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JP2002188480A - エンジンの自動停止始動制御装置 - Google Patents

エンジンの自動停止始動制御装置

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Publication number
JP2002188480A
JP2002188480A JP2000383279A JP2000383279A JP2002188480A JP 2002188480 A JP2002188480 A JP 2002188480A JP 2000383279 A JP2000383279 A JP 2000383279A JP 2000383279 A JP2000383279 A JP 2000383279A JP 2002188480 A JP2002188480 A JP 2002188480A
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JP
Japan
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engine
condition
automatic
automatic stop
gear position
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JP2000383279A
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JP3788736B2 (ja
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Kazuhiko Morimoto
一彦 森本
Yoshiaki Komata
美昭 小俣
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Suzuki Motor Corp
Original Assignee
Suzuki Motor Corp
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Publication date
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Priority to US10/008,212 priority patent/US6763903B2/en
Priority to DE10161343A priority patent/DE10161343A1/de
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Publication of JP2002188480A5 publication Critical patent/JP2002188480A5/ja
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンの自動停止始動制御装置において、
エンジンの自動停止条件及び自動始動条件を適切とし、
運転者の意思を反映した違和感のない自動停止制御・自
動始動制御を可能とし、排ガス浄化性能や燃費性能を向
上することにある。 【構成】 自動停止条件は車速が零を含まない設定値以
下である条件とアイドルスイッチがオンである条件と変
速機のギヤポジションがニュートラルである条件との全
ての条件を満足したときに成立し、自動始動条件はクラ
ッチが係合状態あるいは半係合状態から解放状態に変化
した条件と変速機のギヤポジションがニュートラル以外
である条件とアイドルスイッチがオフである条件とブー
スタ負圧条件とのいずれか一つの条件を満足したときに
成立する制御手段を設けている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンの自動
停止始動制御装置に係り、特にいわゆるアイドルストッ
プが可能なエンジンの自動停止始動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両には、搭載したエンジンの燃料消費
量を低減するために、いわゆるアイドルストップが可能
な自動停止始動制御装置を設けたものがある。このエン
ジンの自動停止始動制御装置は、エンジンの運転中に、
アクセルペダルの踏込み無し等の所定の自動停止条件が
成立する場合に、エンジンを自動停止するとともに、こ
のエンジンの自動停止中に、発進操作等の所定の自動始
動条件が成立する場合には、エンジンを自動始動するよ
うに制御するものである。
【０００３】また、車両には、エンジンの出力軸に接続
されてエンジンとクラッチとの間に設けられた電動発電
機（モータ）を備えたハイブリッド車両がある。このハ
イブリッド車両は、シリーズ、パラレルに拘わらず、電
動発電機によってエンジンの始動性を向上している。ま
た、このハイブリッド車両にも、いわゆるアイドルスト
ップが可能な自動停止始動制御装置を設けたものがあ
る。
【０００４】このようなエンジンの自動停止始動制御装
置としては、例えば、特開昭６０−４３１４５号公報、
特開昭６０−４３１４７号公報、特開平１１−２５７１
１９号公報に開示されている。特開昭６０−４３１４５
号公報に記載のものは、スロットル開度が設定値以下の
ときにクラッチが接続状態にあるか、あるいは、クラッ
チが解放状態にあり且つ変速位置がニュートラルにある
ときに、燃料カットを実行する一方、スロットル開度が
設定値以上のときか、あるいは、クラッチが解放状態に
あり且つ変速位置がニュートラル以外にあるときに、燃
料カットを行わないものである。特開昭６０−４３１４
７号公報に記載のものは、スロットル開度が設定値以
下、クラッチが接続状態、変速位置が高速側又はニュー
トラルにあるとき、あるいは、スロットル開度が設定値
以下、クラッチが接続状態、変速位置が低速側、エンジ
ン回転数が設定値以上のときに、燃料カットを実行する
一方、スロットル開度が設定値以上のとき、あるいは、
スロットル開度が設定値以下、クラッチが解放状態のと
き、あるいは、スロットル開度が設定値以下、クラッチ
が接続状態、変速位置が低速側、エンジン回転数が設定
値以下のときに、燃料カットを行わないものである。特
開平１１−２５７１１９号公報に記載のものは、ハイブ
リッド車両において、クラッチが解放状態にあり、変速
機のギヤポジションが非走行ポジションにあり、且つ、
スロットル開度が実質的に全閉開度のときには、エンジ
ンを停止するものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来、エン
ジンの自動停止始動制御装置においては、エンジンの燃
料消費量を低減するために、エンジンをどれだけ長く停
止していられるかが重要であり、そこで、ハイブリッド
車両の場合には、電動発電機による始動能力を生かし
て、車両の減速時にも、燃料カット等の制御をしてエン
ジンを停止している。
【０００６】しかしながら、自動停止始動制御装置にあ
っては、例えば、自動停止条件の設定の内容によって
は、自動停止条件が成立しても、エンジンが停止しなか
ったりする場合があり、その機能が不安定になり易いと
いう不都合があった。
【０００７】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両に搭載されたエンジ
ンにクラッチを介して変速機を連結して設け、前記エン
ジンの運転中に自動停止条件が成立する場合は前記エン
ジンを自動停止するとともにこのエンジンの自動停止中
に自動始動条件が成立する場合は前記エンジンを自動始
動するエンジンの自動停止始動制御装置において、前記
自動停止条件は車速が零を含まない設定値以下である条
件とアイドルスイッチがオンである条件と前記変速機の
ギヤポジションがニュートラルである条件との全ての条
件を満足したときに成立し、前記自動始動条件は前記ク
ラッチが係合状態あるいは半係合状態から解放状態に変
化した条件と前記変速機のギヤポジションがニュートラ
ル以外である条件とアイドルスイッチがオフである条件
とブースタ負圧条件とのいずれか一つの条件を満足した
ときに成立する制御手段を設けたことを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】この発明は、自動停止条件は車速
が零を含まない設定値以下である条件とアイドルスイッ
チがオンである条件と変速機のギヤポジションがニュー
トラルである条件との全ての条件を満足したときに成立
し、自動始動条件はクラッチが係合状態あるいは半係合
状態から解放状態に変化した条件と変速機のギヤポジシ
ョンがニュートラル以外である条件とアイドルスイッチ
がオフである条件とブースタ負圧条件とのいずれか一つ
の条件を満足したときに成立するので、エンジンの自動
停止条件及び自動始動条件が適切になり、自動停止条件
を的確に判断してエンジンを停止するとともに、自動始
動条件も的確に判断して遅延なくエンジンを始動し、こ
れにより、運転者の意思を反映した違和感のない自動停
止制御・自動始動制御が可能となり、よって、排ガス浄
化性能や燃費性能を向上することができる。
【０００９】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜５は、この発明の実施例
を示すものである。図４において、２は車両（図示せ
ず）に搭載されたエンジン、４はクラッチ、６は手動で
ギヤ式の変速機である。車両は、いわゆるアイドルスト
ップ可能なシステムを有するものであり、また、例え
ば、エンジン２の始動のみを目的としたモータ／ジェネ
レータをオルタネータ位置に搭載したものである。エン
ジン２には、クラッチ４を介して変速機６が連結して設
けられている。クラッチ４は、エンジンと変速機６との
間に介設されている。変速機６は、複数段の変速ギヤ
（図示せず）を内蔵している。
【００１０】エンジン２には、発電用のオルタネータ８
と、エアコン用のエアコンコンプレッサ１０と、始動用
のスタータモータ１２とが設けられている。オルタネー
タ８とエアコンコンプレッサ１０とは、図示しないが、
プーリ及びベルトによりクランク軸に連絡している。ス
タータモータ１２は、図示しないが、係脱可能なピニオ
ンとリングギヤとによりフライホイールに連絡してい
る。
【００１１】エンジン２は、自動停止始動制御装置１４
によって制御される。つまり、エンジン２は、自動停止
始動制御装置１４を構成する制御手段であるエンジン制
御手段１６によって運転状態が制御され、このエンジン
制御手段１６に内蔵された自動停止始動制御部１８によ
って自動停止及び自動始動が制御される。
【００１２】エンジン２は、エンジン制御用信号線２０
によりにエンジン制御手段１６に接続されている。エン
ジン制御手段１６は、エンジン制御手段用電力線２２に
よりエンジン用電池である電池２４に接続されている。
この電池２４は、オルタネータ８に電池充電用電力線２
６により接続され、スタータモータ１２に電池駆動用電
力線２８により接続されている。電池２４は、オルタネ
ータ８により充電されるとともに、スタータモータ１２
に駆動電力を供給する。
【００１３】エンジン制御手段１６は、燃料噴射制御
部、点火時期制御部、ＩＳＣ（アイドルスピード）制御
部（図示せず）等を有し、後述する第１クランク角セン
サ３０や水温センサ３８等から入力する信号により後述
するインジェクタ６６やイグニションコイル／イグナイ
タ（図示せず）等を駆動し、エンジン２の燃料噴射量、
点火時期等を運転状態に応じて制御し、また、図２に示
す如く、アイドリング運転条件が成立し且つ所定のエン
ジン回転数以上において燃料カット（Ｆ／Ｃ）を実行す
るとともに、所定の車速以上でクラッチ４が解放した
り、変速機６のギヤポジションがニュートラルになった
ら、つまり、ニュートラルあるいはクラッチ４の解放で
エンジン２が切り離し状態になってエンジン２がアイド
リング運転状態、つまり、図２に示す如く、エンジン回
転数がＦ／Ｃ復帰回転数になったならば、燃料カット
（Ｆ／Ｃ）の復帰（燃料カットの解除）を行うものであ
る。
【００１４】また、自動停止始動制御部１８には、図３
に示す如く、入力側に、エンジン回転数を検出するため
の第１クランク角センサ（エンジン回転数センサに相
当）３０と、気筒判別のための第２クランク角センサ３
２と、アクセルペダルの踏込み量をアクセル開度として
検出するアクセルセンサ３４と、車速を検出する車速セ
ンサ３６と、エンジン２の冷却水温度を検出する水温セ
ンサ３８と、オルタネータ８の発電状態をチェックする
ためのチャージランプ４０と、トランスミッション６の
シフトポジションを検出するためのニュートラルスイッ
チ４２と、アイドリングストップＯＦＦスイッチ４４
と、アイドルスイッチ４６と、クラッチペダルのわずか
の踏込み状態を検出する第１クラッチスイッチ（クラッ
チアッパスイッチに相当）４８−１及びクラッチペダル
の略完全踏込み状態を検出する第２クラッチスイッチ
（クラッチロアスイッチに相当）４８−２と、電気負荷
を検出するためのブロアファンスイッチ５０・ライティ
ングスイッチ５２・リヤデフォッガスイッチ５４・ター
ンシグナルスイッチ５６・ワイパスイッチ５８と、が接
続して設けられている。前記アイドルスイッチ４６は、
スロットル開度が全閉状態でオンになるものである。前
記クラッチスイッチ４８は、クラッチ４が係合状態にな
るとオンする一方、クラッチ４が解放状態（クラッチペ
ダルを踏み込んだ状態）ではオフになるものである。
【００１５】また、自動停止始動制御部１８には、出力
側に、警告ブザー６０と、アイドリングストップＯＦＦ
ランプ６２と、アイドリングストップランプ６４、エン
ジン２に燃料を噴射して供給するインジェクタ６６と、
エンジン２のスタータモータ１２に電源を供給して駆動
するためのスタータリレー６８とが接続して設けられて
いる。
【００１６】また、車両には、図４に示す如く、負圧ア
シスト式ブレーキ装置７０が備えられている。この負圧
アシスト式ブレーキ装置７０は、エンジン２の吸気負圧
をブレーキブースタ７２に増圧用のブースタ負圧として
取り入れ、ブレーキペダルの踏込みにより発生するブレ
ーキ液圧を増圧してブレーキ（図示せず）に供給し、ブ
レーキ力をアシストするものである。
【００１７】自動停止始動制御装置１４においては、負
圧アシスト式ブレーキ装置７０のブレーキブースタ７２
にブースタ負圧を検出するブースタ負圧センサ７４と、
ブレーキペダルの踏み込み状態を検出するブレーキスイ
ッチ７６とが、図３に示す如く、自動停止始動制御部１
８の入力側に接続して設けられている。この自動停止始
動制御部１８は、ブースタ負圧センサ７４の検出するブ
ースタ負圧を負圧アシスト式ブレーキ装置７０のアシス
ト力として入力し、このアシスト力に相当するブースタ
負圧によって自動停止したエンジン２を自動始動するか
否かを判断するものである。
【００１８】自動停止始動制御部１８は、第１クランク
角センサ（エンジン回転数センサに相当）３０等から入
力する信号により自動停止条件及び自動始動条件を判断
し、エンジン２の運転中に、自動停止条件及び自動始動
条件の成立・不成立によりインジェクタ６６やスタータ
ーリレー６８等を停止・駆動し、エンジン２を自動停止
及び自動始動するように制御し、また、車両の減速中
に、クラッチ４の解放状態のままで変速機６のギヤポジ
ションが非ニュートラルにあるために、エンジン２の停
止に至ることなく車両を停止した場合に、ニュートラル
を検出してクラッチ４が係合状態になったら、通常に、
アイドルストップを実行するものである。
【００１９】また、前記自動停止条件は、車速が零を含
まない設定値以下である条件とアイドルスイッチ４６が
オン（スロットル開度が全閉状態）である条件と変速機
６のギヤポジションがニュートラルである条件との全て
の条件を満足したときに成立する。また、前記自動始動
条件は、クラッチ４が係合状態あるいは半係合状態から
解放状態に変化する条件と変速機６のギヤポジションが
ニュートラル以外である条件とアイドルスイッチ４６が
オフである条件とブースタ負圧条件とのいずれか一つの
条件を満足したときに成立する。
【００２０】前記自動始動条件の一つである車速の設定
値（図２の「所定車速」を参照）は、図２に示す如く、
変速機６のギヤポジション毎によって異なる値である
（例えば、ギヤポジションが３種類の場合は、３つの値
である。）。
【００２１】また、エンジン制御手段１６は、エンジン
２の運転中に、変速機６の各ギヤポジションの連続使用
時間が、この各ギヤポジション毎に設定された設定時間
（図２の「所定時間」を参照）を経過しない場合に、こ
の各ギヤポジション状態での自動停止を禁止する自動停
止禁止条件を備えており、また、この自動停止禁止条件
として、図２に示す如く、変速機６のギヤポジションが
１速（１ｓｔ）及びリバースの場合に、自動停止を禁止
するものである。
【００２２】次に、この実施例の作用を、図１のフロー
チャート及び図２のタイムチャートに基づいて説明す
る。
【００２３】エンジン制御手段１６において、プログラ
ムがスタートすると（ステップ１０２）、冷却水温度が
設定値を越えているか否かを判断する（ステップ１０
４）。
【００２４】このステップ１０４がＹＥＳで、冷却水温
度が設定値を越えている場合には、エンジン停止禁止フ
ラグがクリアか否かを判断する（ステップ１０６）。
【００２５】このステップ１０６がＮＯで、エンジン停
止禁止フラグがクリアでない場合には、エンジン２の始
動（再始動を含む）以後の各ギヤポジションの連続使用
時間が設定時間（図２の「所定時間」を参照）を超えた
か否かを判断する（ステップ１０８）。
【００２６】このステップ１０８がＹＥＳで、エンジン
２の始動以後の各ギヤポジションの連続使用時間が設定
時間を超えている場合には、エンジン停止禁止フラグを
クリアする（ステップ１１０）。
【００２７】このステップ１１０で、エンジン停止禁止
フラグをクリアした後、及び、前記ステップ１０６がＹ
ＥＳで、エンジン停止禁止フラグがクリアである場合に
は、エンジン回転数が設定値未満か否か、つまり、自動
停止か否かを判定する（ステップ１１２）。
【００２８】このステップ１１２がＮＯで、エンジン回
転数が設定値未満でない場合には、アイドルスイッチ４
６がオンか否かを判断する（ステップ１１４）。
【００２９】このステップ１１４がＹＥＳで、アイドル
スイッチ４６がオン、つまり、スロットル開度が全閉状
態の場合には、変速機６のギヤポジションがニュートラ
ルか否かを判断する（ステップ１１６）。
【００３０】このステップ１１６がＹＥＳで、変速機６
のギヤポジションがニュートラルの場合、及び、図２に
示す如く、ギヤポジションが１速（１ｓｔ）の場合に
も、車速が零を含まない設定値未満か否かを判断する
（ステップ１１８）。
【００３１】このステップ１１８がＹＥＳで、車速が設
定値未満の場合には、燃料カットを実行してエンジン２
を停止する（ステップ１２０）。この場合に、クラッチ
４の操作は、エンジン２の停止とは関係がなく、また、
クラッチ４の解放は、ニュートラルとはしない。
【００３２】前記ステップ１０４がＮＯで、冷却水温度
が設定値を越えていない場合、前記ステップ１１４がＮ
Ｏで、アイドルスイッチ４６がオフの場合、前記ステッ
プ１１６がＮＯで、ニュートラルでない場合、そして、
前記ステップ１１８がＮＯで、車速が設定値未満でない
場合には、プログラムをリターンする（ステップ１２
２）。
【００３３】一方、前記ステップ１０８がＮＯで、車速
が設定値を超えていない場合、前記ステップ１１２がＹ
ＥＳで、エンジン回転数が設定値未満の場合には、アイ
ドルスイッチ４６がオンか否かを判断する（ステップ１
２４）。
【００３４】このステップ１２４がＹＥＳで、アイドル
スイッチ４６がオンの場合には、エンジン２が停止中で
あるとし、ブースタ負圧条件（例えば、ブースタ負圧が
所定の割合で減少した時等）が成立してエンジン２に再
始動が必要か否かを判断する（ステップ１２６）。
【００３５】このステップ１２６がＮＯで、ブースタ負
圧条件が不成立の場合には、クラッチスイッチ４８がオ
フか否かを判断する（ステップ１２８）。この場合に、
クラッチ４の操作は、エンジン２の再始動の要因の一つ
となるものである。
【００３６】このステップ１２８がＮＯで、クラッチス
イッチ４８がオンの場合には、クラッチスイッチ４８が
オンからオフに切り替わったか否か、つまり、クラッチ
４が係合状態あるいは半係合状態から解放状態になった
か否かを判断する（ステップ１３０）。
【００３７】このステップ１３０がＮＯで、クラッチス
イッチ４８がオンからオフに切り替わっていない場合に
は、プログラムをリターンする（ステップ１３２）。
【００３８】前記ステップ１２８がＹＥＳで、クラッチ
スイッチ４８がオフの場合には、ギヤチェンジにおい
て、ニュートラルから非ニュートラルに変化したか否か
を判断する（ステップ１３４）。
【００３９】このステップ１３４がＮＯで、ギヤチェン
ジにおいて、ニュートラルから非ニュートラルに変化し
ていない場合には、クラッチスイッチ４８がオンからオ
フに切り替わったか否かを判断する（ステップ１３
６）。
【００４０】このステップ１３６がＮＯで、クラッチス
イッチ４４がオンからオフに切り替わっていない場合に
は、ステップ１２２に移行してプログラムをリターンす
る。
【００４１】前記ステップ１２４がＮＯで、エンジン２
の停止中で、アイドルスイッチ４６がオフの場合、前記
ステップ１２６がＹＥＳで、ブースタ負圧条件が成立し
ている場合（ブレーキスイッチ７６の動作自体は、無関
係である。）、前記ステップ１３０がＹＥＳで、クラッ
チスイッチ４８がオンからオフに切り替わった場合、前
記ステップ１３４がＹＥＳで、クラッチ４が解放したま
ま維持されている場合でも、シフトチェンジにおいて、
ニュートラルから非ニュートラルに変化した場合、及
び、前記ステップ１３６がＹＥＳで、クラッチスイッチ
４８がオンからオフに切り替わった場合には、エンジン
２を再始動し（ステップ１３８）（図２参照）、次い
で、エンジン停止禁止フラグをセットし（ステップ１４
０）、そして、ステップ１２２に移行してプログラムを
リターンする。
【００４２】この結果、自動停止条件は車速が零を含ま
ない設定値以下である条件とアイドルスイッチ４６がオ
ンである条件と変速機６のギヤポジションがニュートラ
ルである条件との全ての条件を満足したときに成立し、
自動始動条件はクラッチ４が係合状態あるいは半係合状
態から解放状態に変化した条件と変速機６のギヤポジシ
ョンがニュートラル以外である条件とアイドルスイッチ
４６がオフである条件とブースタ負圧条件とのいずれか
一つの条件を満足したときに成立するので、エンジン２
の自動停止条件及び自動始動条件が適切になり、自動停
止条件を的確に判断してエンジン２を停止するととも
に、自動始動条件も的確に判断して遅延なくエンジン２
を始動し、これにより、運転者の意思を反映した違和感
のない自動停止制御・自動始動制御が可能となり、よっ
て、排ガス浄化性能や燃費性能を向上することができ
る。
【００４３】また、自動始動条件の一つである車速の設
定値は、図２に示す如く、変速機６のギヤポジション毎
によって異なる値であるので、自動停止制御・自動始動
制御をの精度をさらに向上することができる。
【００４４】更に、エンジン制御手段１６は、エンジン
２の運転中に、変速機６の各ギヤポジションの連続使用
時間が、各ギヤポジション毎に設定された設定時間を経
過しない場合に、各ギヤポジション状態での自動停止制
御を禁止する自動停止制御禁止条件を備えているので、
変速機６の各ギヤポジションの連続使用時間が、シフト
アップやシフトダウン時のように短時間の場合には、自
動停止しないように制御することができ、運転者の意思
により近づくことができ、これにより、短時間での自動
停止と自動始動とを繰り返すことがなくなり、乗り心地
を損なうことがない。
【００４５】更にまた、エンジン制御手段１６は、自動
停止制御禁止条件として、変速機６のギヤポジションが
１速（１ｓｔ）の場合に、自動停止制御を禁止するの
で、１速（１ｓｔ）においては、自動停止制御が行われ
ず、車両の発進時から短時間の間に自動停止されること
がなくなるので、自動停止と自動始動とが短かい間で繰
り返されることがなくなり、乗り心地を損なうことがな
く、また、自動停止が必要以上に行われることもなくな
るので、充電系（バッテリ、発電機）の負担を軽減する
ことができる。なお、変速機６のギヤポジションがリバ
ースの場合にも、同様に、自動停止制御を禁止する。
【００４６】なお、この発明は、上述の実施例に限定さ
れるものではなく、種々応用改変が可能である。例え
ば、上述の実施例においては、動力源としてエンジン２
を搭載した車両を例示したが、図５に示す如く、動力源
としてエンジン２と電動発電機７８とを搭載したいわゆ
るハイブリッド車両についても実施することができるも
のである。
【００４７】即ち、ハイブリッド車両（図示せず）に搭
載されたエンジン２には、駆動機能及び発電機能を有す
る電動発電機７８（以下「モータ」と記す）を直結して
設け、冷却用のサブラジエータ８０とサブラジエータフ
ァン８２と電動水ポンプ８４とを設け、モータ７８の駆
動状態及び発電状態を制御するモータ制御手段８６に前
記エンジン用電池である電池２４とモータ用電池たる主
電池８８とを接続して設ける。
【００４８】モータ制御手段８６は、モータ制御部８６
Ａ、モータ駆動部８６Ｂ、インターフェイス部８６Ｃを
有し、前記エンジン回転数センサたる第１クランク角セ
ンサ３０、アクセルセンサ３４、車速センサ３６、水温
センサ３８、第１クラッチスイッチ４８−１、第２クラ
ッチスイッチ４８−２や、吸気圧センサ９０、ブレーキ
スイッチ７６、スタータスイッチ９２、主電池電圧検出
器９４、アイドルスイッチ４６、補助入力（ＡＵＸ）９
６を接続して設け、第１クランク角センサ３０等から入
力する信号によりモータ７８の駆動状態及び発電状態を
制御する。
【００４９】これにより、ハイブリッド車両に搭載され
たエンジン２は、前述の実施例と同様に、エンジン２の
自動停止条件及び自動始動条件が適切になり、自動停止
条件を的確に判断してエンジン２を停止するとともに、
自動始動条件も的確に判断して遅延なくエンジン２を始
動し、これにより、運転者の意思を反映した違和感のな
い自動停止制御・自動始動制御が可能となり、よって、
排ガス浄化性能や燃費性能を向上することができ、ま
た、動力用にモータ７８を備えているので、構成部品を
増加することなく、簡単に、このモータ７８を自動停止
始動制御用始動モータとして転用することができ、構成
の簡略化を図ることができる。
【００５０】なお、上述の実施例においては、運転者の
意志を反映させるために、自動停止条件において、アク
セルペダルの急激な戻りや、ブレーキペダルの急激な踏
み込み等の状況を監視し、場合によっては、エンジンの
停止を禁止する等の処置を行い、車両の走行状態を良好
にすることが可能であり、また、車種によりエンジンの
停止パターンを見抜いて、エンジンを一体勢で停止する
ことも可能である。また、車両の周囲に接近センサ等の
検出手段を設け、車両の周辺の他の車両の停止・走行状
態に応じて、車両を停止することも可能である。この場
合に、前方の車両が動き始めたら、車両を再始動させ
る。これにより、車両の周辺の他の車両に応じて、エン
ジンの自動停止・自動始動を適正に行わせることが可能
となる。
【００５１】
【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、自動停止条件は車速が零を含まない設定
値以下である条件とアイドルスイッチがオンである条件
と変速機のギヤポジションがニュートラルである条件と
の全ての条件を満足したときに成立し、自動始動条件は
クラッチが係合状態あるいは半係合状態から解放状態に
変化した条件と変速機のギヤポジションがニュートラル
以外である条件とアイドルスイッチがオフである条件と
ブースタ負圧条件とのいずれか一つの条件を満足したと
きに成立する制御手段を設けたことにより、エンジンの
自動停止条件及び自動始動条件が適切になり、自動停止
条件を的確に判断してエンジンを停止するとともに、自
動始動条件も的確に判断して遅延なくエンジンを始動
し、これにより、運転者の意思を反映した違和感のない
自動停止制御・自動始動制御が可能となり、よって、排
ガス浄化性能や燃費性能を向上し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンの自動停止始動制御のフローチャート
である。
【図２】自動停止始動制御のタイムチャートである。
【図３】自動停止始動制御部の概略構成図である。
【図４】自動停止始動制御装置のシステム構成図であ
る。
【図５】ハイブリッド車両による自動停止始動制御装置
のシステム構成図である。
【符号の説明】
２ エンジン ４ クラッチ ６ 変速機 ８ オルタネータ １４ 自動停止始動制御装置 １６ エンジン制御手段 １８ 自動停止始動制御部 ３０ 第１クランク角センサ ３６ 車速センサ ３８ 水温センサ ４６ アイドルスイッチ ４８ クラッチスイッチ ７０ 負圧アシスト式ブレーキ装置 ７２ ブレーキブースタ ７４ ブースタ負圧センサ ７６ ブレーキスイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3G092 AC02 AC03 BB10 CA02 CB05 EA10 EA14 EA17 FA06 FA24 GA01 GA10 HA09Z HE01Z HE03Z HE08Z HF01Z HF02Z HF03Z HF05Z HF10Z HF12Z HF13Z HF14Z HF15Z HF21Z HF26Z 3G093 AA04 AA07 AA16 BA15 BA19 BA21 BA22 CA00 CA01 CB02 DA01 DA05 DA06 DA07 DB05 DB10 DB11 DB12 DB15 DB26 FB05

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両に搭載されたエンジンにクラッチを
    介して変速機を連結して設け、前記エンジンの運転中に
    自動停止条件が成立する場合は前記エンジンを自動停止
    するとともにこのエンジンの自動停止中に自動始動条件
    が成立する場合は前記エンジンを自動始動するエンジン
    の自動停止始動制御装置において、前記自動停止条件は
    車速が零を含まない設定値以下である条件とアイドルス
    イッチがオンである条件と前記変速機のギヤポジション
    がニュートラルである条件との全ての条件を満足したと
    きに成立し、前記自動始動条件は前記クラッチが係合状
    態あるいは半係合状態から解放状態に変化する条件と前
    記変速機のギヤポジションがニュートラル以外である条
    件とアイドルスイッチがオフである条件とブースタ負圧
    条件とのいずれか一つの条件を満足したときに成立する
    制御手段を設けたことを特徴とするエンジンの自動停止
    始動制御装置。
  2. 【請求項２】 前記車両は、前記エンジンの出力軸に接
    続されて前記エンジンと前記クラッチとの間に設けられ
    た電動発電機を備えたハイブリッド車両であることを特
    徴とする請求項１に記載のエンジンの自動停止始動制御
    装置。
  3. 【請求項３】 前記自動始動条件の一つである前記車速
    の設定値は、前記変速機のギヤポジション毎によって異
    なる値であることを特徴とする請求項１に記載のエンジ
    ンの自動停止始動制御装置。
  4. 【請求項４】 前記制御手段は、前記エンジンの運転中
    に、前記変速機の各ギヤポジションの連続使用時間が、
    この各ギヤポジション毎に設定された設定時間を経過し
    ない場合に、この各ギヤポジション状態での前記エンジ
    ンの自動停止を禁止する自動停止禁止条件を備えている
    ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの自動停止
    始動制御装置。
  5. 【請求項５】 前記制御手段は、前記自動停止禁止条件
    として、前記変速機のギヤポジションが１速及びリバー
    スの場合に、前記エンジンの自動停止を禁止することを
    特徴とする請求項４に記載のエンジンの自動停止始動制
    御装置。
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