JP2007038704A - 車両用運転姿勢調整装置及び車両用運転姿勢調整方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 自車両が走行する道路形状を用いて巡航可能か否かを判別して、運転姿勢を切り替える。
【解決手段】 それぞれ独立して傾動可能な上部シートバック１２と下部シートバック１３とに分割されたシートバック部と、自車両前後方向にスライド可能なシート座部１４とを備えたシートを備えた車両において、巡航可能判別装置３は、ナビ情報読取部３２で自車両が走行する道路の道路形状を検出し、巡航可能判別部３３により、道路形状によって自車両が巡航可能か否かを判別すると共に、当該判別結果に適した所定の運転姿勢とさせる切替対象地点を設定し、自車両が前記切替対象地点に到達する前に判別結果に適した所定の運転姿勢とするタイミングを設定する。そして、巡航可能な道路状況となる前に実際に巡航可能な道路状況となった時に適切な運転姿勢とさせる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両に搭載されるシート及びステアリングの状態を、走行環境に応じて調整する車両用運転姿勢調整装置及び車両用運転姿勢調整方法に関する。

従来より、例えば下記の特許文献１に記載されているように、自車両の走行環境が高速道路か一般道路かを判別して、シートバックの傾斜角やシートのスライド量、ステアリングのチルト角度、テレスコ位置を自動調整して、走行環境に適応したドライビングポジション（運転姿勢）を自動的に実現させる車両用運転姿勢調整装置が知られている。
特開２００４−１８２１５０号公報

しかしながら、上述した技術では、ナビゲーション装置から取得した自車位置の走行環境を参照することによって、自車両が高速道路本線に流入することや本線から離脱することを検出してドライビングポジションを切り替えるために、ナビゲーション装置から取得する道路環境において適切なシート状態と、実際の道路環境において適切なシート状態とが合致していない場面がありうる。

例えば、一般国道のバイパスのように、ナビゲーション装置の地図データ上では高速道路の本線ではないが、安定した巡航走行が可能なシーンや、逆にナビゲーション装置の地図データ上では高速道路本線であるが首都高速の都心環状線のように急カーブが多く、安定した巡航走行が困難なシーンなどが判別できない。このため、必ずしも適切なタイミングでドライビングポジションが走行環境に適した位置に切り替えられないという問題がある。

本発明は、それぞれ独立して傾動可能な上部シートバックと下部シートバックとに分割されたシートバック部と、前記シートバックの左右両側から内面へのサポート量が調節可能なサイドサポート部と、自車両前後方向にスライド可能なシート座部とを備えたシートと、チルト角度及びテレスコ位置を調整可能なステアリング装置とを備えた車両において、上述の課題を解決するために、自車両が走行する道路の道路形状を検出し、当該道路形状によって自車両が巡航可能か否かを判別すると共に、当該判別結果に適した所定の運転姿勢とさせる切替対象地点を設定し、自車両が前記切替対象地点に到達する前に前記判別結果に適した所定の運転姿勢とするタイミングを設定する。

そして、巡航可能な道路状況となる前に、上部シートバック及び下部シートバックの傾斜角度と、シート座部のスライド位置と、サイドサポート部のサポート量との何れかと、ステアリング装置のチルト角度及びテレスコ位置とを調整することによって、実際に巡航可能な道路状況となった時に適切な運転姿勢とさせる。

本発明によれば、自車両が走行する道路形状を用いて巡航可能か否かを判別して、運転姿勢を切り替えることで、一般道路等の道路種別のみでは判別できなくても、巡航時に適切な運転姿勢とさせることができる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。

［第１実施形態］
本発明は、例えば図１に示すように構成された第１実施形態に係る車両用運転姿勢調整装置に適用される。

［車両用運転姿勢調整装置の構成］
この車両用運転姿勢調整装置は、自車両の車速等の車両状態や、アクセル開度、ブレーキのオン信号又はオフ信号、ステアリング操舵角等の運転操作量に関する車両信号を取得する車両情報収集部１と、自車両周辺の地図情報や自車位置情報を取得するためのナビゲーション装置２とをセンサー群として備え、当該センサー群からの車両信号及び地図情報、自車位置情報を巡航可能判別装置３で受信するように構成されている。巡航可能判別装置３は、センサー群からの信号を用いて、自車両が今後に走行すると予想される道路状況が、巡航可能か否かの判別を行う。そして、巡航可能判別装置３は、巡航可能か否かの判別結果に基づいて、シートポジションの切替対象ポイント（地点）、切替タイミングを決定して、シートポジションの切り替え内容を表す情報を含むシートポジション切替指令をシートポジション制御装置６に出力する。このような車両用運転姿勢調整装置において、巡航可能判別装置３、シートポジション制御装置６及びシートアクチュエータ７は、運転姿勢調整手段として機能する。

これによって、シートポジション制御装置６は、シートアクチュエータ７を駆動して、シートポジション状態を変更して、運転者の運転姿勢を変更する。このシートポジション制御装置６は、シートポジション切替指令に応じて、それぞれが独立して傾動可能な上部シートバックと下部のシートバックとを制御して、それぞれの傾斜角度、シートのスライド位置、シートバック左右両側のサポート量を制御する。また、シートポジション制御装置６は、シート上における運転者の姿勢として、ステアリングのチルト角度、テレスコ位置の目標値を設定して、実際のステアリングのチルト角度及びテレスコ位置を目標値に到達するように、ステアリングのチルト角度、テレスコ位置を調整するステアリング切替の内容を含むステアリング切替指令をステアリングアクチュエータ（図示せず）に出力して駆動させる。

また、巡航可能判別装置３は、シートポジション切替指令及びステアリング切替指令に関連する情報を表示するために、表示内容指令を表示内容制御部４に出力する。これによって、表示内容制御部４は、シートポジション状態及びステアリング状態からなる運転姿勢を切り替えるタイミングと、シートポジション状態及びステアリング状態の切替内容とを運転者等に提示する。

また、表示内容制御部４は、巡航可能判別装置３からの表示内容指令に応じて、シートポジション及びステアリングが移動中であることや、現在のシートポジション状態及びステアリング状態の情報を表示装置５の表示画面内の適切な表示位置に描画させる。

この車両用運転姿勢調整装置の具体的な構成を図２に示すように、車両情報収集部１は、各種センサ群からなり、ナビゲーション装置２は、自車位置測定装置２１、インフラ受信器２２、道路情報取得部２３及び地図データベース記憶部２４からなり、巡航可能判別装置３は、車両情報読取部３１、ナビ情報読取部３２、巡航可能判別部３３、表示内容指令部３４、シートポジション指令部３５からなる。これらの車両情報収集部１、ナビゲーション装置２及び巡航可能判別装置３は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内ＬＡＮで接続されて、相互に信号の授受が可能となっている。

ナビゲーション装置２は、ＧＰＳ受信器やジャイロによる自律航法を用いて自車位置情報を自車位置測定装置２１で生成し、例えばＤＶＤ（Digital Video Disc／Digital Versatile Disc）再生装置やＨＤＤ（Hard Disc Drive）などの記憶メディアを用いた地図データベース記憶部２４に記憶された地図データを参照して、自車両の走行経路等を算出して、運転者等に提示するものである。なお、自車位置測定装置２１としては、ＧＰＳアンテナ及びＧＰＳ受信器を備えた携帯電話を使用しても良い。

また、ナビゲーション装置２は、道路情報取得部２３によって、地図データベース記憶部２４の地図データと自車位置情報とをマッチングさせて、自車両周辺の地図データを取得する。さらに、ナビゲーション装置２は、道路に設置されたビーコン等の狭い範囲への情報提供インフラや、ＦＭ多重放送などの広い範囲への情報提供インフラからの情報をアンテナ２２ａで受信して、インフラ受信器２２を介して道路情報取得部２３に道路情報として提供している。このようなナビゲーション装置２は、自車両が走行する周囲の地図情報を巡航可能判別装置３のナビ情報読取部３２に供給する。

車両情報収集部１は、車内ＬＡＮを介して各種センサ（図示せず）と接続されている。この車両情報収集部１は、例えば車速センサや横加速度センサ、ヨーレートセンサ等からのセンサ信号を受信することにより、車両挙動に関する信号を収集する。また、車両情報収集部１は、ステアリング操舵角、アクセル開度、ブレーキオンオフ信号、ギア位置、ウィンカ状態、ハザードＳＷ状態等の運転操作量に関する情報も車両信号として取得する。そして、車両情報収集部１は、車両挙動及び運転操作に関する車両信号を巡航可能判別装置３の車両情報読取部３１に供給する。

巡航可能判別装置３は、車両情報読取部３１によって車両情報収集部１で検出された車両信号を取得すると共に、ナビ情報読取部３２によってナビゲーション装置２で検出された地図情報を取得する。そして、巡航可能判別装置３は、車両信号及び地図情報を用いて、巡航可能判別部３３により、自車両が巡航可能か否かの判別を行い、当該判別結果によって、シートポジション指令部３５におけるシートポジションの切替内容及び切替タイミングを決定して、シートポジション指令部３５によってシートポジション制御装置６を制御させる。同時に、巡航可能判別部３３は、表示内容指令部３４によって、シートポジションの切替内容及び切替タイミングを運転者に提示するように表示内容制御部４を動作させる。

なお、ナビゲーション装置２は、各部３１〜３２を別個に示しているが、各部３１〜３２を単独の演算ユニットとして構成しても良く、車両情報読取部３１とナビ情報読取部３２とを同一の車内ＬＡＮ用のインターフェースで構成しても良い。また、車両用運転姿勢調整装置は、表示内容制御部４を表示装置５内に実装したり、シートポジション制御装置６をシート下部に実装しても良い。

また、この車両用運転姿勢調整装置における制御対象となる車両用シートは、図２に示すようにヘッドレスト１１の下部に、シートバック上部１２及びシートバック下部１３が独立して傾動可能に設けられ、シート座部１４が車両前後方向にスライド可能及び傾動可能に設けられている。また、これらのヘッドレスト１１、シートバック上部１２、シートバック下部１３及びシート座部１４は、台座１５上に搭載されている。

この車両用シートは、シートバック上部１２、シートバック下部１３、シート座部１４をそれぞれ独立して動作させるために、シートアクチュエータ７を構成する複数のアクチュエータ７ａ〜７ｅが設けられている。また、図２には示していないが、車両用シートには、シートバック上部１２及びシートバック下部１３の幅方向における端部を内側にサポートして駆動する右サイドサポート部及び左サイドサポート部が設けられている。

シートバック上部１２は、シートバック下部１３との連結部に設けられたアクチュエータ７ａによって傾動され、シートバック下部１３は、シート座部１４との連結部に設けられたアクチュエータ７ｂによって傾動され、シート座部１４は、アクチュエータ７ｃ，７ｄによってスライドされると共にアクチュエータ７ｅによって傾動される。また、左右のサイドサポート部は、図示しないアクチュエータによって内側へのサポート量が調整される。

これによって、車両用運転姿勢調整装置は、シートポジション指令部３５によってシートポジション制御装置６及びシートアクチュエータ７を制御することにより、シートバック上部１２の傾動角度、シートバック下部１３の傾動角度、シート座部１４のスライド位置、左右のサイドサポート部のサポート量を調整できる。また、車両用運転姿勢調整装置は、車両用シートの調整のみならず、ステアリングのチルト角度、テレスコ位置をそれぞれ調整するアクチュエータを駆動させて、当該ステアリングのチルト角度とテレスコ位置をそれぞれ所望位置まで移動するように制御する。

また、表示装置５としては、メーターフードからセンターコンソール、クラスターパネルに亘る範囲を複数の液晶ディスプレイを接続したワイドディスプレイや、センターコンソール部に１５インチ以上の大型ディスプレイを備えた構成や、インストルメントパネルから助手席左端までを単一のディスプレイとしたホリゾンタルモニタなどが使用可能である。

このように構成された車両用運転姿勢調整装置において、ナビゲーション装置２から巡航可能判別装置３に供給される地図情報は、図３に示すように、交差点やジャンクション（ＪＣＴ）等の分岐路ポイントの位置座標であるノードデータと、道路の屈曲を描画するためのポイントの位置座標である補完点のポイントデータと、当該ノードと補間点とを結ぶリンクデータとから構成されている。また、地図情報のポイントデータ及びリンクデータは、それぞれ属性情報と対応付けられている。

ポイントデータの属性としては、図４乃至図７に示すように、道路種別、車線数、補間点のリンク種別、道路形状に関する情報が、数値で区別されて特定されている。また、ポイントデータの属性としては、図８に示すように、特定の情報であるポイント種別が数値で特定されている。

このような地図情報を巡航可能判別装置３で受信すると、巡航可能判別装置３は、図９（ａ）、（ｂ）、図１０に示すような地図上の道路種別が「一般国道」や「主要地方道」であるが、保土ヶ谷バイパス（ＢＰ）、上武バイパス、浅間サンラインといったように、巡航が可能な道路状況であることを判別できる。

逆に、図１１（ａ）に示すように、道路種別が「都市高速道路」であるが、都心環状線や堀切及び小菅ジャンクション周辺のように急なカーブが連続する道路状況であり、図１１（ｂ）に示すように、上信越道の碓氷峠から佐久ＩＣにかけてのように道路種別は「高速自動車国道」であるが、急なカーブやトンネルが連続する道路状況であり、この場合には、巡航が困難な道路状況であると判別できる。

すなわち、図９（ａ）に示す保土ヶ谷バイパスは、図１２（ａ）に示すように、その道路形状に急カーブ等がなく、道路種別が「高速自動車国道」となっている道路と殆ど変わらず、分岐ポイントとしては信号ありの交差点が無くＩＣ出口への分流が数ｋｍ以上の間隔であるのみである。また、図９（ｂ）に示す上武バイパスは、図１２（ｂ）に示すように、立体交差となっている交差点が多く、信号のある平面交差点は数ｋｍ間隔の疎らにしか存在しない。更に、図１０に示す浅間サンラインは、地図データ上の道路種別が「主要地方道」となっていて図４の道路種別内における主要度は低いが、信号機のある交差点の間隔が数ｋｍの区間が多い。

これに加え、保土ヶ谷バイパス、上武バイパス、浅間サンラインといった３つ道路は、全区間で曲率半径が非常に大きくほぼ直線に近く、一定速度での巡航が非常にし易い道路環境である。

上述のように、各道路における地図情報の特性を取得するために、巡航可能判別装置３は、図８に示すポイント種別の「信号あり」の情報や、各道路を構成するノード及びポイントデータの並び方を用いて、自車位置から所定距離（例えば５ｋｍ）先までの信号のある交差点の平均間隔や、最小曲率半径を推定する。そして、交差点の平均間隔や最小曲率半径の値が所定値以上である場合には、巡航可能判別装置３は、巡航可能な道路状況と判別できる。これによって、図９及び図１０に示した走行環境においては、長時間に亘って同じ運転姿勢であっても、腰部等に負担の少ない巡航時に適したシートポジション状態及びステアリング状態に切り替えることが可能となる。

逆に、信号のある交差点や、最小曲率半径が所定値以下であるような道路状況である場合には、道路種別に関わらず、巡航可能判別装置３は、巡航が困難な道路状況と判別して、シートポジション状態及びステアリング状態を通常のままとする。

さらに、最小曲率半径が小さい走行環境を取得した場合、当該区間に進入する手前から終端において、運転者の身体が外力に動かされ難いように、左右のサイドサポート部によって運転姿勢をサポートするサポート量に切り替える。

なお、ノード及びポイントデータの並び方から曲率半径を推定する手法としては、既存の技術を使用できる。具体的には、自車両が今後に走行する車両走行経路ルートにおいて、ポイントデータからカーブ区間を抽出し、抽出したカーブ区間内のポイントデータを用いて、カーブ区間の曲率を求めるようにしている。そして、車両走行経路における所定区間を処理対象区間とし、この処理対象区間内で、連続する２つのポイントデータの間の間隔であるリンク長の平均値と、リンク長の最大値又は最小値と、隣接する２つのリンクのなす角であるリンク角の平均値とが、所定の条件を満たしている区間をカーブ区間として抽出するようにしている。

このように、様々な道路状況によって、巡航可能判別装置３は、運転操作が少なくでも走行できる巡航可能か否かの判別を、地図情報のポイントデータに含まれる属性情報を参照して行って、様々な道路状況において適切なシートポジション状態及びステアリング状態とする制御を、適切な切替タイミングで実行する。なお、上述した「巡航」とは、市街地走行における右左折といったステアリング操作やブレーキ操作、アクセル操作よりも、運転操作量が小さい状態を継続して自車両を走行させることができる運転操作を指している。

［車両用運転姿勢調整装置の動作］
つぎに、上述したように運転者の運転姿勢を走行環境によって制御するための車両用運転姿勢調整装置の動作について図１３及び図１４のフローチャート等を参照して説明する。なお、この制御は、巡航可能判別部３３が実行するメインプログラムを一定時間間隔（例えば２［ｓｅｃ］）ごとに呼び出して実行しても良く、自車両が所定距離（例えば２００［ｍ］）進むごとや、ポイントデータの属性が「信号あり」のノードに到達する毎に実行するようにしても良い。

先ず、巡航可能判別部３３は、ステップＳ１において、ナビゲーション装置２から自車位置情報、当該自車位置周辺の地図情報をナビ情報読取部３２を介して受信して、自車位置を基点とした地図情報の検索範囲を設定する。この検索範囲の設定を行うとき、巡航可能判別部３３は、図１５に示すように、自車位置から所定距離（例えば５ｋｍ）先の道路情報に含まれるポイントデータの属性を、自車位置から近い順に検査して、分岐点が存在するか否かを判断していく。

そして、ポイントデータの属性として分岐点が現れた場合には、以下に示すような条件（１）〜（３）に従って地図情報を検索する方向を決定する。

（１）分岐先のリンク種別属性（図６参照）に、「本線（上下線非分離）リンク」又は「本線（上下線分離）リンク」と、「連結路（ジャンクション）リンク」又は「連結路（ランプ）リンク」ある場合には、「本線（上下線非分離）リンク」又は「本線（上下線分離）リンク」の方向を選択
（２）分岐先の道路種別属性（図４参照）がそれぞれ異なる場合には、主要度が高い（図４の値が小さい）方向を選択
（３）分岐先の道路種別属性（図４参照）が全て同じ場合には、自車位置側のリンクに対する交差角が最も小さな方向を選択（ノード及び補間点の並び方から曲率半径を推定）
具体的には、図１５に示すような自車位置である場合に、条件（１）に従って、本線側のリンクを選択し、条件（２）に従って一般道よりも主要度が高い国道側のリンクを選択し、条件（３）に従って、自車両の進行方向に対する交差角度が小さいリンクを選択して、図１５中の点線で示すような検索範囲を設定する。

次のステップＳ２において、巡航可能判別部３３は、ステップＳ１で設定した検索範囲内において、信号のある交差点の平均間隔、分岐タイプ等の分岐に関する情報（分岐情報）を取得する。なお、この分岐情報取得処理の処理手順は、後述の図１４で説明する。この分岐情報は、図１６に示すように、信号機が設置された交差点であるタイプＡ、ＩＣ出口やジャンクションへの分岐であるタイプＢ、信号が無く「一般国道」等の主要度の高い道路に対して、「細街路」や「一般道」等の主要度の低い道路が脇道のように接続している交差点であるタイプＣを検出する。そして、このタイプ別に区分された分岐情報は、交差点の平均間隔やシートポジション状態の切替開始地点の設定に用いられる。なお、この分岐情報取得処理の処理手順については、図１４に示したフローチャートを参照して後述する。

次のステップＳ３において、巡航可能判別部３３は、ステップＳ１で設定した検索範囲内において、曲率半径の最小値やカーブ入口までの距離等のカーブに関する情報（曲率半径情報）を取得する。このとき、巡航可能判別部３３は、上述したようなノード及び補間点の並び方から曲率半径を推定する処理を実行する。

次のステップＳ４において、巡航可能判別部３３は、ナビゲーション装置２のインフラ受信器２２で受信したＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）情報等の道路情報を、ナビ情報読取部３２を介して受信し、ステップＳ１で設定した検索範囲内の道路混雑度に関する情報（道路混雑度情報）を取得する。この混雑度に関する情報としては、例えば、平均走行速度情報が挙げられる。

次のステップＳ５乃至ステップＳ１０において、巡航可能判別部３３は、ステップＳ２で取得した分岐情報、ステップＳ３で取得した曲率半径情報及びステップＳ４で取得した道路混雑度情報を用いて、シートポジション状態の切替動作に必要な道路状況の判定を行い、ステップＳ１１において、シートポジション状態を図１７（ａ）〜（ｃ）の何れかに切り替える。なお、このステップＳ１１においてシートポジション状態を切り替えるタイミングについては、後述の図２０のフローチャートを参照して説明する。

この道路状況の判定は、ステップＳ５において、道路状況が巡航可能の条件を満たすか否かを判定し、ステップＳ７において道路状況が通常走行の条件を満たすか否かを判定し、ステップＳ９において、道路状況が要サポートの条件を満たすか否かを判定する。このとき、巡航可能判別部３３は、例えば、図１８に示すように予め設定された分岐タイプ及び分岐間隔の条件、曲率半径の条件、道路混雑度の条件及び図１９に示す閾値と、ステップＳ２〜ステップＳ４で取得した情報とを比較する。この図１９に示す閾値は、道路種別に応じた走行速度を想定して設定されている。なお、自車位置の道路種別が「一般道」、「細街路」のように主要度が低く巡航できる可能性が低い場合には、道路状況の判定を行わないようにしても良い。

図１９に示す例では、分岐間隔と道路混雑度に関する閾値Ｌｔｈ、Ｄｔｈには、それぞれＬｔｈ１、Ｌｔｈ２と、Ｄｔｈ１、Ｄｔｈ２といったようにヒステリシスが設けられているが、これを無くして分岐間隔の閾値をＬｔｈ１のみ、混雑度に関する閾値をＤｔｈ１のみとしても良い。なお、曲率半径に関する閾値Ｒｔｈは、道路種別毎に設定した基準速度（高速自動車国道：１００［ｋｍ／ｈ］、都市高速道路、有料道路：８０［ｋｍ／ｈ］、一般国道、主要地方道：７０［ｋｍ／ｈ］、一般都道府県道、主要一般道：５０［ｋｍ／ｈ］）で走行時の横加速度が所定値（Ｒｔｈ１：０．１５［Ｇ］、Ｒｔｈ２：０．２５［Ｇ］）以上となる曲率半径に基づいて定めている。例えば、有料道路を８０［ｋｍ／ｈ］で走行している時に閾値Ｒｔｈ１となる基準曲率半径は、以下の式から算出され、マージンを取って３５０（ｍ）としている。

（８０／３．６）＾２／（０．１５＊９．８）≒３３０（ｍ）
また、各道路種別に対応した基準速度は、ポイントデータの属性情報としての車線数に応じて増減させても良い。具体的には、道路種別毎に基準車線数（高速自動車国道：２車線、都市高速道路、有料道路：２車線、一般国道、主要地方道：２車線、一般都道府県道、主要一般道：１車線）を定めて、例えば１車線増加するごとに基準速度を１０（ｋｍ／ｈ）ごとに増減させても良い。例えば１車線の一般国道は、７０−１０＝６０［ｋｍ／ｈ］とする。

そして、ステップＳ５において肯定判定された場合には、ステップＳ６において道路状況が「巡航可能」であるとし、ステップＳ７において肯定判定された場合には、ステップＳ８において道路状況が「通常走行」であるとし、ステップＳ９において肯定判定された場合には、ステップＳ１０において道路状況が「要サポート」であると決定する。

ここで、ステップＳ６、ステップＳ８、ステップＳ１０で決定する道路状況は、シートポジション状態に対応した図１８に示した「巡航可能」、「通常走行」、「要サポート」の３つであり、ステップＳ１１でシートポジション状態を切り替える。

ステップＳ６で道路状況が巡航可能と決定された場合、巡航可能判別部３３は、ステアリングやアクセル、ブレーキを殆ど操作することなく、ほぼ一定の速度で継続して走行できる道路状況に対応したシートポジション状態とするようにシートポジション指令部３５及びシートポジション制御装置６を制御して、シートアクチュエータ７を駆動させる。これに応じ、ステップＳ１１においては、図１７（ａ）に示すように、シートポジション状態を、同じ姿勢を長時間続けても腰部への負担が少なく、かつ運転に必要な覚醒度を低下させにくくする状態に切り替える。この図１７（ａ）に示すシートポジション状態は、シートバック全体における中間部分で上下に分割したシートバック上部１２とシートバック下部１３とに対して、シートバック下部１３の傾斜角度を大きくし、シートバック上部１２の傾斜角度をシートバック下部１３よりも小さくする。また、ステップＳ１１においては、シートポジション状態を切り替えたことに伴って、ステアリングのチルト角度及びテレスコ位置も変更する。

ステップＳ８で道路状況が通常走行と決定された場合、巡航可能判別部３３は、市街地等の一般道路で加速、減速を繰返しながら走行するような道路状況に対応したシートポジション状態とするようにシートポジション指令部３５及びシートポジション制御装置６を制御して、シートアクチュエータ７を駆動させる。これに応じ、ステップＳ１１においては、図１７（ｂ）に示すように、シートポジション状態を、運転者が普段において市街地等を走行する際に自分の体格に合わせて調整した状態に切り替える。このシートポジション状態は、運転者が手動で設定したシートバック上部１２及びシートバック下部１３のそれぞれの傾斜角度、シート座部１４のスライド量、ステアリングのチルト角度及びテレスコ位置である。

ステップＳ１０で道路状況が要サポートと決定された場合、巡航可能判別部３３は、所定値（例えば、０．２Ｇ）以上の横加速度が運転者にかかる急なカーブを走行するような道路状況に対応したシートポジション状態とするように、シートポジション指令部３５及びシートポジション制御装置６を制御して、シートアクチュエータ７を駆動させる。これに応じ、ステップＳ１１においては、図１７（ｃ）に示すように、シートポジション状態を、運転者の身体が外力に動かされ難いようシートバック側方のサイドサポート部（ランバーサポート）を内側に移動させて運転者の状態を両側面から支持する。なお、シートバック上部１２及びシートバック下部１３のそれぞれの傾斜角度、シート座部１４のスライド量、ステアリングのチルト角度及びテレスコ位置は、通常走行と決定された時と同じ設定値を使用する。

なお、図１３を参照して説明した車両用運転姿勢調整装置の動作は、ステップＳ５における「巡航可能」の判定条件に、ステップＳ１で設定した検索範囲内においてポイントデータの属性情報に基づくトンネル出口の数（図８のポイント種別）及びナビゲーション装置２から風速情報を取得して、トンネル出口の個数が所定値（例えば３）以下、且つ風速も所定値（例えば１０［ｍ］）以下であるという条件を加えて、トンネル出口での横風が強い場合には、図１７（ｃ）のようなシートポジション状態を切り替えても良い。また、シートバック上部１２及びシートバック下部１３のそれぞれの傾斜角度、シート座部１４のスライド量、ステアリングのチルト角度及びテレスコ位置の全てを調整しなくても、何れかを調整することによって道路状況に応じた運転姿勢とさせても良い。

［分岐情報の取得処理］
つぎに、上述した車両用運転姿勢調整装置の動作において、ステップＳ２で行う分岐情報取得処理について説明する。なお、この分岐情報取得処理は、ステップＳ１において設定した検索範囲内のポイントデータに対して、自車位置に近いポイントデータから検索範囲の終端に向って順次にポイントデータを切り替えて実行する。また、後述のステップＳ２４において更新する分岐数の初期値は、０に設定しておく。

この分岐情報取得処理は、先ずステップＳ２１において、ポイントデータの図８を参照して、処理対象のポイントデータのポイント種別が、分岐のあるポイントデータであるノードか否かを判定する。この時、巡航可能判別部３３は、ポイント種別属性の値の２ビット目がＯＮとなっている場合には、ポイントデータがノードであると判定してステップＳ２２に処理を進め、そうでない場合にはステップＳ３０に処理を進めて、次のポイントデータを処理対象とする。

次のステップＳ２２において、巡航可能判別部３３は、ポイントデータの図８の属性情報を参照して、処理対象のポイントデータの位置における信号の有無を判定する。この時、巡航可能判別部３３は、ポイント種別属性の値の３ビット目がＯＮとなっている場合には、ポイントデータの位置において信号が有ると判定して分岐間隔の平均値を演算するポイントデータとし、ステップＳ２３において当該ノードの分岐タイプを「Ａ」と設定し、ステップＳ２４において分岐間隔の平均演算に用いる分岐数を１つ加算して、ステップＳ２９において自車位置から当該ノードまでの距離を記憶しておく。

また、ステップＳ２２で否定判定された場合のステップＳ２５において、巡航可能判別部３３は、ポイントデータの図６の属性情報を参照して、処理対象のポイントデータがＩＣ出口又はジャンクションへの分岐か否かの判定を行う。この時、巡航可能判別部３３は、リンク種別属性の値の３ビット目又は５ビット目がＯＮとなっているか否かを判定することにより、分岐先のリンクのうちリンク種別が「連結路（ジャンクション）」又は「連結路（ランプ）」であるか否かを判定する。そして、リンク種別属性の値の３ビット目又は５ビット目がＯＮである場合には、ポイントデータがＩＣ出口又はジャンクションへの分岐を指していると判定する。そして、ステップＳ２６において、当該ノードの分岐タイプを「Ｂ」と設定し、ステップＳ２９において自車位置から当該ノードまでの距離を記憶しておく。

更に、ステップＳ２２及びステップＳ２５で否定判定された場合のステップＳ２７において、巡航可能判別部３３は、処理対象のポイントデータのノードに、分岐先のリンクとして主要度が低いリンクが接続されているか否かを判定する。すなわち、図４における分岐先のリンクの道路種別が「一般道」又は「細街路」と主要度が低いリンクが存在する場合には、ステップＳ２８において当該ノードの分岐タイプを「Ｃ」と設定し、ステップＳ２９において自車位置から当該ノードまでの距離を記憶しておく。

そして、ステップＳ２２乃至ステップＳ２９の処理によって、ステップＳ１で設定した検索範囲における分岐の分岐タイプ、及び、当該分岐までの距離を記憶すると、ステップＳ３０において次のポイントデータを読み出して、ステップＳ３１において、ステップＳ３０で読み出した次のポイントデータがある場合には検索範囲の終端ではないと判定して、ステップＳ２１〜ステップＳ３０の処理を繰り返す。一方、ステップＳ３０で読み出した次のポイントデータがない場合には、ステップＳ３１からステップＳ３２に処理を進めて、ステップＳ２９で記憶した隣接する分岐点の間隔を計算して、分岐点間の平均間隔を演算する。このとき、検索範囲内の分岐数をＮ、自車位置に最も近い分岐までの距離をＬＮ（ｍ）、最も遠い分岐までの距離をＬＦ（ｍ）とすると、分岐間隔の平均値ＬＭ（ｍ）は、
ＬＭ＝（ＬＦ−ＬＮ）／（Ｎ−１）
という演算をすることによって求めることができる。そして、巡航可能判別部３３は、処理を図１３におけるステップＳ３へと進める。

なお、この分岐情報取得処理において、ステップＳ２４においては、分岐のタイプが「Ａ」である場合のみに分岐数を加算していたが、これに限らず、例えば、処理対象のノードの手前に接続するリンクの道路種別を参照して、道路種別を特定する値が４以上であって「一般国道」以下、且つ、図５の車線数を特定する値が１車線の場合には、脇道と接続する交差点であるタイプＣの分岐と判定された場合であっても、分岐数を加算しても良い。これにより、１車線の一般道路において脇道からの他車両の流入により巡航可能な状態ではなくなる可能性を考慮することができる。

［シートポジション状態の切替タイミング制御処理］
つぎに、つぎに、上述した車両用運転姿勢調整装置の動作において、ステップＳ１１で切り替えるシートポジション状態の切換タイミングの制御処理について、図２０のフローチャート等を参照して説明する。

このシートポジション状態の切換タイミングの制御処理は、先ずステップＳ４１において、図１３のフローチャートに示すステップＳ６，ステップＳ８，ステップＳ１０によって、道路状況の判定結果が、前回の道路状況の判定結果と異なっているか否かを判定して、道路状況が変化した場合にはステップＳ４２に処理を進め、変化していない場合には、現在のシートポジション状態の切り替えをせずに処理を終了する。

次のステップＳ４２において、巡航可能判別部３３は、変化後の現在の道路状況の判別結果が、巡航可能、通常走行、要サポートの何れかであるかに応じて、シートポジション切替のタイミング設定に処理を進める。

道路状況が「要サポート」である場合、ステップＳ４４において、巡航可能判別部３３は、シートポジション状態の切替対象ポイント（地点）を、曲率半径が図１９の閾値Ｒｔｈ２以下のカーブ入口に設定して、ステップＳ４６に処理を進める。

道路状況が「通常走行」である場合、ステップＳ４３において、巡航可能判別部３３は、シートポジション状態の切替対象ポイント（地点）を、図１４の分岐情報取得処理のステップＳ２２及びステップＳ２３で抽出したタイプＡ（信号あり）の分岐点及び曲率半径が図１９の閾値Ｒｔｈ２以下のカーブ入口に設定して、ステップＳ４６に処理を進める。

次のステップＳ４６において、巡航可能判別部３３は、ステップＳ４４又はステップＳ４３において切替対象ポイントと設定した地点の中で、自車両に最も近い地点を検索して、当該最も自車位置に近い切替対象ポイントまでの距離（Ｌ１［ｍ］）を算出する。

次のステップＳ４７において、巡航可能判別部３３は、先ず現状のシートポジション状態から、ステップＳ４１で判定した現在の道路状況に対応したシートポジション状態への切替に必要な時間を読み出す。ここで、巡航可能判別部３３には、図２１に示すように、切替前のシートポジション状態と切替後のシートポジション状態との組み合わせに対応して、切替速度（切替所要時間Ｔｃ）が予め記憶されている。

図２１を参照すると、シートポジション状態を通常の運転姿勢であるノーマルから、安楽な運転姿勢の中立に切り替える場合には、シートバック上部１２及びシートバック下部１３を倒す方向の動作をさせる必要があるために、ゆっくりシートポジション状態を切り替えて切替速度を遅くする必要があるために、１０ｓｅｃという長い切替所要時間Ｔｃを設定している。また、シートポジション状態を中立からノーマルに切り替える場合には、運転負荷が高くなる場面が近づいているために、早めにノーマルに戻す必要があるために、５ｓｅｃという短い切替所要時間Ｔｃを設定している。更に、シートポジション状態をノーマルから側面サポートに切り替える場合には、横Ｇに備えて素早く切り替える必要があるために、３ｓｅｃという短い切替所要時間Ｔｃを設定している。更にまた、シートポジション状態を側面サポートからノーマルに切り替える場合には、切替所要時間Ｔｃを短くすると、運転者がサイドサポート部に寄りかかっていた場合に運転姿勢が崩れる可能性があるために、ゆっくりシートポジション状態を切り替えて切替速度を遅くする必要があるために、６ｓｅｃという長い切替所要時間Ｔｃを設定している。

そして、ステップＳ４７において、巡航可能判別部３３は、車両情報収集部１から車両情報読取部３１を介して現在の車速を取得し、図２２に示すように、シートポジション状態の切替が終了するまでの予想走行距離Ｌ２［ｍ］を算出する。ここで、図２２では、ステップＳ４３又はステップＳ４４で設定した切替対象ポイントよりも前にシートポジション状態の切替が終了する場合を示している。

例えば、道路状況が「巡航可能」から「通常走行」に変化して、シートポジション状態を、図１７（ａ）の中立から図１７（ｂ）のノーマルへ切替えるためには、切替所要時間Ｔｃが１０［ｓｅｃ］となり、車速が８０［ｋｍ／ｈ］の場合、予想走行距離Ｌ２は、
Ｌ２＝（８０／３．６）＊１０≒２２３（ｍ）
となる。

次のステップＳ４８において、巡航可能判別部３３は、ステップＳ４６で算出した切替対象ポイントまでの距離Ｌ１と、ステップＳ４７で算出したシートポジション状態の切替開始から終了までの予想走行距離Ｌ２にマージン△Ｌを加算した値とを比較する。このマージンΔＬは、図２２に示すように、シートポジション状態の切替終了地点から切替対象ポイントまでの距離であり、当該値が大きいほど切替対象ポイントよりも手前でシートポジション状態の切替が完了することになる。例えば、下記の式のように、車速に比例して大きくなるように設定しても良く、切替対象ポイントにおける道路種別毎に所定値（高速自動車国道：２００［ｍ］）、都市高速道路 有料道路：１５０［ｍ］、一般国道、主要地方道：１００［ｍ］、一般都道府県道、主要一般道：１００［ｍ］）を設定しても良い。

ΔＬ＝Ｋａ×ＶＳＰ（ＶＳＰ［ｍ／ｓ］：現在の車速、Ｋａ［ｓ］：定数
ここで、上記式中のＫａは、車速ＶＳＰを維持した場合に、シートポジション状態の切替終了から切替対象ポイントまでの秒数を表す。例えば、シートポジション状態をノーマルから中立又は中立からノーマルに変更する場合には５．０に設定し、ノーマルから側方サポート及び側面サポートからノーマルに切り替える場合には２．０に設定する。

ノーマルから中立に切り替える時のマージン△Ｌを大きくするのは、ノーマルから中立に切替後に、少なくともある程度の距離を巡航できるようにするためであり、中立からノーマルに切り替える時のマージン△Ｌを大きくするのは、交差点やカーブ等の運転不可が高くなる場面が近づいているためである。また、ノーマルから側方サポートに切り替える時のマージン△Ｌを小さくするのは、横Ｇが発生するカーブよりも手前でシートポジション状態の切替を行うことによって違和感を与えることを回避するためであり、側方サポートからノーマルに切り替える時のマージン△Ｌを小さくするのは、横Ｇが発生するようなカーブが終了した時点で速やかに側方サポートを終了させるためである。

また、このステップＳ４８において、巡航可能判別部３３は、切替対象ポイントまでの距離Ｌ１が、予想走行距離Ｌ２とマージン△Ｌとを加算した距離よりも長くないと判定した場合、すなわち、切替対象ポイントまで到達してもシートポジション状態の切替が終了していないと判定される場合には、ステップＳ５０に処理を進めて、直ちにシートポジション状態の切替を開始する。

また、ステップＳ４８において、切替対象ポイントまでの距離Ｌ１が、予想走行距離Ｌ２とマージン△Ｌとを加算した距離よりも長い場合、すなわち、シートポジション状態の切替が終了した時点でも自車位置が切替対象ポイントに到達していなく余裕がある場合には、ステップＳ４９において、切替対象ポイントの手前の予想走行距離Ｌ２とマージン△Ｌとを加算した距離の地点でシートポジション状態の切替を開始するとする。

このように、ステップＳ４３〜ステップＳ４９の処理を行うことで、カーブ入口や信号のある分岐の手前で余裕を持ってシートポジション状態の切替開始タイミングを調整することができる。

例えば図１４（ａ）に示すように、切替対象ポイントの先に曲率半径が閾値Ｒｔｈ２以下の急カーブがありシートポジション状態を側面サポートに切り替える必要があり、自車両に最も近い切替対象ポイントがカーブ入口に設定した場面では、カーブの入口手前よりも予想走行距離Ｌ２とマージン△Ｌとを加算した地点でシートポジション状態の切替を終了する。なお、切替対象ポイントにおいて道路混雑度が閾値Ｄｔｈ２以下となる区間の始点である場面であっても、切替対象ポイントから予想走行距離Ｌ２とマージン△Ｌとを加算した地点より先に、シートポジション状態の切替を終了する。

また、図１４（ｂ）及び図１４（ｃ）に示すように、切替対象ポイントの先にタイプＣの複数の分岐が、平均間隔＜閾値Ｌｔｈ２以下で存在して、中立からノーマルに切り替える必要がある場面があり、自車位置に最も近い切替対象ポイントがタイプＡ（信号あり）の分岐である場合には、当該切替対象ポイントよりも予想走行距離Ｌ２とマージン△Ｌとを加算した地点だけ手前でシートポジション状態の切替を開始する。このとき、図１４（ｂ）に示すように、タイプＡの分岐の前に、タイプＢやタイプＣの分岐が存在していても良い。

なお、図１４（ｂ）に示すように、切替対象ポイントの前にタイプＢの分岐が存在する場合において、自車両をＩＣ出口側に進行させた場合には、直ちにステップＳ１における道路状況検索範囲がＩＣ出口側のリンクに移って、出口ランプのカーブ入口が切替対象ポイントとなる。また、タイプＢの分岐に進行した場合に、図２４に示すように、出口ランプのカーブ入口までにシートポジション状態の切替が終了しない場合は、カーブの入口手前において途中段階でシートポジション状態の切替を一時停止して、カーブを通過後にシートポジション状態の切替を再開しても良い。このとき、シート及びステアリングの全ての可動部分を同時に移動するように制御することは勿論である。

また、ステップＳ４２における判定において、変化後の道路状況が巡航可能である場合には、ステップＳ４５において、巡航可能判別部３３は、シートポジション状態の切替対象ポイントを、図１４の分岐情報取得処理で抽出したタイプＡ（信号あり）の分岐点又はタイプＢ（ＩＣ出口又はジャンクションへの分流）の分岐点に設定して、ステップＳ５１及びステップＳ５２に処理を進める。

そして、このステップＳ５１及びステップＳ５２において、巡航可能判別部３３は、上述のステップＳ４６及びステップＳ４７と同様の処理を行うことによって、自車位置から最も近い切替対象ポイントまでの距離Ｌ１及び予想走行距離Ｌ２を算出して、ステップＳ５３に処理を進める。

次のステップＳ５３において、巡航可能判別部３３は、ステップＳ５１で算出した切替対象ポイントまでの距離Ｌ１が、シートポジション状態の切替開始から切替終了までの予想走行距離Ｌ２に巡航を継続するためのマージンＣＬを加算した値よりも長いか否かを判定する。このマージンＣＬは、例えば、道路種別毎に所定の値（高速自動車国道：１０００［ｍ］、都市高速道路、有料道路：１０００［ｍ］、一般国道、主要地方道：５００［ｍ］、一般都道府県道、主要一般道：５００［ｍ］）を設定しても良い。

そして、ステップＳ５３において、切替対象ポイントまでの距離Ｌ１が、予想走行距離Ｌ２とマージンＣＬとを加算した距離よりも長い場合、すなわち、シートポジション状態の切替が終了した後も切替対象ポイントまで巡航を継続できる場合には、ステップＳ５４において直ちにシートポジション状態の切替を開始するとする。

一方、切替対象ポイントまでの距離Ｌ１が、予想走行距離Ｌ２とマージンＣＬとを加算した距離よりも長くない場合、すなわち、シートポジション状態の切替が終了した後に巡航を継続する間もなく切替対象ポイントに到達してしまう場合には、ステップＳ５５において、切替対象ポイントを通過してから切替を開始するとする。

このように、ステップＳ４５〜ステップＳ５５の処理を行うことで、シートポジション状態を中立に切替えた後もある程度、巡航を継続する余裕を持たせるようにシートポジション状態の切替開始タイミングを調整することができる。

例えば図２５（ａ）に示すように、自車位置に最も近い切替対象ポイントがタイプＢ（ＩＣ出口やジャンクションへの分流）の分岐である場合は、当該分岐よりもＬ２＋ＣＬだけ手前の地点でシートポジション状態の切替を開始する。また、図２５（ｂ）に示すように、自車位置に最も近い切替対象ポイントがタイプＡ（信号あり）の分岐である場合は、その手前Ｌ２＋ＣＬの地点でシートポジション切替を開始する。ここで、切替対象ポイントであるタイプＡの分岐の前に、タイプＣの分岐があっても良い。

［第１実施形態の効果］
以上詳細に説明したように、本発明を適用した第１実施形態に係る車両用運転姿勢調整装置によれば、自車両が走行する道路形状を用いて巡航可能か否かを判別して、シートポジション状態を切り替えて運転姿勢を切り替えることで、一般道路等の道路種別のみでは判別できなくても、巡航時に適切な運転姿勢とさせることができる。

また、車両用運転姿勢調整装置によれば、道路形状の情報として分岐の間隔及びカーブの曲率半径を用いて巡航可能か否かを判定できるので、道路種別によらず巡航可能な道路形状か否かの判別をすることができ、適切なタイミングで通常の運転姿勢から安楽な運転姿勢に切り替えることが可能となる。逆に、車両用運転姿勢調整装置では、道路形状の情報として分岐の間隔及びカーブの曲率半径を用いて巡航不能であることも判定できるので、道路種別によらず巡航不能な道路形状か否かの判別をすることができ、適切なタイミングで安楽な運転姿勢から通常の運転姿勢に切り替えることが可能となる。

更に、車両用運転姿勢調整装置によれば、信号機のある分岐で分岐間隔を算出するので、巡航の継続に影響のある分岐のみを考慮して、巡航可能な否かを判定して適切な運転姿勢とさせるタイミングを調整できる。

更にまた、この車両用運転姿勢調整装置によれば、通常の運転姿勢から安楽な運転姿勢に切り替える際に、最も近い分岐としてＩＣ出口、ジャンクションへの分岐を含めるので、最も近いＩＣ出口又はジャンクションへ進んだ場合に少なくとも一定距離以上は安楽な運転姿勢を継続させることができる。

更にまた、この車両用運転姿勢調整装置によれば、道路混雑度情報を用いて混雑度が所定値以上である場合に通常の運転姿勢とすることで、周囲の交通状況によって運転負荷が高くなる場合に対応して運転姿勢を切替えることができる。

更にまた、この車両用運転姿勢調整装置によれば、切替対象ポイントの手前でシートポジション状態を切替完了できる切替所要時間Ｔｃを考慮して、シートポジション状態の切替を開始する地点を設定することで、道路形状の変化が少ない区間で運転姿勢の切替を終了させることが可能となる。

更にまた、車両用運転姿勢調整装置によれば、曲率半径が所定値以下のカーブに進入する手前で運転者の身体が動かされ難いようサポートするポジションに設定することで、安定した運転姿勢で急なカーブを通過させることができる。

［第２実施形態］
つぎに、第２実施形態に係る車両用運転姿勢調整装置について説明する。なお、上述の第１実施形態と同様の部分については同一符号を付することによりその詳細な説明を省略し、その構造が第１実施形態と同様であるので省略をする。

第２実施形態に係る車両用運転姿勢調整装置は、ナビゲーション装置２で誘導経路が設定されている場合に、経路誘導によって右左折する分岐や、ＩＣ出口、ジャンクションの方向への進行する分岐を、分岐間隔の平均算出の対象に含めるものである。

このような車両用運転姿勢調整装置は、図１４の分岐情報取得処理におけるステップＳ２４において、分岐間隔の平均演算のための分岐数を加算する対象として、タイプＡの分岐に加えて、経路誘導によって右左折する分岐や、ＩＣ出口、ジャンクションの方向への進行する分岐も含める。これにより、例えば右折する交差点の手前でシートポジション状態を中立からノーマルに切替えるなど、誘導経路に応じた適切なタイミングでのシートポジション状態の切替が可能となる。

請求項６の発明によれば、ナビゲーション装置の経路誘導で右左折やＩＣ出口、ジャンクション方向への進行の対象となる分岐も巡航可能な道路形状の判定に含めることで、例えば右折する交差点の手前で通常の運転姿勢に切替えるなど、誘導経路に応じた適切なタイミングでの運転姿勢切替が可能となる。

なお、上述の実施の形態は本発明の一例である。このため、本発明は、上述の実施形態に限定されることはなく、この実施の形態以外であっても、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計等に応じて種々の変更が可能であることは勿論である。

本発明を適用した車両用運転姿勢調整装置の構成を示すブロック図である。 本発明を適用した車両用運転姿勢調整装置の具体的な構成を示すブロック図である。 本発明を適用した車両用運転姿勢調整装置で検出する道路状況を特定するデータについて説明する図である。 ポイントデータの属性情報としての道路種別を示す図である。 ポイントデータの属性情報としての車線数を示す図である。 ポイントデータの属性情報としてのリンク種別を示す図である。 ポイントデータの属性情報としての道路形状を示す図である。 ポイントデータの属性情報としてのポイント種別を示す図である。 道路種別に拘わらず巡航可能な道路状況の一例である。 道路種別に拘わらず巡航可能な道路状況の一例である。 道路種別に拘わらず巡航不能な道路状況の一例である。 道路種別に拘わらず巡航可能な道路状況を説明する為の図である。 本発明を適用した車両用運転姿勢調整装置の動作を示すフローチャートである。 本発明を適用した車両用運転姿勢調整装置の分岐情報取得処理を示すフローチャートである。 本発明を適用した車両用運転姿勢調整装置によって検索範囲を設定する処理を説明する図である。 本発明を適用した車両用運転姿勢調整装置によって検出する分岐のタイプについて説明する図である。 シートポジション状態を説明する図であり、（ａ）は中立、（ｂ）はノーマル、（ｃ）は側方サポートである。 道路状況と、巡航可能かの判別条件、シートポジション状態の関係を示す図である。 道路種別と、分岐間隔の閾値、曲率半径の閾値、道路混雑度の閾値との関係を示す図である。 本発明を適用した車両用運転姿勢調整装置のシートポジション状態の切換タイミングの制御処理を示すフローチャートである。 シートポジション状態の切換前、切替後、切替対象ポイント、切替速度、マージン△Ｌの関係を示す図である。 切替所要時間とマージンについて説明する図である。 シートポジション状態を中立からノーマル、ノーマルから側方サポートに切り替える時のの切替タイミングを説明する図である。 シートポジション状態の切替を一時停止することを説明する図である。 シートポジション状態をノーマルから中立に切り替える時の切替タイミングを説明する図である。

符号の説明

１ 車両情報収集部
２ ナビゲーション装置
３ 巡航可能判別装置
４ 表示内容制御部
５ 表示装置
６ シートポジション制御装置
７ シートアクチュエータ
１１ ヘッドレスト
１２ シートバック上部
１３ シートバック下部
１４ シート座部
１５ 台座
２１ 自車位置測定装置
２２ インフラ受信器
２２ａ アンテナ
２３ 道路情報取得部
２４ 地図データベース記憶部
３１ 車両情報読取部
３２ ナビ情報読取部
３３ 巡航可能判別部
３４ 表示内容指令部
３５ シートポジション指令部

Claims (10)

1. それぞれ独立して傾動可能な上部シートバックと下部シートバックとに分割されたシートバック部と、前記シートバックの左右両側から内面へのサポート量が調節可能なサイドサポート部と、自車両前後方向にスライド可能なシート座部とを備えたシートと、チルト角度及びテレスコ位置を調整可能なステアリング装置とを備えた車両用運転姿勢調整装置において、
   自車両が走行する道路の道路形状を検出して、当該道路形状によって自車両が巡航可能か否かを判別すると共に、当該判別結果に適した所定の運転姿勢とさせる切替対象地点を設定する巡航可能判別手段と、
   前記巡航可能判別手段の判別結果に基づいて、前記上部シートバック及び下部シートバックの傾斜角度と、前記シート座部のスライド位置と、前記サイドサポート部のサポート量との何れかと、前記ステアリング装置のチルト角度及びテレスコ位置とを調整して、自車両が前記切替対象地点に到達する前に前記判別結果に適した所定の運転姿勢とする運転姿勢調整手段と
   を備えたことを特徴とする車両用運転姿勢調整装置。
2. 前記巡航可能判別手段は、自車両が走行する道路の所定範囲内に存在する分岐の間隔の平均値が所定値以上、且つ、自車両が走行する道路の曲率半径が所定値以上であることを前記道路状況として検出した場合に、自車両が巡航可能と判別することを特徴とする請求項１に記載の車両用運転姿勢調整装置。
3. 前記巡航可能判別手段は、自車両が走行する道路の所定範囲内に存在する分岐の間隔の平均値が所定値以下、且つ、自車両が走行する道路の曲率半径が所定値以下のカーブが存在することを前記道路状況として検出した場合に、自車両が巡航不可と判別することを特徴とする請求項１に記載の車両用運転姿勢調整装置。
4. 前記巡航可能判別手段は、前記道路形状として信号機のある交差点を検出して、前記分岐の間隔の平均値として、当該交差点の間隔の平均値を求めることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両用運転姿勢調整装置。
5. 前記運転姿勢調整手段は、前記巡航可能判別手段によって巡航可能と判別した場合に、信号機のある交差点、インターチェンジ出口又はジャンクションと、自車位置との距離のうち、最も近い距離が所定値以上である場合に、前記巡航に適した所定の運転姿勢とすることを特徴とする請求項３に記載の車両用運転姿勢調整装置。
6. 第２実施形態
   前記巡航可能判別手段は、前記道路状況として自車両の誘導経路を取得して、当該誘導経路において右左折する分岐点を含めて前記分岐の間隔の平均値を求めることを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の車両用運転姿勢調整装置。
7. 前記巡航可能判別手段は、前記道路状況として自車両が走行する道路の道路混雑度情報を取得し、自車両が走行する道路の所定範囲内に道路混雑度が所定値以上の区間がある場合に、当該区間を巡航不可と判別し、
   前記運転姿勢調整手段は、前記道路混雑度が所定値以上の区間に到達する前に、前記巡航不可に適した所定の運転姿勢とすることを特徴とする請求項１に記載の車両用運転姿勢調整装置。
8. 前記運転姿勢調整手段は、前記巡航可能判別手段による判別結果が変化した場合に、前記切替対象地点である最も近い分岐又はカーブまでの到達時間が、前記判別結果に適した所定の運転姿勢とさせる切替所要時間よりも短くなる前に、前記上部シートバック及び下部シートバックの傾斜角度と、前記シート座部のスライド位置と、前記サイドサポート部のサポート量との何れかと、前記ステアリング装置のチルト角度及びテレスコ位置との調整を開始させることを特徴とする請求項１に記載の車両用運転姿勢調整装置。
9. 前記運転姿勢調整手段は、前記巡航可能判別手段によって自車両周辺の所定範囲内に曲率半径が所定値以下のカーブが存在して、自車両が巡航可能ではないと判別された場合に、前記サイドサポート部のサポート量を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用運転姿勢調整装置。
10. それぞれ独立して傾動可能な上部シートバックと下部シートバックとに分割されたシートバック部と、前記シートバックの左右両側から内面へのサポート量が調節可能なサイドサポート部と、自車両前後方向にスライド可能なシート座部とを備えたシートと、チルト角度及びテレスコ位置を調整可能なステアリング装置とを備えた車両の車両用運転姿勢調整方法において、
    自車両が走行する道路の道路形状を検出し、
    当該道路形状によって自車両が巡航可能か否かを判別すると共に、当該判別結果に適した所定の運転姿勢とさせる切替対象地点を設定し、
    自車両が前記切替対象地点に到達する前に前記判別結果に適した所定の運転姿勢とするタイミングを設定し、
    前記巡航可能か否かの判別結果に基づいて、前記上部シートバック及び下部シートバックの傾斜角度と、前記シート座部のスライド位置と、前記サイドサポート部のサポート量との何れかと、前記ステアリング装置のチルト角度及びテレスコ位置とを調整することを特徴とする車両用運転姿勢調整方法。