ITRM950511A1 - Motore a combustione interna compresso con possibilita' di funzionamento ad alto livello del turbocompressore a gas di scarico. - Google Patents

Abstract

L'invenzione concerne un motore a combustione interna sovralimentato con un turbocompressore a gas di scarico che comprende una turbina a gas di scarico e un compressore, dove la turbina a gas di scarico e il compressore sono collegati con un albero del turbocompressore e tra questo albero e l'albero a gomiti del motore a combustione interna è disposto un dispositivo per la trasmissione di potenza allo scopo di ottenere una possibilità meccanica di trasmissione ad alta velocità del turbocompressore a gas di scarico e dove il dispositivo comprende almeno una trasmissione ad alta velocità e un innesto a frizione idrodinamico, comandabile, disposto tra l'albero a gomiti e l'albero del turbocompressore, per la trasmissione della coppia.Per realizzare in modo strutturalmente semplice e compatto un motore a combustione interna in modo da poter raggiungere un migliore aumento di coppia del motore a combustione interna nella zona inferiore del numero di giri attraverso la trasmissione meccanica ad alta velocità del turbocompressore a gas di scarico e, inoltre, da poter realizzare tempi di commutazione notevolmente più brevi durante il funzionamento non stazionario del motore a combustione interna, viene proposto, secondo l'invenzione, che l'innesto a frizione idrodinamico sia collegabile mediante un giunto a comando meccanico o elettromeccanico e sta disposto tra la trasmissione ad alta velocità e l'albero a gomiti del motore a combustione interna.

Description

DESCRIZIONE

a_corredo di.una domanda di brevetto,per.invenzione! industriale dal titolo:

"Motore a combustione interna compresso con possibilità di funzionamento ad alto livello del turbocompressore a gas di scarico "

L'invenzione concerne un motore a combustione interna sovralimentato secondo il preambolo della rivendicazione brevettuale 1.

Dalla PE 3242 006 A1 è già noto,u motore a combustione interna soyralimentato del tipo in ou stione che presenta un turbocompressore a qas di scarico con raffredamento dell'aria di alimentazione e un dispositivo per la trasmissione di potenza dal1'albero a gomiti del motore a combustione interna al tiirbocompressore a gas di scarico. Il dispositivo serve ella possibilità di trasmissione meccanica ad alta ; velocità del turbocompressore a gas di scarico e com-, prende un cambio ad ingranaggi con un innesto a fri ione idrodinamico regolabile, disposto sull'albero dei; turbocompressore dopo una trasmissione ad alta veloci tà. Una potenza eccessiva della turbina a gas di scarico è trasmissibile tramite detto dispositivo all'all'albero a gomiti. Per ottimizzare la prestazione del turbocompressore a gas di scarico si impiegano— effusori di accelerazione .nel tubo di scarico e farr . falle di afflusso ad elica.economizzatrici di potenza che portano al compressore.

Per quanto.riguarda latecnica generale . anteriore si rimanda ancora ai brevetto JJS .5 033269 e GB 208J)432 A.

Un ncoveniente dei motoria combustione interna sovralimentati del tipo in questione sta nel fatto che non è possibile realizzare un numero dì giri sufficientemente alto del turbocompressore a gas_ di scarico per la fornitura di aria di alimentazione necessaria in presenza di motore a combustione inter^_ na operante con basso numero di giri, dato che l‘innesto a frizione idrodinamico, dopo il funzionamento ad alto livello, è discosto sull'albero del turbocompressore rendendo possibile soltanto una curva caratteristica di trasmissione, ad alta velocità complessiva in cui il numero di giri limite della trasmissione ad alta,velocità, viene raggiunto giusto in presenza di motore con massimo numero di giri.

A ciò si aggiunge il· problema che, quando il motore a combustione interna si trova in funzionamento non stazionario (ad esempio durante l'aumento del numero di giri), possono essere necessari tempi di commutazione molto brevi dell’innesto tra l'albero a gomiti e la trasmissione ad alta velocità che, . a causa della durata di riempimento e di svuotamento dell'innesto.,idrod.inamico, .non .sono .raggiungibili duante la loro disposizione secondo lo stato della t ecnIca citato nel preambolo.

L'invenzione si prefigge il compito di realizzare un motore a cornbustione interna del_tipo_ in questione di struttura semplice e compatta tale da poter ottenere un migliore aumento di coppia del motore a combustione interna nella zona inferiore del numero di giri attraverso la trasmissione meccanica ad alta velocità- del turbocompressore a gas di scarico e inoltre da poter realizzare tempi di commutazione notevolmente più brevi nel funzionamento non stazionario del motore a combustione interna.

Il compito viene risolto, secondo l'invenzione, con i particolari indicati nella parte caratterizzante della rivendicazione principale.

Un vantaggio della disposizione secondo l'invenzione sta nel fatto che, attraverso la disposizione dell'innesto idrodinamico tra la:trasmissio-" ne ad alta velocità e l'albero a gomiti è realizzabile un rap.porto molto elevato della trasmissione ad alta velocità.. Pertanto già in presenza.di bassi numeri di giri del motore a combustione interna si possono raggiungere velocità molto elevate del compressore ad aria di alimentazione (e rispettivamente del turbocompressore a gas di scarico). E1 determinante il fatto che , in presenza di motore a combustione interna con numero di giri più elevato, attraverso lo svuotamento dell'innesto idrodinamico si può impedire una survelocità della tramissione ad alta velocità.

Un altro vantaggio dell'invenzione è dato dalla collegabilità dell'innesto idrodinamico attraverso un innestameccanico o elettromeccanico commutabile. In questo modo si possono realizzare tempi di commutazione notevolmente minori dei tempi di commutazione minimi resi necessari dal riempimento o dallo svuotamento dell'innesto idrodinamico. Ciò è vantaggioso specialmente durante il rapido aumento di velocità del motore a combustione interna Con la forma di realizzazione secondo l'invenzione secondo le rivendicazioni 2 e 3, i1 rapporto delle marce può essere scelto per mezzo di un cambio di velocità a due maree sintonizzato in modo che nella prima marcia, senza superare il numero di giri limite della tasmissione ad alta velocità, si possa raggiungere un numero di giri molto alto del turbocompressore a gas di scarico e quindi una pressione di aria di alimentazione relativamente alta già in presenza di numeri di giri bassi del motore a combustione interna. Inoltre, attraverso una tale prima marcia progettata del cambio di velocità si consente un'ottimizzazione del numero di giri del compressore in presenza di numeri di giri crescenti del motore a combustione interna mediante svuotamento dell'innesto idrodinamico fino alla ruota libera e rispettivamente all'autosostentamento del turbocompres sore a gas di scarico. Nella seconda marcia,il rapporto è scelto in modo che il numero di giri limite del turbocopressore a gas di scarico e della trasmissione ad alta velocità venga raggiunto giusto in presenza di massimo numero di giri del motore a combustione interna al di sopra del numero di giri nominale.

La forma di realizzazione dell'invenzione secondo le rivendicazioni 5, 6 e 7 consente,inprimo luogo, di disinnestare, in presenza di basso numero di giri del motore a combustione interna, la turbina a gas di scarico dal compressore ad aria di alimentazione, in modo che la trasmissione meccanica ad alta velocità debba azionare soltanto il compressore ad aria di alimentazione e che il momentod'inerzia delle masse della turbina non debba essere superato a nch'esso. In presenza di motore a combustione in-.. ter na con numero di giri più elevato,l a urbina gas eli scarico viene accelerata dal flusso dei gas di scarico e, in presenza di un numero di giri prestab ilito, essa viene innestata mediante la frizione commutabile (ad esempio mediante la frizione centrifuga) sull'albero del turbocompressore.

Altre forme di realizzazione e vantaggi de ll'invenzione emergono dalle altre rivendicazioni dipendenti e dalla descrizione.

Nei disegni, l'invenzione è illustrata più dettagliatamente con riferimento a tre esempi di esecuzione. In essi;

La figura 1 mostra un disegno di massima di un motore a combustione interna sovralimentato secondo l'invenzione con una possibilità di trasmissione meccanica ad alta velocità di un turbocompressore a gas di scarico, dove tra l'albero a gomiti del motore a combustione interna e il turbocompressore a gas di carico è disposto un cambio di velocità a due stadi commutabile, un innesto a frizione idrodinamico collegabile e una trasmissione ad alta velocità.

la figura 2 mostra, in un secondo esempio c i esecuzione dell’invenzione, un disegno di massima analogo alla figura 1 con una frizione centrifuga disposata sull'albero del turbocompressore tra la trasnu ssione ad alta velocità e la turbina del turboconipressore a gas dis carico,

la figura 3 mostra, in un terzo esempio di esecuzione, un disegno elementare analogo alla figura 1 con una ruota libera della trasmissione ad alta ve locità commutabile, disposta sull’albero del turbocompressore, però senza il cambio di velocità a *istadi e

la figura 4 mostra un diagramma in cui, a; seconda del numero di giri del motore e del.rapportodi marcia del cambio

l'innesto idrodinamico è

grado di riempimento e per il turbocompressore a gas di 'Scarico è indicato il suo numero di giri relativo.

La figura 1 e la figura 2 mostrano un disegno di massima di un motore a combustione interna 1 (motore) sovralimentato a compressione d'aria, con una possibilità di trasmissione meccanica ad alta velocità di un turbocompressore a gas di scarico 2.

Tra l'albero a gomiti 3 del motore a combustione interna 1 e il turbocompressore a gas di scarico 2 è disposto un dispositivo 4 per la trasmissione di potenza che comprende un cambio di velocità 5 commutabile, a due stadi, un innesto a frizione 6 idrodinamico , regolabile, collegabile .meccanicamente,._e .una_tra smissione ad alta velocità 7.

Il turbocompressore a gas di scarico 2 comprende una turbina a gas di scarico 8,collegata per mezzo di un albero 9 con un compressore ad aria di alimentazione 10.

L 'innesto a frizione idrodinamico 6 è col legabile attraverso un giunto 11 meccanico, commuta bile, mediante il quale è possibile realizzare processi di commutazione anche molto brevi dal punto di vista del tempo, eventualmente durante la marcia ad alta velocità del motore a combustione interna. L'innesto idrodinamico 6, insieme al giunto meccanico 1 forma un complesso di innesto a frizione K disposto tra la trasmissione ad alta velocità 7 e l'albero a gomiti 3 del motore a combustione interna.

Il complesso di innesto a frizione K è realizzato in modo che il giunto meccanico commutabile 11, indipendententemente dal grado di riempimento dell'innesto idrodinamico 6, possa accoppiare insieme un albero condotto 5b del cambio di velocità 5 e un albero motore 7a della trasmissione ad alta velocità 7 in un arco di tempo molto breve (0,2 - 0,4 secondi circa). In presenza di innesto idrodinamico 6 svuotato e di giunto meccanico 11 chiuso, il collegamento tra il motore e la trasmissione ad alta velocità 7 è svincolabile molto rapidamente mediante apertura de! giunto meccanico 11. In una esecuzione strutturale preferita del complesso di innesto a frizione K, il giunto meccanico 11 è disposto nell'innesto idrodinamico 6.

Il cambio di velocità 2 commutabile, a dui stadi, è disposto, visto dall'albero a gomiti 3, a ijionte della trasmissione ad alta velocità 7.

Gli stadi delle marce del cambio di velocità 5 a due stadi sono sintonizzati in modo che, g in presenza di basso numero di giri del motore a bustione interna 1 (numero di giri del motore) con cambio di velocità 5 innestato in prima, si può ot tenere un numero di giri na.0 (vedi Figura 4) del turbocompressore gas di scarico 2 vicino al numero d giri limite n della trasmissione ad alta velocità 7, in modo che il turbocompressore a gas di scarico 2 †or nisca, già in presenza di basso numero di giri n del motore, una pressione di alimentazione relativamente alta La seconda marcia g2 viene scelta in modo che il numero di giri limite na della trasmissione ad alta velocità 7 e del turbocompressore a gas di scarico 2 venga raggiunto giusto con il massimo numero di gir.

n del motore. il rapporto aitrasmissionedelia trasmissione ad alta velocità 7 oscilla, in questo caso, in un inte rvallo tra 10:1 e 20:1, preferibilmente è di 15:1 circa.

Nella figura 2, la turbina a gas di scarico 8 e il compressore ad aria di alimentazione 10 no collegati da un giunto 12 commutabile, (ad esempio, una frizione centrifuga) disposto sull'albero 9 del turbocompressore tra la trasmissione ad alta velocità 7 e la turbina a gas di scarico 8. In questa esecuzio ne, l'albero 9 della turbina è costituito da un albero 9 del compressore e da un albero 9b della turbina i quali sono accoppiabili tramite il giunto 12. Tra 1'albero gomiti 3 e l'albero di entrata 5a del cambio di velocità 5 è disposta una trasmissione a cinghia 13 con puleggia 13a laterale all albero a gomiti, con puleggia 13b laterale all’albero di entrata con cinghia trapezoidale 13c.Il rapporto.ditrasmissione della trasmissione a cinghia 13tra l'albero a gomiti 3 e l'albero di entrata 5a oscilla tra 2:1 e 4:1

Ne Ila esecuzione secondo la figura 2. la urbina a gas di scarico 10 viene azionata, durante l'aumento di nurnero di giri del motore in presenza di compressore ad aria di alimentazione 10 ad azionamento meccanico e di giunto 12 svincolato. soltanto dal flusso di gas di scarico isinnestato del.motore a cqmbustio.ne interna 1. In caso.di numero di.giri crescente n del motore, la turbina.a gas .di.scarico 8 supe-_ ra l'azionamento meccanico e ilgiunto li, in presen-_ za di numero di girli prestabilito dell’albero 9b della turbina, accoppia detto albero 9b con l'albero 9a del compressore dell'albero 9 della turbina._

Nella figura 3, la trasmissione ad alta velocità 7 per l'albero 9 del turbocompressore possiede, per motivi di disaccoppiamento dal comando meccanico, una ruota libera 14, dove questa è disposta sul pigrione 15 della trasmissione ad alta velocità 7 situato sull'albero 9 del turbocompressore. Per gli stessi elementi strutturali secondo le figure 1 e 2 si utilizzano gli stessi numeri di riferimento. Grazie alla ruota libera si aumenta la dinamica del turbocompressore a gas di Scarico 2 in presenza di comando non assistito, dato che le masse della trasmissione 7 ad alta velocità e dell’innesto idrodinamico 6 debbono essere coinvolte nell'accelerazione da parte del turbocompressore a gas di scarico 2. In questa esecuzione non è possibile nessun^riduzione del numero di giri del turbocompressore a gas di scarico 2, per cui in questo caso il cambio di velocità viene a mancare Un funzionamento turbo-compound non è possibile in questa variante.

In seguito viene illustrato il metodo di funzionamento e di servizio dell'invenzione con riferimen to al diagramma indicato nella figura 4 in cui è presentata la connessione qualitativa tra il numero di giri del motore, il raporto di trasmissione complessivo i a seconda della marcia innestata g del cambio di velocità 5_a due stadi, cia scun gra do di riempimento f dell'innesto 6 idrodinamico .e il relativo numero di giri na del turbocompressore a gras di scarico 2. Nel riferimento a singoli elementi strutturali si impiegano gli stessi numeri di riferimento delle figure da 1 a 3. Nella figura 4 è riportato, volta in volta qualitativamente sull'ascissa, i numeri di giri n del motore e sull'ordinata è riportato il numero di giri na del turbocompressore a gas di sca rico 2 nonché il grado di riempimento f dell'innesto idrodinamico 6.

Nel diagramma,ciascun rapporto di trasmissione

9 (g1, g2) del cambio di velocità 5 è rappresentato con linea continua. il rendimento volumetrico dell 'innesto idrodinamico 6 è rappresentato a tratteggio, il numero di giri na, na10 , naS e naA del turbocompressore 2 è . indicato a punti e tratti,la zona di serviziotubo-compound TCB è indicata a tratteggio e il numero di giri limite ng della trasmissione ad alta velocità 7 è rappresentato a punto,.punto e tratto.

I vaiori i1 e i2 s i riferiscono a i relativi,rapporti di trasmissione complessivi i (i1 i2) per il dispositivo per la trasmissione di potenza 4, cioè al rapìporto di trasmissione complessivo i, di volta in volta, tra l'albero a gomiti 3 e l'albero 9 del turbocompre’sore a seconda della marcia innestata g1, g2 del cam-_ bio di velocità li. L'adattamento del numero di giri _ del turbocompressore a gas di scarico 2 e rispettivamente del passaggio al servizio del turbocompressore a gas di scarico viene assicurato da uno svuotamento regolato (curva di svuotamento E) dell'innesto idrodinamico 6.

In presenza di turbocompressore 2 a ruotaj libera, azionato soltanto dall’energia dei gas di sc'arico del motore, la sua accelerazione in presenza di' rapido aumento di velocità del motore avviene, fra ii l'altro, a causa delle masse rotanti da accelerare. con ritardo. Nella sovralimentazione assistita, il turbocompressore a gas di scarico 2 (numero di giri rimane nell'ambito di numeri di giri inferiore del motore e, durante l'aumento di velocità, esso è accoppiato meccanicamente al motore tramite la prima marcia g, del cambio di velocità 5, del gruppo di innesti i a frizione K (innesto idrodinamico riempito 6 e innesto meccanico chiuso 11) eia trasmissione ad alta veloc tà 7 e, in questo modo, può sviluppare la pressione di alimentazione necessaria per l'accelerazione del motore. Poco prima di raggiungere il numero di giri limite nrt del turbocompressore a gas di scarico 2, questo viene separato,mediante apertura del giunto mi canico 11 e mediante svuotamento continuo dell'inne:ito idrodinamico 6, dal motore.

Lo svuotamento (curva di svuotamento E) iltizia con un determinato numero di giri np del motore e termina con un numero di giri prestabilito nM del motore nE<ηΜ,nM ca. 1000 - 1200 1/min). Con nM si ha, in presenza di giunto meccanico aperto 11, una commitazione del cambio di velocità 5 alla seconda marcia g2 (i2 ≈ 50).

Fintantoché l'innesto idrodinamico 6 è vucto e il giunto meccanico 11 è aperto, il turbocompressore a gas di scarico ruota con il numero di giri naA determinato dall'energia dei gas di scarico. In casi di innesto idrodinamico 6 pieno o semipieno, il numero di giri rva del turbocompressore a gas di scarico 2 dipende,inoltre, naturalmente, dal carico applicato tramite la trasmissione ad alta velocità 7.

Per il passaggio dolce dalla trasmissione meccanica (e rispettivamente idro-meccanica) alia trasmissione azionata dai gas di scaricodel turbo compressore 2, questo e il rapporto di trasmissione delle marce g , g2-debbono essere opportunamente sintonizzati. Il passaggio dolce viene assistito dal mo merito di inerzia de lle masse delle due parti rotanti secondo l'innesto .idradinamico 6

Se l'energia delle masse rotanti non sufficiente a tenere a regime il turbocompressore a gas di scarlco 2, guesto può essere accelerato nuo vamente mediante breve chiusura dei giunto meccanico 11. Ciò vale anche per i processi di commutazione successivi anche quando ivi si supera i1 numero di giri del turbocompressore a gas di scarico 2 (Figura 1) e rispettivamente del compressore ad aria di alimentazione 10 (Figura 2) prestabilito dal rappor to di trasmissione di comando, dove ciò comporta pe rò un breve azionamento slittante attraverso il giunto 11

In normale condizione di funzionamento (autonomia principale), il motore a combustione interna 1 deve girare' preferibilmente con seconda mard a g2 del cambio di velocità 5 inserita e il turbocompressore 2 deve funzionare soltanto in modo da essere azionato dai gas di scarico. In questo modo, nell'intervallo di numeri di giri del motore da medio ad alto, il numero di giri del turbocompressore a gas di scarico na può essere .adattato, attraverso. il secondo rapporto di marcia g2 del.cambio di velocità e mediante parziale riempimento dell'innesto idrodinamico 6 in presenza di giunto meccanico svincolato 11 in tutto il diagramma caratteristico del motore, alle esigenze del motore.

Attraverso il parziale riempirnento il numero di giri del compressore e quindi 1‘offerta di aria per il motore (in questo caso_, il motore a combustione interna a compressione d'aria) viene regolato sul rapporto di aria e carburante λ (λ>< 1) ottimale per il motore per un rendimento di potenza ottimale accompagnato da consumo ottimale. L'energia in eccesso della turbina viene erogata, in questo ambito, come energia meccanica attraverso il dispositivo di trasmissione di potenza 4 al motore. Quando il motore funziona a trascinamento, a causa della minore energia dei gas di scarico si ottiene anche un numero di giri adeguatamente minore naS del turbocompressore a gas di scarico 2,

Durante il lavoro di frenatura del motore, l'innesto idrodinamico 6 deve essere riempito, in presenza di numero di giri normalmente alto del motore con seconda marcia del cambio di velocità (i1 50) innestata, con azionamento della farfalla frenante e/o del freno di esercizio (curve di riempimento B1, B2), dove attraverso il grado di riempimento f dell'innesto idrodinamico 6 si può .determinare anche la potenza frenante del motore. Attraverso la potenr_ za .del compressore assorbita e l'.elevato .riempimento .. del motore è possibi le ottenere una potenza frenante. molto elevata che supera la patenza nominale del motore.L 'aIta potenza frenante raggiungibile durant.e. il lavoro di frenatura del motore mediante riempi-_ mento regolato dell'innesto idrodinamico 6 viene rag giunta, da un lato, per il fatto che si può utilizzare la completa potenza del compressore come potenza frenante e, dall'alto lato, per 11 fatto che il_ motore viene caricato con la massima portata d'aria possibile, trasformabile per mezzo della farfalla frenante e/o di un dispositivo di decompressione (ad esempio la valvola id decompressione) in alta potènza frenante del motore. Il rapporto di trasmissione completo i2 nel secondo rapporto di marcia del cambio di velocità 5 è scelto in modo che il numero di girl limite del turbocompressore a gas di scarico 2 e della trasmissione ad alta velocità 7 viene raggiunto giusto durante il massimo numero di giri del freno del motore che in genere è nettamente superiore al numero di giri nominale nN.

Un lavoro di frenatura del motore è pos sibi.le, naturalmente, anche nel primo rapporto di marcia g1 . In presenza diprimo rapporto di marcia g1 inserito, possibiile egolare il numero di giri na del turbocompressore a gas di scarico 2 fino al numero di giri limite ng del turbocompressore a gas di icarico 2 e della trasmìssione ad alta veloci tà 7, dove poi naturalmente, secondo la scelta illustrata precedentemente di i2 e rispettivamente g2 non è possibìle raggiungere la massima velocità di frenatura del motore.

Inoltre, con la disposizione secondo l'invenzione è possibile un funzionamento turbo-compound eseguendo una introduzione della potenza in eccesso della turbina a gas di scarico 8 del turbocompressore a gas di scarico 2 mediante una “decelerazione" del turbocompressore a gas di scarico (2) nel secondo rapporto di marcia g2del cambio di velocità 5 (zona tratteggiata nel diagramma).

Per limitare il numero di giri na del turbocompressore a gas di scarico 2 e per l‘alimentazione della potenza non utilizzata della turbina nel motore o per l'azionamento meccanico del compressore ad aria di alimentazione 10 durante il lavoro di frenatura del motore, il grado di riempimento f e quindi lo slittamento dell'innesto a frizione 6 idrodinamico alimentato dal circuito dell'olio del motore è, corrispondentemente a strategie,dì commutazione ap-. propria.te, continuamente variabile.

Inoltre è possibile anche una regolazione di λ. Attraverso la potenza generalmente troppo alta della turbina, nella zona superiore del numero di giri a pieno carico si hanno valori diλe rapporti di pressione inutilmente grandi. Mediante decelerazione regolata jdel turbocompressore a gas di scarico 2 (numero di giri naλ ) si può impostare l^_aria. di alimentazione addotta su valoriλ ottimali per il motore e si può erogare U potenza in eccesso della turbina all'albero a gomiti 3

In un'altra forma di realizzazione dell'invenzione, per il conegarnento a ponte dell'innesto idrodinamico si può impiegare anche un innesto elettromeccanico al posto dell'innesto meccanico.

Inoltre, la trasmissione a cinghia descritta negli esempi di esecuzione può essere sostituito da una trasmissione ad ingranaggi con corrispondente compensazione della scentratura assiale. Il rapporto di una tale trasmissione ad ingranaggi tra l'al bero a gomiti e l'albero di entrata è, analogamente alla trasmissione a cighia, all'incirca pari a 2:1 Inoltre, l'invenzione concerne, naturalmente, anche motori a combustione interna a compres sione di miscela in modo analogo

Claims (10)

1. RIVENDICAZIONI 1. Motore a combustione interna sovralimentato con un turbocompressore a gas di scarico che comprende una turbina a gas di scarico e un compressore; ad aria di alimentazione, dove la turbina a gas di scarico e il compressore ad ariadi alimentazione se no collegati con un albero del turbocompressore e tra questo albero e l'albero a gomiti del motore a combustione interna vi è un dispositi_vo per la trasmissione di potenza al fine di avere una possibilità me|ccanica di trasmissione ad alta velocità del turbocompressore a gas di scarico e dove il dispositivo comprende almeno una trasmissione ad alta velocità e r innesto a frizione idrodinamico, regolabile, disposto tra albero a gomiti e 1'albero del turbocompressore, per la trasmissione della coppia, caratterizzato dal fatto che l'innesto idrodinamico (6) è collegabile mediante un giunto (11) commutabile in modo meccanico od elettromeccanico ed è disposto tra la trasmissione ad alta velocità (7) e l'albero a gomiti (3) motore a combustione interna (1).
2. 2. Motore a combustione interna sovralimentato secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che l'innesto idrodinamico (6), visto dall albero a gomiti (3), è disposto dopo un cambio di velocità (5), collegato con l’albero a gomiti (3), con almene due rapporti di trasmissione e,davanti alla trasmissione ad .alta velocità..(7).
3. 3. Motore a combustione interna sovralime1-tato secondo la rivendicazione 1 ODDure 2. caratterizzato dal fatto che i rapporti di marcia del cambio Li velocità a due stadi (5) sono scelti in modo che neila prima marcia è raggiungibile un numero di giri vicino al numero limite della trasmissione ad alta ve locità (7) e del turbocompressore a gas di scarico | (2) già in presenza di basso numero di giri del motore a combustione interna (1) e.nella seconda mareia, il numero di giri della trasmissione ad alta velocità (7) e del turbocompressore a gas di scarico (2) viene raggiunto con il massimo numero di giri dèi motore a combustione interna (1).
4. 4. Motore a combus,tione interna sovralimentato (3), caratterizzato dal fatto che la trasmissio1-ne ad alta velocità (7) presenta un rapporto di trajsmissione che oscilla tra 10:1 e 20:1.
5. 5. Motore a combustione interna sovralimentato secondo una delle rivendicazioni da 1 a 4, caratterizzato dal fatto che la turbina a gas di scarico (2) e il compressore ad aria di alimentazione (10) sono collegati mediante un giunto (12) commutabile , disposto sull'albero (9) del.turbocomp'resso re tra la trasmissione ad alta velocità (7) e la bina a gas di scarico (8).
6. 6. Motore a combustione interna sovralimentato secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che i1 giunto commutabile (12) è una frizione centrifuga .
7. 7. Motore a combustione interna sovrali tato secondo una delle rivendicazioni da 1 a 6, cargtterizzato dal fatto che la trasmissione ad alta velocità (7) per l'albero (9) del turbocompressore possiede, per motivi di disaccoppiamento dal.comando meccanico, una ruota libera (14).
8. 8. Motore a combustione interna sovralimentato secondo una delie rivendicazioni da 1 a 7, caratterizzato dal fatto che tra il cambio di velocità (5) e l'albero a gomiti (3) è disposta una trasmis sìone a cinghia (13) o una trasmissione ad ingranaggi
9. 9. Motore a combustione interna sovralimentato secondo una delle rivendicazioni da 1 a 8, caratterizzato dal fatto che,per la regolazione di A. del motore a combustione interna (1), il sore a gas di Scarico (2) può essere decelerato, mediante nuovo riempimento regolato dell'innesto a fri zione indrodinamico (6), almeno fino al raggiungimeito di un determinato valoreΛ , dove la potenza in , eccesso della turbina a gas di scarico (8) è trasmissibile all'albero a gomiti (3 ).
10. 10. Motore a combustione interna sovralimentato secondo una delle rivendicazioni da 1 a 9, caratterizzato dal fatto che, per l'ottenimento di un elevato effetto frenante del motore in presenza di elevato numero di giri dello stesso, il turbocompres sore a gas di scarico (2) è collegato, nella seconda marcia (g2) del cambio di velocità, con l'albero a gomiti (3) e il riempimento dell'innesto a frizione; idrodinamico (6) è regolabile un funzione di una potenza frenante desiderata del motore.