JP2011042282A

JP2011042282A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2011042282A
Application number: JP2009192378A
Authority: JP
Inventors: Kazuoki Numata; 一起沼田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2009-08-21
Filing date: 2009-08-21
Publication date: 2011-03-03
Anticipated expiration: 2029-08-21
Also published as: KR20110020176A; US8474498B2; RU2525187C2; CN101992660B; EP2287016B1; US20110041973A1; JP4934175B2; EP2287016A1; CN101992660A; RU2010134783A; KR101636584B1

Abstract

【課題】氷上性能を維持しつつ雪上性能を向上させる。
【解決手段】クラウン主溝３、３間をのびる１本のクラウン陸部５と、クラウン主溝３とショルダー主溝４との間をのびる一対のミドル陸部６と、ショルダー主溝４の外側をのびる一対のショルダー陸部７とが区分された空気入りタイヤである。クラウン陸部５、ミドル陸部６及びショルダー陸部７は、それぞれクラウン横溝８、ミドル横溝９及びショルダー横溝１０によって区分されたブロック列５Ｒ、６Ｒ、７Ｒから構成される。クラウン横溝８及び少なくとも一方のミドル横溝９は、ミドル横溝９のタイヤ周方向の両側に最も突出した最突出位置に引いた２本のタイヤ軸方向線Ｚａ、Ｚｂで挟まれるミドル横溝形成領域Ｍｃ内に配される横並び配置を有する。ミドル横溝形成領域Ｍｃのタイヤ周方向長さは、ピッチ長さＰの２５〜５０％である。またショルダー横溝９は、ミドル横溝形成領域Ｍｃに交わることなく形成される。
【選択図】図１

Description

本発明は、溝の配置を改善することにより、氷上性能を維持しつつ雪上性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

近年、氷雪路、特に氷路で優れた走行性能を発揮しうるスタッドレスタイヤ等の空気入りタイヤが種々提案されている。この種のスタッドレスタイヤでは、トレッド部の外面に設けられた多数のサイプにより、氷路面上での十分なグリップを得ることに成功している。

しかしながら、近年では、雪上でのグリップのさらなる改善が望まれている。雪上でのグリップ力を得るために、溝面積を増加させることも考えられるが、このような溝面積の増加は、ランド比の減少を招き、氷路でのグリップを低下させる傾向がある。

このように、氷路でのグリップと雪路面でのグリップとは、二律背反事項であり、両立させることは困難であった。関連する技術として次のものがある。

特開２００８−２０１３６８号公報

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、トレッド部に設けられたクラウン横溝及びミドル横溝を横並び配置とし、かつ、ショルダー主溝を、これらと位置ずれして設けることを基本として、氷路でのグリップを確保しつつ、雪路のグリップ力を向上させ得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、該クラウン主溝の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とを設けることにより、前記クラウン主溝間をのびる１本のクラウン陸部と、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間をのびる一対のミドル陸部と、前記ショルダー主溝の外側をのびる一対のショルダー陸部とが区分された空気入りタイヤであって、前記クラウン陸部、前記一対のミドル陸部及び前記一対のショルダー陸部は、それぞれクラウン横溝、ミドル横溝及びショルダー横溝によって区分されたブロック列からなり、前記クラウン横溝及び少なくとも一方のミドル横溝は、該ミドル横溝のタイヤ周方向の両側に最も突出した最突出位置に引いた２本のタイヤ軸方向線で挟まれるミドル横溝形成領域内に配される横並び配置を有し、かつミドル横溝形成領域のタイヤ周方向長さが、ピッチ長さの２５〜５０％であり、かつ前記ショルダー横溝は、前記ミドル横溝形成領域に交わることなく形成されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記クラウン横溝のクラウン主溝での開口部と、前記ミドル横溝のクラウン主溝での開口部とは少なくとも一部が対向する請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記一対のミドル横溝は、ともに同一のミドル横溝形成領域内に設けられる請求項１又は２記載の空気入りタイヤ

また請求項４記載の発明は、前記トレッド部は、回転方向が指定された方向性パターンであり、前記ミドル横溝は、前記回転方向に向かって凸となる略Ｖ字状にのびる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記各ミドル陸部には、タイヤ周方向に連続してのびる１本のミドル副溝が設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記ミドル横溝のタイヤ周方向に沿った溝幅は、タイヤ軸方向外側に向かって増大する請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記クラウン横溝は、前記回転方向に向かって凸となる略Ｖ字状にのびる請求項４記載の空気入りタイヤである。

また請求項８記載の発明は、前記ミドル横溝の前記ショルダー主溝での開口部と、前記ショルダー横溝の前記ショルダー主溝での開口部とのタイヤ周方向の距離が２０mm以下である請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、クラウン横溝及びミドル横溝が、ミドル横溝のタイヤ周方向の両側に最も突出した最突出位置に引いた２本のタイヤ軸方向線で挟まれるミドル横溝形成領域内に配される横並び配置をとる。このように、クラウン横溝及びミドル横溝を横並びとすることにより、接地圧が高いトレッド部の中央領域において大きな雪柱せん断力が得られるため、雪上走行時の駆動及び制動に必要な高いグリップが得られる。

また、前記ミドル横溝形成領域のタイヤ周方向長さが、前記ミドル横溝のピッチ長さの２５〜５０％に設定される。従って、ミドル横溝のタイヤ周方向成分が大きく確保され、雪上での直進走行のみならず、旋回時においても十分なサイドグリップを得ることができる。

さらに、ショルダー横溝は、前記ミドル横溝形成領域と交わることなく形成される。換言すれば、ショルダー横溝は、クラウン横溝及びミドル横溝とは横並びすることなくタイヤ周方向に位置ずれして設けられる。このため、雪柱せん断力がタイヤ周方向の一カ所に集中することなく分散した位置でバランス良く得られ、さらに雪上性能が向上する。また、クラウン横溝及びミドル横溝と、ショルダー横溝とのピッチノイズの重畳が防止されるため、乾燥路を走行したときのノイズを低減することができる。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。図１の部分拡大図である。図１のＡ−Ａ断面図である。図１のクラウンブロック列の部分拡大図である。図１のミドルブロック列の部分拡大図である。図１のショルダーブロック列の部分拡大図である。（ａ）は比較例１のトレッド部の部分展開図、（ｂ）は比較例２のトレッド部の部分展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１及び図２に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、トレッド部２に、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝３と、該クラウン主溝３の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４とが形成される。なお、本実施形態の空気入りタイヤは、回転方向が指定された乗用車用のスタッドレスタイヤであり、前記回転方向は、例えばタイヤのサイドウォール部（図示省略）などに絵記号等により表示される。

また、前記トレッド部２には、クラウン主溝３、３間をのびる１本のクラウン陸部５と、前記クラウン主溝３と前記ショルダー主溝４との間をのびる一対のミドル陸部６と、前記ショルダー主溝４の外側をのびる一対のショルダー陸部７とがそれぞれ形成される。

また、前記クラウン陸部５、前記一対のミドル陸部６及び前記一対のショルダー陸部７は、それぞれクラウン陸部５の全幅に亘ってのびる複数本のクラウン横溝８、ミドル陸部６の全幅に亘ってのびる複数本のミドル横溝９及びショルダー陸部７の全幅に亘ってのびる複数本のショルダー横溝１０が形成される。これにより、各陸部５ないし７は、それぞれクラウンブロック５ｂ、ミドルブロック６ｂ及びショルダーブロック７ｂがタイヤ周方向に並ぶクラウンブロック列５Ｒ、ミドルブロック列６Ｒ及びクラウンブロック列７Ｒとして構成される。そして、各ブロック５ｂ、６ｂ及び７ｂには、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびる複数本のサイピングＳが形成されている。

本実施形態において、前記クラウン主溝３及びショルダー主溝４は、タイヤ周方向に沿って直線状にのびる。このような直線溝は、優れた排水ないし排雪性を発揮し得る点で望ましい。

また、図３に示されるように、クラウン主溝３のタイヤ軸方向の溝幅Ｗ１は、排雪性を十分に確保しつつ、ブロック剛性を維持するために、例えばトレッド接地幅ＴＷの２．５〜４．５％が望ましい。同様に、ショルダー主溝４のタイヤ軸方向の溝幅Ｗ２は、例えばトレッド接地幅ＴＷの３．０〜５．０％が望ましい。とりわけ、クラウン主溝３の溝幅Ｗ１をショルダー主溝４の溝幅Ｗ２よりも小としたときには、最も接地圧の高いタイヤ赤道付近の接地面積が確保される為、氷路でのグリップがより一層向上する。

ここで、前記「トレッド接地幅」ＴＷは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離とする。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

また、図３に示されるように、クラウン主溝３及びショルダー主溝４の溝深さＤ１及びＤ２も、特に限定されるものではないが、乗用車用のスタッドレスタイヤの場合、例えば８．０〜１４．０mm程度が好適である。本実施形態において、クラウン主溝３及びショルダー主溝４の溝深さＤ１及びＤ２は、ともに１１．２mmに設定されている。

また、図２に示されるように、クラウン主溝３及びショルダー主溝４の配設位置も、特に規定されるものではないが、クラウン主溝３については、その中心線Ｇ１とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｗｃが、トレッド接地幅ＴＷの好ましくは４％以上、さらに好ましくは６％以上が望ましく、また好ましくは１２％以下、さらに好ましくは１０％以下が望ましい。

同様に、ショルダー主溝４については、その中心線Ｇ２とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｗｓが、トレッド接地幅ＴＷの好ましくは２６％以上、さらに好ましくは２８％以上が望ましく、好ましくは３８％以下、さらに好ましくは３６％以下が望ましい。このような主溝の配置は、各陸部５、６、７の剛性バランスを向上させ、操縦安定性能や耐摩耗性を高めるのに役立つ。

また、図１及び２に示されるように、前記クラウン横溝８及び一対のうちの少なくとも一方のミドル横溝９は、該ミドル横溝９のタイヤ周方向の両側に最も突出した最突出位置９ａ、９ｂに引いた２本のタイヤ軸方向線Ｚａ、Ｚｂで挟まれるミドル横溝形成領域Ｍｃ内に配される横並び配置をとる。即ち、クラウン横溝８は、ミドル横溝形成領域Ｍｃからはみ出すことなくその内部に収まるように配置されている。

このように、クラウン横溝８及び少なくとも一方のミドル横溝９を横並び配置とすることにより、接地圧が高いトレッド部２の中央領域において、両溝同時に接地させることにより、集中的に大きな雪柱せん断力が得られる。この結果、雪上走行時の駆動及び制動に必要な十分に大きいグリップを得ることができる。

特に好ましくは、図１に示される本実施形態のように、クラウン横溝８及びタイヤ赤道Ｃの両側に配される一対のミドル横溝９（即ち、計３本の横溝）を、ともに同一のミドル横溝形成領域Ｍｃ内に配置するのが望ましい。この実施形態としては、タイヤ赤道Ｃの一方側のミドル横溝９に引いたタイヤ軸方向線Ｚａ、Ｚｂが、タイヤ赤道Ｃの他方側に設けられたミドル横溝９の最突出位置９ａ、９ｂをそれぞれ通過するか、もしくは他方側に設けられたミドル横溝９の最突出位置９ａ、９ｂが前記タイヤ軸方向線Ｚａ、Ｚｂの内部に設けられるのが望ましい。これによって、さらに大きな雪中せん断力を得ることができ、雪路でのグリップをより一層高めうる。

また、図２に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤでは、ミドル横溝形成領域Ｍｃのタイヤ周方向長さＬｍが、ミドル横溝９のタイヤ周方向のピッチ長さＰの２５〜５０％に設定される。このように、ミドル横溝形成領域Ｍｃのタイヤ周方向長さＬｍを、のピッチ長さの２５〜５０％と大きく設定することにより、ミドル横溝９のタイヤ周方向成分が大きく確保され、雪上での直進走行のみならず、旋回時においても十分なサイドグリップを得ることができる。

また、種々の実験の結果、ミドル横溝形成領域Ｍｃの前記長さＬｍが、ミドル横溝９のピッチ長さＰの２５％未満であると、旋回時のサイドグリップが不足して操縦安定性が低下しやすく、逆に５０％を超えると、雪路での直進時のグリップが不足するおそれがあることが判明している。このような観点より、前記ミドル横溝形成領域Ｍｃのタイヤ周方向長さＬｍは、好ましくはピッチ長さＰの３０％以上、より好ましくは３５％以上が望ましく、また、好ましくは４５％以下、より好ましくは４０％以下であるのが望ましい。

他方、本実施形態の空気入りタイヤでは、ショルダー横溝１０は、前記ミドル横溝形成領域Ｍｃ（前記タイヤ軸方向線Ｚａ、Ｚｂをトレッド接地端Ｔｅまで延在させる。）に交わることなく形成される。換言すれば、ショルダー横溝１０は、クラウン横溝８及びミドル横溝９とは横並びすることなくタイヤ周方向に位置ずれして設けられる。このため、雪柱せん断力がタイヤ周方向の一カ所に集中することなくタイヤ周方向に分散した位置でバランス良く得られ、さらに雪上性能が向上する。また、上記構成は、クラウン横溝８及びミドル横溝９と、ショルダー横溝１０とのピッチノイズの重畳が防止されるため、乾燥路を走行したときのノイズを低減することができる。

上述の規定を満足するものであれば、クラウン横溝８、ミドル横溝９及びショルダー横溝１０は、種々の形状を採用することできる。以下、特に好ましい各溝の実施態様について述べる。

図４に示されるように、本実施形態のクラウン横溝８は、回転方向Ｒに向かって凸となる略Ｖ字状にのびる形状であることが望ましい。このような略Ｖ字状のクラウン横溝８は、Ｖ字状の頂点Ｃｏ側から順次接地することにより、路面との間の氷雪水やシャーベット状物を、接地圧を利用して、クラウン主溝３へスムーズに排出できる。また、接地圧が高いクラウン陸部５において、エッジ長さを増加させ、氷上でのグリップを高めるのにも役立つ。

また、本実施形態のクラウン横溝８は、タイヤ赤道Ｃに関して線対称に構成され、Ｖ字状の頂部Ｃｏは、タイヤ赤道Ｃ上に設けられるのが良い。このようなＶ字状のクラウン横溝８は、直進走行時の安定性を高めるとともに、クラウンブロック列５Ｒの剛性が左右で均一化され、偏摩耗の発生を抑えるのに役立つ。

さらに、図３及び図４に示されるように、本実施形態のクラウン横溝８は、溝深さＤ４及びタイヤ周方向の溝幅Ｗ８を有する中央部１４と、該中央部１４の両側に連なるとともに、溝深さＤ５及びタイヤ周方向の溝幅Ｗ７が中央部のそれらよりも大きい（即ち、Ｄ５＞Ｄ４、Ｗ７＞Ｗ８）一対の外側部１５とから構成される。このような、クラウン横溝８は、前記頂点Ｃｏからタイヤ軸方向両外側に向かって溝幅及び溝深さが漸増するため、クラウン陸部５の剛性を損ねることなく、前述の排水ないし排雪作用を効果的に発揮させることができる。

上述の作用を有効に発揮させるために、中央溝１４の溝深さＤ４は、好ましくはクラウン主溝３の溝深さＤ１の４０〜６０％が望ましい。なお、図４に示されるように、中央溝１４のタイヤ軸方向の長さＬ１は、クラウン陸部５の幅Ｗ４の２０〜４０％とする。

同様に、外側部１５の溝深さＤ５は、前記溝深さＤ１の６５〜８５％が望ましい。とりわけ、前記溝深さＤ４、Ｄ５の比Ｄ５／Ｄ４は、好ましくは１５０％以上、より好ましくは１６０％以上が望ましく、また、好ましくは１７０％以下、より好ましくは１６５％以下とする。

また、中央部１４の前記頂点Ｃｏでの溝幅Ｗ８と、外側部１５のクラウン主溝３に開口する位置での溝幅Ｗ７との比Ｗ７／Ｗ８は、耐偏摩耗及び排水性を高めるために、好ましくは１．２以上、より好ましくは１．５以上が望ましく、また好ましくは３．０以下、より好ましくは２．７以下が望ましい。

また、クラウン横溝８のタイヤ周方向に対する傾斜角度α１は、好ましくは５０°〜８０°である。前記角度α１が８０゜を超えると、排雪作用が低下するおそれがあり、逆に５０゜未満の場合、直進時のグリップが低下しやすい。なお、前記角度α１は、クラウン横溝８の溝中心線Ｇ４において測定される。

図２に示されるように、クラウン横溝８のクラウン主溝３での開口部８ｓと、前記ミドル横溝９のクラウン主溝３での開口部９ｎとは少なくとも一部がクラウン主溝３を介して対向する位置に設けられるのが好ましい。本実施形態では、ミドル横溝９の開口部９ｎの全部が、クラウン横溝８の開口部８ｓに対向して設けられている。このような溝配置は、クラウン横溝８、ミドル横溝９及びクラウン主溝３で略十字状の溝交差部を形成し、雪路走行時に強固な十字状の雪柱のせん断力を得ることにより、雪路でのグリップがより一層向上する。

図５に示されるように、本実施形態のミドル横溝９も、タイヤの回転方向Ｒに向かって凸となる略Ｖ字状で形成されている。このようなミドル横溝９も、クラウン横溝８と同様、接地圧を利用して、溝中の雪をクラウン主溝３又はショルダー主溝４へスムーズに排出させることができる。また、Ｖ字状のミドル横溝９は、エッジ成分の増加によって、氷路での摩擦力を高め、氷路上でのグリップを向上させることもできる。

本実施形態のミドル横溝９は、Ｖ字状の頂部Ｃｏからクラウン主溝３へ回転方向Ｒと逆向きにのびる内側部９ｉと、前記頂部Ｃｏからショルダー主溝４へ回転方向Ｒと逆向きにのびる外側部９ｏとからなる。

内側部９ｉのタイヤ周方向に対する傾斜角度α３及び外側部９ｏのタイヤ周方向に対する傾斜角度α４は、好ましくは６５°〜８５°である。前記角度α３及びα４が大きすぎるとクラウン主溝３又はショルダー主溝４へ排雪抵抗が大きくなる傾向があり、逆に小さすぎると、氷路でのグリップが低下する傾向がある。なお、前記角度α３及びα４は、ミドル横溝９の溝中心線Ｇ５において測定される。

また、図５に示されるように、本実施形態のミドル横溝９は、内側部９ｉから外側部９ｏに向かってタイヤ周方向に沿って測定される溝幅がＷ９、Ｗ１０及びＷ１１と実質的に複数段階（本実施形態では３段階）で増大している。このようなミドル横溝９は、溝内の雪ないしシャーベット状物を、抵抗が少ないタイヤ軸方向外側へと円滑に移動させ、ショルダー主溝４を介してタイヤ外部に排出できる。

また、本実施形態では、前記溝幅Ｗ９ないしＷ１０が、略ラッパ状に拡幅する２つの拡幅部１６、１７を含んで段階的に増加している。このような態様は、溝幅を滑らかに増加させる態様に比してエッジ成分を顕著に増加させ、氷上でのグリップをさらに向上させるのに役立つ。また、拡幅部１６、１７は、内側部９ｉ、外側部９ｏに各一つ設けられる。これにより、溝幅がバランス良く増加して排雪性が円滑化される。さらに、本実施形態のように、拡幅部１６、１７によって形成されるタイヤ周方向に対して２０゜以下の角度δでのびる段差状のエッジ１６ｅ、１７ｅは、ミドル横溝９の溝縁の両側にそれぞれ形成されるのが、さらなる氷上でのグリップ向上に有効である。

なお、ミドル横溝９において、最小の溝幅Ｗ９と中間の溝幅Ｗ１０との比Ｗ１０／Ｗ９及び中間の溝幅Ｗ１０と最大の溝幅Ｗ１１との比Ｗ１１／Ｗ１０は、ともに好ましくは１．３以上、より好ましくは１．５以上が望ましく、また、好ましくは３．０以下、より好ましくは２．５以下が望ましい。前記比Ｗ１０／Ｗ９及び比Ｗ１１／Ｗ１０が、３．０より大になると、ミドルブロック６ｂに偏摩耗が生じやすく、逆に１．３未満になると、上述の排雪効果が得られないおそれがある。

また、図３に示されるように、ショルダー主溝４への排雪性を確保するために、外側部９ｏの溝深さＤ７は、内側部９ｉの溝深さＤ６よりも大であるのが望ましい。また、接地圧が大きいミドル陸部６のタイヤ赤道Ｃ側の剛性を確保する観点より、内側部９ｉの溝深さＤ６は、クラウン主溝３の溝深さＤ１の９５％以下、より好ましくは９０％以下が望ましい。他方、前記溝深さＤ６が小さくなると、雪中せん断力の不足や排雪性の悪化が生じるおそれがあるので、前記深さＤ１の好ましくは５０％以上、より好ましくは６０％以上が望ましい。なお、本実施形態では、外側部９ｏの溝深さＤ７は、クラウン主溝３及びショルダー主溝４の溝深さＤ１及びＤ２と同一としているが、必ずしもこのような態様に限定されるものではない。

また、図２及び５に示されるように、ミドル陸部６には、タイヤ周方向に連続してのびる１本のミドル副溝１１が設けられる。これにより、ミドルブロック６ｂは、内側ミドル部１２と外側ミドル部１３とに区分される。このようなミドル副溝１１は、比較的幅広のミドルブロック６ｂにおいて、路面との間のシャーベット状物を効率良く排出させる。とりわけ、ミドル副溝１１の溝中心線Ｇ３は、ミドルブロック６ｂのタイヤ軸方向内側縁６ｉからミドルブロック幅Ｗ５の３０〜６０％、より好ましくは４０〜５０％の領域内に設けられることが望ましい。これにより、排水性とミドル陸部６の剛性とをより一層バランス良く両立させることができる。なお、本実施形態のミドル副溝１１は、その溝縁１１ｉがミドル横溝９の頂部Ｃｏと交わるように設けられている。

また、ミドル副溝１１の溝幅Ｗ３は、好ましくは２．０〜４．０mmで形成されるのが望ましい。ミドル副溝１１の溝幅Ｗ３が２．０mm未満の場合、ミドルブロック６ｂと路面との間の排雪性が悪化しやすく、逆に４．０mmを超えると、ミドルリブ９の全体的な剛性が低下し、操縦安定性能が悪化する傾向にある。

同様の理由により、ミドル副溝１１の溝深さＤ３（図２に示す）は、クラウン主溝３の溝深さＤ１の好ましくは５０％以上、より好ましくは５５％以上、さらに好ましくは５５％以上が望ましく、また好ましくは９５％以下、より好ましくは９０％以下、さらに好ましくは７０％以下が望ましい。

図６に示されるように、本実施形態のショルダー横溝１０は、略タイヤ軸方向に沿ってのびる直線溝として形成されている。これにより、ショルダーブロック７ｂを略矩形状とし、高い横剛性が確保される。なお、ショルダー横溝１０のタイヤ周方向に対する角度α５は、好ましくは７０〜９０゜である。

また、トレッドショルダー領域においても、大きな雪柱せん断力を得るとともにランド比の過度の減少を防止するために、ショルダー横溝１０の溝幅Ｗ１３は、好ましくは７．０mm以上、より好ましくは８．０mm以上が望ましく、また、好ましくは１０．０mm以下、より好ましくは９．０mm以下が望ましい。同様の観点より、前記ショルダー横溝１０の溝深さＤ８（図３に示す）は、好ましくは、ショルダー主溝４の溝深さＤ２の９０〜１００％が望ましい。

本実施形態のショルダー横溝１０は、前述の通り、ミドル横溝形成領域Ｍｃに交わることなく形成される。換言すれば、タイヤ周方向に隣り合うミドル横溝形成領域Ｍｃ、Ｍｃ間に、ショルダー横溝１０が形成される。これにより、雪柱せん断力が、タイヤ周方向の各位置で満遍なく得られ、雪路でのグリップが向上する。

ただし、ショルダー横溝１０のショルダー主溝４での開口部１０ｎと、前記ミドル横溝９の前記ショルダー主溝４での開口部９ｓとのタイヤ周方向の距離Ｌ７は、好ましくは１０mm以下、より好ましくは５mm以下であることが望ましい。これにより、ピッチノイズの重畳を防止しつつ、横並びのクラウン横溝８及びミドル横溝９と接近してショルダー横溝１０を比較的接近させて接地させ、さらに効果的に大きな雪柱せん断力を得ることができる。

前記クラウン横溝８、ミドル横溝９及びショルダー横溝１０のタイヤ周方向のピッチ数は、特に限定されるものではないが、該ピッチ数が著しく小さくなると雪上でのグリップが低下しやすく、かつ、走行ノイズが悪化する傾向にある。他方、ピッチ数が著しく大きくなると、ランド比の低下による氷路でのグリップ低下を招くおそれがある。このような観点より、前記ピッチ数は、好ましくは５５〜８５の範囲である。また、本実施形態において、各横溝８ないし１０のピッチ数は同一である。

トレッド部２のランド比は、特に限定されるものではないが、大きすぎると、雪柱せん断力が低下して雪上性能が悪化しやすく、逆に小さすぎると、氷上でのグリップが低下する傾向がある。このような観点より、ランド比は、好ましくは６０％以上、より好ましくは６１％以上が望ましく、また、好ましくは７３％以下、より好ましくは７１％以下が望ましい。なお、本明細書において、ランド比は、トレッド部２の全ての溝を埋めた状態で測定されるトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間の表面積に対する陸部分の接地合計面積の比で表されるものとする。

また、本実施形態において、各ブッロク５ｂ、６ｂ、７ｂの踏面には、複数本の切り込みＫが隔設される。該切り込みＫは、溝幅及び深さがいずれも０．１〜２．０mmであり、本実施形態ではタイヤ軸方向にのびる円弧状に形成されている。このような切り込みＫは、サイピングＳと同様、そのエッジにより氷路でのグリップを向上させるとともに、氷路面上の水分を吸い上げ、路面摩擦係数を高めるのに役立つ。また、切り込み６は、サイピングＳに比べて小さい深さで形成されているため、新品タイヤ使用時における初期性能の向上に特に役立つ。

なお、クラウンブロック５ｂ及びミドルブロック６ｂについては、切り込みＫは、タイヤの回転方向Ｒと逆向きに凸で湾曲する。即ち、切り込みＫは、各々のＶ字状のクラウン横溝８及びミドル横溝９と逆向きに湾曲している。このようなクラウンブロック５ｂ、ミドルブロック６ｂは、様々な路面状況に対して効果的にそのエッジを作用させて氷上性能の向上を図ることができる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定させることなく種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

本発明の効果を確認するために、図１のパターンを有しかつ表１の仕様に基づいた２６５／７０Ｒ１６の乗用車用スタッドレスタイヤが試作された。そして、各供試タイヤを排気量３５００ccのＳＵＶ車にリム７．０×１６及び内圧２００ｋＰａで装着し、雪上制動性能、氷上走行性能、操縦安定性能及び偏摩耗性能がテストされた。

また、比較例１として、図７（ａ）に示されるように、クラウン横溝とミドル横溝とがミドル横溝形成領域内に設けられていない非横並び配置のタイヤ、比較例２としてショルダー横溝が、ミドル横溝形成領域内に設けられたタイヤについても同様のテストが行われた。なお、表１に示すパラメータ以外はすべて同一である。また、主な共通仕様は次の通りである。

トレッド接地幅ＴＷ：１８３mm
クラウン主溝の溝幅Ｗ１：６．８mm
クラウン主溝の溝深さＤ１：１１．２mm
クラウン主溝の配置Ｗｃ／ＴＷ：９．５％
ショルダー主溝の溝幅Ｗ２：７．３mm
ショルダー主溝の溝深さＤ２：１１．２mm
ショルダー主溝の配置Ｗｓ／ＴＷ：３１．１％
ミドル副溝の溝幅Ｗ３：３．２mm
ミドル副溝の溝深さＤ３：７．０mm
ミドル副溝の配置Ｌ６／Ｗ５：４４％
ショルダー横溝の溝幅Ｗ１３：８．５mm
ショルダー横溝の溝深さＤ８：１１．２mm
ランド比：６７％
ピッチ数：６８
テスト方法は、次の通りである。

＜雪上・氷上走行性能＞
上記テスト車両にて、タイヤテストコースの雪路面及び氷路面をそれぞれドライバー１名乗車でテスト走行し、ハンドル応答性、制動性能、駆動性能及びグリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により比較例１を１００とする評点で評価された。数値が大きいほど良好である。

＜雪上登坂走行性能＞
上記テスト車両にて、雪路登坂である１周２kmのタイヤテストコースをドライバー１名乗車の下で５周走行させ、走行時間を測定した。結果は、比較例１の走行時間の逆数を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜氷上制動性能＞
上記テスト車両にて、氷路面上をドライバー１名乗車の下で走行させ、走行速度３０km／ｈから全輪ロック状態で制動してから車両が完全に停止するまでに要した制動距離を測定した。結果は、比較例１の値の逆数を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。なお各供試タイヤとも乾燥路面を１００kmの慣らし走行した後で試験を行った。

＜耐偏摩耗性能＞
上記テスト車両にて、乾燥アスファルト路面を３０００km走行し、タイヤ周上３カ所のブロックについてブロックの一端側と他端側の摩耗量の差を測定し、その平均値を求めた。結果は比較例１を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
テストの結果等を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて氷路での走行性能を有意に向上していることが確認できる。また偏摩耗性能についても問題がないことが確認できた。

２トレッド部
３クラウン主溝
４ショルダー主溝
５クラウン陸部
５Ｒクラウンブロック列
６ミドル陸部
６Ｒミドルブロック列
７ショルダー陸部
７Ｒショルダーブロック列
８クラウン横溝
９ミドル横溝
９ａ、９ｂミドル横溝の最突出位置
１０ショルダー横溝
Ｃタイヤ赤道
Ｌｍミドル横溝形成領域のタイヤ周方向長さ
Ｍｃミドル横溝形成領域
Ｚａ、Ｚｂタイヤ軸方向線
Ｐピッチ長さ
Ｔｅ接地端

Claims

トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、該クラウン主溝の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とを設けることにより、前記クラウン主溝間をのびる１本のクラウン陸部と、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間をのびる一対のミドル陸部と、前記ショルダー主溝の外側をのびる一対のショルダー陸部とが区分された空気入りタイヤであって、
前記クラウン陸部、前記一対のミドル陸部及び前記一対のショルダー陸部は、それぞれクラウン横溝、ミドル横溝及びショルダー横溝によって区分されたブロック列からなり、
前記クラウン横溝及び少なくとも一方のミドル横溝は、該ミドル横溝のタイヤ周方向の両側に最も突出した最突出位置に引いた２本のタイヤ軸方向線で挟まれるミドル横溝形成領域内に配される横並び配置を有し、かつミドル横溝形成領域のタイヤ周方向長さが、ピッチ長さの２５〜５０％であり、かつ
前記ショルダー横溝は、前記ミドル横溝形成領域に交わることなく形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記クラウン横溝のクラウン主溝での開口部と、前記ミドル横溝のクラウン主溝での開口部とは少なくとも一部が対向する請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記一対のミドル横溝は、ともに同一のミドル横溝形成領域内に設けられる請求項１又は２記載の空気入りタイヤ
前記トレッド部は、回転方向が指定された方向性パターンであり、前記ミドル横溝は、前記回転方向に向かって凸となる略Ｖ字状にのびる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記各ミドル陸部には、タイヤ周方向に連続してのびる１本のミドル副溝が設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記ミドル横溝のタイヤ周方向に沿った溝幅は、タイヤ軸方向外側に向かって増大する請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記クラウン横溝は、前記回転方向に向かって凸となる略Ｖ字状にのびる請求項４記載の空気入りタイヤ。
前記ミドル横溝の前記ショルダー主溝での開口部と、前記ショルダー横溝の前記ショルダー主溝での開口部とのタイヤ周方向の距離が２０mm以下である請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。