JP2008057760A - 車両の制御装置、制御方法、その制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムおよびプログラムを記録した記録媒体 - Google Patents

Abstract

【課題】摩擦係合要素が滑らない状態であっても、アップシフトにより解放される摩擦係合要素に供給する油圧を補正する。
【解決手段】ＥＣＵは、パワーオンアップシフトのイナーシャ相が開始した時点での解放側油圧が予め定められた目標圧より高いと（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、解放側油圧が低くなるように補正するステップ（Ｓ１４２）と、パワーオンアップシフトのイナーシャ相が開始した時点での解放側油圧が目標圧より低いと（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、解放側油圧が高くなるように補正するステップ（Ｓ１５２）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両の制御装置、制御方法、その制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムおよびプログラムを記録した記録媒体に関し、特に、油圧により作動する第１の摩擦係合要素を解放し、油圧により作動する第２の摩擦係合要素を係合してアップシフトする自動変速機を備えた車両を制御する技術に関する。

従来より、油圧により作動する摩擦係合要素を係合させてギヤ段を形成する自動変速機が知られている。このような自動変速機においては、１つの摩擦係合要素を解放するとともに他の摩擦係合要素を係合させてアップシフトする場合がある。このようなアップシフトを行なう場合、たとえば解放する摩擦係合要素に供給する油圧が低いと、アップシフト中に自動変速機の入力軸回転数、すなわちエンジン回転数がオーバーシュートする。この場合も、滑らかなアップシフトを行なうことができない。したがって、アップシフト中に摩擦係合要素に供給する油圧を精度よく制御する必要がある。そこで、アップシフト中に摩擦係合要素に供給する油圧を補正する技術が提案されている。

特開平９−２５７１２２号公報（特許文献１）は、所定の摩擦係合装置の解放と他の摩擦係合装置の係合とによって達成されるクラッチ・ツウ・クラッチ変速の際に、解放側摩擦係合装置の油圧を制御する車両用自動変速機の制御装置を開示する。この制御装置は、解放側摩擦係合装置の油圧の低下に伴う解放側摩擦係合装置の滑り状態を検出する滑り検出部と、滑り検出部によって検出された滑り状態に基づいてクラッチ・ツウ・クラッチ変速の解放側摩擦係合装置の油圧の低下制御内容を変更する補正部とを含む。

この公報に記載の制御装置によれば、トルク容量を漸減することに伴う解放側摩擦係合装置の滑りの状態、例えば滑り量の大きさや滑り開始タイミングなどを検出してトルク容量の漸減制御の内容が変更される。そのため、解放側摩擦係合装置をいわゆる微少滑り状態に、より正確に設定することができる。
特開平９−２５７１２２号公報

しかしながら、特開平９−２５７１２２号公報に記載の制御装置のように、摩擦係合要素の滑り状態に基づいて油圧を補正する場合、摩擦係合要素が滑らないと油圧を補正することができない。したがって、たとえば、摩擦係合要素に供給される油圧が高く、摩擦係合要素が滑らない場合は、油圧を補正することができない。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、摩擦係合要素が滑らない状態でも油圧を補正することができる車両の制御装置、制御方法、その制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムおよびプログラムを記録した記録媒体を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、油圧により作動する第１の摩擦係合要素を解放し、油圧により作動する第２の摩擦係合要素を係合してアップシフトする自動変速機と、自動変速機に連結された駆動源とを備えた車両の制御装置である。この制御装置は、アップシフト中に第１の摩擦係合要素に供給する油圧を制御するための手段と、イナーシャ相が開始した時点において第１の摩擦係合要素に供給する油圧と予め定められた油圧とを比較した結果に基づいて、アップシフト中に第１の摩擦係合要素に供給する油圧を補正するための補正手段とを含む。

第７の発明に係る車両の制御方法は、油圧により作動する第１の摩擦係合要素を解放し、油圧により作動する第２の摩擦係合要素を係合してアップシフトする自動変速機と、自動変速機に連結された駆動源とを備えた車両の制御方法である。この制御方法は、アップシフト中に第１の摩擦係合要素に供給する油圧を制御するステップと、イナーシャ相が開始した時点において第１の摩擦係合要素に供給する油圧と予め定められた油圧とを比較した結果に基づいて、アップシフト中に第１の摩擦係合要素に供給する油圧を補正するステップとを含む。

第１または第７の発明によると、アップシフト中に第１の摩擦係合要素に供給する油圧が制御される。アップシフトのイナーシャ相が開始した時点において第１の摩擦係合要素に供給する油圧と予め定められた油圧とを比較した結果に基づいて、アップシフト中に第１の摩擦係合要素に供給する油圧が補正される。これにより、摩擦係合要素の滑りの状態によらずに、油圧を補正することができる。そのため、摩擦係合要素が滑らない状態でも油圧を補正することができる車両の制御装置または制御方法を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、補正手段は、イナーシャ相が開始した時点において第１の摩擦係合要素に供給する油圧が予め定められた油圧よりも高い場合、第１の摩擦係合要素に供給する油圧が低くなるように補正するための手段を含む。

第８の発明に係る車両の制御方法においては、第７の発明の構成に加え、第１の摩擦係合要素に供給する油圧を補正するステップは、イナーシャ相が開始した時点において第１の摩擦係合要素に供給する油圧が予め定められた油圧よりも高い場合、第１の摩擦係合要素に供給する油圧が低くなるように補正するステップを含む。

第２または第８の発明によると、イナーシャ相が開始した時点において第１の摩擦係合要素に供給する油圧が予め定められた油圧よりも高い場合、第１の摩擦係合要素に供給する油圧が低くなるように補正される。これにより、アップシフトにおいて解放される摩擦係合要素の油圧が過大になることを抑制することができる。そのため、アップシフトにおいて解放される摩擦係合要素と係合される摩擦係合要素とが同時に係合状態になるタイアップを抑制することができる。

第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、補正手段は、イナーシャ相が開始した時点において第１の摩擦係合要素に供給する油圧が予め定められた油圧よりも低い場合、第１の摩擦係合要素に供給する油圧が高くなるように補正するための手段を含む。

第９の発明に係る車両の制御方法においては、第７の発明の構成に加え、第１の摩擦係合要素に供給する油圧を補正するステップは、イナーシャ相が開始した時点において第１の摩擦係合要素に供給する油圧が予め定められた油圧よりも低い場合、第１の摩擦係合要素に供給する油圧が高くなるように補正するステップを含む。

第３または第９の発明によると、イナーシャ相が開始した時点において第１の摩擦係合要素に供給する油圧が予め定められた油圧よりも低い場合、第１の摩擦係合要素に供給する油圧が高くなるように補正される。これにより、アップシフトにおいて解放される摩擦係合要素の油圧が不足することを抑制することができる。そのため、自動変速機の入力軸回転数のオーバーシュートを抑制することができる。

第４の発明に係る車両の制御装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、制御装置は、アップシフト中に自動変速機の入力軸回転数がオーバーシュートしたか否かを判断するための手段をさらに含む。補正手段は、入力軸回転数がオーバーシュートしていないと判断された場合に、第１の摩擦係合要素に供給する油圧を補正するための手段を含む。

第１０の発明に係る車両の制御方法は、第７〜９のいずれかの発明の構成に加え、制御方法は、アップシフト中に自動変速機の入力軸回転数がオーバーシュートしたか否かを判断するステップをさらに含む。第１の摩擦係合要素に供給する油圧を補正するステップは、入力軸回転数がオーバーシュートしていないと判断された場合に、第１の摩擦係合要素に供給する油圧を補正するステップを含む。

第４または第１０の発明によると、アップシフト中に自動変速機の入力軸回転数がオーバーシュートしたか否かが判断される。入力軸回転数がオーバーシュートしていないと判断された場合に、第１の摩擦係合要素に供給する油圧が補正される。これにより、摩擦係合要素が滑らない状態において油圧を補正することができる。

第５の発明に係る車両の制御装置は、第１〜４のいずれかの発明の構成に加え、制御装置は、駆動源から出力されるトルクをイナーシャ相の開始前に低下させて、一定にするように動力源を制御するための手段をさらに含む。

第１１の発明に係る車両の制御方法は、第７〜１０のいずれかの発明の構成に加え、制御方法は、駆動源から出力されるトルクをイナーシャ相の開始前に低下させて、一定にするように動力源を制御するステップをさらに含む。

第５または第１１の発明によると、駆動源から出力されるトルクをイナーシャ相の開始前に低下させて、一定にするように動力源が制御される。これにより、イナーシャ相開始時点において自動変速機に入力されるトルクを安定させることができる。そのため、イナーシャ相開始時点における自動変速機の状態を安定させることができる。その結果、摩擦係合要素に供給する油圧が誤って補正されることを抑制することができる。

第６の発明に係る車両の制御装置は、第１〜５のいずれかの発明の構成に加え、制御装置は、第２の摩擦係合要素に供給される油圧をイナーシャ相が開始するまで一定にするように制御するための手段をさらに含む。

第１２の発明に係る車両の制御方法は、第７〜１１のいずれかの発明の構成に加え、制御方法は、第２の摩擦係合要素に供給される油圧をイナーシャ相が開始するまで一定にするように制御するステップをさらに含む。

第６または第１２の発明によると、アップシフトにおいて係合される第２の摩擦係合要素に供給される油圧が、イナーシャ相が開始するまで一定にされる。これにより、イナーシャ相開始時点における自動変速機の状態を安定させることができる。そのため、摩擦係合要素に供給する油圧が誤って補正されることを抑制することができる。

第１３の発明に係るプログラムは、第７〜１２のいずれかの発明の車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムである。

第１３の発明によると、摩擦係合要素が滑らない状態でも油圧を補正することができる車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを提供することができる。

第１４の発明に係る記録媒体は、第１３の発明のプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体である。

第１４の発明によると、摩擦係合要素が滑らない状態でも油圧を補正することができる車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録した記録媒体を提供することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両である。なお、ＦＲ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、トルクコンバータ２１００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、プロペラシャフト５０００と、デファレンシャルギヤ６０００と、後輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ８０００のＲＯＭ（Read Only Memory）８００２に記録されたプログラムを実行することにより実現される。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。エンジン１０００の駆動力により、オルタネータおよびエアコンディショナーなどの補機１００４が駆動される。なお、エンジン１０００の代わりにもしくは加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。

オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ２１００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。

オートマチックトランスミッション２０００から出力された駆動力は、プロペラシャフト５０００およびデファレンシャルギヤ６０００を介して、左右の後輪７０００に伝達される。

ＥＣＵ８０００には、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２の踏力センサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６と、水温センサ８０２８とがハーネスなどを介して接続されている。

シフトレバー８００４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。踏力センサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏力（運転者がブレーキペダル８０１２を踏む力）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。

なお、電子スロットルバルブ８０１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン１０００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（トルクコンバータ２１００のタービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

水温センサ８０２８は、エンジン１０００の冷却水の温度（水温）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、踏力センサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６、水温センサ８０２８などから送られてきた信号、ＲＯＭ８００２に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は後輪７０００に駆動力を伝達し得る。なおＤレンジにおいて、８速ギヤ段よりも高速のギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。

図１に示すように、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００を制御するエンジンＥＣＵ８１００と、オートマチックトランスミッション２０００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）＿ＥＣＵ８２００とを含む。

エンジンＥＣＵ８１００とＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００とは、互いに信号を送受信可能であるように構成される。本実施の形態においては、エンジンＥＣＵ８１００からＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００に、アクセル開度を表わす信号が送信される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００からエンジンＥＣＵ８１００には、オートマチックトランスミッション２０００に入力されるトルクとして定められる目標入力トルクを表わす信号およびアップシフト時におけるトルクダウン量を表わす信号が送信される。

図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸２１０２を有するトルクコンバータ２１００に接続されている。

プラネタリギヤユニット３０００は、フロントプラネタリ３１００と、リアプラネタリ３２００と、Ｃ１クラッチ３３０１と、Ｃ２クラッチ３３０２と、Ｃ３クラッチ３３０３と、Ｃ４クラッチ３３０４と、Ｂ１ブレーキ３３１１と、Ｂ２ブレーキ３３１２と、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０とを含む。

フロントプラネタリ３１００は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である。フロントプラネタリ３１００は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２と、１対の第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４と、キャリア（ＣＡ）３１０６と、リングギヤ（Ｒ）３１０８とを含む。

第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２および第１リングギヤ（Ｒ）３１０８と噛合っている。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４が公転および自転可能であるように支持している。

第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２は、回転不能であるようにギヤケース３４００に固定される。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸３００２に連結される。

リアプラネタリ３２００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。リアプラネタリ３２００は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２と、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４と、リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６と、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８と、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と、第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２とを含む。

第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２と噛合っている。第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４に加えて、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と噛合っている。

リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２が公転および自転可能であるように支持している。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０に連結される。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、１速ギヤ段の駆動時（エンジン１０００から出力された駆動力を用いた走行時）に回転不能となる。リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８は、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸３００４に連結される。

ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０は、Ｂ２ブレーキ３３１２と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０のアウターレースはギヤケース３４００に固定され、インナーレースはリアキャリア（ＲＣＡ）３２０６に連結される。

図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、前進１速〜８速のギヤ段と、後進１速および２速のギヤ段が形成される。

図３の作動表から明らかなように、たとえば前進３速ギヤ段から前進４速ギヤ段へアップシフトする際、Ｃ３クラッチ３３０３が係合状態から解放状態にされるとともに、Ｃ４クラッチ３３０４が解放状態から係合状態にされる。

図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。

油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬ５リニアソレノイド（以下、ＳＬ（５）と記載する）４２５０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。

プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。

マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｃ１クラッチ３３０１、Ｃ２クラッチ３３０２およびＣ３クラッチ３３０３に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給される。

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。

ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３３０１に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３３０２に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｃ３クラッチ３３０３に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｃ４クラッチ３３０４に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（５）４２５０は、Ｂ１ブレーキ３３１１に供給される油圧を調圧する。

ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。

ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、ＳＬ（５）４２５０およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。

ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。

ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、Ｒレンジ圧が供給される。

図５を参照して、ＥＣＵ８０００についてさらに説明する。なお、以下に説明するＥＣＵ８０００の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。

ＥＣＵ８０００のエンジンＥＣＵ８１００は、トルク制御部８１１０を含む。トルク制御部８１１０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００から出力される目標入力トルクおよび後述するトルクダウン量を受け、目標入力トルクおよびトルクダウン量に対応したトルクがエンジン１０００から出力されるように、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度およびイグニッションプラグによる点火時期などを制御する。

ＥＣＵ８０００のＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、目標入力トルク設定部８２１０と、車速検出部８２２０と、変速制御部８２３０と、イナーシャ相検出部８２４０と、油圧制御部８２５０と、判断部８２６０と、油圧補正部８２７０と、トルクダウン量設定部８２８０とを含む。

目標入力トルク設定部８２１０は、アクセル開度などに基づいて、オートマチックトランスミッション２０００の目標入力トルクを設定する。

車速検出部８２２０は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯから車速を算出（検出）する。

変速制御部８２３０は、図６に示すように、車速およびアクセル開度をパラメータとした変速線図にしたがって、アップシフトまたはダウンシフトを行なう。変速線図においては、変速の種類（変速前のギヤ段と変速後のギヤ段の組合わせ）毎にアップシフト線およびダウンシフト線が設定される。

イナーシャ相検出部８２４０は、アップシフトのイナーシャ相の開始を検出する。たとえば、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩが低下した場合、イナーシャ相の開始が検出される。なお、イナーシャ相を検出する方法は周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。

油圧制御部８２５０は、摩擦係合要素に供給する油圧を制御する。アクセル開度が「０」より大きい状態でのアップシフト（以下、パワーオンアップシフトとも記載する）時において、油圧制御部８２５０は、図７に示すように、５つのフェーズ毎に、アップシフトにより解放される摩擦係合要素に供給する油圧（以下、解放側油圧とも記載する）を制御する。

時間Ｔ（１）から時間Ｔ（２）までの第１フェーズにおいて、解放側油圧は、ＰＬ（１）に予め定められた時間ΔＴ（１）だけ維持される。時間Ｔ（２）から時間Ｔ（３）までの第２フェーズにおいて、解放側油圧は、ＰＬ（２）（ＰＬ（２）＞ＰＬ（１））に予め定められた時間ΔＴ（２）だけ維持される。

時間Ｔ（３）から時間Ｔ（４）までの第３フェーズにおいて、解放側油圧は、ＰＬ（３）になるまで、予め定められた勾配で漸減される。時間Ｔ（４）から時間Ｔ（５）までの第４フェーズにおいて、解放側油圧は、イナーシャ相が開始するまで、第３フェーズにおける勾配よりも緩やかな勾配で漸減される。時間Ｔ（５）移行の第５フェーズにおいて、解放側油圧は、最終的には「０」になるように漸減される。

さらに、油圧制御部８２５０は、図７に示す時間Ｔ（６）以降、イナーシャ相が開始するまで、アップシフトにより係合される摩擦係合要素に供給する油圧（以下、係合側油圧とも記載する）をＰＥ（１）に維持するように制御する。すなわち、係合側油圧が一定にされる。

判断部８２６０は、パワーオンアップシフト中にオートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩがオーバーシュートしたか否か、すなわちエンジン回転数ＮＥがオーバーシュートしたか否かを判断する。

たとえば、入力軸回転数ＮＩのピーク値から同期回転数（出力軸回転数ＮＯとアップシフト後のギヤ比との積）を減算した値が予め定められた値よりも大きい場合、エンジン回転数ＮＥがオーバーシュートしたと判断される。なお、オーバーシュートしたか否かを判断する方法はこれに限らない。

図５に戻って、油圧補正部８２７０は、第１補正部８２７１と、第２補正部８２７２とを含む。第１補正部８２７１は、パワーオンアップシフト中にエンジン回転数ＮＥがオーバーシュートしたと判断された場合、オーバーシュート量に基づいて解放側油圧を補正する。

たとえば、オーバーシュート量が基準値よりも大きいと解放側油圧が高くされる。オーバーシュート量が基準値よりも小さいと解放側油圧が低くされる。なお、オーバーシュート量に基づいて解放側油圧を補正する方法については、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではさらなる詳細な説明は繰り返さない。

第２補正部８２７２は、パワーオンアップシフト中にエンジン回転数ＮＥがオーバーシュートしていないと判断された場合、イナーシャ相が開始した時点での解放側油圧ＰＬ（４）と予め定められた目標圧とを比較した結果に基づいて、解放側油圧を補正する。目標圧は、目標入力トルク、入力軸回転数ＮＩおよび油温などをパラメータとして、実験やシミュレーションなどにより予め定められる。

イナーシャ相が開始した時点での解放側油圧ＰＬ（４）が目標圧より高い場合、図７に示す第４フェーズを開始する際の解放側油圧ＰＬ（３）が予め定められた補正量だけ低くされる。イナーシャ相が開始した時点での解放側油圧ＰＬ（４）が目標圧より低い場合、第４フェーズを開始する際の解放側油圧ＰＬ（３）が予め定められた補正量だけ高くされる。

なお、第４フェーズを開始する際の解放側油圧ＰＬ（３）を補正する代わりに、第２フェーズにおける解放側油圧ＰＬ（２）、第３フェーズにおける勾配および第４フェーズにおける勾配などを補正するようにしてもよい。

トルクダウン量設定部８２８０は、図７に示すように、オートマチックトランスミッション２０００に入力されるトルク、すなわちエンジン１０００から出力されるトルクのトルクダウン量を設定する。トルクダウン量を設定することにより、エンジン１０００から出力されるトルクは、図７に示すように、イナーシャ相の開始前にトルクダウン量だけ低下される。その後、イナーシャ相中において、トルクダウン量だけ低下された後の一定のトルクに維持される。

図８を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、変速線図に基づいて、パワーオンアップシフトを行なうか否かを判断する。パワーオンアップシフトを行なうと判断すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、アップシフトするように解放側油圧および係合側油圧を制御する。Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００から出力されるトルクをイナーシャ相の開始前に低下して一定にするようにエンジン１０００を制御する。

Ｓ１２０にて、ＥＣＵ８０００は、パワーオンアップシフトの実行中においてエンジン回転数ＮＥがオーバーシュートしたか否かを判断する。オーバーシュートすると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０に移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１４０に移される。Ｓ１３０にて、ＥＣＵ８０００は、オーバーシュート量に基づいて解放側油圧を補正する。

Ｓ１４０にて、ＥＣＵ８０００は、パワーオンアップシフトのイナーシャ相が開始した時点での解放側油圧ＰＬ（４）が目標圧より高いか否かを判断する。パワーオンアップシフトのイナーシャ相が開始した時点での解放側油圧ＰＬ（４）が目標圧より高いと（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、処理はＳ１４２に移される。もしそうでないと（Ｓ１４０にてＮＯ）、処理はＳ１５０に移される。Ｓ１４２にて、ＥＣＵ８０００は、第４フェーズを開始する時点の解放側油圧ＰＬ（３）が予め定められた補正量だけ低くなるように補正する。

Ｓ１５０にて、ＥＣＵ８０００は、パワーオンアップシフトのイナーシャ相が開始した時点での解放側油圧ＰＬ（４）が目標圧より低いか否かを判断する。パワーオンアップシフトのイナーシャ相が開始した時点での解放側油圧ＰＬ（４）が目標圧より低いと（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、処理はＳ１５２に移される。もしそうでないと（Ｓ１５０にてＮＯ）、この処理は終了する。Ｓ１５２にて、ＥＣＵ８０００は、第４フェーズを開始する際の解放側油圧ＰＬ（３）が予め定められた補正量だけ高くなるように補正する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について説明する。

車両の走行中、パワーオンアップシフトを行なうと判断されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、アップシフトするように解放側油圧および係合側油圧が制御される（Ｓ１１０）。パワーオンアップシフトにおいては、エンジン１０００から出力されるトルクをイナーシャ相の開始前に低下して一定にするようにエンジン１０００が制御される（Ｓ１１２）。

パワーオンアップシフトの実行中においてエンジン回転数ＮＥがオーバーシュートすると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、オーバーシュート量に基づいて解放側油圧が補正される（Ｓ１３０）。

一方、エンジン回転数ＮＥがオーバーシュートしていないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、解放側油圧が過大である可能性がある。しかしながら、エンジン回転数ＮＥがオーバーシュートしていないため、オーバーシュート量から解放側油圧を補正することができない。

そこで、本実施の形態においては、エンジン回転数ＮＥがオーバーシュートしていないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、パワーオンアップシフトのイナーシャ相が開始した時点での解放側油圧ＰＬ（４）と目標圧とを比較した結果に基づいて解放側油圧が補正される。

パワーオンアップシフトのイナーシャ相が開始した時点での解放側油圧ＰＬ（４）が目標圧より高いと（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、パワーオンアップシフトの実行中において、解放側油圧ＰＬ（４）が高めに推移したといえる。

この場合、第４フェーズを開始する時点の解放側油圧ＰＬ（３）が予め定められた補正量だけ低くなるように補正される（Ｓ１４２）。これにより、次回パワーオンアップシフトを行なう場合は、第４フェーズにおける解放側油圧を低くすることができる。そのため、アップシフトにより解放される摩擦係合要素と係合される摩擦係合要素とが同時に係合状態になるタイアップを抑制することができる。

パワーオンアップシフトのイナーシャ相が開始した時点での解放側油圧ＰＬ（４）が目標圧より低いと（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、パワーオンアップシフトの実行中において、解放側油圧ＰＬ（４）が低めに推移したといえる。

この場合、第４フェーズを開始する際の解放側油圧ＰＬ（３）が予め定められた補正量だけ高くなるように補正される（Ｓ１５２）。これにより、次回パワーオンアップシフトを行なう場合は、第４フェーズにおける解放側油圧を高くすることができる。そのため、オーバーシュートを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、パワーオンアップシフトのイナーシャ相が開始した時点での解放側油圧ＰＬ（４）が目標圧より高いと、第４フェーズを開始する際の解放側油圧ＰＬ（３）が予め定められた補正量だけ低くなるように補正される。パワーオンアップシフトのイナーシャ相が開始した時点での解放側油圧ＰＬ（４）が目標圧より低いと、第４フェーズを開始する際の解放側油圧ＰＬ（３）が予め定められた補正量だけ高くなるように補正される。これにより、オーバーシュート量を用いずとも、解放側油圧を補正することができる。そのため、摩擦係合要素が滑らない状態において解放側油圧を補正することができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

車両のパワートレーンを示す概略構成図である。 オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。 オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。 オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 変速線図を示す図である。 パワーオンアップシフト時における入力軸回転数、係合側油圧、解放側油圧、およびトルクダウン量を示すタイミングチャートである。 本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

符号の説明

１０００ エンジン、２０００ オートマチックトランスミッション、２１００ トルクコンバータ、３０００ プラネタリギヤユニット、３３０１ Ｃ１クラッチ、３３０２ Ｃ２クラッチ、３３０３ Ｃ３クラッチ、３３０４ Ｃ４クラッチ、３３１１ Ｂ１ブレーキ、３３１２ Ｂ２ブレーキ、４０００ 油圧回路、８０００ ＥＣＵ、８００２ ＲＯＭ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ 踏力センサ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ、８０２６ 油温センサ、８０２８ 水温センサ、８１００ エンジンＥＣＵ、８１１０ トルク制御部、８２００ ＥＣＴ＿ＥＣＵ、８２１０ 目標入力トルク設定部、８２２０ 車速検出部、８２３０ 変速制御部、８２４０ イナーシャ相検出部、８２５０ 油圧制御部、８２６０ 判断部、８２７０ 油圧補正部、８２７１ 第１補正部、８２７２ 第２補正部、８２８０ トルクダウン量設定部。

Claims (14)

1. 油圧により作動する第１の摩擦係合要素を解放し、油圧により作動する第２の摩擦係合要素を係合してアップシフトする自動変速機と、前記自動変速機に連結された駆動源とを備えた車両の制御装置であって、
   アップシフト中に前記第１の摩擦係合要素に供給する油圧を制御するための手段と、
   イナーシャ相が開始した時点において前記第１の摩擦係合要素に供給する油圧と予め定められた油圧とを比較した結果に基づいて、アップシフト中に前記第１の摩擦係合要素に供給する油圧を補正するための補正手段とを含む、車両の制御装置。
2. 前記補正手段は、イナーシャ相が開始した時点において前記第１の摩擦係合要素に供給する油圧が前記予め定められた油圧よりも高い場合、前記第１の摩擦係合要素に供給する油圧が低くなるように補正するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記補正手段は、イナーシャ相が開始した時点において前記第１の摩擦係合要素に供給する油圧が前記予め定められた油圧よりも低い場合、前記第１の摩擦係合要素に供給する油圧が高くなるように補正するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御装置は、アップシフト中に前記自動変速機の入力軸回転数がオーバーシュートしたか否かを判断するための手段をさらに含み、
   前記補正手段は、前記入力軸回転数がオーバーシュートしていないと判断された場合に、前記第１の摩擦係合要素に供給する油圧を補正するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
5. 前記制御装置は、前記駆動源から出力されるトルクを前記イナーシャ相の開始前に低下させて、一定にするように前記動力源を制御するための手段をさらに含む、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
6. 前記制御装置は、前記第２の摩擦係合要素に供給される油圧を前記イナーシャ相が開始するまで一定にするように制御するための手段をさらに含む、請求項１〜５のいずれかに記載の車両の制御装置。
7. 油圧により作動する第１の摩擦係合要素を解放し、油圧により作動する第２の摩擦係合要素を係合してアップシフトする自動変速機と、前記自動変速機に連結された駆動源とを備えた車両の制御方法であって、
   アップシフト中に前記第１の摩擦係合要素に供給する油圧を制御するステップと、
   イナーシャ相が開始した時点において前記第１の摩擦係合要素に供給する油圧と予め定められた油圧とを比較した結果に基づいて、アップシフト中に前記第１の摩擦係合要素に供給する油圧を補正するステップとを含む、車両の制御方法。
8. 前記第１の摩擦係合要素に供給する油圧を補正するステップは、イナーシャ相が開始した時点において前記第１の摩擦係合要素に供給する油圧が前記予め定められた油圧よりも高い場合、前記第１の摩擦係合要素に供給する油圧が低くなるように補正するステップを含む、請求項７に記載の車両の制御方法。
9. 前記第１の摩擦係合要素に供給する油圧を補正するステップは、イナーシャ相が開始した時点において前記第１の摩擦係合要素に供給する油圧が前記予め定められた油圧よりも低い場合、前記第１の摩擦係合要素に供給する油圧が高くなるように補正するステップを含む、請求項７に記載の車両の制御方法。
10. 前記制御方法は、アップシフト中に前記自動変速機の入力軸回転数がオーバーシュートしたか否かを判断するステップをさらに含み、
    前記第１の摩擦係合要素に供給する油圧を補正するステップは、前記入力軸回転数がオーバーシュートしていないと判断された場合に、前記第１の摩擦係合要素に供給する油圧を補正するステップを含む、請求項７〜９のいずれかに記載の車両の制御方法。
11. 前記制御方法は、前記駆動源から出力されるトルクを前記イナーシャ相の開始前に低下させて、一定にするように前記動力源を制御するステップをさらに含む、請求項７〜１０のいずれかに記載の車両の制御方法。
12. 前記制御方法は、前記第２の摩擦係合要素に供給される油圧を前記イナーシャ相が開始するまで一定にするように制御するステップをさらに含む、請求項７〜１１のいずれかに記載の車両の制御方法。
13. 請求項７〜１２のいずれかに記載の車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラム。
14. 請求項１３に記載のプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。

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