JP2002274318A - 自動車における衝突識別のための方法 - Google Patents
自動車における衝突識別のための方法Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 より高い速度のもとでも車両乗員の良好な保
護が可能となるように改善を行うこと。 【解決手段】 プレクラッシュ信号に依存して衝撃吸収
延在部を衝突方向に繰り出し、さらにプレクラッシュ信
号に基づいて衝突対象の有効質量をバックアップ手段の
適時点火のために検出する。
護が可能となるように改善を行うこと。 【解決手段】 プレクラッシュ信号に依存して衝撃吸収
延在部を衝突方向に繰り出し、さらにプレクラッシュ信
号に基づいて衝突対象の有効質量をバックアップ手段の
適時点火のために検出する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、プレクラッシュセ
ンサを用いて衝突が衝突対象と共に早期時点で識別され
る、自動車における衝突識別のための方法に関する。
ンサを用いて衝突が衝突対象と共に早期時点で識別され
る、自動車における衝突識別のための方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】衝突のセンシングは、今日では車両の中
央かもしくはそこから移動して設けられている加速度セ
ンサを用いて行われている。車両の側面毎に１つから２
つの周辺加速度センサを用いた分散的センシングのもと
では、これらの加速度センサが対象との衝突箇所近辺に
存在する。このことは信号の遅延と減衰を回避するのに
役立っている。しかしながらある特定の操縦操作のもと
ではバックアップ手段のトリガが望まれていないにもか
かわらず、真の衝突に非常に類似した信号が発生する。
前面衝突の場合に、保護の可能な限界は時速約６５ｋｍ
である。その理由の１つは、変形ゾーンないしクラッシ
ャブルゾーンの領域が足りないことであり、別の１つ
は、バックアップ手段の展開が所定の時間を要すること
である。さらにこの状況は側面衝突の場合には臨界的と
なる。
央かもしくはそこから移動して設けられている加速度セ
ンサを用いて行われている。車両の側面毎に１つから２
つの周辺加速度センサを用いた分散的センシングのもと
では、これらの加速度センサが対象との衝突箇所近辺に
存在する。このことは信号の遅延と減衰を回避するのに
役立っている。しかしながらある特定の操縦操作のもと
ではバックアップ手段のトリガが望まれていないにもか
かわらず、真の衝突に非常に類似した信号が発生する。
前面衝突の場合に、保護の可能な限界は時速約６５ｋｍ
である。その理由の１つは、変形ゾーンないしクラッシ
ャブルゾーンの領域が足りないことであり、別の１つ
は、バックアップ手段の展開が所定の時間を要すること
である。さらにこの状況は側面衝突の場合には臨界的と
なる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は前述し
たような従来技術での欠点に鑑み、より高い速度のもと
でも車両乗員の良好な保護が可能となるように改善を行
うことである。
たような従来技術での欠点に鑑み、より高い速度のもと
でも車両乗員の良好な保護が可能となるように改善を行
うことである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】前記課題は本発明によ
り、プレクラッシュ信号に依存して衝撃吸収延在部が衝
突方向に繰り出され、さらにプレクラッシュ信号に基づ
いて衝突対象の有効質量をバックアップ手段の適時点火
のために定めるようにして解決される。
り、プレクラッシュ信号に依存して衝撃吸収延在部が衝
突方向に繰り出され、さらにプレクラッシュ信号に基づ
いて衝突対象の有効質量をバックアップ手段の適時点火
のために定めるようにして解決される。
【０００５】
【発明の実施の形態】請求項１の特徴部分に記載された
本発明による自動車における衝突識別のための方法によ
れば、より高い速度の場合でも車両乗員に対してより安
全な保護が達成される。このことは特に次のことによっ
て達成される。すなわち全クラッシャブルゾーンを、繰
り出し可能な衝撃吸収ゾーンによって延長することによ
り達成される。衝突対象の有効質量の算出により、比較
的軽い対象の識別が可能となる。これは例えば歩行者の
場合に車両外皮において相応の保護支援手段をトリガす
るのに役立つ。これにより本発明の方法によれば、衝突
の際の車両の損傷を最小限に抑え、それに伴って潜在的
な修理コストも抑えられる。繰り出し可能な衝撃吸収部
（クラッシャブルゾーン）は、ほぼ一定の応力が受入れ
られるだけなので単純な特性を有するだけでよい。
本発明による自動車における衝突識別のための方法によ
れば、より高い速度の場合でも車両乗員に対してより安
全な保護が達成される。このことは特に次のことによっ
て達成される。すなわち全クラッシャブルゾーンを、繰
り出し可能な衝撃吸収ゾーンによって延長することによ
り達成される。衝突対象の有効質量の算出により、比較
的軽い対象の識別が可能となる。これは例えば歩行者の
場合に車両外皮において相応の保護支援手段をトリガす
るのに役立つ。これにより本発明の方法によれば、衝突
の際の車両の損傷を最小限に抑え、それに伴って潜在的
な修理コストも抑えられる。繰り出し可能な衝撃吸収部
（クラッシャブルゾーン）は、ほぼ一定の応力が受入れ
られるだけなので単純な特性を有するだけでよい。
【０００６】本発明の別の有利な実施例及び改善例は従
属請求項に記載されている。
属請求項に記載されている。
【０００７】特に有利には、前面衝突または側面衝突が
識別される。特に側面衝突では、変形ゾーンが極端に少
ないために、これに関しては非常に臨界的であり、その
ため全面衝突の場合よりもさらに本発明による方法が有
益となる。
識別される。特に側面衝突では、変形ゾーンが極端に少
ないために、これに関しては非常に臨界的であり、その
ため全面衝突の場合よりもさらに本発明による方法が有
益となる。
【０００８】さらに衝撃吸収延在部支援応力は、クラッ
シャブルゾーンの支援応力に相応するように選択され
る。
シャブルゾーンの支援応力に相応するように選択され
る。
【０００９】さらに有利には、自動車と衝突対象の間の
相対加速度がプレクラッシュ信号から算出され、この場
合相対加速度と支援応力から有効質量が算出される。
相対加速度がプレクラッシュ信号から算出され、この場
合相対加速度と支援応力から有効質量が算出される。
【００１０】さらに有利には、衝突対象の分類のため
に、有効質量が所定の閾値と比較され、これはこの分類
に依存して、バックアップ手段と衝撃吸収延在部を適時
に点火ないし投入するためである。それにより例えば、
歩行者が、繰り出した衝撃吸収部によって付加的な巻沿
いにさらされるのではなく、その保護のための外部エア
バックなどの保護手段が投入されて外傷に及ぶことが極
力僅かに抑えられることにつながる。また自動車内の拘
束手段もそれによって最適に投入される。なぜなら衝突
対象に基づいて事故のレベルが定められるからである。
これにより車両乗員に対する保護も高められることが保
証される。
に、有効質量が所定の閾値と比較され、これはこの分類
に依存して、バックアップ手段と衝撃吸収延在部を適時
に点火ないし投入するためである。それにより例えば、
歩行者が、繰り出した衝撃吸収部によって付加的な巻沿
いにさらされるのではなく、その保護のための外部エア
バックなどの保護手段が投入されて外傷に及ぶことが極
力僅かに抑えられることにつながる。また自動車内の拘
束手段もそれによって最適に投入される。なぜなら衝突
対象に基づいて事故のレベルが定められるからである。
これにより車両乗員に対する保護も高められることが保
証される。
【００１１】その上さらなる利点は、請求項１から６い
ずれか１項に記載の方法を実施するための装置におい
て、衝突方向を検出するための少なくとも２つのプレク
ラッシュセンサと、バックアップ手段ないしは衝撃吸収
延在部の制御とプレクラッシュ信号処理のための制御機
器と、この制御機器によって制御される繰り出し可能な
衝撃吸収延在部とバックアップ手段とを有している装置
によって得られる。前記衝撃吸収延在部は、自動車のバ
ンパの少なくとも一部を有している。前記プレクラッシ
ュセンサは、レーダーセンサとして構成されていてもよ
いが、その他の光学的センサや超音波センサの適用も可
能である。
ずれか１項に記載の方法を実施するための装置におい
て、衝突方向を検出するための少なくとも２つのプレク
ラッシュセンサと、バックアップ手段ないしは衝撃吸収
延在部の制御とプレクラッシュ信号処理のための制御機
器と、この制御機器によって制御される繰り出し可能な
衝撃吸収延在部とバックアップ手段とを有している装置
によって得られる。前記衝撃吸収延在部は、自動車のバ
ンパの少なくとも一部を有している。前記プレクラッシ
ュセンサは、レーダーセンサとして構成されていてもよ
いが、その他の光学的センサや超音波センサの適用も可
能である。
【００１２】
【実施例】次に本発明の実施例を図面に基づき以下の明
細書で詳細に説明する。
細書で詳細に説明する。
【００１３】自動車と衝突対象との衝突の際には、車両
の変形ゾーンの長さが事故の重さに対して定められる。
それについてはさらに衝突対象の有効質量と衝突速度な
いし衝突エネルギが事故の重さ（レベル）を定めるパラ
メータとして加えられる。本発明によればそれ故に自動
車における衝突識別のための方法において、衝突対象の
有効質量に依存して衝撃吸収延在部が繰り出され、バッ
クアップ手段が適時に点火される。このことは前面衝突
に対しても側面衝突に対しても当て嵌まる。
の変形ゾーンの長さが事故の重さに対して定められる。
それについてはさらに衝突対象の有効質量と衝突速度な
いし衝突エネルギが事故の重さ（レベル）を定めるパラ
メータとして加えられる。本発明によればそれ故に自動
車における衝突識別のための方法において、衝突対象の
有効質量に依存して衝撃吸収延在部が繰り出され、バッ
クアップ手段が適時に点火される。このことは前面衝突
に対しても側面衝突に対しても当て嵌まる。
【００１４】図１には本発明による装置がブロック回路
図で示されている。２つのプレクラッシュセンサ１およ
び２は、制御機器３の第１及び第２の入力側に接続され
ている。制御機器３の第１のデータ出力側には、バック
アップ手段ないし拘束手段４が接続されている。正予期
器３のデータ出力側は、信号処理回路５に接続されてお
り、この信号処理回路のデータ出力側は衝撃吸収延在部
６に接続されている。
図で示されている。２つのプレクラッシュセンサ１およ
び２は、制御機器３の第１及び第２の入力側に接続され
ている。制御機器３の第１のデータ出力側には、バック
アップ手段ないし拘束手段４が接続されている。正予期
器３のデータ出力側は、信号処理回路５に接続されてお
り、この信号処理回路のデータ出力側は衝撃吸収延在部
６に接続されている。
【００１５】バックアップ手段４は、ここではエアバッ
クとベルトプリテンショナであり、これらは段階的に投
入が可能である。すなわちバックアップ手段によって利
用される拘束力は設定が可能である。
クとベルトプリテンショナであり、これらは段階的に投
入が可能である。すなわちバックアップ手段によって利
用される拘束力は設定が可能である。
【００１６】衝突前に、本発明による装置を備えている
車両への衝突対象の接近は、プレクラッシュセンサ１、
２によって検出され追従される。このプレクラッシュセ
ンサ１，２は、ここでは有効視程距離が通常７ｍのレー
ダーセンサとして構成されている。衝突対象が、１，５
ｍ以内に接近した場合には、安全性の大事をとって衝突
の前提とみなされる。プレクラッシュセンサ１，２は、
半径方向での接近速度に関する情報のみでなく、対象の
方向や車両長手軸線方向での対象との相対速度に関する
情報も提供する。これらの情報に基づいて衝撃吸収延在
部６は、制御機器３により信号処理回路５を介して繰り
出される。それによりこの衝撃吸収延在部６は、接近す
る衝突対象に対してできるだけ一定の応力Ｆで対抗す
る。この応力Ｆは、衝撃吸収延在部６の変形特性ないし
その剛性に関連して次のように選択される。すなわち本
来のクラッシャブルゾーンの剛性と変形距離に関しては
十分に一定に維持できる応力に相応するように選択され
る。しかしながら構造的な手法により、変形はまず衝撃
吸収延在部から始まり、その後でクラッシャブルゾーン
自体の変形が生じるようにされる。その際この衝撃吸収
延在部は非常に迅速に繰り出されなければならない。そ
のために相応のアクチュエータが設けられており、これ
は電気的に制御されている。例えばここではその繰り出
しのためにスプリングを利用することも可能である。
車両への衝突対象の接近は、プレクラッシュセンサ１、
２によって検出され追従される。このプレクラッシュセ
ンサ１，２は、ここでは有効視程距離が通常７ｍのレー
ダーセンサとして構成されている。衝突対象が、１，５
ｍ以内に接近した場合には、安全性の大事をとって衝突
の前提とみなされる。プレクラッシュセンサ１，２は、
半径方向での接近速度に関する情報のみでなく、対象の
方向や車両長手軸線方向での対象との相対速度に関する
情報も提供する。これらの情報に基づいて衝撃吸収延在
部６は、制御機器３により信号処理回路５を介して繰り
出される。それによりこの衝撃吸収延在部６は、接近す
る衝突対象に対してできるだけ一定の応力Ｆで対抗す
る。この応力Ｆは、衝撃吸収延在部６の変形特性ないし
その剛性に関連して次のように選択される。すなわち本
来のクラッシャブルゾーンの剛性と変形距離に関しては
十分に一定に維持できる応力に相応するように選択され
る。しかしながら構造的な手法により、変形はまず衝撃
吸収延在部から始まり、その後でクラッシャブルゾーン
自体の変形が生じるようにされる。その際この衝撃吸収
延在部は非常に迅速に繰り出されなければならない。そ
のために相応のアクチュエータが設けられており、これ
は電気的に制御されている。例えばここではその繰り出
しのためにスプリングを利用することも可能である。
【００１７】既知の応力Ｆは、衝突対象と車両との間に
働く応力に相応する。それにより車両と衝突対象の間の
相対速度が低減する。この低減は、プレクラッシュセン
サ１，２によって測定され、そこから相対遅延データａ
ｒｘが得られる。総合的な衝撃吸収延在部６の単純な特
性によってほぼ一定の応力は、それらの特性を予測で
き、事故の重さの決定に利用することができる。衝突対
象と車両に対して作用する応力Ｆは、車両の質量ｍと減
速度ａからも、対象の有効質量と加速度からも以下の
式、 Ｆ＝ｍ・ａ＝−ｍｅｆｆ・ａｅｆf (1) に従って得ることができる。但しこれらの名称は、衝突
対象の質量重心の本当の質量ないし加速度データを意味
するのではなく、プレクラッシュセンサ１，２によって
把握される面及び質量部分の加速ないし減速を、当該対
象の変形特性に基づいて提供するためのものである。
働く応力に相応する。それにより車両と衝突対象の間の
相対速度が低減する。この低減は、プレクラッシュセン
サ１，２によって測定され、そこから相対遅延データａ
ｒｘが得られる。総合的な衝撃吸収延在部６の単純な特
性によってほぼ一定の応力は、それらの特性を予測で
き、事故の重さの決定に利用することができる。衝突対
象と車両に対して作用する応力Ｆは、車両の質量ｍと減
速度ａからも、対象の有効質量と加速度からも以下の
式、 Ｆ＝ｍ・ａ＝−ｍｅｆｆ・ａｅｆf (1) に従って得ることができる。但しこれらの名称は、衝突
対象の質量重心の本当の質量ないし加速度データを意味
するのではなく、プレクラッシュセンサ１，２によって
把握される面及び質量部分の加速ないし減速を、当該対
象の変形特性に基づいて提供するためのものである。
【００１８】この場合明らかなことは、プレクラッシュ
センサ１と２が衝突対象と衝撃吸収延在部６とのコンタ
クトの後で、衝撃吸収延在部６に覆われる部分でそれに
伴って再び引き離されていく部分のみを検出するだけで
よいことである。さもないと例えば歩行者が非常に質量
の重い対象として検出されるような事態が生じ、その膝
を延在部から直ちに開放させることや最初のうちにほと
んど加速度を受けないように対処することができなくな
る。
センサ１と２が衝突対象と衝撃吸収延在部６とのコンタ
クトの後で、衝撃吸収延在部６に覆われる部分でそれに
伴って再び引き離されていく部分のみを検出するだけで
よいことである。さもないと例えば歩行者が非常に質量
の重い対象として検出されるような事態が生じ、その膝
を延在部から直ちに開放させることや最初のうちにほと
んど加速度を受けないように対処することができなくな
る。
【００１９】有効な加速度は、相対減速度と車両減速度
から以下の式、 ａｅｆｆ＝ａｒｘ−ａ (2) に従って得ることができる。
から以下の式、 ａｅｆｆ＝ａｒｘ−ａ (2) に従って得ることができる。
【００２０】前記式(1)を用いることによって有効質量
は以下の式、 ｍｅｆｆ＝（m・ａ）/（ａｒｘ-ａ)＝Ｆ・ｍ／（ｍ・ａｒｘ-Ｆ) (3 ) に従って得られる。
は以下の式、 ｍｅｆｆ＝（m・ａ）/（ａｒｘ-ａ)＝Ｆ・ｍ／（ｍ・ａｒｘ-Ｆ) (3 ) に従って得られる。
【００２１】つまり有効質量の算出に対しては、２つの
手段が成り立つ。その１つは車両の加速度センサによっ
て測定された加速度ａからであり、もう１つは応力Ｆか
らのものである。有効質量は、相対速度と関連して事故
の重さ（レベル）に対する尺度となる。この特性量に依
存してバックアップ手段は適応化が可能である。つまり
事故のレベルに合わせることができるようになる。ここ
において有効質量の値によって歩行者が検出されたなら
ば（その際制御機器３は有効質量の計算と加速度の計算
を実施し、その結果を閾値と比較する）、歩行者に対し
て相応のバックアップ手段（保護手段）４が活動化され
る（例えばボンネットの開放や外部エアバックの作動な
ど）。
手段が成り立つ。その１つは車両の加速度センサによっ
て測定された加速度ａからであり、もう１つは応力Ｆか
らのものである。有効質量は、相対速度と関連して事故
の重さ（レベル）に対する尺度となる。この特性量に依
存してバックアップ手段は適応化が可能である。つまり
事故のレベルに合わせることができるようになる。ここ
において有効質量の値によって歩行者が検出されたなら
ば（その際制御機器３は有効質量の計算と加速度の計算
を実施し、その結果を閾値と比較する）、歩行者に対し
て相応のバックアップ手段（保護手段）４が活動化され
る（例えばボンネットの開放や外部エアバックの作動な
ど）。
【００２２】プレクラッシュセンサ１，２は、ここでは
レーダセンサとして構成されており、信号処理のための
電子回路を有している。その際にディジタル化がプレク
ラッシュセンサ１，２自体において行われてもよいし、
制御機器３において行われてもよい。バックアップ手段
４は、車両キャビン内の乗員拘束手段であってもよい
し、場合によっては歩行者を守るための車両外皮に設け
られる外部保護手段であってもよい。衝撃吸収延在部６
は、ここでは繰り出し可能なバンパとして構成されてい
る。がそれ以外の構造であってもよい。この場合はバン
パの一部のみが衝撃吸収延在部６として形成されてもよ
い。
レーダセンサとして構成されており、信号処理のための
電子回路を有している。その際にディジタル化がプレク
ラッシュセンサ１，２自体において行われてもよいし、
制御機器３において行われてもよい。バックアップ手段
４は、車両キャビン内の乗員拘束手段であってもよい
し、場合によっては歩行者を守るための車両外皮に設け
られる外部保護手段であってもよい。衝撃吸収延在部６
は、ここでは繰り出し可能なバンパとして構成されてい
る。がそれ以外の構造であってもよい。この場合はバン
パの一部のみが衝撃吸収延在部６として形成されてもよ
い。
【００２３】図２には、衝突の状況が示されている。衝
突対象７、例えば壁がプレクラッシュセンサ１，２によ
って検出され、制御機器３が衝突の確率が高いことを識
別すると、衝撃吸収延在部６が車両８の変形ゾーンを延
長するために繰り出される。同時に車両乗員のための拘
束手段４が適応的に点火される。その際衝突対象７の相
対質量と衝撃吸収延在部６方向の相対衝突速度が算出さ
れる（壁に対して直角方向での衝突のケースではこれは
車両速度ｖｘ）。
突対象７、例えば壁がプレクラッシュセンサ１，２によ
って検出され、制御機器３が衝突の確率が高いことを識
別すると、衝撃吸収延在部６が車両８の変形ゾーンを延
長するために繰り出される。同時に車両乗員のための拘
束手段４が適応的に点火される。その際衝突対象７の相
対質量と衝撃吸収延在部６方向の相対衝突速度が算出さ
れる（壁に対して直角方向での衝突のケースではこれは
車両速度ｖｘ）。
【００２４】図３には、本発明による、自動車における
衝突識別のための方法がフローチャートで表わされてい
る。方法ステップ９では、プレクラッシュセンサ１，２
（これらはもちろんさらなるプレクラッシュセンサによ
って補足されてもよい）が衝突対象を識別する。その際
プレクラッシュ信号が制御機器３に伝送される。方法ス
テップ１０では、制御機器３によって、この衝突が非常
に確率の高いものかどうかが検査される。衝突対象物と
の距離が最大でも１.５ｍであって速度も所定の閾値を
超えていることが識別されると、制御機器３は衝突の可
能性を識別して方法ステップ１１においてさらに衝突対
象７の有効質量を算出する。それに対しては衝撃吸収延
在部が繰り出される。
衝突識別のための方法がフローチャートで表わされてい
る。方法ステップ９では、プレクラッシュセンサ１，２
（これらはもちろんさらなるプレクラッシュセンサによ
って補足されてもよい）が衝突対象を識別する。その際
プレクラッシュ信号が制御機器３に伝送される。方法ス
テップ１０では、制御機器３によって、この衝突が非常
に確率の高いものかどうかが検査される。衝突対象物と
の距離が最大でも１.５ｍであって速度も所定の閾値を
超えていることが識別されると、制御機器３は衝突の可
能性を識別して方法ステップ１１においてさらに衝突対
象７の有効質量を算出する。それに対しては衝撃吸収延
在部が繰り出される。
【００２５】方法ステップ１２では、有効質量と相対速
度に基づいて、バックアップ手段のトリガの必要性が認
められるような臨界的な衝突の有無が決定される。臨界
的な衝突の識別がない場合には、当該方法が方法ステッ
プ９にフィードバックされて衝撃吸収延在部６が再び引
っ込められる。それ以外の場合では、ステップ１３にお
いて拘束手段ないしバックアップ手段４が有効質量と相
対速度ないし衝突エネルギに応じて点火される。その際
外部エアバックなどが点火されて、歩行者の安全が確保
されるようにしてもよい。
度に基づいて、バックアップ手段のトリガの必要性が認
められるような臨界的な衝突の有無が決定される。臨界
的な衝突の識別がない場合には、当該方法が方法ステッ
プ９にフィードバックされて衝撃吸収延在部６が再び引
っ込められる。それ以外の場合では、ステップ１３にお
いて拘束手段ないしバックアップ手段４が有効質量と相
対速度ないし衝突エネルギに応じて点火される。その際
外部エアバックなどが点火されて、歩行者の安全が確保
されるようにしてもよい。
【図１】本発明による装置のブロック回路図である。
【図２】衝突状況を示した図である。
【図３】本発明による方法をフローチャートで示した図
である。
である。
１ クラッシュセンサ ２ クラッシュセンサ ３ 制御機器 ４ バックアップ手段 ５ 信号処理回路 ６ 衝撃吸収延在部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/34 ６９２ Ｂ６０Ｒ 22/46 22/46 Ｇ０１Ｓ 13/93 Ｚ Ｇ０１Ｐ 15/00 13/08 Ｇ０１Ｓ 13/93 Ｂ６０Ｒ 21/34 ６９３ // Ｇ０１Ｓ 13/08 Ｇ０１Ｐ 15/00 Ｄ Ｆターム(参考） 3D018 MA00 3D054 AA12 AA16 AA30 EE17 EE19 EE20 5J070 AC02 AE01 AF03 BF02
Claims (9)
- 【請求項１】 プレクラッシュセンサ（１，２）を用い
て衝突が衝突対象（７）と共に早期時点で識別される、
自動車における衝突識別のための方法において、 プレクラッシュ信号に依存して衝撃吸収延在部（６）が
衝突方向に繰り出され、さらにプレクラッシュ信号に基
づいて衝突対象（７）の有効質量をバックアップ手段
（４）の適時点火のために定めるようにしたことを特徴
とする方法。 - 【請求項２】 前面衝突および/または側面衝突が識別
される、請求項１記載の方法。 - 【請求項３】 衝撃吸収延在部（６）の支援応力は、ク
ラッシャブルゾーンの支援応力に相応するように選択さ
れる、請求項１または２記載の方法。 - 【請求項４】 自動車（８）と衝突対象（７）の間の相
対加速度がプレクラッシュ信号から算出され、相対加速
度と支持力から有効質量が算出される、請求項１から３
いずれか１項記載の方法。 - 【請求項５】 衝突対象の分類のために、有効質量が所
定の閾値と比較される、請求項１から４いずれか１項記
載の方法。 - 【請求項６】 衝突対象（７）の分類に依存して、バッ
クアップ手段（４）が投入される、請求項５記載の方
法。 - 【請求項７】 請求項１から６いずれか１項に記載の方
法を実施するための装置において、 少なくとも２つのプレクラッシュセンサ（１，２）と、 バックアップ手段（４）に対するプレクラッシュ信号処
理のための制御機器（３）と、 前記制御機器（３）によって制御される繰り出し可能な
衝撃吸収延在部（６）と、 バックアップ手段（４）とを有していることを特徴とす
る装置。 - 【請求項８】 前記プレクラッシュセンサ（１，２）
は、レーダーセンサとして構成されている、請求項７記
載の装置。 - 【請求項９】 前記衝撃吸収延在部（６）は、自動車
（８）のバンパの少なくとも一部を有している、請求項
７または８記載の装置。
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