FR3039123A1 - Procede d’aide a l’activation de modes d’assistance a la conduite par reconfiguration de l’habitacle - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un procédé d'aide à l'activation de modes d'assistance d'un conducteur à la conduite d'un véhicule, ledit véhicule comportant un habitacle, ledit habitacle comprenant une pluralité d'équipements, ledit procédé étant mis en œuvre par une unité de pilotage d'un système d'assistance à la conduite, caractérisé en ce qu'il comporte des étapes de : - détermination (210) des modes d'assistance disponibles à partir d'un contexte de conduite, - détermination (220), pour chacun des modes d'assistance disponibles, d'une configuration spatiale des équipements de l'habitacle associée, - désactivation (230) de commandes de sélection de configurations d'habitacle non disponibles, - réception (240) d'une commande de sélection d'une configuration spatiale de l'habitacle, - activation (250) du mode d'assistance associé à la configuration de l'habitacle sélectionnée.
Description
PROCEDE D’AIDE A L’ACTIVATION DE MODES D’ASSISTANCE A LA CONDUITE PAR RECONFIGURATION DE L’HABITACLE
La présente invention concerne le domaine des systèmes d’assistance à la conduite pour véhicules automobiles.
Les systèmes d’assistance à la conduite sont désormais largement répandus dans les véhicules automobiles récents et connaissent un développement rapide.
On connaît par exemple les régulateurs de vitesse adaptatifs, mieux connus sous l’acronyme anglais ACC (pour « Adaptive Cruise Control >> ou « Autonomous Cruise Control >>). Un tel mode d’assistance ajuste de manière automatique la vitesse afin de maintenir un intervalle de sécurité constant avec le véhicule précédant l'utilisateur à partir des informations recueillies sur ce véhicule (notamment la distance et la vitesse d'approche) à l’aide d’un ou plusieurs capteurs de type radar, lidar ou infrarouge.
On connaît également, notamment de la demande de brevet américaine US 2013/0096767, des systèmes dynamiques anti-franchissement involontaire de ligne. Ces derniers, désignés généralement sous les acronymes ALKA (pour « Active Lane Keep Assist >>), LKAS (pour « Lane Keep Assistance System), ALA (pour « Active Lane Assist) ou encore ALC (pour « Active Lane Control >>) détectent les lignes de marquages au sol à l’aide de capteurs et/ou de caméras optiques, et interviennent dynamiquement sur le véhicule lorsque ce dernier s’écarte de sa voie de circulation. Dans un tel cas de figure, le système d’assistance à la conduite va alors corriger automatiquement la direction du véhicule et/ou activer le freinage.
Les modes d’assistance à la conduite évoqués ci-avant sont activables chacun de manière indépendante par l’intermédiaire d’un bouton de commande dédié, situé par exemple sur le volant, sur un bras de commande sous-volant ou bien encore sur la planche de bord du véhicule. Récemment, de nouveaux systèmes d’assistance à la conduite ont fait leur apparition dans les véhicules automobiles haut de gamme.
Tel est notamment le cas des assistants de conduite en embouteillage (plus connus sous l’acronyme anglais TJC pour « Traffic Jam Chauffeur >>) destinés à soulager le conducteur dans des situations de trafic dense ou de bouchon (vitesse inférieure à 50/70 km/h) sur des routes à chaussées séparées (autoroutes et voies rapides). Ces derniers sont capables de réguler automatiquement la vitesse jusqu'à l'arrêt afin de maintenir une distance voulue avec le véhicule précédant tout en assurant le contrôle de la direction, de sorte que le conducteur peut lâcher le volant et les pédales pour vaquer à d’autres activités.
On peut également citer les systèmes d’assistance à la conduite sur autoroute communément désignés sous les acronymes HAD (pour « Highway Automated Driving >>) ou AHDA (pour « Automatic Highway Driving Assist ») et aptes à délester entièrement le conducteur dans des situations de trafic fluide (vitesse proche de la limite réglementaire) sur des routes à chaussées séparées. A l’usage, la multiplication de ces modes d’assistance à la conduite activables séparément a tendance à « perdre » les utilisateurs qui renoncent souvent à les utiliser faute de savoir sélectionner le mode adéquat en fonction des circonstances.
La présente invention vise donc à faciliter l’activation des différents modes d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile.
Elle propose plus précisément à cet effet un procédé d’aide à l’activation de modes d’assistance d’un conducteur à la conduite d’un véhicule, ledit véhicule comportant un habitacle, ledit habitacle comprenant une pluralité d’équipements, ledit procédé étant mis en oeuvre par une unité de pilotage d’un système d’assistance à la conduite, caractérisé en ce qu’il comporte des étapes de : détermination des modes d’assistance disponibles à partir d’un contexte de conduite. détermination, pour chacun des modes d’assistance disponibles, d’une configuration spatiale des équipements de l’habitacle associée, désactivation de commandes de sélection de configurations d’habitacle non disponibles, réception d’une commande de sélection d’une configuration spatiale de l’habitacle, activation du mode d’assistance associé à la configuration de l’habitacle sélectionnée.
On entend configuration spatiale des équipements de l’habitacle un agencement dans l’espace de différents équipements d’un habitacle par exemple un volant ou siège. Ces équipements sont aptes à prendre une pluralité de positions dans l’espace par exemple un volant pouvant adopter une position de conduite ou une position rétractée, un siège pouvant être reculé ou retourné. L’invention permet de simplifier l’activation des modes d’assistance à la conduite d’un véhicule. Au lieu de sélectionner un mode d’assistance, le conducteur sélectionne une configuration de l’habitacle dans laquelle il se retrouve éventuellement dans l’incapacité d’effectuer certaines tâches de conduite. L’invention permet de déterminer un mode d’assistance compatible avec cette configuration de l’habitacle et active un mode d’assistance associé.
Avantageusement, un mode d’assistance est associée à une configuration de sorte que si ladite configuration spatiale empêche le conducteur de réaliser une tâche de conduite alors ledit mode d’assisté assure la tâche de conduite.
Avantageusement, l’étape de détermination d’une configuration spatiale de l’habitacle associée à un mode d’assistance comporte la lecture d’une table associant des configurations spatiales de l’habitacle et des modes d’assistance.
Avantageusement, le procédé d’aide à l’activation selon l’invention comporte en outre une étape d’affichage de configurations de l’habitacle disponibles.
Avantageusement, l’étape de réception d’une commande de sélection d’une configuration spatiale de l’habitacle comporte la réception d’une commande de sélection d’une des configurations spatiales disponibles affichées, le procédé comportant en outre une étape de modification de la configuration spatiale de l’habitacle.
Avantageusement, l’étape de réception d’une commande de sélection d’une configuration spatiale de l’habitacle comporte la réception d’un signal indiquant une modification de position d’au moins un des équipements de l’habitacle, les équipements comportant de capteurs permettant de détecter un changement de leur position, les équipements comportant des moyens de signaler leur changement de position à l’unité de pilotage.
Avantageusement, l’étape de désactivation de commandes de sélection comprend un verrouillage d’une position d’un équipement, de sorte que le conducteur ne peut pas modifier la position dudit équipement.
Avantageusement, l’étape de réception d’une commande de sélection d’une configuration spatiale de l’habitacle comporte au moins une des étapes suivantes : - Réception d’un signal indiquant une rétractation du volant vers la planche de bord, - Réception d’un signal indiquant un recul du siège du conducteur, - Réception d’un signal indiquant une rotation du siège du conducteur, - Réception d’un signal indiquant une inclinaison du siège du conducteur. L’invention concerne aussi un système d’assistance à la conduite comportant un module d’évaluation, une unité de pilotage, caractérisé en ce que ladite unité de pilotage comporte : - des moyens de réception d’une commande de sélection d’une position de conduite du conducteur du véhicule, - des moyens de détermination d’un mode d’assistance associé à la position de conduite sélectionnée, - des moyens de détermination des modes d’assistance disponibles à partir d’un contexte de conduite, - des moyens d’activation du mode d’assistance associé à la position sélectionnée uniquement si ledit mode d’assistance associé à la position sélectionnée fait partie des modes d’assistance disponibles. L’invention concerne aussi un véhicule caractérisé en ce qu’il comporte un système d’assistance à la conduite selon l’invention. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 représente un diagramme fonctionnel d’un système automatisé d’assistance à la conduite pour véhicule ; - la figure 2 est un organigramme du procédé selon l’invention ; - la figure 3 montre des exemples d’affichages illustrant des configurations spatiales de l’habitacle ; - la figure 4 montre des exemples d’affichages illustrant une configuration spatiale de l’habitacle disponible, une configuration en cours et une configuration indisponible.
Les dessins annexés pourront non seulement servir à compléter l’invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. L’invention concerne un système d’activation de mode de conduite déléguée indirecte. Une demande de délégation de conduite est sous entendue lors d’une demande de reconfiguration de cockpit par le conducteur. A la demande de reconfiguration de cockpit par le conducteur, en fonction de la situation de conduite, le système propose au conducteur des reconfigurations de cockpit disponibles (rétractation de volant, recul siège, retournement siège...).
Dans une première variante, l’activation par le conducteur de la reconfiguration se fait via une interface de commande dans un écran (écran central tactile ou combiné numérique avec activation par désignateur) entraîne l’activation de la fonction automatisée nécessaire.
Dans une deuxième variante de réalisation la commande ne se fait pas via une interface dans un écran mais via une action directe sur l’organe à reconfigurer (pousser sur le volant, appui sur commande électrique de recul siège...).
En référence à la figure 1, le système d’assistance automatisée à la conduite 1 comporte un module de surveillance du conducteur 10, un module d’évaluation du contexte de conduite 20, une unité de pilotage 30, un module d’actionnement des modes d’assistance à la conduite 40, ainsi qu’un module d’information et d’avertissement 50.
Le module de surveillance du conducteur 10 comprend par exemple un sous-module 11 de détection de la présence des mains du conducteur sur le volant 10, ainsi qu’un sous-module 12 de détection de celle de ses pieds sur les pédales d’accélération, de freinage et d’embrayage. Le module de surveillance du conducteur 10 peut également comporter une caméra pointée vers le visage du conducteur de façon déterminer son niveau d’attention et/ou la direction de son regard.
Le module d’évaluation du contexte de conduite 20 comprend par exemple une caméra de type CCD (pour « Capteurs à Couplage de Charges >>) orientée vers l’avant du véhicule et délivrant des images permettant de déterminer le type de route empruntée (autoroute, voie rapide ou bien route secondaire) à partir de certains paramètres caractéristiques tels que la largeur de la voie, le marquage au sol (couleur, largeur et espacement des lignes) et la présence éventuelle d’une barrière ou d’un terre-plein central de séparation entre les deux sens de circulation. L’analyse des images fournies par cette caméra permet en outre d’établir le niveau de fluidité du trafic routier.
Le module 20 comporte également une pluralité de capteurs mesurant certains paramètres internes de conduite tels que la vitesse instantanée du véhicule et l’angle de braquage du volant.
Les données recueillies par les deux modules de surveillance du conducteur 10 et d’évaluation du contexte de conduite 20 sont acheminés en temps réel vers l’unité de pilotage 30 à laquelle ces deux modules sont reliés. L’unité de pilotage 30, constituée de préférence par le boîtier de servitude intelligent (BSI) du véhicule, comporte un calculateur 31 ainsi qu’un module de stockage 32 comprenant de la mémoire non volatile de type EEPROM ou FLASH et de la mémoire vive.
La mémoire non volatile stocke un processus d’aide à l’activation des modes d’assistance à la conduite du véhicule automobile dont l’organigramme est représenté sur la figure 2 et qui est mis en œuvre de manière cyclique selon une période prédéterminée comprise de préférence entre 100 ms et 1000 ms. L’ensemble des informations contenues dans cette mémoire non volatile peut être mis à jour par des moyens de communication ou des moyens de lecture d’un support de données. L’unité de pilotage 30 est reliée au module d’actionnement 40 auquel elle est apte à transmettre l’ordre d’activer ou de désactiver l’un des modes d’assistance à la conduite.
Ce module d’actionnement 40 comporte une pluralité d’actionneurs aptes à contrôler certains organes du véhicule tels que la direction, l’accélération, le freinage et la boîte de vitesse pour assurer la mise en œuvre des différents modes d’assistance à la conduite dont est doté le véhicule, à savoir en l’espèce : - un premier mode d’assistance dans lequel le véhicule ne contrôle ni le déplacement longitudinal, ni le déplacement latéral du véhicule, - un deuxième mode d’assistance permettant une régulation de vitesse adaptative, assurant uniquement le contrôle du déplacement longitudinal du véhicule et dans lequel le contrôle du déplacement latéral reste à la charge du conducteur via le volant ; - un troisième mode d’assistance, par exemple pour la conduite sur autoroute, assurant à la fois le contrôle latéral et longitudinal du véhicule dans des situations de trafic fluide (vitesse proche de la limite réglementaire) sur des routes à chaussées séparées et dans lequel le conducteur est tenu de garder les yeux fixés sur la route car le guidage ne peut être maintenu que sur une courte période de 1 à 3 secondes en cas de perte d’information (désengagement avec transition rapide). - Un quatrième mode d’assistance, par exemple pour la conduite en embouteillage, assurant à la fois le contrôle du déplacement latéral et longitudinal du véhicule dans des situations de trafic dense ou de bouchon (vitesse inférieure à une valeur seuil prédéterminée comprise par exemple entre 50 et 70 km/h) et sur des routes à chaussées séparées et dans lequel le conducteur n’est pas tenu de garder les yeux fixés sur la route et peut vaquer à d’autres occupations car le guidage peut être maintenu sur une période de quelques secondes (comprise par exemple entre 5 et 15 s) en cas de perte d’information (désengagement avec transition normale). - Un cinquième mode d’assistance, par exemple pour la conduite sur autoroute, assurant à la fois le contrôle du déplacement latéral et longitudinal du véhicule jusqu’à vitesse réglementaire 130 km/h et sur des routes à chaussées séparées et dans lequel le conducteur n’est pas tenu de garder les yeux fixés sur la route et peut vaquer à d’autres occupations car le guidage peut être maintenu sur une période de plusieurs minutes quelle que soit la situation de vie véhicule et les défaillances possibles du véhicule.
Le module d’information et d’avertissement 50 comporte un premier écran d’information 51 intégré à la console centrale de la planche de bord du véhicule (ce dernier étant constitué de préférence par l’écran d’affichage du dispositif d’info-divertissement) et apte à diffuser des messages visuels indiquant le mode d’assistance activé et informant le conducteur des taches de conduite dont il est délesté et de celles restant éventuellement à sa charge. Pour une meilleure lisibilité, ces informations sont de préférence affichées sous la forme de pictogrammes lumineux tels que ceux représentés sur la figure 4.
Le module 50 comprend également un second écran d’avertissement 52 intégré au combiné d’instruments du véhicule et destiné à afficher des messages visuels.
Ce module 50 est également doté d’une sirène 53 apte à émettre un signal acoustique d’alerte lorsque le conducteur doit reprendre en main le volant.
On va maintenant décrire en détails et à l’appui de l’organigramme de la figure 2, les différentes étapes de la première variante du procédé selon l’invention.
Au cours d’une première étape 200 facultative, l’unité de pilotage 30 reçoit une commande mise en route du processus d’aide à l’activation des modes d’assistance à la conduite. Cette commande est par exemple consécutive à une pression d’une touche dédiée par le conducteur du véhicule.
En l’absence d’une telle étape, on suppose que le processus d’aide à l’activation des modes d’assistance à la conduite est actif dès la mise en route du véhicule.
Le procédé comporte aussi une étape de détermination 210 des modes d’assistance disponibles à partir d’un contexte de conduite. Au cours de cette étape, l’unité de pilotage 30 détermine, à l’aide des données transmises par le module d’évaluation du contexte de conduite 20, le ou les modes d’assistance à la conduite pouvant être activés dans la configuration actuelle.
Dans l’exemple, le système 1 d’assistance à la conduite comporte :
Un premier mode d’assistance ne contrôlant ni le déplacement longitudinal du véhicule, ni son déplacement latéral, ledit premier mode d’assistance étant associé à une première position de conduite dans laquelle le conducteur du véhicule positionne ses mains sur le volant, ses pieds sur les pédales et son regard vers la route ;
Un deuxième mode d’assistance contrôlant le déplacement longitudinal du véhicule, mais pas son déplacement latéral, ledit deuxième mode d’assistance étant associé à une deuxième position de conduite dans laquelle le conducteur du véhicule positionne ses mains sur le volant et son regard vers la route ;
Un troisième mode d’assistance contrôlant le déplacement longitudinal du véhicule et son déplacement latéral, sous la supervision du conducteur, ledit troisième mode d’assistance étant associé à une troisième position de conduite dans laquelle le conducteur du véhicule positionne son regard vers la route ;
Un quatrième mode d’assistance contrôlant le déplacement longitudinal du véhicule et son déplacement latéral, sans la supervision du conducteur ledit quatrième mode d’assistance étant associé à une quatrième position de conduite dans laquelle le conducteur n’est pas contraint dans la position de ces mains, ces pieds et son regard.
Par exemple, si le module 20 détecte que le véhicule circule à une vitesse de 110 km/h sur une voie rapide sur laquelle le trafic est fluide, l’unité de pilotage 30 va en déduire que le deuxième mode (régulation de vitesse adaptative) et le troisième mode (assistance à la conduite sur autoroute) peuvent être activé.
Dans un autre cas de figure où le véhicule roule à vitesse réduite (40 km/h) sur une portion d’autoroute embouteillée, l’unité de pilotage va déterminer que les modes le deuxième mode et le quatrième (assistance à la conduite en embouteillage) sont activables.
Le procédé comporte aussi une étape de détermination 220, pour chacun des modes d’assistance disponibles, d’une configuration spatiale des équipements de l’habitacle associée. Cette étape comporte par exemple la lecture d’une table associant des configurations spatiales de l’habitacle et des modes d’assistance.
Les associations entre la position du conducteur et le mode d’assistance sont par exemple prédéterminées et stockées dans une mémoire non volatile de l’unité de pilotage 30.
Dans l’exemple, l’habitacle comporte un volant et un siège pouvant adopter différentes positions. L’habitacle peut adopter notamment les configurations suivantes :
Une première configuration dans laquelle le volant est dans une position d’utilisation et le siège du conducteur est dans une position reculée par rapport à une position de conduite.
Une deuxième configuration dans laquelle le volant est dans une position rétractée par rapport à sa position d’utilisation (illustrée par un volant en pointillé), le siège étant dans une position de conduite normale ;
Une troisième configuration dans laquelle le volant est dans une position d’utilisation et le siège est retourné (autrement dit, dos face à la route) par rapport à une position de conduite normale. L’unité de pilotage 30 signifie alors au module 50 d’afficher un message visuel informatif sur l’écran 51 indiquant les modes d’assistance disponible (étape 225).
Le procédé comporte aussi une étape de désactivation 230 de la sélection de modes d’assistance non disponibles, de sorte que seule la sélection de modes de d’assistance disponibles est possible.
Le procédé comporte aussi une étape de réception 240 d’une commande de sélection d’une configuration spatiale de l’habitacle.
Le procédé comporte aussi une étape d’activation 250 du mode d’assistance associé à la configuration de l’habitacle sélectionnée. L’unité de pilotage 30 active le mode d’assistance associé. L’invention comporte deux variantes de sélection d’une configuration spatiale de l’habitacle. Dans une première variante, l’utilisateur sélectionne, par exemple par le biais d’un écran tactile ou d’un désignateur, un pictogramme illustrant la configuration qu’il souhaite. Dans cette variante, le procédé comportant en outre une étape de modification de la configuration spatiale de l’habitacle. L’unité de pilotage émet un signal de commande aux équipements dont la position doit être modifiée. Ces équipements, munis d’actionneurs appropriés, modifie leur position en conséquence.
Dans une deuxième variante, l’utilisateur agit directement sur les équipements dont il souhaite modifier la position. Dans cette variante, les équipements sont munis de capteurs permettant de détecter un changement de leur position. Les équipements comportent des moyens de signaler leur changement de position à l’unité de pilotage. L’utilisateur peut par exemple pousser son volant pour le rétracter vers la planche de bord, reculer son siège ou retourner son siège. Ces exemples sont donnés à titre indicatif et sont non limitatifs. D’autres actions sont envisageables : l’inclinaison du dossier du siège, l’orientation partielle du siège vers le passager par exemple.
Dans cet exemple, la première configuration est associée au 4®'^® mode d’assistance, la deuxième configuration au 4®'^® mode d’assistance et la troisième configuration au 5®'^® mode d’assistance
Dans la première variante, l’étape de désactivation 230 des commandes de sélection comporte la désactivation des pictogrammes représentant des configurations non disponibles.
Dans la deuxième variante, l’étape de désactivation 230 des commandes de sélection comporte le verrouillage des équipements dans leur position de sorte que l’utilisateur ne peut pas modifier leur position. Par exemple, l’utilisateur ne peut pas reculer son siège.
La figure 3 montre des exemples d’affichages illustrant des configurations spatiales de l’habitacle. En particulier, la figure 3 illustre : - Un premier pictogramme 301, symbolisant une première configuration dans laquelle le volant est dans une position d’utilisation et le siège du conducteur est dans une position reculée par rapport à une position de conduite normale (position illustrée par un siège en pointillé) ; - Un deuxième pictogramme 302 symbolisant une deuxième configuration dans laquelle le volant est dans une position rétractée par rapport à sa position d’utilisation (illustrée par un volant en pointillé), le siège étant dans une position de conduite normale ; - Un troisième pictogramme 303 symbolisant une troisième configuration dans laquelle le volant est dans une position d’utilisation et le siège est retourné (autrement dit dos face à la route) par rapport à une position de conduite normale.
La figure 4 montre des exemples d’affichages illustrant une configuration spatiale de l’habitacle disponible, une configuration en cours et une configuration indisponible.
Un premier pictogramme 401, identique au premier pictogramme 301 de la figure 3, indique que la première configuration est disponible. Un deuxième pictogramme 402, au deuxième pictogramme 302 de la figure 3, mais doté d’un élément graphique supplémentaire (ici une bordure élargie) indique qu’il s’agit de la configuration en cours d’utilisation. Un troisième pictogramme 403, au troisième pictogramme 303 de la figure 3, comporte un autre élément graphique supplémentaire (ici une croix) indiquant qu’il s’agit d’une configuration indisponible. Dans une variante, l’affichage comporte des couleurs permettant d’indiquer si une configuration est en cours (par exemple en vert) ou si une configuration est indisponible (par exemple en rouge).
Claims (10)
- REVENDICATIONS1. Procédé d’aide à l’activation de modes d’assistance d’un conducteur à la conduite d’un véhicule, ledit véhicule comportant un habitacle, ledit habitacle comprenant une pluralité d’équipements, ledit procédé étant mis en œuvre par une unité de pilotage (30) d’un système (1) d’assistance à la conduite, caractérisé en ce qu’il comporte des étapes de : - détermination (210) des modes d’assistance disponibles à partir d’un contexte de conduite, - détermination (220), pour chacun des modes d’assistance disponibles, d’une configuration spatiale des équipements de l’habitacle associée, - désactivation (230) de commandes de sélection de configurations spatiales d’habitacle non disponibles, - réception (240) d’une commande de sélection d’une configuration spatiale de l’habitacle, - activation (250) du mode d’assistance associé à la configuration de l’habitacle sélectionnée.
- 2. Procédé d’aide à l’activation selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’un mode d’assistance est associée à une configuration de sorte que si ladite configuration spatiale empêche le conducteur de réaliser une tâche de conduite alors ledit mode d’assisté assure la tâche de conduite.
- 3. Procédé d’aide à l’activation selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l’étape de détermination (220) d’une configuration spatiale de l’habitacle associée à un mode d’assistance comporte la lecture d’une table associant des configurations spatiales de l’habitacle et des modes d’assistance.
- 4. Procédé d’aide à l’activation selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte en outre une étape d’affichage (225) de configurations de l’habitacle disponibles.
- 5. Procédé d’aide à l’activation selon la revendication 4, caractérisé en ce que l’étape de réception (240) d’une commande de sélection d’une configuration spatiale de l’habitacle comporte la réception d’une commande de sélection d’une des configurations spatiales disponibles affichées, le procédé comportant en outre une étape de modification de la configuration spatiale de l’habitacle.
- 6. Procédé d’aide à l’activation selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’étape de réception (240) d’une commande de sélection d’une configuration spatiale de l’habitacle comporte la réception d’un signal indiquant une modification de position d’au moins un des équipements de l’habitacle, les équipements comportant de capteurs permettant de détecter un changement de leur position, les équipements comportant des moyens de signaler leur changement de position à l’unité de pilotage.
- 7. Procédé d’aide à l’activation selon la revendication 6, caractérisé en ce que l’étape de désactivation (230) de commandes de sélection comprend un verrouillage d’une position d’un équipement, de sorte que le conducteur ne peut pas modifier la position dudit équipement.
- 8. Procédé d’aide à l’activation selon l’une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que l’étape de réception (240) d’une commande de sélection d’une configuration spatiale de l’habitacle comporte au moins une des étapes suivantes : - Réception d’un signal indiquant une rétractation du volant vers la planche de bord, - Réception d’un signal indiquant un recul du siège du conducteur, - Réception d’un signal indiquant une rotation du siège du conducteur, - Réception d’un signal indiquant une inclinaison du siège du conducteur.
- 9. Système (1) d’assistance à la conduite comportant un module d’évaluation, une unité de pilotage (30), caractérisé en ce que ladite unité de pilotage (30) comporte : - des moyens de réception d’une commande de sélection d’une position de conduite du conducteur du véhicule, - des moyens de détermination d’un mode d’assistance associé à la position de conduite sélectionnée, - des moyens de détermination des modes d’assistance disponibles à partir d’un contexte de conduite, - des moyens d’activation du mode d’assistance associé à la position sélectionnée uniquement si ledit mode d’assistance associé à la position sélectionnée fait partie des modes d’assistance disponibles.
- 10. Véhicule caractérisé en ce qu’il comporte un système (1) d’assistance à la conduite selon la revendication précédente.
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