ変形量が小さくても補強部に当接でき、ブ
ロックの倒れ変形量を小さく抑えることができる。

【００４４】例えば、ブレーキ、トラクション時等のタ
イヤ前後方向に大きな力がかかった際、互いのブロック
が支えあう効果があり、トレッドの剛性向上に寄与す
る。

【００４５】請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請
求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
補強部とブロックとがオーバーラップしている領域の前
記横溝は、溝幅が０．５〜４ｍｍの範囲内に設定されて
いることを特徴としている。

【００４６】次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００４７】補強部とブロックとがオーバーラップして
いる領域の横溝の溝幅が４ｍｍを越えると、補強部とブ
ロックとが離れすぎ、ブロックの倒れ変形量が大きくな
り補強部を設けた効果が不足する。

【００４８】一方、補強部とブロックとがオーバーラッ
プしている領域の横溝の溝幅が０．５ｍｍ未満になる
と、この横溝の排水性能が低下し、タイヤのウエット性
能が低下する。

【００４９】したがって、補強部とブロックとがオーバ
ーラップしている領域の横溝は、溝幅を０．５〜４ｍｍ
の範囲内に設定することが好ましい。

【００５０】請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請
求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記補強部は、前記ブロックの踏面の法線に対する角度
が１０〜７０°の範囲内に設定された斜面を有すること
を特徴としている。

【００５１】次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。

【００５２】補強部の斜面の角度が７０°を越えると、
溝体積に対する補強部の体積割合が大きくなり過ぎてオ
ーバーラップによるエッジ効果のメリットよりも、溝体
積減少によるデメリットの方が大きくなり性能向上が望
めない。

【００５３】一方、補強部の斜面の角度が１０°未満に
なると、オーバーラップの効果も小さく、また、ブロッ
ク剛性の向上も殆ど見込めない。

【００５４】したがって、ブロックの踏面の法線に対す
る補強部の斜面の角度を１０〜７０°の範囲内に設定す
ることが好ましい。なお、ブロックの踏面の法線に対す
る補強部の斜面の角度は１５〜６５°の範囲内に設定す
ることが更に好ましい。

【００５５】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態の一例を詳細に説明する。

【００５６】図１に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤ１０（タイヤサイズ：２６５／７０Ｒ１６）のト
レッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側に、一
対の周方向溝１４が設けられている。

【００５７】この周方向溝１４は、タイヤ周方向に直線
状に延び、タイヤ周方向に対して平行に設けられてい
る。

【００５８】ここで、本実施形態では、以後、トレッド
１２の周方向溝１４Ｌと周方向溝１４Ｒとの間を中央区
域、周方向溝１４Ｌのタイヤ幅方向外側を左側区域、周
方向溝１４Ｒのタイヤ幅方向外側を右側区域、左側区域
と右側区域とを合わせて両側区域と呼ぶことにする。

【００５９】なお、図中の符号Ｗは、接地幅を示してい
る。ここで、接地幅とは、２０００年度ＪＡＴＭＡ Ｙ
ＥＡＲ ＢＯＯＫに従い、該空気入りタイヤ１０を標準
リムに装着し、適用サイズ・プライレーティングにおけ
る最大負荷能力およびこれに対応する空気圧（最大空気
圧）を基準としたときの路面と接地する部分のタイヤ幅
方向の最大幅である。使用地又は製造地において、ＴＲ
Ａ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格
に従う。 （両側区域）左側区域１２Ｌには、周方向溝１４Ｌから
タイヤ幅方向外側へ延び、タイヤ周方向に対して比較的
大きな角度で傾斜（本実施形態では右上がり）する横溝
１６Ｌがタイヤ周方向に沿って複数設けられることによ
り、多数のショルダーブロック１８Ｌが区画されてい
る。

【００６０】ショルダーブロック１８Ｌには、副溝２０
Ｌ及びサイプ２２Ｌが形成されている。副溝２０Ｌは、
隣接する横溝１６Ｌよりも幅狭（ショルダーブロック１
８Ｌが接地して圧縮された場合でも、溝幅を有して排水
性を維持可能な幅）であり、周方向溝１４Ｌからタイヤ
幅方向外側へ延びている。なお、この副溝２０Ｌは、シ
ョルダーブロック１８Ｌ内で終端している。

【００６１】一方、右側区域１２Ｒには、周方向溝１４
Ｒからタイヤ幅方向外側へ延び、タイヤ周方向に対して
比較的大きな角度で傾斜（本実施形態では右上がり）す
る横溝１６Ｒがタイヤ周方向に沿って複数設けられるこ
とにより、多数のショルダーブロック１８Ｒが区画され
ている。また、ショルダーブロック１８Ｒには、副溝２
０Ｒ及びサイプ２２Ｒが形成されている。副溝２０Ｒ
は、隣接する横溝１６Ｒよりも幅狭（ショルダーブロッ
ク１８Ｒが接地して圧縮された場合でも、溝幅を有して
排水性を維持可能な幅）であり、周方向溝１４Ｒからタ
イヤ幅方向外側へ延びている。なお、この副溝２０Ｒ
は、ショルダーブロック内で終端している。 （中央区域）次に、中央区域には、周方向溝１４Ｒから
タイヤ赤道面ＣＬ側へ湾曲して延びる右下がりの横溝２
４Ｌ、横溝２４Ｌと横溝２４Ｌとの間に配置され同じく
周方向溝１４Ｒからタイヤ赤道面ＣＬ側へ略直線状に延
びて前記横溝２４Ｌと連結する右下がりの横溝２６Ｌ、
周方向溝１４Ｒからタイヤ赤道面ＣＬ側へ延びる左上が
りの横溝２４Ｒ、横溝２４Ｒと横溝２４Ｒとの間に配置
され同じく周方向溝１４Ｒからタイヤ赤道面ＣＬ側へ略
直線状に延びて前記横溝２４Ｒと連結する左上がりの横
溝２６Ｒ、及び横溝２４Ｌと横溝２４Ｒとを連結する右
上がりの横溝２８が複数設けられている。

【００６２】中央区域は、これらの横溝２４Ｌ、横溝２
４Ｒ、横溝２６Ｌ、横溝２６Ｒ及横溝２８により、周方
向溝１４Ｌ側には複数のセカンドブロック３０Ｌが、周
方向溝１４Ｒ側には複数のセカンドブロック３０Ｒが、
タイヤ赤道面ＣＬ上には複数のセンターブロック３２が
区画されている。

【００６３】横溝２４Ｌ及び横溝２４Ｒはタイヤ周方向
に対する角度がタイヤ赤道面ＣＬ側からタイヤ幅方向外
側へむけて徐々に大きくなるタイヤ赤道面ＣＬ側が凸と
なる略円弧状に湾曲しており、横溝２４Ｌと横溝２４Ｒ
とはタイヤ周方向に位相差を有して配置されている。こ
れにより、セカンドブロック３０Ｌとセカンドブロック
３０Ｒとは、タイヤ赤道面ＣＬ上の１点を対称点とした
点対称形状となっている。

【００６４】本実施形態のセカンドブロック３０Ｌ、３
０Ｒは、略扇状を呈している。

【００６５】セカンドブロック３０Ｌには、隣接する横
溝２４Ｌよりも幅狭（セカンドブロック３０Ｌが接地し
て圧縮された場合でも、溝幅を有して排水性を維持可能
な幅）の副溝３４Ｌ、副溝３６Ｌ、副溝３８Ｌが形成さ
れている。

【００６６】副溝３４Ｌは、周方向溝１４Ｌからタイヤ
赤道面ＣＬ側へ延び、隣接する横溝２４Ｌ、２６Ｌと同
方向に傾斜している。なお、この副溝３４Ｌは、ブロッ
ク内で終端している。

【００６７】また、副溝３６Ｌ及び副溝３８Ｌは、副溝
３４Ｌとは反対方向に傾斜すると共に副溝２０Ｌと横溝
２４Ｌとを連結しており、これら副溝３４Ｌ、副溝３６
Ｌ及び副溝３８Ｌよりセカンドブロック３０Ｌが３つの
サブブロックに分割されている。

【００６８】なお、セカンドブロック３０Ｌの各サブブ
ロックには、各々サイプ４０Ｌがされている。

【００６９】セカンドブロック３０Ｒには、隣接する横
溝２４Ｒよりも幅狭（セカンドブロック３０Ｒが接地し
て圧縮された場合でも、溝幅を有して排水性を維持可能
な幅）の副溝３４Ｒ、副溝３６Ｒ、副溝３８Ｒが形成さ
れている。

【００７０】副溝３４Ｒは、周方向溝１４Ｒからタイヤ
赤道面ＣＬ側へ延び、隣接する横溝２４Ｒ、２６Ｒと同
方向に傾斜している。なお、この副溝３４Ｒは、ブロッ
ク内で終端している。

【００７１】また、副溝３６Ｒ及び副溝３８Ｒは、副溝
３４Ｒとは反対方向に傾斜すると共に副溝２０Ｒと横溝
２４Ｒとを連結しており、これら副溝３４Ｒ、副溝３６
Ｒ及び副溝３８Ｒによりセカンドブロック３０Ｒが３つ
のサブブロックに分割されている。

【００７２】なお、セカンドブロック３０Ｒの各サブブ
ロックには、各々サイプ４０Ｒが形成されている。

【００７３】センターブロック３２は、２つの横溝２４
Ｌ、２つの横溝２４Ｒ、２つの横溝２８、横溝２６Ｌ、
横溝２６Ｒにより区画されており、横溝２４Ｌと横溝２
６Ｌとに挟まれる部分及び横溝２４Ｒと横溝２６Ｒとに
挟まれる部分が、タイヤ幅方向外側へ向けて幅狭に形成
されている。

【００７４】センターブロック３２は、隣接する横溝２
８と同方向に傾斜し、かつ幅狭（センターブロック３２
が接地して圧縮された場合でも、溝幅を有して排水性を
維持可能な幅）とされた副溝４１が周方向中央部分に、
その両側に同じく隣接する横溝２８と同方向に傾斜し更
に幅狭に設定された副溝４２が形成されることにより、
タイヤ周方向に３分割されている。また、センターブロ
ック３２の中央部分には、副溝４１と反対方向に傾斜す
るサイプ４４が形成されている。 （補強部）図１乃至図３に示すように、セカンドブロッ
ク３０Ｌのタイヤ赤道面ＣＬ側の端部には、タイヤ周方
向から見てセンター部３２とオーバーラップする補強部
４８Ｌ（図３の２点鎖線で囲まれる部分）が、センター
ブロック３２のタイヤ幅方向左側の端部にはタイヤ周方
向から見てセカンドブロック３０Ｌとオーバーラップす
る補強部５２Ｌ（図３の２点鎖線で囲まれる部分）が設
けられており、同様にセンターブロック３２のタイヤ幅
方向右側の端部にはタイヤ周方向から見てセカンドブロ
ック３０Ｒとオーバーラップする補強部５２Ｒが、ま
た、セカンドブロック３０Ｒのタイヤ赤道面ＣＬ側の端
部にはタイヤ周方向から見てセンターブロック３２とオ
ーバーラップする補強部４８Ｒが設けられている。

【００７５】なお、本実施形態では、タイヤ周方向から
見て、セカンドブロック３０Ｌの補強部４８Ｌ及びセカ
ンドブロック３０Ｒの補強部４８Ｒは全ての部分がセン
ター部３２とオーバーラップしており、センターブロッ
ク３２のセカンドブロック３０Ｌ側の補強部５２Ｌは全
ての部分がセカンドブロック３０Ｌとオーバーラップし
ており、センターブロック３２のセカンドブロック３０
Ｒ側の補強部５２Ｒは全ての部分がセカンドブロック３
０Ｒとオーバーラップしている。

【００７６】セカンドブロック３０Ｌの補強部４８Ｌ及
びセカンドブロック３０Ｒの補強部４８Ｒは、このタイ
ヤ赤道面ＣＬに対して平行に設けられた補強部開始線４
６からタイヤ赤道面ＣＬ側の部分に形成されている。

【００７７】図３に示すように、補強部４８Ｌは、補強
部開始線４６からタイヤ赤道面ＣＬ側へ向けて下がるよ
うに、本実施形態では踏面に立てた法線に対して一定角
度θ１で傾斜している斜面を有する（なお、補強部４８
Ｒも同様。）。

【００７８】この角度θ１は、１０〜７０°の範囲内、
好ましくは１５〜６５°の範囲内である。本実施形態で
は、角度θ１が２７°である。

【００７９】また、本実施形態の横溝２６Ｌ、Ｒ（及び
その他の横溝及び周方向溝）の溝深さＤ（図２参照）は
１０．５ｍｍであり、補強部４８Ｌ、Ｒのタイヤ軸方向
の長さＬ１は５．５ｍｍである。

【００８０】また、横溝２４Ｌ、Ｒ及び横溝２８の溝幅
は７ｍｍ（平均）であり、横溝２６Ｌ、Ｒの溝幅は２ｍ
ｍ（平均）である。

【００８１】一方センターブロック３２の補強部５２
Ｌ、Ｒは、タイヤ赤道面ＣＬからのタイヤ幅方向距離を
前述した補強部開始線４６と同一距離に設定された補強
部開始線５０からタイヤ幅方向外側の部分に形成されて
いる。

【００８２】図４に示すように、補強部５２Ｌは、補強
部開始線５０からタイヤ幅方向外側へ向けて下がるよう
に、本実施形態では一定角度θ２で傾斜している斜面を
有する（補強部５２Ｒも同様。）。

【００８３】この角度θ２は、角度θ１と同様に１０〜
７０°の範囲内、好ましくは１５〜６５°の範囲内であ
る。本実施形態では、角度θ２が５６°である。また、
本実施形態の補強部５２Ｌ、Ｒのタイヤ軸方向の長さＬ
２は１６ｍｍである。

【００８４】なお、角度θ１と角度θ２とは異なってい
ても良く、同一であっても良い。

【００８５】また、補強部とブロックとのオーバーラッ
プ部分に配置される横溝２６Ｌ及び横溝２６Ｒは、オー
バーラップ部分とは異なる位置の横溝２４Ｌ及び横溝２
４Ｒよりも極めて幅狭に形成されている。この横溝２６
Ｌの溝幅及び横溝２６Ｒの溝幅は、０．５〜４mmの範囲
内が好ましい。

【００８６】ちなみに、本実施形態のトレッド１２のネ
ガティブ率は４１％である。

【００８７】また、本実施形態では、中央区域のブロッ
クと両側区域のブロックのピッチ個数比は２：３である
が、５：９〜５：６の範囲内に設定されていれば良い。

【００８８】また、本実施形態の周方向溝１４Ｌは、シ
ョルダーブロック１８Ｌの周方向１ピッチ内で、幅広部
分と幅狭部分とを有し、幅広部分と幅狭部分との境界部
分に段部（タイヤ幅方向に延びるエッジ成分）を設けて
いる。

【００８９】同様に、本実施形態の周方向溝１４Ｒは、
ショルダーブロック１８Ｒの周方向１ピッチ内で、幅広
部分と幅狭部分とを有し、幅広部分と幅狭部分との境界
部分に段部（タイヤ幅方向に延びるエッジ成分）を設け
ている。

【００９０】なお、本実施形態では、周方向溝１４Ｌ
（幅方向中心線位置）は、トレッド１２の図面左側のタ
イヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面ＣＬ側へ接地幅Ｗの
１０％の領域内に設けられ、周方向溝１４Ｒ（幅方向中
心線位置）は、トレッド１２の図面右側のタイヤ幅方向
接地端からタイヤ赤道面ＣＬ側へ接地幅Ｗの４０％の領
域内に設けられているが、周方向溝１４Ｌ及び周方向溝
Ｒのタイヤ幅方向位置は、上記位置に限定されない。

【００９１】但し、周方向溝１４Ｌは、トレッド１２の
図面左側のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面ＣＬ側
へ接地幅Ｗの１０〜４０％の領域内に設け、周方向溝１
４Ｒは、トレッド１２の図面右側のタイヤ幅方向接地端
からタイヤ赤道面ＣＬ側へ接地幅Ｗの１０〜４０％の領
域内に設けることが好ましい。

【００９２】例えば、周方向溝１４Ｌ、１４Ｒが、それ
ぞれトレッド１２のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道
面ＣＬ側へ接地幅Ｗの１０％未満の領域に設けられてい
ると、ショルダーブロック１８Ｌの幅が狭くなり過ぎ、
ショルダーブロック１８Ｌのブロック剛性が不足する。
一方、周方向溝１４Ｌ、１４Ｒが、トレッド１２のタイ
ヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面ＣＬ側へ接地幅Ｗの４
０％を越える領域に設けられると、センターブロック３
２の幅が狭くなり過ぎ、センターブロック３２の剛性が
不足する。 （作用）次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用
を説明する。 （１） トレッド１２に周方向溝１４Ｌ及び周方向溝１
４Ｒを設けたので、ウエット時でのハイドロプレーニン
グ性能、雪上での横すべり性能、及び直進安定性等を確
保することができる。 （２） 少なくとも中央区域では、横溝２６Ｌ、横溝２
６Ｒ、横溝２８、横溝３０Ｌ及び横溝３０Ｒで分断され
てセンターブロック３２、セカンドブロック３０Ｌ及び
セカンドブロック３０Ｒの複数のブロックを形成してい
るので、四輪駆動用のタイヤとしての基本性能（悪路走
行、氷雪上走行等）を確保することができる。 （３） 中央区域に３つのブロック列を設けたので、オ
フロード走行及び雪上走行でのコーナリング性能を確保
することができる。

【００９３】また、タイヤ赤道面ＣＬ上にセンターブロ
ック３２を配列したので、オンロード走行性能（オンロ
ードのフィーリング、剛性感）が向上する。 （４） 本実施形態では、中央区域においては、いずれ
かのブロック（例えばセンターブロック３２（中でも、
剛性が比較的低いタイヤ幅方向の端部付近））がタイヤ
周方向に倒れようとしたときに、倒れようとするブロッ
クに設けられた補強部（例えば補強部５２Ｌ）がブロッ
クの倒れ込みを抑制し、さらに、その倒れようとするブ
ロックがブロック倒れ側に隣接するブロック（例えば、
セカンドブロック３０Ｌ）に設けた補強部（例えば４８
Ｌ）に当たって支えられるので、ブロック（例えばセン
ターブロック３２（中でも、剛性が比較的低いタイヤ幅
方向の端部付近））の倒れ変形を効果的に抑制すること
ができる。

【００９４】したがって、中央区域においては、従来よ
りも横溝数が多いにもかかわらず、センターブロック３
２、セカンドブロックＬ及びセカンドブロック３０Ｒの
倒れ変形が抑えられており、高い雪上性能が得られる。 （５） 補強部４８Ｌ、Ｒ及び補強部５２Ｌ、Ｒの高さ
をブロックから離れるにしたがって減少させているの
で、走行によりブロックが摩耗してくると、ブロックの
エッジ成分が徐々に増加し、摩耗による周方向溝１４
Ｌ、Ｒ、横溝２４Ｌ、Ｒ、横溝２６Ｌ、Ｒ、横溝２８の
溝体積減少に伴う雪上性能、オフロード性能の悪化を抑
制し、新品から摩耗末期までの性能変化を小さくするこ
とができる。 （６） 中央区域の各ブロックを補強部により補強して
いるので、補強部の設けられていないブロックに比較し
て新品時のブロック剛性を大きくでき、舗装路での操縦
安定性を向上することができる。 （７） 補強部４８Ｌ、Ｒ及び補強部５２Ｌ、Ｒの高さ
を、ブロックから離れるにしたがって一定の比率で減少
させているので、ブロックの摩耗に対して一定の比率で
ブロックエッジ成分を増加させることができる。 （８） 横溝２６Ｌ、Ｒの溝幅を２ｍｍと狭く形成した
ので、中央区域では、ブロックの倒れ変形量が小さくて
も隣接する補強部に当接でき、ブロックの倒れ変形量を
小さく抑えることができる。したがって、ブレーキ、ト
ラクション時等のタイヤ前後方向に大きな力がかかった
際、互いのブロックが支えあう効果があり、トレッド１
２の剛性向上に寄与する。

【００９５】（９）なお、横溝２６Ｌ、Ｒの溝幅が４ｍ
ｍを越えると、補強部とブロックとが離れすぎ、ブロッ
クの倒れ変形量が大きくなり補強部を設けた効果が不足
する。

【００９６】一方、横溝２６Ｌ、Ｒの溝幅が０．５ｍｍ
未満になると、排水性能が低下し、タイヤのウエット性
能が低下する。 （１０） 補強部４８Ｌ、Ｒの斜面の角度θ１を２７
°、補強部５２Ｌ、Ｒの斜面の角度θ２を５６°とした
ので、溝体積（横溝）の減少を最小限に抑えつつ、補強
部４８Ｌ、Ｒ及び補強部５２Ｌ、Ｒによる補強効果を確
実に得ることができる。

【００９７】角度θ１、θ２が７０°を越えると、溝体
積に対する補強部４８Ｌ、Ｒ及び補強部５２Ｌ、Ｒの体
積割合が大きくなり過ぎてオーバーラップによるエッジ
効果のメリットよりも、溝体積減少によるデメリットの
方が大きくなり性能向上が望めない。

【００９８】一方、角度θ１、θ２が１０°未満になる
と、オーバーラップの効果も小さく、また、ブロック剛
性の向上も殆ど見込めない。 （１１） 中央区域と両側区域のブロック個数比を２：
３に設定し中央区域のセンターブロック３２及びセカン
ドブロック３０Ｌ、３０Ｒのタイヤ周方向長さを、両側
区域のショルダーブロック１８Ｌ、１８Ｒのタイヤ周方
向長さに比較して長く設定したので、サイプ４０，４４
を設けたにもかかわらず、オンロード（ドライ及びウエ
ット）路面で必要な、ブロック中央区域の剛性を確保す
ることができる。 （１２） 中央区域と両側区域のブロック個数比を２：
３に設定したので、両側区域のショルダーブロック１８
Ｌ、１８Ｒは、従来と同等またはそれ以下の周方向寸法
に設定することができ、ピッチノイズの向上につなが
り、また、乗り心地、偏摩耗にも効果がある。 （１３） 中央区域のブロックと両側区域のブロックと
は、タイヤ周方向に位相差が設けられているので、パタ
ーンノイズ性を向上することができる。また、中央区域
と両側区域では、タイヤ周方向のブロック数の違いもあ
るので、位相ずらしの効果が更に大きくなる。 （１４） 両側区域の横溝１６Ｌ，１６Ｒのタイヤ周方
向に対する角度を中央区域の横溝２４Ｌ、２４Ｒ及び横
溝２６Ｌ、２６Ｒのタイヤ周方向に対する角度よりも大
きく設定したので、両側区域に形成されたショルダーブ
ロック１８Ｌ、１８Ｒのブロック端（鋭角側部分）の剛
性が確保され、偏摩耗性の低下が防止される。 （１５） センターブロック３２はタイヤ赤道面ＣＬ上
の点を境に点対称形状であり、セカンドブロック３０Ｌ
とセカンドブロック３０Ｒは互いにタイヤ赤道面ＣＬ上
の点を境に点対称形状であり、さらに、ショルダーブロ
ック１８Ｌとショルダーブロック１８Ｒとは互いにタイ
ヤ赤道面ＣＬ上の１点を対称点に点対称形状であるの
で、タイヤの装着方向に対しての制限を無くすことがで
き、例えば、偏摩耗防止のためのタイヤローテーション
が行い易くなる。 （１６） セカンドブロック３０Ｌとセカンドブロック
３０Ｒは共に略三角形であるが、互いに対向する辺の形
状をタイヤ赤道面ＣＬ側へ向けて凸となる略円弧形状と
したので、セカンドブロック３０Ｌの体積及びセカンド
ブロック３０Ｒの体積が各々確保され、セカンドブロッ
ク３０Ｌのブロック剛性及びセカンドブロック３０Ｒの
ブロック剛性を確保することができる。 （１７） 中央区域のセンターブロック３２と、左側の
セカンドブロック３０Ｌと右側のセカンドブロック３０
Ｒとは隣接するブロック間でタイヤ周方向に位相差が設
けられているので、ピッチノイズに対して更に効果的と
なる。 （１８） 中央区域に形成されるセンターブロック３
２、セカンドブロック３０Ｌ、セカンドブロック３０Ｒ
を各々３個のサブブロックに分割したので、ブロック個
数を少なくする（両側区域対比で）ことで剛性が高くな
った中央区域のブロック剛性を適正化でき、オンロード
性能とオフロード性能をバランスさせることができる。 （１９） 一対の周方向溝１４をタイヤ周方向に対して
平行に延びる直線溝で構成したので、ジグザグ状の溝に
比較して排水性に優れ、ハイドロプレーニング性に対し
て有利となる。 （２０） 周方向溝１４Ｌの溝幅をショルダーブロック
１８Ｌの周方向ピッチ長さ内で異ならせて段部を設け、
同様に周方向溝１４Ｒの溝幅をショルダーブロック１８
Ｒの周方向ピッチ長さ内で異ならせて段部を設けたの
で、タイヤ軸方向エッジ成分が増加し、雪上、オフロー
ド性能を高めることができる。 （その他の実施形態）本発明では、上記実施形態のよう
にトレッド１２に設ける周方向溝の数が４本に限定され
ないが、タイヤ赤道面ＣＬ上にブロック列を設けること
が好ましい。

【００９９】また、各ブロックは、本発明の趣旨を逸脱
しない範囲内でその形状は適宜変更可能である。

【０１００】また、上記実施形態では、セカンドブロッ
ク３０の補強部開始線４６とセンターブロック３２の補
強部開始線５０とが、タイヤ周方向に一直線上に配置さ
れていたが、本発明はこれに限らず、ブロックの倒れ込
みを支持可能であれば補強部開始線４６と補強部開始線
５０とがタイヤ軸方向に多少ずれていても良い。 （試験例）本発明の空気入りタイヤの効果を確かめるた
めに、比較例に係る空気入りタイヤと、本発明の適用さ
れた実施例の空気入りタイヤとを試作し、雪上フィーリ
ング（新品時、及び摩耗中期）、オフロードフィーリン
グ（新品時及び摩耗末期）、舗装路（乾燥）フィーリン
グ、雪上ブレーキ性について試験を行った。

【０１０１】実施例のタイヤ：前述した実施形態のタイ
ヤ。

【０１０２】比較例のタイヤ：実施例のタイヤからブロ
ックの補強部を取り除いたタイヤ（図５のトレッドパタ
ーン） 雪上フィーリング：供試タイヤを装着した実車をテスト
ドライバーが運転し、圧雪路面のテストコースにおける
制動性、発進性、コーナリング性の総合評価（フィーリ
ング評価）を行った。評価は比較例のタイヤを１００と
する指数で表しており、数値が大きい程性能に優れてい
ることを表している。

【０１０３】オフロードフィーリング：非舗装路のテス
トコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリン
グ性の総合評価（フィーリング評価）を行った。評価は
比較例のタイヤを１００とする指数で表しており、数値
が大きい程性能に優れていることを表している。

【０１０４】舗装路（乾燥）フィーリング：舗装路のテ
ストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリ
ング性の総合評価（フィーリング評価）を行った。評価
は比較例のタイヤを１００とする指数で表しており、数
値が大きい程性能に優れていることを表している。

【０１０５】雪上ブレーキ性：圧雪上を速度４０ｋｍ／
ｈからフル制動したときの制動距離を計測した。評価
は、比較例のタイヤの制動距離の逆数を１００とする指
数で表しており、数値が大きいほど制動距離が短く、雪
上ブレーキ性に優れていることを表している。

【０１０６】

【表１】

【０１０７】試験の結果、本発明の適用された実施例の
タイヤは、比較例のタイヤに比較して全ての項目におい
て性能が向上していることが分かった。

【０１０８】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の空
気入りタイヤは上記の構成としたので、特にオフロード
性能、雪上性能及びオンロードでの走行性を両立させる
ことができる、という優れた効果を有する。

【０１０９】請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、補強部の一部分をブロックにオーバー
ラップさせる場合に比較して、ブロックの倒れ変形抑制
効果を高くすることができ、さらにオフロード性能、雪
上性能及びオンロードを向上することができる。

【０１１０】請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、ブロックの摩耗に対して一定の比率で
エッジ成分を増加させることができ、摩耗による性能の
変化を一定にできる。

【０１１１】請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、タイヤ赤道面上にブロックを配列で
き、オンロード走行性能を向上できる。また、中央区域
において、２個のブロック列の場合よりも横溝が増化す
るので、雪上でのトラクション、ブレーキ性能を高める
ことができる。

【０１１２】請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、ブロックの倒れ変形量を小さく抑える
ことができる。

【０１１３】請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、ウエット性能の低下を抑えつつ、補強
部を設けた効果を得ることができる。

【０１１４】請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、溝体積減少によるデメリットを抑えつ
つ、補強部を設けた効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのト
レッドの平面図である。

【図２】タイヤ周方向から見たセンターブロック及びセ
カンドブロックの側面図である。

【図３】セカンドブロックのタイヤ回転軸に沿った断面
図（図１のＢ−Ｂ線断面図）である。

【図４】センターブロックのタイヤ回転軸に沿った断面
図（図１のＡ−Ａ線断面図）である。

【図５】従来の空気入りタイヤのトレッドの平面図であ
る。

【図６】比較例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面
図である。

【符号の説明】

１０ 空気入りタイヤ １２ トレッド １４Ｌ 周方向溝 １４Ｒ 周方向溝 １８Ｌ ショルダーブロック １８Ｒ ショルダーブロック ２４Ｌ 横溝 ２４Ｒ 横溝 ２８ 横溝 ３０Ｌ セカンドブロック ３０Ｒ セカンドロック ３２ センターブロック ４８ 補強部 ５２ 補強部

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トレッドの一方のタイヤ幅方向接地端か
   らタイヤ赤道面側へ接地幅の１０〜４０％の領域内とト
   レッドの他方のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面側
   へ接地幅の１０〜４０％の領域内とに各々タイヤ周方向
   に沿って延びる周方向溝を備え、前記一対の周方向溝間
   を中央区域、前記一対の周方向溝のタイヤ幅方向外側を
   両側区域としたときに、少なくとも前記中央区域にはタ
   イヤ軸方向に延びる複数本の横溝により少なくとも２つ
   のブロック列が実質上区画された空気入りタイヤであっ
   て、 前記中央区域において、タイヤ幅方向一方側のブロック
   のタイヤ幅方向他方側端部と、前記タイヤ幅方向一方側
   のブロックに隣接するタイヤ幅方向他方側のブロックの
   タイヤ幅方向一方側端部とに、ブロック側面と横溝底部
   とを連結する補強部を一体的に設け、 前記タイヤ幅方向他方側端部に設けられる補強部は、前
   記タイヤ幅方向一方側のブロックに対して少なくとも一
   部がタイヤ幅方向にオーバーラップしており、 前記タイヤ幅方向一方側端部に設けられる補強部は、前
   記タイヤ幅方向他方側のブロックに対して少なくとも一
   部がタイヤ幅方向にオーバーラップしており、 前記補強部は、前記ブロックから離れるにしたがって高
   さが減少していることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 前記タイヤ幅方向他方側端部に設けられ
   る補強部は、前記タイヤ幅方向一方側のブロックに対し
   て全ての部分がタイヤ幅方向にオーバーラップしてお
   り、 前記タイヤ幅方向一方側端部に設けられる補強部は、前
   記タイヤ幅方向他方側のブロックに対して全ての部分が
   タイヤ幅方向にオーバーラップしていることを特徴とす
   る請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】 前記補強部は、前記ブロックから離れる
   にしたがって一定の比率で高さが減少していることを特
   徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイ
   ヤ。
4. 【請求項４】 前記中央区域には３個のブロック列が設
   けられており、 タイヤ幅方向両側のブロックのタイヤ幅方向中央側の端
   部に設けられる補強部と、タイヤ幅方向中央のブロック
   とがタイヤ幅方向にオーバーラップしており、 タイヤ幅方向中央のブロックのタイヤ幅方向両側の端部
   に設けられる補強部と、タイヤ幅方向両側のブロックと
   がタイヤ幅方向にオーバーラップしていることを特徴と
   する請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入
   りタイヤ。
5. 【請求項５】 前記補強部と前記ブロックとがオーバー
   ラップしている領域の前記横溝は、前記補強部が前記ブ
   ロックとオーバーラップしていない領域の横溝よりも幅
   が狭く形成されていることを特徴とする請求項１乃至請
   求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 【請求項６】 補強部とブロックとがオーバーラップし
   ている領域の前記横溝は、溝幅が０．５〜４ｍｍの範囲
   内に設定されていることを特徴とする請求項１乃至請求
   項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 【請求項７】 前記補強部は、前記ブロックの踏面の法
   線に対する角度が１０〜７０°の範囲内に設定された斜
   面を有することを特徴とする請求項１乃至請求項６の何
   れか１項に記載の空気入りタイヤ。