JP2008208930A - 車両の制御装置、制御方法、その方法を実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体、車両の駆動装置。 - Google Patents

Abstract

【課題】パワーオンアップシフト時にトルクダウン制御が実行される場合において、変速の終了遅れやヘジテーションを生じることを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、パワーオンアップシフト時において、エンジントルクダウン制御を停止するステップ（Ｓ１０８）と、エンジン回転数ＮＥおよび吸入空気量ＫＬに基づいて、エンジントルクＴＥを推定するステップ（Ｓ１１２）と、推定されたエンジントルクＴＥの上昇勾配αを算出するステップ（Ｓ１１４）と、エンジントルクＴＥの上昇勾配αと係数Ｋとの積を、前回算出した指令圧に加えた値を指令圧Ｐとして算出するステップ（Ｓ１１６）と、算出された指令圧Ｐに応じた制御信号をソレノイドバルブに送信するステップ（Ｓ１１８）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図６

Description

本発明は、自動変速機の制御に関し、特に、パワーオンアップシフト時にトルクダウン制御を実行する車両に搭載される自動変速機の制御に関する。

車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を経由して接続されるとともに、複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成され、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切り換えを行なう、すなわち自動的に変速比（走行速度段）の切り換えを行なうように構成される。一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（たとえば、後進ポジション、ニュートラルポジション、前進ポジション）が設定され、このように設定された変速ポジション内（通常は、前進ポジション内）において自動変速制御が行なわれる。通常、車両走行中に選択される前進ポジションにおいては、車速とスロットル開度（アクセル開度）とから決定される変速線（変速マップ）に基づいて、変速制御が実行される。このような変速線は、アップシフトの場合とダウンシフトの場合とを区別して設定されている。この変速線を横切るとアップシフトまたはダウンシフトが実行される。変速歯車機構を採用した自動変速機では、変速歯車機構に備えられているクラッチ、ブレーキ等の摩擦係合要素を選択的に油圧作動させて変速段を設定するようになっている。たとえば、ある変速段からアップシフトを実行する場合、それまで非係合状態にあったクラッチに油圧を加えて係合状態に変更する制御が実行される。アップシフト後においては、アップシフト前と比べて、変速歯車機構の伝達ギヤ比が小さくなるので、アップシフトを終了させるためには、変速歯車機構の入力軸回転数をアップシフト後の同期回転数まで低下させる必要がある。こうしたアップシフトを短時間で終了させるために、エンジンから車輪側へ動力伝達される、いわゆるパワーオン状態におけるアップシフト（パワーオンアップシフト）時に、エンジントルクを一時的に低下させる制御（トルクダウン制御）が実行される場合がある。このトルクダウン制御の終了時におけるエンジントルクの上昇（復帰）タイミングとクラッチ係合圧の上昇タイミングとの関係を示した技術が、たとえば、特開平１０−１８４４１０号公報（特許文献１）に開示されている。

この公報に開示された自動変速機の変速制御装置は、パワーオンアップシフト時のトルクダウン制御の終了時において、イナーシャ相がほぼ終了してからアップシフトに必要な係合要素の係合が完了するまでの間に、トルクダウン制御によって低下したエンジントルクを上昇（復帰）させるともに、エンジントルクの上昇に同期させて、係合要素の係合圧を上昇させている。
特開平１０−１８４４１０号公報

しかしながら、たとえば、トルクダウン制御におけるエンジントルクをスロットルバルブの開度で制御する場合、エンジンへ空気が吸入されるタイミングはスロットルバルブの開閉タイミングに対して不規則に遅れるため、スロットルバルブの開閉タイミングによってエンジントルクの上昇タイミングを正確に制御することは難しい。そのため、実際には、係合要素の係合圧の上昇タイミングと、エンジントルクの上昇タイミングとを同期することは難しい。

特許文献１に開示された自動変速機の変速制御装置においては、エンジントルクの上昇に同期させて係合要素の係合圧を上昇させているが、係合要素の係合圧をどのように設定して上昇させるかについては、実質的に何ら言及されていない。そのため、実際には、エンジントルクの上昇タイミングがクラッチ係合圧の上昇タイミングより早くなって、タービン回転数が変速後の同期回転数に低下せずに、変速終了の遅れが生じてしまう場合が考えられる。また、エンジントルクの上昇タイミングがクラッチ係合圧の上昇タイミングより遅くなって、アクセル開度に対する加速の応答遅れ（ヘジテーション）が生じてしまう場合が考えられる。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、パワーオンアップシフト時のトルクダウン制御の終了時において、アップシフトに必要な係合要素の係合圧をエンジントルクに応じて上昇させることにより、変速の終了遅れやヘジテーションを生じることを抑制することができる車両の制御装置、制御方法、その方法を実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体、車両の駆動装置を提供することである。

第１の発明に係る制御装置は、内燃機関に接続され、摩擦要素の係合状態を変更することにより変速される自動変速機と、前記摩擦要素を係合させるための作動油圧を調圧する調圧機構とを備えた車両を制御する。この車両においては、パワーオンアップシフト変速におけるイナーシャ相が開始されると内燃機関の出力トルクを低下させ、変速処理の進行に応じて出力トルクを増大させるように、内燃機関を制御するトルクダウン制御が実行される。制御装置は、パワーオンアップシフト変速中において、出力トルクを推定するための推定手段と、出力トルクの時間増大量を算出するための手段と、出力トルクが増大し始めると、出力トルクの時間増大量に基づいて、作動油圧を増大させるように調圧機構を制御するための制御手段とを含む。第５の発明に係る制御方法および第１１の発明に係る駆動装置は、第１の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第１、４または１１の発明によると、パワーオンアップシフト変速において、内燃機関のトルクダウン制御が実行される。トルクダウン制御においては、低下された内燃機関の出力トルクが、変速処理の進行に応じて増大される。そこで、パワーオンアップシフト変速中において、内燃機関の出力トルクの時間増大量が算出される。出力トルクが増大し始めると、出力トルクの時間増大量に基づいて、作動油圧を増大させるように調圧機構が制御される。そのため、内燃機関の出力トルクの上昇に応じて、摩擦要素の係合圧を増大させることができる。これにより、内燃機関の出力トルクの上昇に同期させて、係合要素の係合圧を上昇させることができるので、変速の終了遅れやヘジテーションを生じることを抑制することができる。その結果、パワーオンアップシフト時のトルクダウン制御の終了時において、変速の終了遅れやヘジテーションを生じることを抑制することができる車両の制御装置、制御方法および車両の駆動装置を提供することができる。なお、内燃機関と自動変速機とは、一般的に、トルク増大作用を有する流体継手（トルクコンバータ）で接続され、自動変速機の入力トルクは、内燃機関の出力トルクと流体継手におけるトルク比との積となる。そのため、内燃機関の出力トルクに代えて、自動変速機の入力トルクを推定し、自動変速機の入力トルクの時間増大量に基づいて、作動油圧を増大させるようにしてもよい。

第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、出力トルクの時間増大量が大きいほど作動油圧の時間増大量を大きくするように、調圧機構を制御するための手段を含む。第６の発明に係る制御方法は、第２の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第２または６の発明によると、内燃機関の出力トルクの時間増大量が大きいほど、作動油圧の時間増大量が大きくされる。これにより、内燃機関の出力トルクの時間増大量が大きいほど、摩擦要素の係合圧をより上昇させることができる。そのため、内燃機関の出力トルクの上昇タイミングに対して、摩擦要素の係合圧の上昇タイミングが極端に早まったり遅れたりすることを抑制することができる。これにより、変速の終了遅れやヘジテーションを生じることを確実に抑制することができる。

第３の発明に係る制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、制御手段は、入力トルクの時間増大量に比例させて作動油圧の時間増大量を大きくするように、調圧機構を制御するための手段を含む。第７の発明に係る制御方法は、第３の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第３または７の発明によると、内燃機関の出力トルクの時間増大量に比例させて作動油圧の時間増大量が大きくされる。これにより、内燃機関の出力トルクに比例させて摩擦要素の係合圧を上昇させることができる。そのため、内燃機関の出力トルクの上昇タイミングに対して、摩擦要素の係合圧の上昇タイミングが極端に早まったり遅れたりすることをより抑制することができる。これにより、変速の終了遅れやヘジテーションを生じることをより確実に抑制することができる。

第４の発明に係る制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、トルクダウン制御は、内燃機関のスロットル開度を制御することにより実現される。制御装置は、内燃機関の吸入空気量を検出するための手段をさらに含む。推定手段は、少なくとも吸入空気量に基づいて、出力トルクを推定するための手段を含む。第８の発明に係る制御方法は、第４の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第４または８の発明によると、トルクダウン制御は内燃機関のスロットル開度を制御することにより実現される。内燃機関へ空気が吸入されるタイミングは、スロットルバルブの開閉タイミングに対して不規則に遅れるため、スロットルバルブの開度および制御タイミングと、内燃機関の出力トルクの上昇量および上昇タイミングとは、必ずしも対応していない。そこで、スロットル開度ではなく吸入空気量に基づいて、内燃機関の出力トルクが推定される。そのため、内燃機関の出力トルクをより適切に推定して、内燃機関の出力トルクの上昇と摩擦要素の係合圧の上昇とより適切に同期することができる。

第９の発明に係るプログラムは、第５〜８のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータに実行させる。第１０の発明に係る記録媒体は、第５〜８のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムをコンピュータ読み取り可能に記録する。

第９または第１０の発明によると、コンピュータ（汎用でも専用でもよい）を用いて、第５〜第８のいずれかの発明に係る制御方法を実現することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。

オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００を経由してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。

オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を経由して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。

ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストロークセンサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、エアフロメータ８０２６とがハーネスなどを介在させて接続されている。

車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の速度を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。

シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表わす信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ストロークセンサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２のストローク量を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度（スロットル開度）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。

入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数（以下、タービン回転数ともいう）ＮＴを検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。なお、エンジン１０００の出力軸は、トルクコンバータ３２００の入力軸に接続され、トルクコンバータ３２００の出力軸は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸に接続されるため、エンジン回転数ＮＥは、トルクコンバータ３２００の入力軸の回転数と同じ回転数となる。また、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数は、トルクコンバータ３２００の出力軸の回転数と同じ回転数である。

エアフロメータ８０２６は、吸気管８０２８内に設けられ、エンジン１０００の吸入空気量ＫＬを検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、ストロークセンサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、エアフロメータ８０２６などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションに位置することにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。１速〜６速段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。

図２を参照して、オートマチックトランスミッション２０００内に設けられたプラネタリギヤユニット３０００について説明する。

プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。

第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。

サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。

リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。

第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。

サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速段の駆動時に回転不能となる。

ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわ
ち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を経由して連結される。

図３に、各ギヤ段と、各クラッチ要素および各ブレーキ要素の作動状態との関係を表した作動表を示す。車速とスロットル開度（アクセル開度）とをパラメータとする変速マップ（図示せず）に基づいてギヤ段が決定されると、決定されたギヤ段を形成するように、
各ブレーキ要素および各クラッチ要素の状態がこの作動表に示された状態になるように制御される。たとえば、ギヤ段が１速段である場合には、図３に示すように、Ｃ１クラッチ３６４０が係合状態に制御される。その後、１速段から２速段へアップシフトする場合には、解放状態であったＢ１ブレーキ３６１０が係合状態になるように制御される。なお、本実施の形態においては、２つの入力クラッチを有する自動変速機に本発明を適用する場合について説明するが、２つ以上の入力クラッチを有する自動変速機であれば特に限定されるものではない。

図４を参照して、油圧回路４０００について説明する。なお、油圧回路４０００は、図４に示す油圧回路に限定されるものではない。

油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００と、シーケンスバルブ４６００と、クラッチアプライコントロールバルブ４７００と、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００とを含む。

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。

プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を経由してマニュアルバルブ４１００およびＳＬ（４）４２４０に供給される。

マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２内の作動油がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４内の作動油がドレンポート４１０５から排出される。

Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧（以下、Ｄレンジ圧ともいう）は、ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０および油路４１０６を経由してクラッチアプライコントロールバルブ４７００に供給される。Ｄレンジ圧は、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。

ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を経由して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。

ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。

ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。

ＳＬ（１）４２１０は、シーケンスバルブ４６００を経由してＣ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、シーケンスバルブ４６００を経由してＣ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００を経由してＢ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、シーケンスバルブ４６００およびクラッチアプライコントロールバルブ４７００を経由してＢ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。なお、ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。

ＳＬ（１）４２１０とシーケンスバルブ４６００とは油路４２１２により接続され、ＳＬ（２）４２２０とシーケンスバルブ４６００とは油路４２２２により接続され、ＳＬ（４）４２４０とシーケンスバルブ４６００とは油路４２４２により接続される。

シーケンスバルブ４６００は、ＳＬＴ４３００およびソレノイドモジュレータバルブ４２００から供給される油圧とスプリングの付勢力により制御される。

なお、シーケンスバルブ４６００は、マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合であって、正常状態であるときには、図４において右側の状態となる。このとき、油路４２１２とＣ１クラッチ３６４０に接続される油路４６０２とが連通させられ、油路４２２２とＣ２クラッチ３６５０に接続される油路４６０４とが連通させられ、さらに、油路４２４２とクラッチアプライコントロールバルブ４７００に接続される油路４６０６とが連通させられる。油路４６０２、油路４６０４および油路４６０６は、クラッチアプライコントロールバルブ４７００にそれぞれ接続される。

クラッチアプライコントロールバルブ４７００は、４速段以外の変速段において、図４において右側の状態となる。具体的には、クラッチアプライコントロールバルブ４７００は、油路４６０２からスプール上部に供給される油圧と、油路４６０４からスプール上部側に供給される油圧と、油路４０１２およびＢ１アプライコントロールバルブ４８００を経由して油路４８０４からスプールの下部に供給されるライン圧と、スプリングの付勢力とにより制御される。

４速段においては、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０が係合状態となるべく、ＳＬ（１）４２１０およびＳＬ（２）４２２０により調圧された油圧がＣ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。このとき、クラッチアプライコントロールバルブ４７００において、油路４６０２および油路４６０４からスプール上部側に供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプール下部側に供給されるライン圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を上回ると、図４の左側の状態となる。

このとき、油路４１０６と、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００のスプール上部に接続する油路４７０４とが連通させられる。そのため、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００のスプール上部には油路４１０６および油路４７０４を経由してＤレンジ圧が供給される。

一方、４速段以外においては、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０のいずれか一方が係合状態となるべく、ＳＬ（１）４２１０およびＳＬ（２）４２２０により調圧された油圧がＣ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０のいずれかに供給される。このとき、クラッチアプライコントロールバルブ４７００において、油路４６０２および油路４６０４からスプール上部に供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプール下部に供給されるライン圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を下回るため、図４の右側の状態となる。そのため、油路４６０６とＢ３ブレーキ３６３０に接続される油路４７０２とが連通させられる。

Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００は、油路４７０４からスプール上部に供給される油圧と、Ｂ３ブレーキ３６３０に接続される油路４７０２からスプール上部側に供給される油圧と、油路４０１０から分岐して接続される油路４０１２からスプール下部に供給される油圧と、油路４２３２からスプール上部側に供給される油圧と、スプリングの付勢力とから制御される。

Ｂ３ブレーキ３６３０に接続される油路４７０２に油圧が供給されているときには、スプール上部側に供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプール下部に供給される油圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を上回るため、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００は、図４において右側の状態となる。

一方、Ｂ３ブレーキ３６３０に接続される油路４７０２に供給される油圧が減少すると、スプール上部側に供給される油圧に基づくスプールを押し下げる力がスプール下部に供給される油圧およびスプリングの付勢力に基づく合力を下回るため、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００は、図４において左側の状態となる。

ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００に油路４２３２を介在させて接続される。また、Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００には、油路４２３２の途中で分岐した油路４２３４がさらに接続される。Ｂ１アプライコントロールバルブ４８００が図４において左側の状態になると、油路４２３４とＢ１ブレーキ３６１０に接続される油路４８０２とが連通させられる。

以上のような車両の構成において、エンジン１０００から前輪７０００へ動力伝達される、いわゆるパワーオン状態におけるアップシフト（パワーオンアップシフト）として、たとえば、１速段から２速段へのパワーオンアップシフトが行なわれる場合について説明する。

アップシフト前においては、Ｃ１クラッチ３６４０が係合状態に制御され、Ｂ１ブレーキ３６１０は解放状態に制御される。アップシフトが行なわれる際には、Ｂ１ブレーキ３６１０が係合される。より具体的には、ＥＣＵ８０００から油圧回路４０００に対して出力された変速指令に基づいて、１速段から２速段へのパワーオンアップシフトが開始されると、ＳＬ（３）４２３０の指令圧が増加して、Ｂ１ブレーキ３６１０の制御圧（以下の説明においては、係合圧ともいう）が上昇する。そのため、Ｂ１ブレーキ３６１０が係合状態となる。これにより、１速段から２速段へのパワーオンアップシフトが実行される。

アップシフトにおいては、オートマチックトランスミッション２０００の伝達ギヤ比が小さくなるので、アップシフトを終了させるためには、タービン回転数ＮＴをアップシフト後の同期回転数まで低下させる必要がある。

こうしたアップシフトを短時間で終了させるために、ＥＣＵ８０００は、パワーオンアップシフト制御中の予め定められたタイミングにおいて、電子スロットルバルブ８０１６の開度（スロットル開度）を制御して、エンジントルクを一時的に低下させる制御（トルクダウン制御）を実行する。これにより、タービン回転数ＮＴを早期に低下させることができる。

しかしながら、トルクダウン制御の終了時におけるエンジントルクの上昇（復帰）タイミングがＢ１ブレーキ３６１０の係合圧の上昇タイミングより早くなると、タービン回転数ＮＴがアップシフト後の同期回転数まで早期に低下せずに、変速終了の遅れが生じる。一方、エンジントルクの上昇タイミングがＢ１ブレーキ３６１０の係合圧の上昇タイミングより遅くなると、アクセル開度に対する加速の応答遅れ（ヘジテーション）が生じてしまう。

そこで、本発明においては、パワーオンアップシフト時のトルクダウン制御の終了時において、Ｂ１ブレーキ３６１０の係合圧を、エンジントルクの上昇勾配（時間増大量）に応じて上昇させることにより、変速の終了遅れやヘジテーションを生じることを抑制する。なお、本実施の形態においては、１速段から２速段へのパワーオンアップシフトについて説明するが、本発明に係る制御装置が適用できるパワーオンアップシフトはこれに限定されず、各クラッチ要素および各ブレーキ要素のいずれかを係合させてアップシフトを実行するものであれば、他の変速段へのパワーオンアップシフトであってもよい。

図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図について説明する。図５に示すように、この制御装置は、エンジントルクダウン制御部８１００と、エンジントルク推定部８２００と、エンジントルク上昇勾配算出部８３００と、指令圧算出部８４００とを含む。

エンジントルクダウン制御部８１００は、入力軸回転数センサ８０２２からの入力軸回転数ＮＴおよび出力軸回転数センサ８０２４からの出力軸回転数ＮＯに基づいて、電子スロットル開度を制御する制御信号を、電子スロットルバルブ８０１６に送信する。

エンジントルク推定部８２００は、エンジントルクダウン制御部８１００によりエンジントルクダウン制御が停止されると、エンジン回転数センサ８０２０からのエンジン回転数ＮＥおよびエアフロメータ８０２６からの吸入空気量ＫＬに基づいて、エンジントルクＴＥを推定する。

エンジントルク上昇勾配算出部８３００は、エンジントルク推定部８２００で推定されたエンジントルクＴＥの上昇勾配αを算出する。

指令圧算出部８４００は、エンジントルク上昇勾配算出部８３００で算出されたエンジントルクの上昇勾配αに基づいて各ソレノイドの指令圧Ｐを算出し、算出された指令圧Ｐに応じた制御信号を油圧回路４０００のソレノイドに送信する。たとえば、１速段から２速段へのパワーオンアップシフトにおいては、エンジントルクＴＥの上昇勾配αに基づいてＳＬ（３）４２３０の指令圧Ｐを算出して、算出された指令圧Ｐに応じた制御信号をＳＬ（３）４２３０に送信する。

このような機能ブロックを有する本実施の形態に係る制御装置は、デジタル回路やアナログ回路の構成を主体としたハードウェアでも、ＥＣＵに含まれるＣＰＵ（Central Processing Unit)およびメモリとメモリから読み出されてＣＰＵで実行されるプログラムとを主体としたソフトウェアでも実現することが可能である。一般的に、ハードウェアで実現した場合には動作速度の点で有利で、ソフトウェアで実現した場合には設計変更の点で有利であると言われている。以下においては、ソフトウェアとして制御装置を実現した場合を説明する。なお、このようなプログラムを記録した記録媒体についても本発明の一態様である。

図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が１速段から２速段へのパワーオンアップシフト開始後に実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＵ８０００は、入力軸回転数センサ８０２２からの入力軸回転数ＮＴおよび出力軸回転数センサ８０２４からの出力軸回転数ＮＯのモニタを開始する。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、イナーシャ相が開始されたか否かを判断する。ＥＣＵ８０００は、たとえば、入力軸回転数ＮＴが変速前（１速段）での同期回転数でなくなった場合に、イナーシャ相が開始されたと判断する。イナーシャ相が開始されると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。そうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、エンジントルクダウン制御を開始する。ＥＣＵ８０００は、たとえば、スロットル開度を予め定められた値ＴＨ（０）だけ低下させる制御信号を、電子スロットルバルブ８０１６に送信する。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、入力軸回転数ＮＴと変速後（２速段）の同期回転数との差回転数がしきい値Ａより小さいか否かを判断する。しきい値Ａより小さいと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。そうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１０６に戻される。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、エンジントルクダウン制御を停止する。ＥＣＵ８０００は、たとえば、スロットル開度を予め定められた時間変化量で上昇させる制御信号を、電子スロットルバルブ８０１６に送信する。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、エンジン回転数センサ８０２０からのエンジン回転数ＮＥおよびエアフロメータ８０２６からの吸入空気量ＫＬのモニタを開始する。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８０００は、エンジン回転数ＮＥおよび吸入空気量ＫＬに基づいて、エンジントルクＴＥを推定する。ＥＣＵ８０００は、たとえば、図７に示すような三次元マップに基づいて、エンジントルクＴＥを推定する。図７に示すマップは、エンジン回転数ＮＥおよび吸入空気量ＫＬをパラメータとしてエンジントルクＴＥを推定するマップである。なお、エンジントルクＴＥの推定方法はこれに限定されない。たとえば、エンジン回転数ＮＥおよび吸入空気量ＫＬの他に、エンジン１０００の燃料点火時期をパラメータに加えて、エンジントルクＴＥを推定してもよい。

Ｓ１１４にて、ＥＣＵ８０００は、エンジントルクＴＥの上昇勾配αを算出する。ＥＣＵ８０００は、エンジントルクＴＥの時間増大量を、エンジントルクＴＥの上昇勾配αとして算出する。

Ｓ１１６にて、ＥＣＵ８０００は、エンジントルクＴＥの上昇勾配αと係数Ｋとの積を、前回算出した指令圧に加えた値を、ＳＬ（３）４２３０の指令圧Ｐとして算出する。なお、指令圧Ｐの算出方法は、エンジントルクＴＥの上昇勾配αに応じて指令圧Ｐを上昇させるように算出するのであれば、これに限定されない。

Ｓ１１８にて、ＥＣＵ８０００は、算出された指令圧Ｐに応じた制御信号をＳＬ（３）４２３０に送信する。

Ｓ１２０にて、ＥＣＵ８０００は、変速が終了したか否かを判断する。ＥＣＵ８０００は、たとえば、入力軸回転数ＮＴが変速後（２速段）での同期回転数になった場合に、変速が終了したと判断する。変速が終了したと判断されると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、この処理は終了する。そうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１１２に戻される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００により制御される車両の動作について説明する。

１速段から２速段へのパワーオンアップシフトの開始後において、図８に示すように、イナーシャ相が開始された時刻Ｔ（１）で（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、トルクダウン制御が開始され（Ｓ１０４）、図８（Ｂ）に示すように、スロットル開度がＴＨ（０）だけ低下する。これにより、トルクダウン制御が実行されない場合と比べて、入力軸回転数ＮＴを早期に低下させることができる。

入力軸回転数ＮＴと２速段の同期回転数との差回転数がしきい値Ａになった時刻Ｔ（２）で（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、エンジントルクダウン制御が停止され（Ｓ１０８）、図８（Ｂ）に示すように、低下していたスロットル開度が予め定められた時間変化量で上昇される。

これにより、図８（Ｃ）に示すように、時刻Ｔ（２）より少し遅れた時刻Ｔ（３）で、エンジントルクＴＥが上昇し始める。このエンジントルクＴＥの上昇タイミングに同期させて、Ｂ１ブレーキ３６１０の係合圧を上昇させるために、エンジン回転数ＮＥおよび吸入空気量ＫＬに基づいて、エンジントルクＴＥが推定され（Ｓ１１２）、エンジントルクＴＥの上昇勾配αが算出される（Ｓ１１４）。エンジントルクＴＥの上昇勾配αと係数Ｋとの積を、前回算出した指令圧に加えた値が、ＳＬ（３）４２３０の指令圧Ｐとして算出され（Ｓ１１６）、算出された指令圧Ｐに応じてＳＬ（３）４２３０の係合圧が制御される（Ｓ１１８）。すなわち、図８（Ｄ）に示すように、エンジントルクＴＥが上昇し始めた時刻Ｔ（３）から、エンジントルクＴＥの上昇勾配αに比例させて、ＳＬ（３）４２３０の指令圧Ｐが上昇される。

これにより、エンジントルクＴＥが上昇し始める時刻Ｔ（３）に同期させて、Ｂ１ブレーキ３６１０の係合圧の上昇を開始させることができる。そのため、変速の終了遅れやヘジテーションを生じることを抑制することができる。

さらに、エンジントルクＴＥの上昇勾配αに比例させて、Ｂ１ブレーキ３６１０の係合圧Ｐを上昇させることができる。そのため、エンジントルクＴＥの上昇タイミングに対して、Ｂ１ブレーキ３６１０の係合圧Ｐの上昇タイミングが極端に早まったり遅れたりすることをより抑制することができる。これにより、エンジントルクＴＥの上昇タイミングとＢ１ブレーキ３６１０の係合圧Ｐの上昇タイミングとをより同期させやすくすることができ、変速の終了遅れやヘジテーションを生じることをより確実に抑制することができる。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、パワーオンアップシフト時のトルクダウン制御の終了時において、エンジントルクを推定し、推定されたエンジントルクの上昇勾配に応じてアップシフトに必要な各クラッチや各ブレーキの係合圧を上昇させる。これにより、エンジントルクの上昇に同期させて、各クラッチや各ブレーキの係合圧を上昇させることができる。そのため、変速の終了遅れやヘジテーションを生じることを抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、オートマチックトランスミッション２０００の入力トルクとしてエンジントルクＴＥを推定し、エンジントルクＴＥの上昇勾配に応じて各クラッチや各ブレーキの係合圧を上昇させる場合について説明したが、オートマチックトランスミッション２０００の入力トルクを直接推定し、入力軸トルクの上昇勾配に応じて各クラッチや各ブレーキの係合圧を上昇させるようにしてもよい。なお、本実施の形態においては、オートマチックトランスミッション２０００の入力トルクを、エンジントルクＴＥとトルクコンバータ３２００のトルク比との積として推定することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが搭載される車両の構造を示す図である。 オートマチックトランスミッションにおけるギヤトレーンを示すスケルトン図である。 オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。 オートマチックトランスミッションにおける油圧回路の一部を示す図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの制御構造を示すフローチャートである。 エンジントルク、エンジン回転数および吸入空気量の関係を示す図である。 本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１０００ エンジン、２０００ オートマチックトランスミッション、３０００ プラネタリギヤユニット、３１００ 入力軸、３２００ トルクコンバータ、３２１０ 出力軸、３６１０ Ｂ１ブレーキ、３６２０ Ｂ２ブレーキ、３６３０ Ｂ３ブレーキ、３６４０ Ｃ１クラッチ、３６５０ Ｃ２クラッチ、３６６０ ワンウェイクラッチＦ、４０００ 油圧回路、４００４ オイルポンプ、４００６ プライマリレギュレータバルブ、４１００ マニュアルバルブ、４２００ ソレノイドモジュレータバルブ、４２１０ ＳＬ１リニアソレノイド、４２２０ ＳＬ２リニアソレノイド、４２３０ ＳＬ３リニアソレノイド、４２４０ ＳＬ４リニアソレノイド、４３００ ＳＬＴリニアソレノイド、４５００ Ｂ２コントロールバルブ、４６００ シーケンスバルブ、４７００ クラッチアプライコントロールバルブ、４８００ Ｂ１アプライコントロールバルブ、８０００ ＥＣＵ、８００２ 車速センサ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ ストロークセンサ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ、８０２６ エアフロメータ、８０２８ 吸気管。

Claims (11)

1. 内燃機関に接続され、摩擦要素の係合状態を変更することにより変速される自動変速機と、前記摩擦要素を係合させるための作動油圧を調圧する調圧機構とを備えた車両の制御装置であって、
   前記車両においては、パワーオンアップシフト変速におけるイナーシャ相が開始されると前記内燃機関の出力トルクを低下させ、変速処理の進行に応じて前記出力トルクを増大させるように、前記内燃機関を制御するトルクダウン制御が実行され、
   前記制御装置は、
   前記パワーオンアップシフト変速中において、前記出力トルクを推定するための推定手段と、
   前記出力トルクの時間増大量を算出するための手段と、
   前記出力トルクが増大し始めると、前記出力トルクの時間増大量に基づいて、前記作動油圧を増大させるように前記調圧機構を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
2. 前記制御手段は、前記出力トルクの時間増大量が大きいほど前記作動油圧の時間増大量を大きくするように、前記調圧機構を制御するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制御手段は、前記入力トルクの時間増大量に比例させて前記作動油圧の時間増大量を大きくするように、前記調圧機構を制御するための手段を含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記トルクダウン制御は、前記内燃機関のスロットル開度を制御することにより実現され、
   前記制御装置は、前記内燃機関の吸入空気量を検出するための手段をさらに含み、
   前記推定手段は、少なくとも前記吸入空気量に基づいて、前記出力トルクを推定するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
5. 内燃機関に接続され、摩擦要素の係合状態を変更することにより変速される自動変速機と、前記摩擦要素を係合させるための作動油圧を調圧する調圧機構とを備えた車両の制御方法であって、
   前記車両においては、パワーオンアップシフト変速におけるイナーシャ相が開始されると前記内燃機関の出力トルクを低下させ、変速処理の進行に応じて前記出力トルクを増大させるように、前記内燃機関を制御するトルクダウン制御が実行され、
   前記制御方法は、
   前記パワーオンアップシフト変速中において、前記出力トルクを推定する推定ステップと、
   前記出力トルクの時間増大量を算出するステップと、
   前記出力トルクが増大し始めると、前記出力トルクの時間増大量に基づいて、前記作動油圧を増大させるように前記調圧機構を制御する制御ステップとを含む、車両の制御方法。
6. 前記制御ステップは、前記出力トルクの時間増大量が大きいほど前記作動油圧の時間増大量を大きくするように、前記調圧機構を制御するステップを含む、請求項５に記載の車両の制御方法。
7. 前記制御ステップは、前記入力トルクの時間増大量に比例させて前記作動油圧の時間増大量を大きくするように、前記調圧機構を制御するステップを含む、請求項５または６に記載の車両の制御方法。
8. 前記トルクダウン制御は、前記内燃機関のスロットル開度を制御することにより実現され、
   前記制御方法は、前記内燃機関の吸入空気量を検出するステップをさらに含み、
   前記推定ステップは、少なくとも前記吸入空気量に基づいて、前記出力トルクを推定するステップを含む、請求項５〜７のいずれかに記載の車両の制御方法。
9. 請求項５〜８のいずれかに記載の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラム。
10. 請求項５〜８のいずれかに記載の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムをコンピュータ読み取り可能に記録した記録媒体。
11. 内燃機関に接続され、摩擦要素が係合されることにより変速される自動変速機と、前記摩擦要素の係合圧を制御するように前記摩擦要素に供給される作動油圧を調圧する調圧機構とを備えた車両の駆動装置であって、
    前記車両においては、パワーオンアップシフト変速におけるイナーシャ相が開始されると前記内燃機関の出力トルクを低下させ、変速処理の進行に応じて前記出力トルクを増大させるように、前記内燃機関を制御するトルクダウン制御が実行され、
    前記駆動装置は、
    前記パワーオンアップシフト変速中において、前記出力トルクを推定するための推定手段と、
    前記出力トルクの時間増大量を算出するための手段と、
    前記出力トルクが増大し始めると、前記出力トルクの時間増大量に基づいて、前記作動油圧を増大させるように前記調圧機構を制御するための制御手段とを含む、車両の駆動装置。

Images