ITMI981237A1 - Dispositivo per il comando o il comando di funzionamento di emergenza di uno stato di innesto di una frizione azionabile in modo - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

L'invenzione riguarda un dispositivo per il comando o il comando di funzionamento di emergenza di uno stato di innesto di una frizione azionabile in modo automatizzato nella catena di azionamento di un autoveicolo, con un motore e un cambio, con un'unità di azionamento, comandabile da un'unità di comando, con un azionamento, per l'azionamento, come innesto e/o disinnesto, della frizione.

Tali dispositivi sono divenuti noti dalla pubblicazione brevettuale DE-OS 4011850. Autoveicoli con tali dispositivi presentano di regola un motore a combustione interna e una frizione comandata in modo automatizzato per la trasmissione del momento di azionamento. In questo caso, per il comando del momento torcente trasmissibile dalla frizione, viene eseguita una regolazione o un comando di posizione per mezzo del segnale di sensore di un sensore, che rivela lo stato di innesto della frizione. Questo sensore può essere un sensore di percorso.

Se per esempio il sensore per la rivelazione dello stato di innesto è guasto o difettoso, allora una regolazione di posizione non può più venire eseguita per la rapida variazione o per la variazione del momento torcente trasmissibile dalla frizione. Pertanto lo stato di innesto cosi da impostare non può più venire eseguito in modo mirato.

Un compito della presente invenzione è di realizzare un dispositivo menzionato precedentemente, che nel caso di un guasto temporaneo o completo della sensoristica per la rivelazione dello stato di innesto, assicuri un comando o una regolazione sicuri dello stato di innesto della frizione. Un ulteriore compito dell'invenzione è che, nonostante un guasto di un tale sensore, possa venire sostanzialmente mantenuta la confortevolezza del sistema della frizione automatizzato.

Nel caso di un dispositivo secondo l invenzione questo viene ottenuto per il fatto che l'azionamento dell'unità di azionamento viene fatto funzionare in modo comandato a tempo. Questo comando a tempo prevede che l'azionamento venga comandato a tempo in modo tale che la potenza di azionamento venga comandata come funzione del tempo, che venga raggiunto uno stato di innesto predeterminabile, che viene ottenuto mediante un'alimentazione in funzione del tempo di per esempio un motore elettrico.Al posto dell'impiego di un regolatore di posizione perciò mediante la potenza di azionamento comandata a tempo in modo mirato viene raggiunta una posizione nominale predeterminata. Se per esempio il motore viene alimentato brevemente, viene percorso un percorso minore all'innesto o al disinnesto, se il motore viene alimentato più a lungo viene percorso un percorso maggiore all'innesto o al disinnesto. L'alimentazione più lunga o più breve è qui soltanto un esempio di un comando o una regolazione in funzione del tempo della potenza dell'unità di azionamento.

Nel caso di un dispositivo per il comando o il comando di funzionamento di emergenza di uno stato di innesto di una frizione azionabile in modo automatizzato nella catena di azionamento di un autoveicolo, con un motore e un cambio, con un'unità di azionamento, comandabile da un'unità di comando, con un azionamento, per l'azionamento, come innesto e/o disinnesto, della frizione, è inoltre vantaggioso se l'azionamento dell'unità di azionamento viene fatto funzionare in modo comandato a tempo, in modo tale che nel caso di un processo di innesto l'azionamento venga fatto funzionare con una potenza minore che nel caso di un processo di disinnesto.

Secondo un ulteriore concetto secondo l'invenzione, nel caso di un dispositivo per il comando o 11 comando di funzionamento di emergenza di uno stato di innesto di una frizione azionabile in modo automatizzato nella catena di azionamento di un autoveicolo con un motore e un cambio, con un'unità di azionamento, comandabile da un'unità di comando, con un azionamento, per l'azionamento, come innesto e/o disinnesto, della frizione,è opportuno se l'azionamento dell'unità di azionamento viene fatto funzionare comandato a tempo, ove nel caso di un processo ad innesto l'azionamento viene fatto funzionare con una potenza minore della potenza massima. Grazie alla riduzione della potenza di azionamento può venire ottenuto un posizionamento sostanzialmente più preciso dello stato di innesto, quando viene eseguito un azionamento comandato a tempo della frizione. Analogamente perciò può venire eseguito un avviamento o un innesto più morbido nel caso di un cambio di marcia.

Inoltre, nel caso di un dispositivo per il comando o il comando di funzionamento di emergenza di uno stato di innesto di una frizione azionabile in modo automatizzato nella catena di azionamento di un autoveicolo con un motore e un cambio, con un'unità di azionamento comandabile da un'unità di comando con un azionamento, per l'azionamento, come innesto e/o disinnesto, della frizione, è vantaggioso se l'azionamento dell'unità di azionamento viene fatto funzionare comandato a tempo, in modo tale che nel caso di un processo di innesto o disinnesto dell'azionamento, in una prima fase di tempo venga fatto funzionare con una potenza massima e in un'ulteriore fase di tempo venga fatto funzionare con una potenza minore.

E' particolarmente vantaggioso se il dispositivo presenta un sensore per la rivelazione dello stato di innesto della frizione. Per mezzo di questo sensore può venire controllata la potenza di azionamento comandata a tempo per l'ottenimento di una posizione di innesto desiderata.

Analogamente è vantaggioso se il dispositivo presenta un sensore per la rivelazione dello stato di innesto della frizione, e lo stato di innesto, in caso di funzione regolare del sensore, viene regolato o comandato per mezzo di un regolatore di posizione o di un comando di posizione. Il comando o la regolazione comandato a tempo della potenza di azionamento può venire eseguito per esempio in caso di guasto del sensore.

In un esempio di esecuzione vantaggioso dell'invenzione, l'azionamento è eseguito come motore elettrico. In un ulteriore esempio di esecuzione secondo l'invenzione, l'azionamento può presentare un'unità idraulica con valvole comandabili elettricamente. Analogamente può essere opportuno che l'azionamento presenti un elettromagnete.

Inoltre è particolarmente opportuno se per il comando della potenza dell'azionamento l'azionamento viene fatto funzionare con un'alimentazione comandata a tempo, ove nel caso di un'al imentazione minore dell'azionamento, la potenza dell'azionamento è minore. Con alimentazione minore può venire inteso anche un rapporto di temporizzazione minore nel caso di un comando modulato a larghezza di impulso. Analogamente può venire inteso con ciò un segnale ad ampiezza ridotta. Inoltre è opportuno se l'alimentazione dell‘azionamento avviene comandata a tempo, come variabile nel tempo, con modulazione di ampiezza o con modulazione di larghezza di impulso.

E' vantaggioso se l'alimentazione o la potenza di azionamento, nel caso di un processo di innesto o nel caso di un processo di disinnesto, in almeno una delle fasi di tempo è il 20% fino all'80%, in particolare il 30% fino al 60%, e vantaggiosamente il 40% fino al 50% dell'alimentazione massima.

E' opportuno, in un ulteriore esempio di esecuzione dell'invenzione secondo un ulteriore concetto dell'invenzione, se l'unità di comando per mezzo dei dati della potenza comandata a tempo, come alimentazione, dell'azionamento e dello stato di innesto, prima di un azionamento della frizione e del tempo della potenza comandata, determina l'attuale stato di innesto della frizione.

Analogamente è opportuno se l'unità di comando seleziona la potenza, come alimentazione, dell‘azionamento in funzione dello stato di innesto momentaneo o dello stato di innesto prima di un azionamento della frizione.

Inoltre è opportuno se l'unità di comando comanda, come varia, la potenza dell'azionamento come funzione dello stato di innesto determinato momentaneo.

Secondo un ulteriore concetto secondo l'invenzione è vantaggioso se in un processo di innesto della frizione, l'azionamento viene comandato con potenza ridotta, fino a che lo.stato di innesto determinato dall'unità di comando non corrisponde alla posizione innestata, ove in questa posizlone di innesto viene rivelato lo slittamento della frizione e in caso di presenza di uno slittamento, la frizione viene innestata ulteriormente, fino a che sostanzialmente non scompare lo slittamento rivelato.

Secondo un ulteriore concetto secondo l'invenzione è vantaggioso se in caso di guasto o difetto o in caso di segnale di sensore non plausibile del sensore per la rivelazione dello stato di innesto della frizione si commuta in un comando di funzionamento di emergenza. Questo riconoscimento di un difetto o guasto o errore può avvenire per esempio per il fatto che il segnale del sensore è all'esterno di un campo, che viene assunto solitamente quando il sensore funziona regolarmente. Quando il segnale di sensore è all'esterno di questo campo, si può supporre che il sensore indichi un valore che non sembra sensato. Quando il segnale, per esempio in caso di un guasto del conduttore, si guasta completamente o sale ad un valore di infinito, può venire analogamente rivelato un guasto.

L'invenzione viene illustrata esemplificativamente con l'aiuto delle figure.

In questo caso:

la figura 1 mostra una rappresentazione schematica di un veicolo, la figura 2 mostra uno schema a blocchi,

la figura 2a mostra uno schema a blocchi e

la figura 3 mostra un dispositivo per l'azionamento di una frizione. La figura 1 mostra schematicamente un autoveicolo 1 con un motore 2, come un motore termico. Inoltre nella catena di azionamento dell'autoveicolo sono contenuti una frizione 3 e un cambio 4. In questo esempio di esecuzione la frizione 3 è disposta nel flusso di forza fra motore e cambio, ove un momento di azionamento del motore viene trasmesso attraverso la frizione al cambio e dal cambio 4 dal lato della presa di moto ad un albero di presa di moto 5 e ad un asse 6 collegato in cascata nonché alle ruote 6a.

La figura 1mostra inoltre un dispositivo per i l comando o la regolazione dello stato di innesto di una frizione, come in particolare di una frizione automatizzata. Come stato di innesto viene inteso di seguito la posizione di innesto della frizione fra due posizioni di estremità. Nella prima posizione di estremità non viene trasmesso sostanzialmente alcun momento torcente dalla frizione, e nell'altra posizione di estremità viene trasmesso dalla frizione un momento torcente massimo. Lo stato di innesto può essere caratterizzato anche dal momento torcente trasmissibile dalla frizione. Nella strategia normale può essere vantaggioso se il comando della frizione avviene comandato a evento e viene perciò eseguita per esempio una regolazione di posizione. In una strategia di emergenza, in caso di guasto di un sensore di posizione, vantaggiosamente al posto del comando della frizione comandato a evento, viene eseguito un comando della frizione comandato a tempo.

Il dispositivo, in un ulteriore esempio di esecuzione dell'invenzione, può venire fatto funzionare anche per mezzo di un comando di funzionamento di emergenza in caso di guasto di un sensore o di un altro componente della frizione automatizzata, ove l'unità di comando del dispositivo rivela i l guasto o il difetto e commuta in un comando di funzionamento di emergenza.

La frizione può essere eseguita come frizione ad attrito, come frizione ad attrito a secco, frizione a lamelle, frizione a polvere magnetica o frizione di superamento del convertitore di un convertitore di momento torcente. La frizione può essere una frizione autoregolante, compensante un'usura. Il cambio 4 è rappresentato come cambio di velocità manuale, come cambio di velocità a marce.

Corrispondentemente al concetto secondo l'invenzione, il cambio può però essere anche un cambio di velocità automatizzato, che può venire comandato in modo automatizzato per mezzo di almeno un attuatore. Come cambio di velocità automatizzato è da intendere nel seguito un cambio automatizzato, che viene comandato con un'interruzione della forza di trazione e il processo di cambio del rapporto di trasmissione viene eseguito in modo comandato per mezzo di almeno un attuatore. Inoltre può trovare impiego anche un cambio automatico, ove un cambio automatico è un cambio sostanzialmente senza interruzione della forza di trazione durante i processi di cambio ed è costruito di regola mediante stadi planetari. Inoltre può venire impiegato un cambio regolabile continuamente, come per esempio un cambio ad avvolgimento a pulegge a gradini. Il cambio automatico può essere eseguito anche con un sistema di trasmissione dimomento torcente 3 disposto dal lato della presa di moto, come una frizione o una frizione ad attrito.

La frizione può essere eseguita inoltre come frizione di avviamento e/o frizione invertitrice per l'inversione della direzione di rotazione e/o frizione di sicurezza con un momento torcente trasmissibile comandabile in modo mirato. La frizione può essere una frizione ad attrito a secco o una frizione ad attrito funzionante a umido,che ruota per esempio in un fluido.

La frizione 3 presenta un lato di azionamento 7 e un lato di presa di moto 8, ove un momento torcente viene trasmesso dal lato di azionamento 7 al lato di presa di moto 8, in quanto un disco della frizione 3a, per mezzo della piastra di spinta 3b, della molla a tazza 3c e del cuscinetto di disinnesto 3e nonché del volano 3d, viene sollecitato da forza. Per questa sollecitazione la leva di disinnesto 20 viene azionata per mezzo di un'unità di azionamento 90, come un attuatore 13b.

Il comando o la regolazione dello stato di innesto della frizione 3 avviene per mezzo di un'unità di comando 13. L'unità di comando può comprendere l'elettronica di comando 13a e l'unità di azionamento 90. In un'altra esecuzione vantaggiosa, l'unità di comando può comprendere soltanto l'elettronica di comando 13a, l unità di azionamento è alloggiata in un altro corpo. L'unità di comando 13 può contenere l'elettronica di comando e di potenza per il comando del motore elettrico 12 del' attuatore 13b. Perciò per esempio si può ottenere vantaggiosamente che il sistema richieda come unico spazio di ingombro lo spazio di ingombro per l attuatore con elettronica.

L'unità di azionamento è costituita sostanzialmente da un azionamento 12,come un motore elettrico,ove i l motore elettrico agisce su un elemento di uscita attraverso una trasmissione, come una trasmissione a vite o una trasmissione a ingranaggi a denti frontali o trasmissione a manovella o trasmissione a vite motrice. Questo elemento di uscita può essere una pompa idraulica 11. L'elemento di uscita può essere anche una tiranteria o un'altra connessione.

Il movimento del pezzo di uscita dell'attuatore o dell'unità di azionamento, come lo stantuffo della pompa idraulica 11a, viene rivelato con un sensore di percorso di frizione 14, che rivela la posizione o il posizionamento o la velocità o l'accelerazione di una grandezza,che è proporzionale alla posizione rispettivamente posizione di innesto o stato di innesto rispettivamente alla velocità o accelerazione della frizione. La posizione di innesto o lo stato di innesto caratterizza perciò il momento torcente trasmissibile dalla frizione, poiché questo momento torcente trasmissibile è accoppiato alla posizione di innesto o allo stato di innesto tramite la curva caratteristica della frizione.

La pompa idraulica 11 è collegata col cilindro ricevente 10 attraverso una conduttura di mezzi in pressione 9, come una conduttura idraulica. L'elemento di uscita 10a del cilindro ricevente è connesso operativamente con la leva di disinnesto o imezzi di disinnesto 20, cosicché un movimento del pezzo di uscita 10a del cilindro ricevente 10 fa sì che i mezzi di disinnesto 20 vengano anch'essi spostati o ribaltati per comandare il momento torcente trasmissibile dalla frizione 3.

Grazie alla posizione dei mezzi di disinnesto 20, come forcella di disinnesto o disinnestatore centrale, può venire comandato in modo mirato la sollecitazione con forza della piastra di spinta rispettivamente delle guarnizioni di attrito, ove la piastra di spinta può venire spostata in questo caso fra due posizioni di estremità e può venire regolata a piacere e fissata.Una posizione di estremità corrisponde ad una posizione della frizione completamente innestata e l'altra posizione di estremità corrisponde ad una posizione della frizione completamente disinnestata. Per il comando di un momento torcente trasmissibile, che è per esempio minore o maggiore del momento del motore temporaneamente presente, può venire comandata per esempio una posizione della piastra di spinta 3b,che si trova in una zona intermedia fra le due posizioni di estremità. La frizione, per mezzo di un comando mirato dei mezzi di disinnesto 20, può venire fissata in questa posizione. Possono venire comandati anche però momenti della frizione trasmissibili che si trovano definitivamente al di sopra dei momenti del motore temporaneamente presenti. In un tal caso possono venire trasmessi i momenti del motore momentaneamente presenti,ove le disuniformità di momento torcente nella catena di azionamento sotto forma di per esempio picchi di momento torcente, vengono smorzate e/o isolate.

Per il comando, come comando o regolazione, dello stato di innesto della frizione vengono impiegati inoltre sensori che sorvegliano almeno temporaneamente le grandezze rilevanti dell'intero sistema e forniscono le grandezze di stato, i segnali e i valori di misura necessari per il comando, che vengono elaborati dall'unità di comando, ove può essere previsto ed esistere un collegamento di segnale con altre unità elettroniche, come per esempio con una elettronica del motore o una elettronica di un sistema antibloccaggio (ABS) o di una regolazione antislittamento (ASR). I sensori rivelano per esempio numeri di giri, come numeri di giri di ruota, numeri di giri del motore, la posizione della leva di carico, la posizione della valvola a farfalla, la posizione di marcia del cambio, un'intenzione di cambio e ulteriori grandezze e caratteristiche specifiche del veicolo.

La figura 1 mostra che trovano impiego un sensore di valvola a farfalla 15, un sensore del numero di giri del motore 16, nonché un sensore tachimetrico 17, che passano valori di misura rispettivamente informazioni all'unità di comando. L'unità elettronica, come un'unità di calcolatore, dell'unità di comando 13a elabora le grandezze di ingresso del sistema e passa segnali di comando all'attuatore 13b.

Il cambio è eseguito come cambio di velocità a marce, ove i rapporti di trasmissione vengono cambiati per mezzo di una leva del cambio o il cambio viene azionato o comandato per mezzo di questa leva del cambio. Inoltre sulla leva di comando, come leva del cambio 18, del cambio di velocità manuale è disposto almeno un sensore 19b, che rivela l'intenzione di cambio e/o la posizione di marcia e la passa all'unità di comando. Il sensore 19a è articolato al cambio e rivela la posizione di marcia momentanea e/o un'intenzione di cambio. Il riconoscimento dell'intenzione di cambio con impiego di almeno uno dei due sensori 19a, 19b può avvenire per il fatto che il sensore è un sensore di forza, che rivela la forza che agisce sulla leva del cambio. Inoltre il sensore può però essere eseguito anche come sensore di percorso o di posizione, ove l'unità di comando, dalla variazione del tempo del segnale di posizione, riconosce un'intenzione di cambio.

L'unità di comando è in collegamento di segnale almeno temporaneamente con tutti i sensori e valuta i segnali di sensore e le grandezze di ingresso del sistema in modo tale che in funzione del punto di funzionamento momentaneo, l'unità di comando emetta ordini di comando o di regolazione all'almeno un attuatone. L'elemento di azionamento 12 dell'attuatore, come motore elettrico, riceve dall'unità di comando, che comanda l 'azionamento della frizione, una grandezza di regolazione in funzione di valori di misura e/o grandezze di ingresso del sistema e/o segnali della sensoristica collegata. A tal scopo nell'apparecchio di comando è implementato come hardware e/o come software un programma di comando, che valuta i segnali in ingresso e con l'aiuto di confronti e/o funzioni e/o campi caratteristici, calcola o determina le grandezze di uscita.

L'unità di comando 13 ha implementata in modo vantaggioso un'unità di determinazione di momento torcente, un'unità di determinazione della posizione di marcia, un'unità di determinazione dello slittamento e/o un'unità di determinazione dello stato di funzionamento, oppure essa è in collegamento di segnale con almeno una di queste unità. Queste unità possono essere implementate mediante programmi di comando coma hardware e/o come software, cosicché per mezzo dei segnali di sensori in ingresso possa venire determinato il momento torcente dell'unità di azionamento 2 del veicolo 1, la posizione di marcia del cambio 4 nonché lo slittamento, che regna nella zona della frizione e lo stato di funzionamento momentaneo del veicolo. L'unità di determinazione della posizione di marcia, in base al segnali dei sensori 19a e 19b determina la marcia attualmente inserita. In questo caso i sensori sono articolari sulla leva del cambio e/o su mezzi di regolazione interni al cambio, come per esempio un albero del cambio centrale e un'asta di cambio, e questi rivelano per esempio la posizione e/o la velocità di questi componenti. Inoltre un sensore della leva di carico 31 può essere disposto sulla leva di carico 30, come pedale del gas, che rivela la posizione della leva di carico. Un ulteriore sensore 32 può fungere da interruttore di folle, cioè con pedale del gas azionato, come leva di carico, questo interruttore di folle 32 è acceso e con pedale non azionato esso è spento, cosicché mediante questa informazione digitale si può riconoscere se la leva di carico, come il pedale del gas, è azionata. Il sensore della leva di carico 31 rivela il grado di azionamento della leva di carico.

La figura 1 mostra accanto al pedale del gas 30, come leva di carico, e ai sensori in collegamento con esso, un elemento di azionamento del freno 40 per l'azionamento del freno di esercizio o del freno di stazionamento, come il pedale del freno, leva del freno a mano o elemento di azionamento, azionato manualmente o a pedale, del freno di stazionamento. Almeno un sensore 41 è disposto sull'elemento di azionamento 40 e sorveglia il suo azionamento. Il sensore 41 è eseguito per esempio come sensore digitale, come un interruttore, ove questo rivela se l'elemento di azionamento è azionato o meno. Con questo sensore può essere in collegamento di segnale un dispositivo di segnalazione, come una luce del freno, che segnale che il freno è azionato.Questo può avvenire sia per il freno di esercizio che per il freno di stazionamento. Il sensore può essere eseguito però anche come sensore analogico, ove un tale sensore, come per esempio un potenziometro, determina il grado di azionamento dell'elemento di azionamento.Anche questo sensore può essere in collegamento di segnale con un dispositivo di segnalazione.

L'unità di comando comanda o regola la posizione di innesto della frizione o lo stato di innesto della frizione, quindi sostanzialmente il momento torcente trasmissibile della frizione, mediante un comando comandato a tempo dell'azionamento dell'unità di azionamento. Grazie a questo comando a tempo e una determinazione di posizione sostanzialmente in parallelo in questo caso, come calcolo, viene comandato alla posizione nominale. Dai dati dello stato di innesto nell'istante prima dello spostamento dello stato di innesto e in base alla potenza di azionamento comandata a tempo può venire determinato il rispettivo percorso di spostamento e quindi la rispettiva posizione momentanea o lo stato di innesto momentaneo.

Questo può essere in particolare il caso quando un sensore di posizione è guasto o disturbato o è guasto un segnale di un tale sensore. In un tal caso, come un comando di funzionamento di emergenza del funzionamento di una frizione automatizzata, si può cambiare da un procedimento di regolazione di posizione ad un procedimento comandato a tempo. In questo caso la potenza di azionamento dell'azionamento viene comandata a tempo, cosicché quando viene prefissato un valore stabilito dell'azione dell'azionamento a partire da un valore di posizione momentaneo, viene raggiunto un valore di posizione predeterminabile.Questo può venire ottenuto anche per il fatto che la velocità di impulso o la velocità di temporizzazione per esempio dell'alimentazione dell'azionamento viene impiegata comandata a tempo.

Nel caso di un funzionamento comandato a tempo dell'unità di azionamento è vantaggioso se il processo di innesto e/o il processo di disinnesto avviene con una potenza di azionamento o forza minore che nel caso di un funzionamento regolato a posizione o in un funzionamento normale. Nel caso di un processo di innesto e/o un processo di disinnesto è opportuno ridurre la potenza di azionamento e/o l'alimentazione dell'azionamento, è anche vantaggioso eseguire ciò durante almeno un intervallo di tempo affinché l'unità di azionamento, nel caso di un comando comandato a tempo, non giunga con piena potenza o forza contro un arresto o un arresto di estremità. Se ciò avviene, la durata di vita del sistema di azionamento diminuisce notevolmente, poiché la progettazione dei componenti del sistema di azionamento non viene eseguita di regola per tali elevate sollecitazioni e almeno singoli componenti dell'unità di azionamento verrebbero distrutti meccanicamente a lungo andare.

Per la determinazione della posizione di innesto momentanea o dello stato di innesto viene calcolata la posizione momentanea sulla base dei dati della rispettiva potenza di azionamento nella rispettiva posizione di innesto. La variazione della posizione momentanea è in questo caso una funzione della posizione di innesto stessa, poiché la forza della frizione, agente in ciascuna posizione di innesto, è sostanzialmente differente.

La potenza di azionamento viene selezionata in questo caso in un processo di innesto e/o di disinnesto come funzione della rispettiva posizione di innesto.

Quando è presente per esempio un sensore per la rivelazione dello stato di innesto, allora il guasto o un errore del sensore può venire riconosciuto per esempio dal fatto che il segnale di sensore ha abbandonato un campo di valori plausibile.Analogamente può venire riconosciuto un errore del sensore quando per un tempo predeterminabile, come per esempio la durata di almeno due o più periodi di temporizzazione, come dieci,del comando (cicli di tempo o interruzioni di software) o del processore, i dati del sensore non vengono rinnovati o un sensore non porta nuovi dati. In questo caso si presuppone che il processore immetta e/o riceva segnali di sensore temporizzati. Quando per esempio la velocità di temporizzazione è 2 ms, allora è opportuno che il sensore venga considerato difettoso quando per almeno 20 ms non vengono ricevuti segnali o segnali nuovi. Questo è opportuno se il segnale di sensore viene rilevato ogni 2 ms.

Quando viene riconosciuto un errore del sensore, in una memoria viene posta una flag o un bit di stato, riguardante 11 fatto che è presente un errore. In questo caso la posizione di innesto momentaneo o lo stato di innesto momentaneo viene posto all'ultimo valore dell'ultimo periodo di temporizzazione ove in questo istante il sensore dovrebbe avere lavorato ancora regolarmente. Lo stato di innesto calcolato assume per esempio un valore nel campo di valori da 0 a 2000, ove questi valori possono venire selezionati in modo qualsiasi. Quando l'errore avviene direttamente dopo l'inserzione dell'accensione del veicolo, allora il valore dello stato di innesto può venire posto a 0, poiché si può supporre che la frizione sia chiusa nella posizione di blocco di parcheggio. Il campo di valori da 0 a 2000 può corrispondere ad'un percorso dell'elemento di azionamento della frizione da 0 a 20 mm.

In caso di innesto o disinnesto possono presentarsi contemporaneamente diverse esigenze, ove al disinnesto della frizione viene data una priorità maggiore che all'innesto della frizione.

Se è soddisfatta per esempio una delle condizioni:

- intenzione di cambio del guidatore mediante movimento della leva del cambio,

- campo di folle scelto nel cambio,

- arresto, come numero di giri del cambio minore del numero di giri a folle più WERT e freno di esercizio azionato;

- pericolo di strozzamento, come numero di giri del motore minore di 500 giri al minuto

l'unità di azionamento viene comandata in direzione "disinnesto" della frizione, cioè l'azionamento dell'unità di azionamento viene comandato nella direzione di disinnesto della frizione, come per esempio alimentato. Se la frizione è innestata per esempio in modo tale che i l valore determinato della posizione di innesto assuma un valore nel campo di valori fra 0 e 1200, l'azionamento viene fatto funzionare con piena potenza. Quando il valore della posizione di innesto è nel campo di valori fra 1200 e 2000, l'azionamento viene fatto funzionare con potenza ridotta, per esempio con il 50% della potenza massima. La suddivisione dell'intero campo di valori in almeno due zone può avvenire anche con un'altra suddivisione. Nel caso del valore 2000 la potenza viene ridotta a zero.

La frizione viene innestata quando è presente per esempio una delle seguenti condizioni:

- accensione del motore spenta e numero di giri minore di ZOO giri al minuto (realizzazione di un blocco di parcheggio per esempio a veicolo fermo),

- numero di giri del cambio maggiore del numero di giri a folle.

Nel campo di valori da 0 a 100 la potenza di azionamento viene comandata per esempio al 60% della potenza di azionamento massima o l'alimentazione del motore viene comandata al 60% dell'alimentazione massima. Questo comporta vantaggiosamente uno strappo sicuro dell'azionamento dalla posizione di riposo che supera l'attrito statico nella posizione di riposo.

Sostanzialmente al valore 100 l'alimentazione o la potenza di azionamento viene abbassata al 10%. Questo può realizzare vantaggiosamente un attraversamento lento del punto di presa. Questo provoca in modo vantaggioso un avviamento dolce del veicolo o un reinnesto dolce dopo un cambio di marcia.

Nel campo di valori da 100 a 1600, la potenza di azionamento o l'alimentazione viene aumentata linearmente o non linearmente dal 10% al 20%. Questo è vantaggioso se sono presenti forze di disinnesto differenti della frizione o se, a causa di usura della frizione, varia la curva caratteristica della frizione.

Nel campo di valori da 1600 a 2000 l'alimentazione o la potenza di azionamento viene aumentata da circa il 20% a circa il 40% in modo lineare o in altra forma funzionale. Con ciò si ottiene vantaggiosamente che la frizione sia chiudibile anche completamente.

Durante il processo di innesto o il processo di disinnesto la posizione di innesto momentanea viene sostanzialmente attualizzata continuamente di nuovo e nuovamente determinata o calcolata.

Se in un processo di innesto la frizione è chiusa secondo il valore calcolato della posizione di innesto, e nonostante ciò avviene uno slittamento nella zona della frizione, la frizione viene chiusa ulteriormente, fino a che non scompare lo slittamento. Lo slittamento viene calcolato dal numero di giri di ingresso della frizione e dal numero di giri di uscita della frizione.

La figura 2 mostra uno schema a blocchi 100 per la rappresentazione di un dispositivo secondo l'invenzione e di un procedimento secondo l'invenzione.Nel blocco 101 si interroga se la frizione viene chiusa. In questo caso il procedimento, come il sottoprogramma, è già in un funzionamento di emergenza o in un comando di funzionamento di emergenza. La constatazione se la frizione viene chiusa, può avvenire sulla base di dati di funzionamento del veicolo, ove nel blocco 102 all'interrogazione si risponde con sì e nel blocco 103 si risponde con no. Quando alla domanda del blocco 101 si risponde con sì, nel blocco 104 e nei seguenti blocchi segue un innesto della frizione. Quando alla domanda del blocco 101 si risponde no, nel blocco 112 e nei blocchi seguenti segue un disinnesto della frizione.

Inoltre vengono impiegati e descritti contatori contatore_1 e contatore_2, che vengono impiegati come contatori di tempo, che durante il funzionamento dell'azionamento dell'unità di azionamento consentono di calcolare la durata dell1azionamento o consentono di determinare da ciò la posizione o lo stato di innesto. Un contatore contatore_1 viene impiegato come contatore di tempo dell’alimentazione piena e l'altro contatore contatore_2 come contatore dell'alimentazione parziale. Così può venire determinato il tempo necessario dell'alimentazione piena e/o dell'alimentazione parziale rispettivamente di un azionamento a potenza parziale o a potenza piena.

Nel blocco 104 si controlla o si interroga se il contatore contatore_1 assume un valore maggiore di 0. Se così è, poiché il blocco 106 risponde in modo positivo a questa interrogazione, nel blocco 107 il contatore contatore_1 viene ridotto di un incremento (del valore 1) al valore contatore_1 = contatore_1 -1. Successivamente avviene nel blocco 111 un innesto della frizione nel caso di un'alimentazione parziale dell'unità di azionamento o del motore dell‘attuatore. Se il contatore contatore 1 nel blocco 104 non è maggiore di 0, nel blocco 108 viene rivelato lo slittamento, e quindi la differenza del numero di giri fra il numero di giri di ingresso del cambio e il numero di giri del motore. Se lo slittamento è maggiore di 50 giri al minuto, vedere il blocco 109, nel caso di un'alimentazione parziale nel blocco 111 viene innestata la frizione. Se lo slittamento non è maggiore del valore predeterminabile di 50 giri al minuto, vedere il blocco 110, corrispondentemente la frizione viene mantenuta nella sua posizione momentanea o la frizione viene disinnestata.

Se secondo il blocco 103 deve venire aperta la frizione, allora nel blocco 112 si interroga se il contatore contatore_1 assume un valore minore di 200, come per esempio un valore sostanzialmente medio in caso di frizione parzialmente innestata. Se così è, il contatore contatore_l viene incrementato del valore 20 a contatore_1+ 20. Il secondo contatore contatore_2 viene posto o lasciato al valore zero. Nel blocco 121 la frizione viene disinnestata in caso di un'alimentazione piena.

Se il contatore nel blocco 112 non è minore di 200, vedere il blocco 114, ove questo può essere un valore limite,che devia da un valore finale di una quantità predeterminabile, nel blocco 116 si interroga se il contatore contatore_l è minore del valore 50. Se così è, nel blocco 119 il contatore_2 viene decrementato di un valore 1, cioè vale contatore_2 = contatore_2 -1. Successivamente nel blocco 120 la frizione viene disinnestata in caso di alimentazione parziale.

La figura 2a mostra un ulteriore esempio di esecuzione di un impiego secondo l'invenzione di un dispositivo secondo l'invenzione o di un procedimento secondo l'invenzione. La figura 2a mostra uno schema a blocchi 200. Nel blocco 201 viene determinato un errore di sensore di un sensore, che rivela uno stato di innesto della frizione. Si interroga se questo errore si è manifestato per la prima volta o se questo errore si è manifestato già precedentemente. Se questo errore si è manifestato per la prima volta, nel blocco 202 un contatore ''counter"_apertura viene posto al valore della posizione di innesto "kist" per ristante della temporizzazione precedente del processore. Perciò si ha "counter"_apertura = kist(t-Δt). At nell'esempio di esecuzione della figura 2a è pari a 10 * 2 ms.Successivamente nel blocco 203 si prosegue ulteriormente. Nel blocco 203 si interroga se l'accensione del veicolo è inserita per esempio per mezzo di una chiave di accensione e perciò sono attivati le unità di comando e altri gruppi del veicolo. Se così non è, la frizione viene chiusa.Nel blocco 204 viene interrogato un contatore "counter“_chiusura. Se il "counter"_chiusura non è minore di 200, la corrente per l'alimentazione dell'attuatore viene posta a zero, vedere 205, e la procedura è conclusa in 206. Se il "counter"_chiusura è minore di 200 nel blocco 204, nel blocco 207 si interroga se è presente una liberazione di avviamento, cioè per esempio l'interruttore di folle è posto a 0 e quindi è azionato il pedale del gas e il numero di giri del motore è maggiore di un valore predeterminabile di per esempio 1500 giri al minuto, e il gradiente del numero di giri del motore è maggiore di zero o se il numero di giri di ingresso del cambio è maggiore del numero di giri a folle del motore, o se l'accensione del veicolo è disinserita e il numero di giri del motore è minore di un valore predeterminabile di per esempio 200 giri al minuto. Se così non è, si prosegue nel blocco 205.

Se così è, nel blocco 208 una memoria o una flag, cioè una flag_chiusura, viene posta a uno, cosicché la frizione deve venire chiusa. Il contatore "counter"_chiusura viene aumentato del valore 1 e il dispositivo di azionamento del' attuatore viene impostato alla direzione "chiudere".

Nel blocco 209 la corrente i per l'alimentazìone del motore di azionamento viene regolata su una funzione del contatore "counter"_chiusura. Ciò significa che la rispettiva corrente i viene scelta variabile in funzione del contatore, affinché per esempio all'inizio possa avvenire un processo di chiusura più rapido e successivamente, alla fine del processo di chiusura, possa avvenire una chiusura più lenta.

Nel blocco 210 un contatore "counter"_apertura viene posto come funzione del contatore "counter"_apertura stesso e come funzione della corrente i, cosicché il contatore assume un valore che rappresenta la posizione momentanea.

Quando nel blocco 203 l'accensione del veicolo è inserita, nel blocco 211 si interroga se il freno, come il freno di esercizio o il freno di stazionamento, è azionato e il numero di giri del cambio è minore del numero di giri a folle del motore 200 giri al minuto, o se il numero di giri del motore è minore di una soglia di strozzamento, per esempio 500 giri al minuto,oppure se la marcia in folle è inserita nel cambio, oppure se un movimento della leva del cambio viene rivelato da un sensore come intenzione di cambio. Se così non è, in 204 si prosegue. Se così è, la frizione viene aperta o disinnestata.

Nel blocco 212 si interroga se una memoria o una flag assume il vaiore flag_chiusura = 1 e se un contatore "counter"_apertura è maggiore di un valore predeterminabile 959. Se così non è, si prosegue nel blocco 214.Se così è, nel blocco 213 il contatore "counter"_apertura viene posto al valore 959. Questo è vantaggioso affinché ad un cambiamento di direzione del movimento dell'attuatone di azionamento non avvenga alcuna aderenza.

Nel blocco 214 la memoria o la flag flag_chiusura viene posta a zero, il contatore "counter"_apertura viene posto a zero e il dispositivo di regolazione dell'unità di azionamento viene posto su "aprire".

Nel blocco 215 si interroga se il contatore "counter"_apertura è minore di 2000. Questa posizione ("counter"_apertura < 2000) può assumere o rappresentare una posizione di estremità. Se così non è, in 220 la corrente per l'alimentazione dell'attuatore o dell'unità di azionamento viene posta a zero, poiché la frizione è già disinnestata. Nel blocco 216 il contatore viene aumentato di un valore predeterminabile di per esempio 80. Nel blocco 217 si interroga se il contatore "counter"_apertura è minore di 1200. Se così non è, in 219 si fa funzionare l'azionamento con un'alimentazione di circa il 50% dell'alimentazione massima. Se nel blocco 217 è così, nel blocco 218 l'azionamento viene fatto funzionare con l'alimentazione massima.

La figura 3 mostra un'unità di azionamento, come un attuatore 300, che presenta un azionamento, come un motore elettrico 302, e un cambio 301. I l motore elettrico aziona, attraverso il suo albero di presa di moto del motore, una vite. Questa vite ingrana con un ingranaggio a vite 303. All'ingranaggio a vite 304 è articolata in modo girevole un'asta di spinta 304, che è in connessione operativa con uno stantuffo 305 di una pompa idraulica 306. La pompa idraulica è in connessione con un cilindro ricevente 307 attraverso un percorso idraulico 308 per l’azionamento della frizione.

Inoltre un accumulatore di forza, come una molla 311, è previsto per coadiuvare ilmotore elettrico.

Il sensore 310 rivela la posizione o la posizione angolare dell'ingranaggio a vite 303 e quindi la posizione di disinnesto della frizione, poiché questi sono accoppiati tra loro tramite la connessione 304, 305, 308, 307.

Le rivendicazioni brevettuali depositate con la domanda sono proposte di formulazione senza pregiudizio per l'ottenimento di un'ulteriore protezione brevettuale. La richiedente si riserva di rivendicare ancora ulteriori caratteristiche rese note finora soltanto nella descrizione e/o nei disegni.

Riferimenti impiegati in sottorivendicazioni rimandano all'ulteriore esecuzione dell'oggetto della rivendicazione principal e mediante le caratteristiche della rispettiva sottorivendicazione, essi non sono da intendere come una rinuncia all'ottenimento di una protezione autonoma oggettiva per le caratteristiche delle sottorivendicazioni contenenti i riferimenti.

Gli oggetti di queste sottorivendicazioni formano però anche invenzioni autonome, che presentano una configurazione indipendente dagli oggetti delle precedenti sottorivendicazioni.

L'invenzione inoltre non è limitata agli esempi di esecuzione della descrizione. Invece nell'ambito dell'invenzione sono possibili numerose variazioni e modifiche, in particolare varianti, elementi e combinazioni e/o materiali, che sono inventivi per esempio mediante combinazione o modifica di singole caratteristiche rispettivamente elementi o passi di procedimento, descritti in connessione con la descrizione generale delle forme di esecuzione nonché nelle rivendicazioni e contenuti nei disegni, e mediante caratteristiche combinabili conducono ad un nuovo oggetto o a nuovi passi di procedimento rispettivamente sequenze di passi di procedimento, anche per quando riguarda procedimenti di fabbricazione, di prova e di lavoro.

Claims (19)

1. RIVENDICAZIONI 1. Dispositivo per il comando o il comando di funzionamento di emergenza di uno stato di innesto di una frizione azionabile in modo automatizzato nella catena di azionamento di un autoveicolo con un motore e un cambio; con un'unità di azionamento comandabile da un'unità di comando, con un azionamento, per l'azionamento, come innesto e/o disinnesto, della frizione, caratterizzato dalla sua particolare esecuzione e dal suo particolare modo di funzionamento corrispondente ai documenti di domanda presente.
2. 2. Dispositivo per il comando o il comando di funzionamento di emergenza di uno stato di innesto di una frizione azionabile in modo automatizzato nella catena di azionamento di un autoveicolo con un motore e un cambio, con un'unità di azionamento comandabile da un'unità di comando, con un azionamento, per l'azionamento, come innesto e/o disinnesto, della frizione, caratterizzato dal fatto che l'azionamento dell'unità di azionamento viene fatto funzionare comandato a tempo.
3. 3. Dispositivo per il comando o il comando di funzionamento di emergenza di uno stato di innesto di una frizione azionabile in modo automatizzato nella catena di azionamento di un autoveicolo con un motore e un cambio, con un'unità di azionamento comandabile da un'unità di comando, con un azionamento, per l'azionamento, come innesto e/o disinnesto, della frizione, caratterizzato dal fatto che l'azionamento dell'unità di azionamento viene fatto funzionare comandato a tempo, in modo tale che nel caso di un processo di innesto l'azionamento venga fatto funzionare con una potenza minore che nel caso di un processo di disinnesto.
4. 4. Dispositivo per il comando o il comando di funzionamento di emergenza di uno stato di innesto di una frizione azionabile in modo automatizzato nella catena di azionamento di un autoveicolo con un motore e un cambio, con un'unità di azionamento comandabile da un'unità di comando con un azionamento, per l'azionamento, come innesto e/o disinnesto, della frizione,caratterizzato dal fatto che l'azionamento dell'unità di azionamento viene fatto funzionare comandato a tempo, in modo tale che nel caso di un processo di innesto l'azionamento venga fatto funzionare con una potenza minore della potenza massima.
5. 5. Dispositivo per il comando o comando di funzionamento di emergenza di uno stato di innesto di una frizione azionabile in modo automatizzato nella catena di azionamento di un autoveicolo con un motore e un cambio, con un'unità di azionamento comandabile da un'unità di comando, con un azionamento,per l'azionamento, come innesto e/o disinnesto,della frizione, caratterizzato dal fatto che l'azionamento dell'unità di azionamento viene fatto funzionare comandato a tempo, in modo tale che nel caso di un processo di innesto o di disinnesto l'azionamento venga fatto funzionare in una prima fase di tempo con una potenza massima e in un'ulteriore fase di tempo con una potenza minore.
6. 6. Dispositivo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il dispositivo presenta un sensore per la rivelazione dello stato di innesto della frizione.
7. 7. Dispositivo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il dispositivo presenta un sensore per la rivelazione dello stato di innesto della frizione, e lo stato di innesto, in caso di funzionamento regolare del sensore, viene regolato o comandato per mezzo di un regolatore di posizione o di un comando di posizione.
8. 8. Dispositivo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che in caso di guasto o difetto o in caso di un segnale di sensore non plausibile del sensore per la rivelazione dello stato di innesto della frizione, si conmuta,in un comando di funzionamento di emergenza.
9. 9.Dispositivo secondo almeno una delle rivendicazioni da 1 a 8, caratterizzato dal fatto che l'azionamento presenta un motore elettrico.
10. 10. Dispositivo secondo almeno una delle rivendicazioni da 1 a 8, caratterizzato dal fatto che l'azionamento presenta un'unità idraulica con valvole comandabili elettricamente.
11. 11.Dispositivo secondo almeno una delle rivendicazioni da 1 a 8,caratterizzato dal fatto che l'azionamento presenta un elettromagnete.
12. 12.Dispositivo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che per il comando della potenza dell'azionamento, l'azionamento viene fatto funzionare con un'alimentazione comandata a tempo, ove nel caso di un'alimentazione minore dell'azionamento, la potenza dell'azionamento è minore.
13. 13. Dispositivo secondo la rivendicazione 12, caratterizzato dal fatto che l'alimentazione dell'azionamento viene comandata a tempo, come variabile nel tempo, a modulazione di ampiezza o a modulazione della larghezza di impulso.
14. 14. Dispositivo secondo una delle precedenti rivendicazioni,caratterizzato dal fatto che l'alimentazione o la potenza dell'azionamento, nel caso di un processo di innesto o nel caso di un processo di disinnesto, in almeno una delle fasi di tempo è tra 20% e 80%, in particolare tra 30% e 60%, e vantaggiosamente tra 40% e 50% dell'alimentazione o della potenza massima.
15. 15. Dispositivo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando per mezzo dei dati della potenza comandata a tempo, come alimentazione o alimentazione nominale, dell'azionamento e dello stato di innesto prima di un azionamento della frizione e del tempo della potenza comandata, determina lo stato di innesto della frizione momentaneo.
16. 16.Dispositivo secondo la rivendicazione 15, caratterizzato dal fatto che 1'unità di comando seleziona la potenza, come alimentazione, dell'azionamento in funzione dello stato di innesto momentaneo o dello stato di innesto prima di un azionamento della frizione.
17. 17. Dispositivo secondo la rivendicazione 16, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando comanda, come varia, la potenza dell'azionamento come funzione dello stato di innesto determinato momentaneo.
18. 18. Dispositivo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che nel caso di un processo di innesto della frizione l'azionamento viene comandato con potenza ridotta, fino a che lo stato di innesto determinato dal' unità di comando non corrisponde alla posizione innestata, ove in questa posizione di innesto viene rivelato lo slittamento della frizione e in presenza di uno slittamento la frizione viene ulteriormente innestata, fino a che lo slittamento rivelato sostanzialmente non scompare.
19. 19. Procedimento per il comando o il comando di funzionamento di emergenza di uno stato di innesto di una frizione azionabile in modo automatizzato nella catena di azionamento di un autoveicolo con un motore e un cambio, con un'unità di azionamento comandabile da un'unità di comando, con un azionamento, per l'azionamento, come innesto e/o disinnesto, della frizione, caratterizzato dal fatto che l'azionamento dell'unità di azionamento viene fatto funzionare comandato a tempo.