ITMI980927A1

ITMI980927A1 - Dispositivo per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente nella catena di azionamento di un autoveicolo

Info

Publication number: ITMI980927A1
Application number: IT98MI000927A
Authority: IT
Inventors: Michael Salecker; Oliver Amendt; Thomas Jager
Original assignee: Luk Getriebe Systeme Gmbh
Priority date: 1997-04-30
Filing date: 1998-04-29
Publication date: 1999-10-29
Also published as: GB2327731A8; JPH10325423A; GB2327731A9; IT1305607B1; DE19818809A1; GB9809173D0; US6113515A; NO981839D0; DE19818809B4; NO981839L; FR2764560A1; GB2327731A; FR2764560B1; GB2327731B; BR9801522A

Description

DESCRIZIONE

L'invenzione riguarda un dispositivo e un procedimento per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente nella catena di azionamento di un autoveicolo con un motore, un sistema di trasmissione di un momento torcente, come una frizione, e un cambio, con una unità di azionamento, come attuatore, comandabile da una unità di comando, per l'azionamento, come innesto e/o disinnesto, del sistema di trasmissione di momento torcente, con una unità di comando in collegamento di segnale con sensori ed eventualmente altre unità elettroniche, come una elettronica del motore.

Tali dispositivi sono divenuti noti dalle pubblicazioni brevettali DE-OS 40 11 850, DE-OS 44 26 260 e DE-OS 195 04 847. Autoveicoli con tali dispositivi presentano di regola un motore a combustione interna o un'altra unità di azionamento, ove può essere previsto un sistema ibrido con motore a combustione interna e un accumulatore di energia e/o un motore elettrico. Il sistema di trasmissione di momento torcente, disposto nella catena di azionamento ed effettuante una connessione di azionamento, può venire comandato in modo automatizzato o azionato per mezzo di un attuatore, come una unità di azionamento, per venire -innestato e/o disinnestato. La trasmissione può essere un cambio a marce manuale o un cambio automatizzato con cambio di marce comandato in modo automatizzato. I cambi possono funzionare con o senza interruzione della forza di trazione.

Quando nel caso degli autoveicoli di cui sopra con i dispositivi di cui sopra viene comandato un avanzamento lento, allora nel caso di un avanzamento lento più lungo con frizione che slitta, la frizione può riscaldarsi e la frizione, a causa di un riscaldamento eccessivo, può venire distrutta.

Un compito della presente invenzione è realizzare un dispositivo menzionato precedentemente e un procedimento a tal scopo che in caso di un procedimento di avanzamento lento comandato riduca o impedisca una della frizione.

Inoltre per esempio con un motore freddo nella fase di avviamento a freddo può essere a disposizione un momento del motore aumentato e/o un numero di giri folle aumentato, così che avviene un avanzamento lento rinforzato o un avanzamento lento più rapido che in uno stato con motore caldo e numero di giri a folle minore.

Affinchè il guidatore dell'autoveicolo nel caso di un processo di avanzamento lento abbia una sensazione di marcia il più possibile omogenea e il più possibile sempre nuovamente uguale o simile, e il processo di avanzamento lento sia stimabile dal guidatore, è opportuno che l’avanzamento lento del veicolo possibilmente in tutte le situazioni durante la durata del veicolo sia uguale o almeno approssimativamente uguale.

Un compito della presente invenzione consiste inoltre nel realizzare un dispositivo menzionato precedentemente e un procedimento a tal scopo, che consenta un avanzamento lento o una manovra confortevole e il più possibile sempre nuovamente uguale del veicolo, e questo avanzamento lento sia stimabile dal guidatore. Inoltre dovrebbe venire realizzato un dispositivo che possa venire fabbricato economicamente e presenti contemporaneamente le caratteristiche di confortevolezza richieste per quanto riguarda il comportamento su strada.

Autoveicoli con un dispositivo del tipo menzionato precedentemente, nel caso di un processo di avanzamento lento comandato, possono presentare l'effetto,che il numero di giri del motore a causa dell'instaurarsi del momento di avanzamento lento venga ridotto fortemente e il numero di giri si riduca fortemente in modo indesiderato.

E' inoltre compito dell'invenzione realizzare un dispositivo, che almeno riduca o addirittura impedisca una tale forte diminuzione del numero di giri del motore nel caso di un processo di avanzamento lento.

Inoltre è compito dell'invenzione che dopo un processo di frenatura interrotto, in cui il momento di avanzamento lento al termine del processo di frenatura non è sceso ancora a sostanzialmente zero, possa venire assicurato un avanzamento lento il più possibile buono, anche quando per esempio collegamenti-di gruppi secondari hanno modificato il momento del motore momentaneo.

Inoltre dovrebbe venire realizzato un dispositivo di cui sopra, che migliori i dispositivi secondo lo stato della tecnica e assicuri contemporaneamente un'usura minore e una sicurezza di funzionamento elevata.

Questo viene ottenuto, nel caso di un dispositivo secondo l'invenzione, per il fatto che l’unità di comando comanda un processo di funzionamento lento con marcia inserita nel cambio, freni non azionati e leva di carico non azionata e motore in moto, in cui un momento torcente trasmissibile dalla frizione, nel caso di un processo di innesto viene comandato da almeno un primo valore Mk1 ad almeno un secondo valore Mkriech, come il momento di avanzamento lento, in cui il veicolo avanza lentamente, ove il valore del momento di avanzamento lento Mkriech viene scelto in funzione della temperatura della frizione. Analogamente il momento di avanzamento lento può venire comandato anche come funzione di una grandezza che rappresenta la temperatura, come per esempio la potenza di attrito introdotta, o di un'altra grandezza per esempio calcolata.

Analogamente questo viene ottenuto per il fatto che l'unità di comando comanda un processo di avanzamento lento con marcia inserita nel cambio, freni non azionati e leva di carico non azionata e motore in moto, in cui un momento torcente trasmissibile dalla frizione viene comandato da almeno un primo valore ad almeno un secondo valore Mkrriech come un momento di avanzamento lento, in cui il veicolo avanza lentamente, ove il valore del momento di avanzamento lento Mkriec viene comandato per esempio come funzione della velocità del veicolo o del momento del motore o di un'altra grandezza del motore o come valore predeterminabile, ove un momento di avanzamento lento comandabile massimo Mkriech max viene scelto in funzione della temperatura della frizione. Il momento di avanzamento lento viene scelto in questo caso per esempio in funzione di singole o diverse grandezze, e successivamente viene confrontato se questo determinato valore del momento di avanzamento lento è al di sotto del valore massimo consentito del momento di avanzamento lento. Se cosi è, viene comandato soltanto il valore massimo consentito, altrimenti viene comandato il valore determinato del momento di avanzamento lento.

In questo caso è opportuno se il valore MK1 è sostanzialmente zero, diminuisce con temperatura crescente.

Inoltre è vantaggioso se il momento di avanzamento lento Mkriech o il valore massimo comandabile del momento di avanzamento lento Mkriech max?aumenta con temperatura crescente.

E' analogamente vantaggioso se l'intero campo di temperatura generantesi in .un autoveicolo viene diviso per mezzo di almeno un valore limite di temperatura TGrenz n in almeno due finestre di temperature differenti, ove il momento di avanzamento lento Mkriech o il valore massimo comandabile del momento di avanzamento lent Mkriech max nelle singole finestre di temperatura viene comandato come funzione della temperatura o indipendentemente dalla temperatura.

E1 opportuno anche se l 'intero campo di temperatura viene diviso per mezzo di un valore limite TGrenz l in due finestre di temperatura, ove nella prima finestra di temperatura il momento di avanzamento lento Mkriech 0 il valore massimo comandabile del momento di avanzamento lento Mkriech max viene comandato indipendentemente dalla temperatura e nella seconda finestra di temperatura viene comandato in funzione della temperatura T^.

Analogamente può essere opportuno se le temperature della frizione Tk generate vengono divise in tre finestre di temperatura per mezzo di due valori limite TGrenZ,1 e TGrenz 2. ove nella prima finestra di temperatura il momento di avanzamento lento o il valore massimo comandabile del momento di avanzamento lento Mkriech, max viene comandato indipendentemente dalla temperatura e nella seconda finestra di temperatura viene comandato come funzione della temperatura TK e nella terza finestra di temperatura viene comandato indipendentemente dalla temperatura, preferibilmente al valore zero.

Inoltre è vantaggioso se la prima finestra di temperatura è a temperature più basse della seconda finestra di temperatura e della terza finestra di temperatura.

E' analogamente opportuno se il momento di avanzamento lento Mkriech o il valore massimo comandabile del momento di avanzamento lento Mkriech max nella seconda finestra di temperatura diminuisce come funzione della temperatura Tk.

Inoltre è opportuno se il momento di avanzamento lento e/o il momento di avanzamento lento massimo comandabile almeno in singole finestre di temperatura è una funzione lineare della temperatura.

In questo caso è opportuno se il momento di avanzamento lento e/o il momento di avanzamento lento massimo comandabile almeno in singole finestre di temperatura è una funzione della temperatura non lineare, come quadratica o esponenziale, o passo passo, come a gradini.

Analogamente, nel caso di un ulteriore esempio di esecuzione è vantaggioso se la temperatura della frizione viene determinata per mezzo di un sensore di temperatura. Questo sensore può misurare per esempio una temperatura che è proporzionale alla temperatura della frizione o rappresenta questa ultima. Esso può però misurare anche la temperatura della frizione stessa. Come grandezza rappresentante la temperatura della frizione può venire considerata per esempio una temperatura dell'aria circolante nella campana della frizione.

Inoltre è opportuno se la temperatura della frizione o un valore almeno rappresentante una temperatura viene determinato dall'unità di comando, in quanto il calore di attrito, generato dallo slittamento del momento di avanzamento lento, viene calcolato e per esempio per mezzo della capacità termica della frizione ed eventualmente del volano, viene calcolata la temperatura della frizione. Analogamente si può tener conto di una velocità di raffreddamento mediante conduzione termica o mediante convezione. Questo può avvenire per esempio per mezzo di un procedimento di calcolo, che è descritto nella pubblicazione brevettuale DE 196 02 006. La presente invenzione si riferisce inoltre alla precedente domanda DE 196 02 006, il cui contenuto appartiene espressamente al contenuto descrittivo della presente domanda.

Inoltre è vantaggioso se il momento di avanzamento lento Mkriech viene comandato e regolato come funzione della velocità del veicolo, del momento del motore, del momento del motore a folle, di una differenza di momenti del motore, del numero di giri del motore, del numero di giri a folle, del numero di giri del cambio, dello slittamento come differenza fra numero di giri del motore e del cambio, del tempo e/o di un'altra grandezza in un percorso di comando aperto o chiuso o un circuito di regolazione.

E' opportuno se il momento della frizione trasmissibile come momento di avanzamento lento Mkriech, alll instaurarsi del momento di avanzamento lento e/o alla riduzione del momento di avanzamento lento viene comandato durante almeno una fase di tempo per mezzo di una funzione del tempo.

Secondo un ulteriore concetto secondo l'invenzione è opportuno se il momento della frizione trasmissibile come momento di avanzamento lento <M>kriech, all ' instaurarsi di un momento di avanzamento lento e/o alla riduzione di un momento di avanzamento lento viene comandato durante almeno due fasi di tempo per mezzo di almeno due funzioni del tempo.

Secondo un ulteriore concetto inventivo è opportuno se il momento della frizione viene instaurato durante la durata di due fasi di tempo di volta in volta per mezzo di una funzione del tempo, ove durante la prima fase di tempo viene comandato un aumento del momento della frizione da un valore sostanzialmente zero ad un valore predeterminabile per mezzo di una prima funzione, e in una seconda fase di tempo il momento della frizione viene comandato dal valore predeterminabile ad un ulteriore valore.

E' opportuno se il momento della frizione durante la durata di due fasi di tempo viene ridotto di volta in volta per mezzo di una funzione del tempo, ove durante la prima fase di tempo viene comandata una riduzione del momento della frizione dal valore Mkriech ad un valore 1/z Mkriech predeterminabile per mezzo di una prima funzione, e in una seconda fase di tempo il momento della frizione viene comandato dal valore predeterminabile l/z*Mkriech ad un valore sostanzialmente zero o vicino a zero. Il valore Mkriech indica una frazione o una parte, sulla quale o dalla quale nel primo passo viene aumentato o ridotto il momento di avanzamento lento.

Secondo un ulteriore concetto inventivo è opportuno se il valore del momento di avanzamento lento, all' instaurarsi o al ridursi del momento di avanzamento lento, o la pendenza, come la variazione temporale dell' instaurarsi del momento di avanzamento lento e/o della riduzione del momento di avanzamento lento durante la prima e/o la seconda fase di tempo viene comandato/comandata come funzione della velocità del veicolo, del momento del motore a folle, del numero di giri del motore, del numero di giri a folle, del numero di giri del cambio, del tempo e/o di un'altra grandezza.

Analogamente è vantaggioso se la pendenza dell'instaurarsi del momento di avanzamento lento viene comandata in modo tale che il valore del momento di avanzamento lento e/o la pendenza del momento di avanzamento lento comandato è una funzione del numero di giri folle, in modo tale che con numero di giri a folle in aumento diminuisca la pendenza dell'instaurarsi del momento di avanzamento lento. E' vantaggioso se con numero di giri folle in aumento la pendenza dell'instaurarsi del momento di avanzamento lento diminuisce in modo lineare, quadratico, esponenziale o passo passo, come a gradini.

Analogamente è opportuno se la pendenza della riduzione del momento di avanzamento lento viene comandata in modo tale che la pendenza del momento di avanzamento lento comandato sia una funzione del numero di giri a folle, in modo tale che con numero di giri a folle crescente aumenti la pendenza delΓ instaurarsi del momento di avanzamento lento.

Inoltre è opportuno se con numero di giri a folle crescente la pendenza della riduzione del momento di avanzamento lento cresce linearmente, quadraticamente, esponenzialmente o passo passo, come a gradini.

Analogamente è vantaggioso se la pendenza dell'instaurarsi del momento di avanzamento lento viene comandata in modo tale che la pendenza del momento di avanzamento lento comandato sia una funzione della differenza tra il numero di giri a folle LLDRaAKT nello stato momentaneo e il numero di giri a folle LLDRZWARM nello stato di motore caldo, in modo tale che con differenza crescente dei numeri di giri a folle (LLDRZAKT-LLDRZWARM) diminui sca la pendenza delllinstaurarsi del momento di avanzamento lento. Se lo stato momentaneo è per esempio uno stato di avviamento a freddo, allora è presente una differenza fra lo stato momentaneo e lo stato a motore caldo. Questo può venire eseguito per esempio mediante l arricchimento a folle o altri effetti. Con motore che diventa sempre più caldo dopo ravviamento del motore, la differenza può venire ridotta o equalizzata, poiché gli ausili di avviamento a freddo vengono eliminati.

Inoltre è opportuno se con numero di giri a folle crescente la pendenza della riduzione del momento di avanzamento lento diminuisce linearmente, quadraticamente, esponenzialmente o passo passo, come a gradini.

Analogamente è vantaggioso se la pendenza delllinstaurarsi di momento di avanzamento lento è proporzionale alla differenza dei numeri di giri a folle (LLDRZAKT-LLDRZWARM) dello stato momentaneo e dello stato di motore caldo.

Secondo un ulteriore concetto inventivo, nel caso di un dispositivo per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente nella catena di azionamento di un autoveicolo con un motore, un sistema di trasmissione di momento torcente, come una frizione, e un cambio, con una unità di azionamento comandabile da una unità di comando, come un attuatore, per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, con una unità di comando in collegamento di segnale con sensori, è opportuno se l unità di comando comanda un processo di avanzamento lento con marcia inserita nel cambio, freni non azionati e leva di carico non azionata e motore in moto, in cui un momento torcente, trasmissibile dalla frizione, nel caso di un processo d'innesto viene comandato in aumento da un primo valore Mk1 ad un secondo valore Mkriech, come momento di avanzamento lento, in cui il veicolo avanza lentamente, ove il numero di giri del motore nel processo di avanzamento lento viene sorvegliato e in caso di una diminuzione del numero di giri del motore al di sotto di un primo valore di soglia, il momento di avanzamento lento non viene aumentato ulteriormente.

Secondo un ulteriore concetto inventivo è opportuno se l'unità di comando comanda un processo di avanzamento lento con marcia inserita nel cambio, freni non azionati e leva di carico non azionata e motore in moto, in cui un momento torcente trasmissibile dalla frizione, nel caso di un processo d'innesto viene comandato in aumento da un primo valore ad un secondo valore Mkriech , come il momento di avanzamento lento, in cui il veicolo avanza lentamente, ove il numero di giri durante il processo di avanzamento lento viene sorvegliato e in caso di una diminuzione del numero di giri del motore al di sotto di un primo valore di soglia, il momento di avanzamento lento non viene aumentato ulteriormente e in caso di una diminuzione del numero di giri del motore al di sotto di un secondo valore di soglia, il momento di avanzamento lento viene ridotto almeno leggermente.

Analogamente è vantaggioso se dopo una diminuzione del numero di giri del motore al di sotto del secondo valore di soglia viene aumentato il momento di avanzamento lento, quando il numero di giri del motore è salito nuovamente al di sopra di un terzo valore di soglia.

Inoltre è opportuno se il primo valore di soglia è di una quantità predeterminabile al di sotto del numero di giri a folle.

Inoltre è opportuno se il secondo valore di soglia è al di sotto del numero di giri a folle di una quantità predeterminabile, e il secondo valore di soglia è al di sotto del primo valore di soglia.

In questo caso è analogamente vantaggioso se il terzo valore di soglia è al di sotto del numero di giri a folle di una quantità predeterminabile, e il terzo valore di soglia è al di sopra del secondo valore di soglia. Inoltre è vantaggioso se il terzo valore di soglia e il primo valore di soglia sono uguali.

Secondo un ulteriore concetto inventivo è vantaggioso se nel caso di un dispositivo per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente nella catena di azionamento di un autoveicolo con un motore, un sistema di trasmissione di momento torcente, come una frizione, e un cambio, con una unità di azionamento, come un attuatore, comandabile da una unità di comando, per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, con una unità di comando in collegamento di segnale con sensori, l'unità di comando comanda un processo di avanzamento lento con marcia inserita nel cambio, freni non azionati e leva di carico non azionata e motore in moto, in cui un momento torcente trasmissibile dalla frizione, nel caso di un processo d'innesto viene comandato in modo aumentato da un primo valore ad un secondo valore Mkriech come il momento di avanzamento lento, in cui il veicolo avanza lentamente, ove la variazione massima nel tempo del momento di avanzamento lento, come il gradiente, è limitata a un valore massimo.

Inoltre è vantaggioso se nel caso di un dispositivo per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente nella catena di azionamento di un autoveicolo con un motore, un sistema di trasmissione di momento torcente, come una frizione, e un cambio, con una unità di azionamento, come un attuatore, comandabile da una unità di comando, per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, con una unità di comando in collegamento di segnale con sensori, Γ unità di comando comanda un processo di avanzamento con marcia inserita nel cambio, freni non azionati, motore in moto e leva di carico azionata, in cui un momento torcente trasmissibile dalla frizione viene comandato in modo aumentato nel caso di un processo d'innesto, in cui il veicolo avanza, ove la variazione massima nel tempo del momento torcente trasmissibile dalla frizione, come gradiente del momento torcente, è limitata ad un valore massimo.

Secondo un ulteriore concetto inventivo può essere opportuno se nel caso di un dispositivo per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente nella catena di azionamento di un autoveicolo con un motore, un sistema di trasmissione di momento torcente, come una frizione, e un cambio, con una unità di azionamento, come un attuatore, comandabile da una unità di comando, per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, con una unità di comando in collegamento di segnale con sensori, ove l'unità di comando comanda un processo di avanzamento lento con marcia inserita nel cambio, freni non azionati e leva di carico non azionata e motore in moto, in cui viene comandato un momento torcente, con un momento di avanzamento lento trasmissibile dalla frizione, in cui il veicolo avanza lentamente, ad un azionamento del freno il momento di avanzamento lento viene ridotto come funzione del tempo, al termine dell'azionamento dei freni, prima che il momento di avanzamento lento sia ridotto sostanzialmente a zero, il momento di avanzamento lento viene comandato ad un valore predeterminabile.

Secondo un ulteriore concetto inventivo può essere opportuno se nel caso di un dispositivo per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente nella catena di azionamento di un autoveicolo con un motore, un sistema di trasmissione di momento torcente, come una.frizione, e un cambio, con una unità di azionamento, come un attuatore, comandabile da una unità di comando, per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, con una unità di comando in collegamento di segnale con sensori, ove Γ unità di comando comanda un processo di avanzamento lento con marcia inserita nel cambio, freni non azionati e leva di carico non azionata e motore in moto, in cui viene comandato un momento torcente, come un momento di avanzamento lento, trasmissibile dalla frizione, in cui il veicolo avanza lentamente, ad un azionamento dei freni il momento di avanzamento lento viene ridotto come funzione del tempo, al termine dell'azionamento dei freni, prima che il momento di avanzamento lento sia ridotto sostanzialmente a zero, il momento di avanzamento lento viene comandato al valore del momento di avanzamento lento prima dell'azionamento dei freni.

Secondo un ulteriore concetto inventivo può essere opportuno se nel caso di un dispositivo per il comando di un sistema di trasmissione di un momento torcente nella catena di azionamento di un autoveicolo, con un motore, un sistema di trasmissione di momento torcente, come una frizione, e un cambio, con una unità di azionamento, come un attuatore, comandabile da una unità di comando, per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, con una unità di comando in collegamento di segnale con sensori, ove l'unità di comando comanda un processo di avanzamento lento con marcia inserita nel cambio, freni non azionati e leva di carico non azionata e motore in moto, in cui viene comandato un momento torcente, come un momento di avanzamento lento, trasmissibile dalla frizione, in cui il veicolo avanza lentamente, ove nel caso di un azionamento dei freni il momento di avanzamento lento viene smaltito come funzione del tempo, al termine dell'azionamento dei freni, prima che il momento di avanzamento lento sia ridotto sostanzialmente a zero, il momento di avanzamento lento viene comandato ad un valore massimo consentito del momento di avanzamento lento, ove il valore massimo comandabile può essere maggiore del valore del momento di avanzamento lento, presente prima dell'azionamento dei freni.

Secondo un ulteriore concetto inventivo, nel caso di un procedimento per il comando,come comando di regolazione,di un sistema di trasmissione di momento torcente, può essere vantaggioso se viene impiegato un dispositivo menzionato precedentemente.

Avanzamento lento nel contesto illustrato precedentemente significa un avanzamento lento da fermo, ove con essa è da intendere anche un avanzamento del veicolo a partire da una certa velocità di rotolamento. Avanzamento lento significa perciò una regolazione di un momento torcente ridotto trasmissibile dalla frizione, affinchè il veicolo venga spostato almeno in modo minimo anche senza azionamento del pedale del gas,come azionamento della leva di carico.

L'invenzione viene illustrata esemplificativamente con l’aiuto delle figure.

In questo caso:

la figura 1 mostra una rappresentazione schematica di un veicolo, la figura 2 mostra una rappresentazione schematica di una catena di azionamento di un veicolo,

la figura 3 mostra uno schema a blocchi,

la figura 3a mostra uno schema a blocchi,

la figura 4 mostra uno schema a blocchi,

la figura 5a mostra un diagrarmia,

la figura 5b mostra un diagramma,

la figura 5c mostra un diagramma,

la figura 6 mostra un diagramma,

la figura 7a mostra un diagramma,

la figura 7b mostra un diagramma,

la figura 7c mostra un diagramma,

la figura 8 mostra uno schema a blocchi,

la figura 9 mostra uno schema a blocchi,

la figura 10 mostra uno schema a blocchi e

la figura 11 mostra uno schema a blocchi.

La figura 1 mostra schematicamente un veicolo 1 con una unità di azionamento 2, come un motore o un motore termico. Inoltre nella catena di azionamento del veicolo è rappresentato un sistema di trasmissione di momento torcente 3 e un cambio 4. In questo esempio di esecuzione il sistema di trasmissione di momento torcente 3 è disposto nel flusso di forza fra motore e cambio, ove un momento di azionamento del motore viene trasmesso attraverso il sistema di trasmissione di momento torcente al cambio e dal cambio 4 dal lato della presa di moto ad un albero di presa di moto 5 e ad un asse 6 disposto in cascata nonché alle ruote 6a.

Il sistema di trasmissione di momento torcente 3 è configurato come frizione, come frizione ad attrito, frizione a lamelle, frizione a polvere magnetica, o frizione di superamento di convertitore, ove la frizione può essere una frizione autoregolante, compensante l'usura. Il cambio 4 è rappresentato come cambio manuale, come cambio a marce. Corrispondentemente al concetto inventivo, il cambio può essere anche un cambio automatizzato, che può venire cambiato in modo automatizzato per mezzo di almeno un attuatone. Come cambio automatizzato è da intendere inoltre un cambio automatizzato, che viene cambiato con una interruzione della forza di trazione e il processo di cambio del rapporto di trasmissione viene eseguito in modo comandato per mezzo di almeno un attuatore.

Inoltre può trovare impiego anche un cambio automatico, ove un cambio automatico è un cambio sostanzialmente senza interruzione della forza di trazione durante i processi di cambio e che è costruito di regola da stadi planetari .

Inoltre può venire impiegato un cambio regolabile continuamente, come per esempio una trasmissione ad avvolgimento di pulegge a gradini. Il cambio automatico può essere eseguito anche con un sistema di trasmissione di momento torcente 3 disposto dal lato della presa di moto, come una frizione o una frizione ad attrito. Il sistema di trasmissione di momento torcente può essere eseguito inoltre come frizione di avviamento e/o frizione 'inverti trice per l'inversione della direzione di rotazione e/o frizione di sicurezza con un momento torcente trasmissibile comandabile in modo mirato. Il sistema di trasmissione del momento torcente può essere una frizione ad attrito a secco o una frizione ad attrito a umido, che ruota per esempio in un fluido. Analogamente essa può essere un convertitore di momento torcente.

Il sistema di trasmissione di momento torcente 3 presenta un lato di azionamento 7 e un lato di presa di moto 8, ove un momento torcente viene trasmesso dal lato di azionamento 7 al lato di presa di moto 8, in quanto il disco della frizione 3a viene sollecitato con forza per mezzo della piastra di spinta 3b, della molla a tazza 3c, del cuscinetto di disinnesto 3e nonché del volano 3d. Per questa sollecitazione viene azionata la leva di disinnesto 20 per mezzo di un dispositivo di azionamento, come un attuatore.

Il comando del sistema di trasmissione di momento torcente 3 avviene per mezzo di una unità di comando 13, come un apparecchio di comando, che può comprendere l'elettronica di comando 13a e l'attuatore 13b. In un'altra esecuzione vantaggiosa, l'attuatore e l’elettronica di comando possono essere disposti anche in due unità costruttive differenti, come corpi.

L'unità di comando 13 può contenere l'elettronica di comando e di potenza per il comando del motore elettrico 12 dell 'attuatore 13b. Con ciò si può ottenere per esempio vantaggiosamente che il sistema come unico spazio d'ingombro richieda lo spazio d'ingombro per l'attuatore con l'elettronica. L'attuatore è costituito da un motore di azionamento 12, come un motore elettrico, ove il motore elettrico 12 agisce attraverso una trasmissione, come una trasmissione a coclea o una trasmissione a ingranaggi a denti frontali o una trasmissione a manovella o una trasmissione a vite motrice, su una pompa idraulica 11. Questo effetto sulla pompa idraulica può avvenire direttamente o tramite una tiranteria.

Il movimento del pezzo di uscita dell'attuatore, come dello stantuffo di pompa idraulica Ila, viene rivelato con un sensore di percorso 14 della frizione, che rivela la posizione o disposizione o la velocità o l accelerazione di una grandezza, che è proporzionale alla posizione rispettivamente alla posizione di innesto rispettivamente alla velocitào all'accelerazione della frizione. La pompa idraulica 11 è collegata con il cilindro ricevente 10 tramite una conduttura di mezzi in pressione 9, come una conduttura idraulica. L'elemento di uscita 10a del cilindro ricevente è connesso operativamente con la leva di disinnesto e i mezzi di disinnesto 20, così che un movimento del pezzo di uscita 10a del cilindro ricevente 10 fa sì che i mezzi di disinnesto 20 vengano anch'essi mossi o ribaltati per comandare il momento torcente trasmissibile dalla frizione 3.

L'attuatore 13b per il comando delmomento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione di momento torcente 3 può essere azionabile da un mezzo in pressione, cioè può essere equipaggiato di pompa idraulica del mezzo in pressione e di cilindro ricevente. Il mezzo in pressione può essere per esempio un fluido idraulico o un mezzo pneumatico. L'azionamento della pompa idraulica del mezzo in pressione può essere previsto mediante motore elettrico, ove il motore elettrico 12 può venire comandato elettronicamente. L'elemento di azionamento dell'attuatore 13b, oltre ad un elemento di azionamento a motore elettrico, può essere anche un altro elemento di azionamento, per esempio azionato da mezzo in pressione. Inoltre possono venire impiegati attuatori magnetici per regolare una posizione di un elemento.

Nel caso di una frizione ad attrito il comando del momento torcente trasmissibile avviene per il fatto che il contatto delle guarnizioni di attrito del disco della frizione fra il volano 3d e la piastra di spinta 3b avviene in modo mirato. Mediante la posizione dei mezzi di disinnesto 20, come forcella di disinnesto o disinnestatore centrale, può venire comandata in modo mirato la sollecitazione con forza della piastra di spinta rispettivamente delle guarnizioni di attrito, ove la piastra di spinta può venire spostata in questo caso fra due posizioni di estremità e può venire regolata e fissata a piacere. La prima posizione di estremità corrisponde ad una posizione della frizione completamente innestata e l'altra posizione di estremità corrisponde ad una posizione della frizione completamente disinnestata. Per il comando di momento torcente trasmissibile, che è per esempio minore del momento del motore al momento presente, può venire comandata per esempio una posizione della piastra di spinta 3b, che si trova in una zona intermedia fra le due posizioni di estremità. La frizione può venire fissata in questa posizione per mezzo del comando mirato dei mezzi di disinnesto 20. Possono però venire comandati anche altri momenti della frizione trasmissibili,che sono definitamente al di sopra dei momenti del motore al momento presenti. In un tal caso i momenti del motore attualmente presenti possono venire trasmessi, ove le disuniformità di momento torcente nella catena di azionamento sotto forma per esempio di picchi di momento torcente,vengono smorzate e/o isolate.

Per il comando, come comando o regolazione, del sistema di trasmissione di momento torcente vengono impiegati inoltre sensori , che sorvegliano almeno temporaneamente l e grandezze rilevanti dell'intero sistema e forniscono le grandezze di stato, i segnali dei valori di misura necessari per il comando, che vengono elaborati dall'unità di comando, ove può essere previsto ed esistere un collegamento di segnale con altre unità elettroniche, come per esempio con un'elettronica del motore o una elettronica di un sistema anti-bloccaggio (ABS) o di una regolazione anti-slittamento (ASR). I sensori rivelano per esempio numeri di giri, come numero di giri di ruote, numeri di giri del motore, la posizione della leva di carico, la posizione della valvola a farfalla, la posizione di marcia del cambio, un'intenzione di cambio e ulteriori grandezze e caratteristiche specifiche del veicolo.

La figura 1 mostra che trovano impiego un sensore della valvola a farfalla 15, un sensore del numero di giri del motore 16, nonché un sensore tachimetrico 17, che passano valori di misura rispettivamente informazioni all'apparecchio di comando. L'unità elettronica, come unità di calcolatore, dell'unità di comando 13a elabora le grandezze d'ingresso del sistema e passa segnali di comando all'attuatore 13b.

La trasmissione può essere eseguita come cambio marcia, ove gli stadi di trasmissione vengono cambiati per mezzo di una leva del cambio o il cambio viene azionato o servito per mezzo di questa leva del cambio. Inoltre sulla leva di esercizio, come leva del cambio 18, del cambio manuale è disposto almeno un sensore 19b, che rivela l'intenzione di cambio e/o la posizione di marcia e la passa all'apparecchio di comando. Il sensore 19a è articolato al cambio e rivela la posizione di marcia momentanea e/o una intenzione di cambio. Il riconoscimento dell'intenzione di cambio con l'impiego di almeno uno dei due sensori 19a, 19b può avvenire per il fatto che il sensore è un sensore di forza, che rivela la forza che agisce sulla leva del cambio. Inoltre il sensore può essere eseguito però anche come sensore di percorso o di posizione, ove l'unità di comando, dalla variazione del tempo del segnale di posizione, riconosce un'intenzione di cambio.

L'apparecchio di comando è in collegamento di segnale almeno temporaneamente con tutti i sensori e valuta i segnali dei sensori e le grandezze d'ingresso del sistema in modo tale che in funzione del punto di funzionamento momentaneo, l'unità di comando trasmetta ad almeno un attuatore istruzioni di comando di regolazione. L'elemento di azionamento 12 dell attuatore, come motore elettrico, riceve dall 'unità di comando, che comanda l 'azionamento della frizione, una grandezza di regolazione in funzione di valori di misura e/o grandezza d'ingresso del sistema e/o segnali della sensoristica collegata. A tal scopo nell 'apparecchio di comando è implementato un programma di comando come hardware e/o come software, che valuta i segnali in ingresso e con l'aiuto di confronti e/o funzioni e/o campi caratteristici calcola o determina le grandezze di uscita.

L'apparecchio di comando 13 ha implementata in modo vantaggioso una unità di determinazione di momento torcente, una unità di determinazione della posizione di marcia, una unità di determinazione dello slittamento, una unità di determinazione della temperatura e/o una unità di determinazione dello stato di funzionamento, o esso è in collegamento di segnale con almeno una di queste unità. Queste unità possono essere implementate mediante programmi di comando come hardware e/o come software, così che per mezzo dei segnali di sensori in ingresso può venire determinato ilmomento torcente dell'unità di azionamento 2 del veicolo 1, la posizione di marcia del cambio 4 nonché lo slittamento, che regna nella zona del sistema di trasmissione del momento torcente, e lo stato di funzionamento momentaneo del veicolo. L'unità di determinazione della posizione di marcia con l'aiuto dei segnali dei sensori 19a e 19b determina la marcia momentaneamente inserita. In questo caso i sensori sono articolati alla leva del cambio e/o a mezzi di regolazione interni alla trasmissione, come per esempio un albero del cambio centrale o asta di cambio, e questi rivelano per esempio la posizione e/o la velocità di questi componenti. Inoltre un sensore 31 della leva di carico può essere disposto sulla leva di carico 30, come il pedale del gas, che rivela la posizione della leva di carico. Un ulteriore sensore 32 può fungere da interruttore di folle, cioè con pedale del gas azionato, come leva di carico, questo interruttore di folle 32 è inserito, mentre è disinserito in caso di un segnale non azionato, così che mediante questa informazione digitale si può riconoscere se la leva di carico, come il pedale del gas, è azionata. Il sensore della leva di carico 31 rivela il grado di azionamento della leva di carico.

La figura 1 mostra oltre al pedale di gas 30, come la leva di carico, e ai sensori con esso in collegamento, un elemento di azionamento 40 dei freni per l'azionamento del freno di esercizio o del freno di stazionamento,come un pedale del freno, leva del freno a mano o elemento di azionamento azionato manualmente o a pedale del freno di stazionamento. Almeno un sensore 41 è disposto sull'elemento di azionamento 40 e sorveglia il suo azionamento. Il sensore 41 è eseguito per esempio come sensore digitale, come interruttore, ove questo rivela se l'elemento di azionamento è azionato o meno. Con questo sensore può essere in collegamento di segnale un dispositivo di segnalazione, come la luce del freno, che segnala che il freno è azionato. Questo può avvenire sia per il freno di esercizio che per il freno di stazionamento. Il sensore può essere eseguito però anche come sensore analogico, ove un tale sensore, come per esempio un potenziometro, determina il grado di azionamento dell'elemento di azionamento. Anche questo sensore può essere in collegamento di segnale con un dispositivo di segnalazione.

L'autoveicolo può presentare inoltre un sensore di temperatura 60, che può rivelare una temperatura della frizione e dei dintorni della frizione, ove per esempio la temperatura dei dintorni della frizione, come la temperatura dell'aria, è proporzionale alla temperatura della frizione Tk, o rappresenta quest'ultima.

Inoltre l'unità di comando della frizione con l'aiuto dello slittamento della frizione e del momento torcente trasmissibile dalla frizione può determinare l'introduzione di energia della frizione e in base a capacità termiche e potenze di perdita può calcolare la temperatura Tk. L'unità di comando rappresenta perciò con un procedimento di calcolo una unità di determinazione della temperatura. A questo proposito si rimanda alla pubblicazione brevettuale DE 196 02 006.

La figura 2 mostra schematicamente una catena di azionamento di un veicolo con una unità di azionamento 100, un sistema di trasmissione di momento torcente 102, un cambio 103, un differenziale 104 nonché assi di azionamento 109 e ruote 106. Il sistema di trasmissione di momento torcente 102 è disposto o fissato su un volano 102a, ove il volano porta di regola una corona dentata di avviamento 102b. Il sistema di trasmissione del momento torcente presenta una piastra di spinta 102d, un coperchio della frizione 102e, una molla a tazza 102f e un disco della frizione 102c con guarnizione di attrito. Fra il disco della frizione 102d e il volano 102a è disposto il disco della frizione 102c eventualmente con un dispositivo di smorzamento. Un accumulatore di forza, con una molla a tazza 102f, sollecita la piastra di spinta in direzione assiale contro il disco della frizione, ove un cuscinetto di disinnesto 109, come per esempio un disinnestatore centrale azionato da mezzo in pressione, è previsto per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente. Fra il disinnestatore centrale e le linguette di molla a tazza della molla a tazza 102 f è disposto un cuscinetto dì disinnesto 110. Grazie ad uno spostamento assiale del cuscinetto di disinnesto la molla a tazza viene sollecitata e disinnesta la frizione. La frizione può essere eseguita inoltre come frizione a spinta o a trazione.

L'attuatore 108 è un attuatore di un cambio automatizzato, che contiene anch'esso un'unità di azionamento per il sistema di trasmissione di momento torcente. L'attuatore 108 aziona elementi di cambio interni alla trasmissione, come per esempio un cilindro di cambio o asta di cambio o un albero di cambio centrale del cambio, ove grazie all 'azionamento le marce possono venire inserite o estratte in sequenza per esempio sequenziale o anche in una sequenza qualsiasi. Attraverso il collegamento 111 viene azionato l'elemento di azionamento della frizione 109. L'unità di comando 107 è collegata con l'attuatore tramite il collegamento di segnale 112, ove i collegamenti di segnale da 113 e 115 sono in collegamento con l'unità di comando, ove il conduttore 114 elabora segnali in ingresso, il conduttore 113 elabora segnali di comando dall'unità di comando e il collegamento 115 per esempio per mezzo di un bus di dati effettua un collegamento con altre unità elettroniche.

Per l'avanzamento del veicolo sostanzialmente da fermo o da un movimento di rotolamento lento, come un movimento di avanzamento lento, per l'accelerazione del veicolo avviata mi ratamente da parte del guidatore, il guidatore aziona sostanzialmente soltanto il pedale del gas, come la leva di carico 30, ove razionamento della frizione automatizzato comandato e regolato per mezzo del Γ attuatore comanda il momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione del momento torcente in un processo di avanzamento. Grazie al Γ azionamento della leva di carico, per mezzo del sensore 31 della leva di carico viene rivelato il desiderio del guidatore di un processo di avanzamento più o meno intenso o rapido, che successivamente viene corrispondentemente comandato dall'unità di comando. Il pedale del gas e i segnali dei sensori del pedale del gas vengono considerati come grandezze d'ingresso per il comando del processo di avanzamento del veicolo.

Nel caso di un processo di avanzamento, durante l'avanzamento il momento torcente trasmissibile, come il momento della frizione Mksoll , viene determinato sostanzialmente per mezzo di una funzione predeterminabile o in base a curve caratteristiche o campi caratteristici, per esempio in funzione del numero di giri del motore, ove la dipendenza dal numero di giri del motore o da altre grandezze, come dal momento del motore, viene realizzata in modo vantaggioso mediante un campo caratteristico o una curva caratteristica.

Quando il pedale del gas con marcia inserita nel cambio, motore in moto e freno non azionato, non viene azionato, dall'unità di comando viene comandato il momento della frizione trasmissibile come momento di avanzamento lento in modo tale che in uno stato di avanzamento lento il veicolo avanzi lentamente con ridotta velocità del veicolo. L'unità di comando dell'azionamento della frizione 13 automatizzato comanda, corrispondentemente a funzioni o campi caratteristici predeterminabili, il momento torcente trasmissibile del sistema di trasmissione di momento torcente.

L'unità di comando di motore 50 determina il momento del motore e comanda quest'ultimo per esempio mediante il dimensionamento del combustibile, il tempo di iniezione, l'angolo della valvola a farfalla o mediante altre grandezze. Inoltre il comando del motore può essere in collegamento di segnale con altre unità elettroniche. Il comando del motore può calcolare o determinare il momento del motore momentaneo per mezzo delle grandezze d'ingresso. Per esempio dal numero di giri del motore e dalla posizione della valvola a farfalla ed eventualmente da altre grandezze può venire determinato il momento del motore e passato ad altre unità elettroniche.

La figura 2 mostra oltre al pedale del gas 122, come la leva di carico, e un sensore 123 in collegamento con esso, un elemento di azionamento di freni 120 per l’azionamento del freno di esercizio o del freno di stazionamento, come un pedale del freno, una leva del freno a mano o un eiemento di azionamento azionato manualmente o a pedale del freno di stazionamento.Almeno un sensore 121 è disposto sull'elemento di azionamento 120 e sorveglia il suo azionamento. Il sensore 121 è eseguito per esempio come sensore digitale, come un interruttore, ove questo rivela se l'elemento di azionamento è azionato o meno. Con questo sensore può essere in collegamento di segnale un dispositivo di segnalazione, come una luce del freno, che segnala che il freno è azionato. Questo può avvenire sia per il freno di esercizio che per il freno di stazionamento. Il sensore può essere eseguito però anche come sensore analogico, ove un tale sensore, come per esempio un potenziometro, determina il grado di azionamento dell'elemento di azionamento.Anche questo sensore può essere in collegamento di segnale con un dispositivo di segnalazione.

Il cambio può essere un cambio meccanico commutato manualmente, o un cambio automatizzato per mezzo di una unità di azionamento. Inoltre il cambio può essere un cambio automatico, come un cambio a marce automatico, o un cambio ad avvolgimento d1 puleggia a gradini, regolabile in modo continuo.

Il numero di giri per l'avanzamento del veicolo, come il numero di giri di avanzamento, può venire comandato come funzione dell'angolo della valvola a farfalla, del momento del motore e/o del numero di giri del motore, nonché come funzione del tempo.

L'elettronica delmotore 160 comanda il numero di giri del motore e/o il momento del motore. Essa può determinare anche il momento del motore momentaneo con l'aiuto di grandezze di funzionamento del motore. L'elettronica del motore 160 può essere collegata attraverso collegamenti di segnale con l'unità di comando 107 del cambio automatizzato. Analogamente essa può essere collegata per esempio con una unità di comando 150 di un sistema anti-bloccaggio (ABS) e/o un controllo di trazione o una regolazione antislittamento (ASR).

La figura 3 mostra un diagramma 200, come uno schema a blocchi, per la rappresentazione di un esempio di esecuzione di un comando per la realizzazione di un processo di avanzamento lento secondo l'invenzione per mezzo di un procedimento secondo l'invenzione in caso d'impiego di un dispositivo secondo l'invenzione.

Nel blocco 201 viene iniziato o avviato il processo di avanzamento lento. Ciò può avvenire per esempio in presenza di segnali che segnalano un freno non azionato, una marcia inserita nel cambio e un motore in moto e un pedale del gas non azionato, come una leva di carico. Quando l'unità di comando 13, in 107, riconosce una tale situazione, viene comandato un processo di avanzamento lento. Prima dell'inizio del processo di avanzamento lento o all'inizio del processo di avanzamento lento la frizione, come rappresentato nel blocco 202, è sostanzialmente disinnestata, cioè il momento torcente trasmissibile dal sistema di trasmissione di momento torcente è almeno sostanzialmente zero. Analogamente la frizione può essere regolata nella zona del punto di presa, ove il punto di presa è una posizione di innesto di una trasmissione di momento torcente che inizia.

E' vantaggioso se viene avviato un processo di avanzamento lento soltanto in determinate marce predeterminabili. Può essere vantaggioso se viene comandato un processo di avanzamento lento soltanto in marce di avanzamento, come una prima marcia e una seconda marcia e una marcia indietro. Nel le marce più alte, come nella terza marcia o in marce più elevate, il processo di avanzamento lento da fermo o da un movimento di rotolamento lento, può venire impedito, così che il momento torcente trasmissibile non viene comandato per l'avanzamento lento. Ciò può rappresentare un meccanismo di protezione, che impedisce una sollecitazione eccessiva della frizione.

Nel blocco 203 viene determinata la temperatura della frizione. Questa determinazione avviene mediante la misura di una temperatura per mezzo del sensore di temperatura o mediante il calcolo della temperatura sulla base di grandezze, come lo slittamento della frizione quale differenza fra numero di giri d'ingresso della frizione e numero di giri di uscita della frizione e il momento torcente trasmissibile e un modello della frizione per quanto riguarda masse termiche, capacità termiche e perdite termiche. Successivamente nel blocco 204 viene regolato il momento torcente Mkriech trasmissibile dalla frizione, come la frizione innestata almeno parzialmente. Il momento di avanzamento lento Mkriech comandato viene determinato come funzione della temperatura Tk della frizione, come Mkriech = f(Tk). La funzione della temperatura avviene per esempio come funzione lineare della temperatura.

La figura 3a mostra in un esempio di esecuzione uno schema a blocchi 210 per l'impiego di un dispositivo secondo l'invenzione. Nel blocco 211 viene avviato lo stato di avanzamento lento, quando sono presenti le condizioni a tal scopo necessarie. Queste sono in particolare motore in moto, marcia inserita nel cambio, pedale del gas non azionato e freno non azionato. Nel blocco 212 viene determinata o rilevata la temperatura della fri zi one momentanea. Questa temperatura può essere già anche stata precedentemente misurata o calcolata o determinata, e depositata in una memoria dell'unità di comando. Perciò nel blocco 212 si può leggere per esempio la temperatura dalla memoria.

Dal blocco 213 viene determinato il momento di avanzamento lento <M>Kriech max massimo comandabile, che è una funzione della temperatura T^. La dipendenza dalla temperatura può essere lineare o presentare un'altra relazione funzionale. Analogamente il momento di avanzamento lento MKriech max massimo comandabile può essere depositato anche come funzione della temperatura in un campo caratteristico, cosi che in presenza della temperatura può venire letto il momento Mkriech max.

Nel blocco 214 viene determinato il momento di avanzamento lento MKriech comandabile come funzione del punto,di funzionamento momentaneo o della situazione di funzionamento momentaneo, che è o può essere una funzione di parametri del veicolo predeterminabili. Il momento di avanzamento lento può essere però anche una costante. La dipendenza da parametri del veicolo predeterminabili può essere lineare o può presentare un'altra relazione funzionale. Analogamente il momento di avanzamento lento Mkriech può essere depositato in un campo caratteristico anche come funzione di parametri del veicolo predeterminati, così che in presenza del parametro/dei parametri può venire letto o determinato il momento Mkriech

Nel blocco 215, per esempio mediante confronto mediante l'unità di comando, viene determinato se il momento di avanzamento lento Mkriech determinato è maggiore del momento di avanzamento lento Mkriech max massimo comandabi l e. Se così non è, nel bl occo 217 il momento di avanzamento l ento,come determinato precedentemente, viene comandato come momento torcente trasmissibile e nel blocco 218 viene concluso il programma di comando. Se nel blocco 215 <M>kriech è maggiore di Mkriech max, nel blocco 216 come momento torcente trasmissibile viene comandato il momento di avanzamento lento massimo comandabile.

La figura 4 mostra uno schema a blocchi 220, che rappresenta come esempio uno svolgimento di un comando di una regolazione. Nel blocco 221, come descritto precedentemente, viene iniziato il processo di avanzamento lento. Nel blocco 222 viene determinata la temperatura della frizione e s'interroga se la temperatura è minore di un valore di soglia o di un valore limite Tj. Se cosi è, allora nel blocco 224 viene comandato il momento di avanzamento lento come costante Mkriech = una costante predeterminabile. Se la temperatura della frizione è maggiore del valore T1 allora nel blocco 223 viene comandato il momento di avanzamento lento come funzione dipendente dalla temperatura, = f(Tk,...) prima che nel blocco 225 venga concluso il procedimento.

Al posto del momento di avanzamento lento, nelle figure 3 e 4 può venire determinato anche il momento di avanzamento lento massimo comandabile. Allora ilmomento di avanzamento lento viene determinato come al solito in funzione di grandezze predeterminabili, e se il momento di avanzamento lento è maggiore del momento di avanzamento lento massimo eventualmente dipendente dalla temperatura, il momento di avanzamento lento comandato viene limitato al momento di avanzamento lento massimo comandabile.

Il momento di avanzamento lento è per esempio dipendente anche dalla velocità del veicolo, ove può venire eseguita una regolazione di velocità del momento di avanzamento lento. Analogamente il momento di avanzamento lento può dipendere dal momento del motore o da una differenza di momento del motore. La presente invenzione si riferisce inoltre alla precedente domanda DE 196 48 554, il cui contenuto appartiene espressamente al contenuto descrittivo della presente domanda.

Se il momento di avanzamento lento è una funzione di più grandezze, allora l'influenza della temperatura è sostanzialmente una limitazione di temperatura nel senso che la dipendenza dalla temperatura del momento di avanzamento lento impedisce sostanzialmente che a temperatura elevata il momento di avanzamento lento cresca e aumenti così ulteriormente l'usura della guarnizione della frizione.

Oltre al momento di avanzamento lento stesso, può venire comandato in funzione della temperatura anche il momento di avanzamento lento massimo comandabile, ove il limite superiore del momento di avanzamento lento, come Mkriech,max Può venire determinato corrispondentemente alle figure 3 e 4. Nel caso di un tale comando il momento di avanzamento lento viene determinato e comandato per esempio come funzione di parametri del veicolo, ove la dipendenza dalla temperatura del momento di avanzamento lento viene impiegata come protezione di temperatura in modo tale che il momento di avanzamento lento Mkriech max massimo comandabile venga limitato come funzione della temperatura. Quando il momento di avanzamento lento comandabile è al disotto del momento di avanzamento lento massimo comandabile, la sicurezza non è attiva e quando il momento di avanzamento lento comandabile supera il valore massimo comandabile, allora diviene attiva la protezione di temperatura e il momento di avanzamento lento viene limitato al valore massimo Mkriech max dipendente dalla temperatura.

La figura 5a mostra un diagramma 300, in cui il momento di avanzamento lento Mkriech o il momento di avanzamento lento Mkriech max massimo co-mandabile è rappresentato come funzione della temperatura T. La curva 301 mostra un andamento del momento torcente come funzione della temperatura, ove il momento torcente è dipendente dalla temperatura o viene comandato nell'intero campo di temperatura. La curva 301 mostra una caduta sostanzialmente lineare del momento torcente come funzione della temperatura. La curva 303 mostra una caduta non lineare, che può essere per esempio esponenziale o quadrata. La curva 302 mostra un momento torcente, che per temperature Tk minori di un valore limite Tgrenz n, come T1, viene comandato indipendentemente dalla temperatura e per T > viene comandato in modo variabile come funzione della temperatura Tk.

Nella figura 5a Mkriech o Mkriech>max diminuisce per Tk > T1, ove nel campo di temperatura per Tk < T1 il momento di avanzamento lento e il momento di avanzamento lento massimo viene comandato sostanzialmente indipendentemente dalla temperatura. L'intero campo di temperatura utile della frizione è suddiviso dal valore limite sostanzialmente in due finestre di temperatura, in cui vengono comandati comportamenti di temperatura differenti del momento di avanzamento lento o del momento di avanzamento lento massimo.

La figura 5b mostra un diagramma 305 con un andamento 306 di un momento torcente, come un momento di avanzamento lento o un momento di avanzamento lento massimo, come funzione della temperatura Tk. L'intero campo di temperatura è suddiviso in tre finestre di temperatura con i due valori limite T1 e T2. Nella prima finestra di temperatura per Tk-T1 il momento è sostanzialmente indipendente dalla temperatura e fissato ad un valore predeterminato. Nella seconda finestra di temperatura per T1-Tk < T2 il momento è sostanzialmente indipendente dalla temperatura, ove il momento dal valore predeterminabile diminuisce ad un valore di sostanzialmente zero. Nella stessa finestra di temperatura per Tk > T2 il momento è sostanzialmente indipendente dalla temperatura e fissato ad un valore predeterminato di sostanzialmente zero.

La figura 5c mostra un diagramma 308 con un andamento 309 di un momento torcente, come un momento di avanzamento lento 0 un momento di avanzamento lento massimo, come funzione della temperatura T^. L'intero campo di temperatura è suddiviso con tre valori limite Tj, T2 e T3 in quattro finestre di temperatura. Nella prima finestra di temperatura per < 1^ il momento sale sostanzialmente come funzione della temperatura. Nella seconda finestra di temperatura per T1 < Tk < T2 il momento è sostanzialmente dipendente dalla temperatura, ove il momento diminuisce passo passo dal valore predeterminabile ad un secondo valore predeterminabile. Nella terza finestra di temperatura per T2 < Tk < T3 il momento è sostanzialmente dipendente dalla temperatura, ove il momento scende linearmente. Nella terza finestra di temperatura per Tk > T3 il momento è sostanzialmente indipendente dalla temperatura e fissato ad un valore predeterminato.

La figura 6 mostra un diagramma 400, in cui un momento di avanzamento lento Mkriech 402 e un momento di avanzamento lento Mkriech max 401 massimo comandarle è rappresentato come funzione del tempo t. Inoltre la temperatura della frizione Tk è rappresentata come funzione del tempo. La temperatura della frizione 403 sale come funzione del tempo, poiché lo slittamento della frizione provoca un'introduzione di energia, che riscalda la frizione. Nell'istante t1 la temperatura 403 supera il valore limite T1 così che fino a questo istante t1 il momento torcente 401 massimo comandabile è essenzialmente costante e a partire da questo istante t1 diminuisce il momento torcente massimo comandabile.

Nell'istante t2 il momento di avanzamento lento 402 raggiunge il momento di avanzamento lento 401 massimo comandabile, così a partire da questo istante il momento di avanzamento lento 402 viene comandato in modo uguale al momento di avanzamento lento massimo comandabile.

Le figure 7a e 7b mostrano diagrammi 500 e 505, in cui da un lato è rappresentato il numero d1 giri del motore nmot 501, il numero di giri a folle LL0RZ 501 e il numero di giri del cambio nget 503 come funzione del tempo t, dall'altro lato il momento di avanzamento lento Mkriech 506 come funzione del tempo t nel caso di un processo di avanzamento lento. Nell'Istante t1 viene iniziato o avviato un processo di avanzamento lento, quando per esempio il guidatore, con motore in moto e pedale del gas non azionato e freno non azionato, inserisce una marcia. Il momento di avanzamento lento 506 viene alzato soltanto una volta con una prima rampa di tempo 506a o funzione ad un valore M1. Successivamente (fra t1 e t2) il momento di avanzamento lento viene alzato per mezzo di una seconda rampa 506b ad un valore M2506c. La pendenza della seconda rampa 506b può essere differente, come rappresentato in figura 7b. La pendenza della rampa nella zona di tempo della seconda crescita 506b è una funzione dei numeri di giri a folle, di una differenza dei numeri di giri a folle o di una funzione della temperatura del motore, come temperatura del liquido di raffreddamento o temperatura dell 'olio del motore.

Il numero di giri del cambio 503 viene equalizzato durante il processo di avanzamento lento dal numero di giri del motore 502, ove in questo caso all'inizio (t1) il numero di giri del motore 502 diminuisce leggermente e successivamente sale nuovamente al valore originario.

La figura 7c mostra un andamento della dipendenza della pendenza dell' instaurarsi del momento di avanzamento lento dMkriech/dt come funzione del numero di giri a folle 501. In caso di elevati numeri di giri a folle nLeerlauf 501, Pendenza dM/dt è minore che nel caso di numeri di giri a folle ridotti. La pendenza diminuisce sostanzialmente linearmente o secondo un'altra funzione del numero di giri a folle. Analogamente la pendenza dell'instaurarsi del momento di avanzamento lento può dipendere anche da una differenza di numeri di giri, in particolare il numero di giri a folle. In questo caso può essere vantaggioso se la pendenza è determinata da una differenza di numeri di giri a folle nello stato momentaneo e nello stato caldo del motore. Il numero di giri a folle del motore nello stato caldo del motore può trovarsi, nel caso di uno stato di avviamento a freddo, chiaramente al disotto del numero di giri a folle rispettivamente momentaneo. In particolare in questo caso viene considerato un avviamento del veicolo in cui la temperatura del motore da temperature basse si adatta alle temperature di funzionamento continuo.

La figura 8 mostra una rappresentazione di uno schema a blocchi 600 per illustrare un procedimento di comando secondo l'invenzione e l'impiego di un dispositivo secondo 11 invenzione. Nel blocco 601 viene avviato il procedimento di comando. Nel blocco 602 viene rivelato e/o determinato il numero di giri a folle LLDRZAKT momentaneo in caso di pedale del gas non azionato. Nel blocco 603 viene determinato il numero di giri a folle LLDRZWARM a motore caldo, cioè nello stato di equilibrio del motore durante il funzionamento, come letto dalla memoria. Questo valore può venire determinato per esempio al raggiungimento di una temperatura dell'acqua di raffreddamento predeterminabile o una temperatura dell'olio e scritto in una memoria.

Nel blocco 604 viene formata la differenza fra LLDRZAKT e LLDRZWARM, e viene determinato 11 momento di avanzamento lento o la pendenza del momento di avanzamento lento come momento torcente trasmissibile della frizione come funzione di questa differenza (LLDRZAKT - LLDRZWARM). Per esempio il momento di avanzamento lento può venire comandato in due stati o in più stati. In questo caso per esempio in un primo passo il momento di avanzamento lento comandabile può essere indipendente dalla differenza dei numeri di giri a folle. In questo primo passo il momento di avanzamento lento può venire alzato da sostanzialmente zero ad un valore predeterminabile. In un secondo passo il momento di avanzamento lento può venire comandato come funzione della differenza dei numeri di giri a folle, o la crescita o la pendenza del momento di avanzamento lento può venire comandata come funzione della differenza dei numeri di giri a folle o del numero di giri a folle stesso momentaneo. Nel secondo passo per esempio il momento di avanzamento lento viene aumentato dal valore predeterminabile ad un valore finale, ove la pendenza, come la crescita, al valore finale del momento di avanzamento lento stesso è dipendente dal numero di giri a folle. Al posto della dipendenza dal numero di giri a folle può venire impiegata anche una dipendenza dalla temperatura del motore o una grandezza che rappresenta quest ' ultima.

Le figure 9 e 10 mostrano ciascuna uno schema a blocchi 700 e 720 per l'illustrazione di un impiego di un dispositivo secondo l'invenzione. .Nello schema a blocchi 700, in 701 viene iniziato il processo di avanzamento lento in presenza delle condizioni a tal scopo necessarie, vedere sopra. Nel blocco 702 s'interroga se è presente un processo di avanzamento lento. Sono ancora presenti quindi le condizioni a tal scopo necessarie? Se cosi non è, in 703 si commuta in un altro stato. Successivamente nel blocco 704 s'interroga se il momento della frizione trasmissibile momentaneo è minore del momento di avanzamento lento Mkriech ( Mkriech < Mk) da comandare. Se così è, nel blocco 705 s'interroga inoltre se il momento della frizione trasmissibile comandato momentaneo è minore di un fattore x moltiplicato per il momento di avanzamento lento Mkriech Il fattore x è 0,5 corrispondentemente alla figura. Se così è, nel blocco 706 il momento della frizione trasmissibile è incrementato con il valore Inkrementl prima che in 707 venga concluso il programma per il comando per il ciclo di tempori zzazione momentaneo.

Se all'interrogazione del blocco 704 si risponde negativamente, analogamente viene concluso il programma. Se all'interrogazione nel blocco 705 si risponde negativamente, nel blocco 708 s'interroga se il numero di giri, del motore nmotor è maggiore del numero di giri a folle LLDR2 meno un WERT, che questo caso è pari a 50 l/min. Il WERT può assumere anche un altro valore numerico predeterminabile nel campo da 10 l/min a 200 1/mn. Se Il numero di giri del motore è maggiore del numero di giri a folle meno WERT, il momento della frizione trasmissibile nel blocco 709 viene incrementato del valore Inkrement2, prima che venga concluso il programma in 707. Se il numero di giri del motore non è maggiore di LLDRZ-WERT, viene concluso il programma.

Nello schema a blocchi 720, in 721 viene iniziato il.processo di avanzamento lento in presenza delle condizioni a tal scopo necessarie,vedere sopra.Nel blocco 722 s'interroga se è presente un processo di avanzamento lento. Sono quindi presenti le condizioni a tal scopo necessarie? se così non è, in 723 si commuta in un altro stato. Successivamente nel blocco 724 s'interroga se il momento della frizione trasmissibile momentaneo è minore del momento di avanzamento lento Mkriech ( < Mkri da comandare. Se così è, nel blocco 725 s'interroga inoltre se 11 momento della frizione trasmissibile momentaneo comandato è minore di un fattore x moltiplicato per il momento di avanzamento lento Mkriech . Il fattore x è 0,5 come risulta dalla figura. Se così è, nel blocco 726 il momento della trasmissione Mk trasmissibile viene incrementato con il valore Inkrementl, prima che in 727 venga concluso il programma per il comando per il ciclo di temporizzazione momentaneo.

Se all'interrogazione del blocco 724 si risponde negativamente, analogamente viene concluso il programma. Se all'interrogazione del blocco

725 si risponde negativamente, nel blocco 728 s'interroga se il numero di giri del motore nmotor è maggiore del numero di giri a folle LLDRZ meno un WERT, in questo caso 501/mn. Il WERT può assumere anche un altro valore numerico predeterminabile nel campo da 10 l/min a 200 l/min. Se il numero

di giri del motore è maggiore del numero di giri a folle meno WERT, il momento della frizione trasmissibile nel blocco 729 viene incrementato del valore Inkrement2, prima che venga concluso il programma in 727. Se il numero di giri del motore nel blocco 728 non è maggiore di LLDRZ-WERT, nel blocco 730 s'interroga se il numero di giri del motore nmotor è minore di LLDRZ-WERT2, ove WERT2 ammonta nell'esempio di esecuzione a 100 l/min. Se cosi è, nel blocco 731 il momento della frizione trasmissibile viene decrementato della quantità Inkrement3, cioè ridotto. Se cosi non è, in 727 viene concluso il programma.

Questo fa si che da un lato venga instaurato il momento di avanzamento lento tramite due funzioni di rampa, e che nel caso di un avanzamento lento il numero di giri del motore, a causa dell'aumento del momento torcente trasmissibile, non venga ridotto troppo. Quando il numero di giri del motore scende al disotto di un limite .predeterminabile, il momento della frizione trasmissibile non viene ulteriormente aumentato, e quando il numero di giri del motore scende al disotto di un secondo limite, il momento della frizione trasmissibile viene addirittura ridotto. Con ciò si ottiene che il numero di giri del motore possa aumentare nuovamente mediante' il regolatore di folle.

Preferibilmente i valori WERT e WERT2 sono differenti, ove in certe varianti di esecuzione può essere anche vantaggioso se essi sono uguali.

Inoltre nel caso di processi di avanzamento con pedale del gas azionato o leva di carico azionata o in processi di avanzamento lento con pedale del gas non azionato può essere realizzata una limitazione di gradiente, cosi che il momento torcente trasmissibile della frizione, come il momento della frizione per unità di tempo, non può salire a piacere. Questa limitazione di gradiente può determinare il momento della frizione comandato per ogni unità di tempo e se questo, nel caso di un confronto, è maggiore del valore massimo consentito del gradiente dMk/dt, la crescita viene limitata a questo gradiente massimo consentito.

La figura 11 mostra un ulteriore esempio di esecuzione di un impiego di un dispositivo secondo l 'invenzione in base ad uno schema a blocchi S00. Nel blocco 801 viene avviato il processo di avanzamento lento. Nel blocco 802 il momento della frizione trasmissibile, come il momento torcente trasmissibile della frizione, viene regolato sul momento di avanzamento lento Mkriech

Nel blocco 803 avviene un azionamento dei freni da parte del guidatore, dopo di che nel blocco 804 ha luogo una riduzione del momento della frizione regolato sul momento di avanzamento lento, per esempio tramite una funzione del tempo. Nel blocco 805 è presente una conclusione del processo di frenatura. Nel blocco 806 si determina se il momento della frizione trasmissibile è già sceso a zero o se il momento della frizione la trasmissione assume un valore differente da zero. Se il valore è sostanzialmente uguale a zero, eventualmente dopo un ritardo di tempo si prosegue nel blocco 801. Se il valore del momento della frizione trasmissibile è differente da zero o diverso da zero di una differenza maggiore di un valore predeterminabile, allora nel blocco 808 l'aumento del momento della frizione trasmissibile viene comandato al valore del momento di avanzamento lento prima del processo di frenatura. Analogamente può venire comandato anche un valore fisso predeterminabile del momento di avanzamento lento dopo una frenatura interrotta e momento della frizione non completamente ridotto. Analogamente può venire comandato un momento della frizione massimo comandabile in una tale situazione di funzionamento.

La presente domanda si riferisce inoltre alla precedente domanda DE 19616055, il cui contenuto appartiene espressamente al contenuto descrittivo della presente domanda. La presente domanda si riferisce inoltre alla precedente domanda DE 19648554, il cui contenuto appartiene espressamente al contenuto descrittivo della presente domanda. La presente domanda si riferisce inoltre alla precedente domanda DE 19621106, il cui contenuto appartiene espressamente al contenuto descrittivo della presente domanda.

Le rivendicazioni brevettuali depositate con la domanda sono proposte di formulazione senza pregiudizio per l ' ottenimento di protezione brevettale ulteriore. La Richiedente si riserva di rivendicare ancora ulteriori caratteristiche, rese note finora soltanto nella descrizione e/o nei disegni .

I riferimenti impiegati nelle sottorivendicazioni rimandano l'ulteriore esecuzione dell'aggetto della rivendicazione principale mediante le caratteristiche della rispettiva sottorivendicazione; essi non sono da intendere come una rinuncia all'ottenimento di una protezione oggettiva autonoma per le caratteristiche delle rivendicazioni contenenti i riferimenti .

Gli oggetti di queste sottorivendicàzioni formano però anche invenzioni autonome, che presentano una configurazione indipendente dagli oggetti delle precedenti sottorivendicazioni.

L'invenzione inoltre non è limitata agli esempi di esecuzione della descrizione. Invece nell'ambito dell'invenzione sono possibili numerose variazioni e modifiche, in particolare varianti, elementi e combinazioni e/o materiali, che sono inventivi per esempio mediante combinazioni e modifiche di singole caratteristiche rispettivamente elementi o passi di procedimento, descritti nella descrizione generale e nelle forme di esecuzione nonché nelle rivendicazioni e contenuti nei disegni, e mediante caratteristiche combinabili conducono ad un nuovo oggetto o nuovi passi di procedimento rispettivamente sequenze di passi di procedimento anche per quanto riguarda procedimenti di fabbricazione, di prova e di lavoro.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Dispositivo per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente nella catena di azionamento di un autoveicolo con un motore, un sistema di trasmissione di momento torcente, come una frizione, e un cambio, con una unità di azionamento, come un attuatore, comandabile da una unità di comando, per razionamento, come innesto e/o disinnesto, del sistema di trasmissione di momento torcente, caratterizzato dalla sua esecuzione particolare e dal suo modo di funzionamento particolare corrispondentemente ai documenti della domanda presenti.
2. Dispositivo per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente della catena di azionamento di un autoveicolo con un motore, un sistema di trasmissione di momento torcente, come una frizione, e un cambio, con una unità di azionamento, come un attuatore, comandabile da una unità di comando, per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, con una unità di comando in collegamento di segnale con sensori ed eventualmente altre unità elettroniche, come un'elettronica del motore, con una unità di determinazione della temperatura per la determinazione di una grandezza rappresentante almeno una temperatura della frizione T^, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando comanda un processo di avanzamento lento con marcia inserita nel cambio, freni non azionati e leva di carico non azionata e motore in moto, in cui un momento torcente trasmissibile dalla frizione nel caso di un processo di innesto viene comandato da almeno un primo valore Mk1 ad almeno un secondo valore Mkriech come il momento di avanzamento lento, in cui il veicolo avanza lentamente, ove il valore del momento di avanzamento lentoMk riech viene scelto in funzione della temperatura della frizione.
3. Dispositivo per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente nella catena di azionamento di un autoveicolo con un motore, un sistema di trasmissione del momento torcente, come una frizione, e con un cambio, con un'unità di azionamento comandabile da un'unità di comando, come un attuatore, per l'azionamento del sistema di trasmissione del momento torcente, con una unità di comando in collegamento di segnale almeno con sensori, con una unità di determinazione della temperatura per la determinazione di una grandezza rappresentante almeno una temperatura della frizione Tk, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando comanda un processo di avanzamento lento con marcia inserita nel cambio, freni non azionati, leva di carico non azionata e motore in moto, in cui un momento torcente trasmissibile dalla frizione viene comandato da almeno un primo valore ad almeno un secondo valore Mkriech come il momento di avanzamento lento, in cui il veicolo avanza lentamente, ove il valore del momento di avanzamento lento Mkriech viene comandato per esempio come funzione della velocità del veicolo o del momento del motore o di un'altra grandezza del veicolo o come un valore predeterminabile, ove un momento di avanzamento lento Mkriech max, massimo comandabile viene,scelto in funzione della temperatura della frizione.
4. Dispositivo secondo la rivendicazione 2 oppure 3, caratterizzato dal fatto che il valore è sostanzialmente zero, corrisponde sostanzialmente ad un valore di un punto di presa, o è un valore comandato in un istante precedente, prima del processo di avanzamento lento.
5. Dispositivo secondo la rivendicazione 2 oppure 3, caratterizzato dal fatto che il valore del momento di avanzamento lento Mkriech e/o il valore massimo comandabile del momento di avanzamento lento Mkriech max nell'intero campo di temperatura generatosi della temperatura della frizione è almeno una funzione della temperatura T^, con Mkriech = f(Tk,. ..) o Mkriech.max = f(Tk, ..)
6. Dispositivo secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che il momento di avanzamento lento Mkriech /o il valore massimo comandabile del momento di avanzamento lento Mkriech, max è una funzione lineare della temperatura Tk, come in particolare Mkriech max o Mkriech = a b Tk, con gli addendi e i fattori a, b predeterminabili dall'unità di comando.
7. Dispositivo secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che il momento di avanzamento lento kriech e/o il valore massimo comandabile del momento di avanzamento lento Mkriech max è una funzione della temperatura non lineare, come quadratica o esponenziale o passo passo, come a gradini.
8. Dispositivo secondo una delle rivendicazioni da 5 a 7, caratterizzato dal fatto che il momento di avanzamento lento Mkriech o il valore massimo comandabile del momento di avanzamento lento Mkriech, max diminuisce a temperatura crescente.
9. Dispositivo secondo una delle rivendicazioni da 5 a 7,caratterizzato dal fatto che il momento di avanzamento lento Mkriech o il valore massimo comandabile del momento di avanzamento lento Mkriech max, aumenta a temperatura crescente.
10. Dispositivo secondo la rivendicazione 2 oppure 3, caratterizzato dal fatto che l'intero campo di temperatura generantesi in un autoveicolo viene suddiviso per mezzo di almeno un valore limite di temperatura Tgrenz n in almeno due finestre di temperatura differenti, ove il momento di avanzamento lento Mkriech o il valore massimo comandabile del momento di avanzamento lento Mkriech max viene comandato nelle singole finestre di temperatura come funzione della temperatura o indipendentemente dalla temperatura.
11. Dispositivo secondo la rivendicazione 10, caratterizzato dal fatto che l'intero campo di temperatura per mezzo di un valore limite Tgrenz 1 viene suddiviso in due finestre di temperatura, ove nella prima finestra di temperatura il momento di avanzamento lento Mkriech o il valore massimo comandabile del momento di avanzamento lento max viene comandato in modo indipendente dalla temperatura e nella seconda finestra di temperatura viene comandato in funzione della temperatura Tk.
12. Dispositivo secondo la rivendicazione 10, caratterizzato dal fatto che le temperature della frizione generate vengono suddivise per mezzo di due valori limite Tgrenz 1 e Tgrenz 2 in tre finestre di temperatura, ove nella prima finestra di temperatura il momento di avanzamento lento o il valore massimo comandabile del momento di avanzamento lento Mkriech,max viene comandato in modo indipendente dalla temperatura,e nella seconda finestra di temperatura viene comandato come funzione della temperatura e nella terza finestra di temperatura viene comandato indipendentemente dalla temperatura, preferibilmente al valore zero.
13. Dispositivo secondo la rivendicazione 11 oppure 12, caratterizzato dal fatto che la prima finestra di temperatura è a temperature minori rispetto alla seconda finestra di temperatura o alla terza finestra di temperatura.
14. Dispositivo secondo la rivendicazione 10 oppure 11, caratterizzato dal fatto che il momento di avanzamento lento Mkriech o il valore massimo comandabile del momento di avanzamento lento Mkriech ,max nella seconda finestra di temperatura diminuisce come funzione della temperatura Tk.
15. Dispositivo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il momento di avanzamento lento e/o il momento di avanzamento lento massimo comandabile almeno in singole finestre di temperatura è una funzione lineare della temperatura.
16. Dispositivo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il momento di avanzamento lento e/o il momento di avanzamento lento massimo comandabile almeno in singole finestre di temperatura è una funzione della temperatura non lineare, come quadratica o esponenziale, o passo passo, come a gradini.
17. Dispositivo secondo almeno una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che la temperatura della frizione viene determinata per mezzo di un sensore di temperatura.
18. Dispositivo secondo almeno una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che la temperatura della frizione o un valore almeno rappresentante una temperatura viene determinato dall'unità di comando, in quanto viene calcolato il calore di attrito generato da slittamento e dal momento di avanzamento lento, .e per esempio per mezzo della capacità termica di frizione e volano viene calcolata la temperatura della frizione.
19. Dispositivo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il momento di avanzamento lento <M>kriech viene comandato come funzione della velocità del veicolo, del momento del motore, del momento del motore a folle, di una differenza di momenti del motore, del numero, di giri del motore, del numero di giri a folle, del numero di giri del cambio, dello slittamento come differenza fra il numero di giri del motore e del cambio, del tempo e/o di un'altra grandezza.
20. Dispositivo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il momento della frizione, trasmissibile come momento di avanzamento lento Mkriechh all ' instaurarsi del momento di avanzamento lento e/o alla riduzione del momento di avanzamento lento, viene comandato durante almeno una fase di tempo per mezzo di una funzione del tempo.
21. Dispositivo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il momento della frizione, trasmissibile come momento di avanzamento lento Μkriech, all ' instaurarsi del momento di avanzamento lento e/o alla riduzione del momento di avanzamento lento, viene comandato durante almeno due fasi di tempo per mezzo di almeno due funzioni del tempo.
22. Dispositivo in particolare secondo la rivendicazione 20, caratterizzato dal fatto che il momento della frizione durante la durata di due fasi di tempo viene instaurato per mezzo di rispettivamente una funzione del tempo, ove durante la prima fase di tempo viene comandato un incremento del momento della frizione da un valore di sostanzialmente zero ad un valore predeterminabile per mezzo di una prima funzione, e in una seconda fase di tempo il momento della frizione viene comandato dal valore predeterminabile ad un ulteriore valore.
23. Dispositivo in particolare secondo la rivendicazione 21, caratterizzato dal fatto che il momento della frizione durante la durata di due fasi di tempo viene ridotto per mezzo di rispettivamente una funzione del tempo, ove durante la prima fase di tempo viene comandata una riduzione del momento della frizione dal valore <M>kri ech ad un valore predeterminabi-le l/z*Mkriech, e in una seconda fase di tempo il momento della frizione viene comandato dal valore predeterminabile l/z*Mkriech1 ad un valore di sostanzialmente zero o vicino a zero.
24. Dispositivo in particolare secondo la rivendicazione 20, 21, 22 oppure 23, caratterizzato dal fatto che il valore del momento di avanzamento lento all ' instaurarsi del momento di avanzamento lento e/o alla riduzione del momento di avanzamento lento viene comandato come una funzione della velocità del veicolo, del momento del motore a folle, del numero di giri del motore, del numero di giri a folle, del numero di giri del cambio, del tempo e/o di un'altra grandezza.
25. Dispositivo in particolare secondo la rivendicazione 20, 21, 22 oppure 23, caratterizzato dal fatto che la pendenza, come la variazione del tempo dell <1 >instaurarsi del momento di avanzamento lento e/o della riduzione del momento di avanzamento lento, viene comandata come una funzione della velocità del veicolo, del momento del motore a folle, del numero di giri del motore, del numero di giri a folle, del numero di giri del cambio, del tempo e/o di un'altra grandezza.
26. Dispositivo in particolare secondo la rivendicazione 24 oppure 25, caratterizzato dal fatto che il valore del momento di avanzamento lento e/o la pendenza dell'instaurarsi del momento di avanzamento lento viene comandato in modo tale che la pendenza del momento di avanzamento lento comandato sia una funzione del numero di giri a folle in modo tale che con numero di giri a folle crescente diminuìsca la pendenza dell'instaurarsi del momento di avanzamento lento.
27. Dispositivo secondo la rivendicazione 25 oppure 26, caratterizzato dal fatto che con numero di giri a folle crescente, il valore del momento di avanzamento lento e/o la pendenza dell instaurarsi del momento di avanzamento lento diminuisce linearmente,quadraticamente, esponenzialmente o passo passo,come a gradini.
28. Dispositivo secondo la rivendicazione 25, caratterizzato dal fatto che la pendenza della riduzione del momento di avanzamento lento viene comandata in modo tale che la pendenza del momento di avanzamento lento comandato sia una funzione del numero di giri a folle, in modo tale che con numero di giri a folle crescente aumenti la pendenza delΓ instaurarsi delmomento di avanzamento lento.
29. Dispositivo secondo la rivendicazione 28, caratterizzato dal fatto che con numero di giri a folle crescente la pendenza della riduzione del momento di avanzamento lento cresce linearmente, quadraticamente, esponenzialmente o passo passo, come a gradini.
30. Dispositivo in particolare secondo la rivendicazione 25, caratteri zzato dal fatto che l a pendenza dell instaurarsi del momento di avanzamento lento viene comandata in modo tale che il valore del momento di avanzamento lento e/o la pendenza del momento di avanzamento lento comandato sia una funzione della differenza del numero di giri a folle LLDREHZAKT nello stato momentaneo e del numero di giri a folle LLDRZWARM nello stato di un motore caldo.
31. Dispositivo secondo la rivendicazione 30, caratterizzato dal fatto che con differenza crescente dei numeri di giri a folle (LLDRZAKT-LLDRZWARM) diminuisce la pendenza dell'instaurarsi del momento di avanzamento lento.
32. Dispositivo secondo la rivendicazione 30, caratterizzato dal fatto che con differenza del numero di giri a folle crescente la pendenza della riduzione del momento di avanzamento lento diminuisce linearmente, quadraticamente, esponenzialmente o passo passo, come a gradini.
33. Dispositivo secondo la rivendicazione 30, caratterizzato dal fatto che la pendenza dell'instaurarsi del momento di avanzamento lento è inversamente proporzionale alla differenza dei numeri di giri a folle (LLDRZAKT-LLDRZWARM) dello stato momentaneo e dello stato del motore caldo.
34. Dispositivo per il comando di un sistema di trasmissione del momento torcente nella catena di azionamento di un autoveicolo con un motore, un sistema di trasmissione di momento torcente, come una frizione, e un cambio, con una unità di azionamento, come un attuatore, comandabile da una unità di comando, per azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, con una unità di comando in collegamento di segnale con sensori, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando comanda un pròcesso di avanzamento lento con marcia inserita nel cambio, freni non azionati, leva di carico non azionata e motore in moto, in cui un momento torcente trasmissibile dalla frizione, nel caso di un processo d'innesto, viene comandato in aumento da un primo valore ad un secondo valore Mkriech come il momento di avanzamento lento, in cui il veicolo avanza lentamente, ove il numero di giri durante il processo di avanzamento lento viene sorvegliato e in caso di una diminuzione del numero di giri del motore al di sotto di un primo valore di soglia il momento di avanzamento lento non viene ulteriormente aumentato.
35. Dispositivo per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente nella catena di azionamento di un autoveicolo con un motore, un sistema di trasmissione del momento torcente, come una frizione, e un cambio, con una unità di azionamento, come un attuatore, comandabile da una unità di comando, per l 'azionamento del sistema di trasmissione del momento torcente, con una unità di comando in collegamento di segnale con sensori, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando comanda un processo di avanzamento lento con marcia inserita nel cambio, freni non azionati e leva di carico non azionata e motore in moto, in cui un momento torcente trasmissibile dalla frizione nel caso di un processo di innesto viene comandato in aumento da un primo valore ad un secondo valore Mkriech, come il momento di avanzamento lento, in cui il veicolo avanza lentamente, ove il numero di giri del motore durante il processo di avanzamento lento viene sorvegliato e in caso di una diminuzione del numero di giri del motore al di sotto di un primo valore di soglia, il momento di avanzamento lento non viene ulteriormente aumentato e in caso di una diminuzione del numero di giri del motore al di sotto di un secondo valore di soglia il momento di avanzamento lento viene ridotto almeno leggermente.
36. Dispositivo secondo la rivendicazione 35, caratterizzato dal fatto che dopo una diminuzione del numero di giri del motore al di sotto del secondo valore di soglia, viene aumentato il momento di avanzamento lento, quando il numero di giri del motore è salito nuovamente al di sopra di un terzo valore di soglia.
37. Dispositivo secondo la rivendicazione 34 oppure 35, caratterizzato dal fatto che il primo valore di soglia è al di sotto del numero di giri a folle di una quantità predeterminabile.
38. Dispositivo secondo la rivendicazione 34 oppure 35,caratterizzato dal fatto che il secondo valore di soglia è al di sotto del numero di giri a folle di una quantità predeterminabile, e il secondo valore di soglia è al di sotto del primo valore di soglia.
39. Dispositivo secondo la rivendicazione 34 oppure 35, caratterizzato dal fatto che il terzo valore di soglia è al di sotto del numero di giri a folle di una quantità predeterminabile, e il terzo valore di soglia è al di sopra del secondo valore di soglia.
40. Dispositivo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il terzo valore di soglia e il primo valore di soglia sono uguali.
41. Dispositivo per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente nella catena di azionamento di un autoveicolo con un motore, un sistema di trasmissione di momento torcente, come una frizione, e un cambio, con una unità di azionamento, come un attuatone, comandabile da una unità di comando, per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, con una unità di comando in collegamento di segnale con sensori, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando comanda un processo di avanzamento lento con marcia inserita nel cambio, freni non azionati e leva di carico non azionata e motore in moto, in cui un momento torcente trasmissibile.dalla frizione nel caso di un processo d'innesto viene comandato in aumento da un primo valore Mk1 ad un secondo valore Mkriech, come il momento di avanzamento lento, in cui il veicolo avanza lentamente,ove la variazione nel tempo massima del momento di avanzamento lento, come gradiente, è limitata ad un valore massimo.
42. Dispositivo per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente nella catena di azionamento di un autoveicolo con un motore, un sistema di trasmissione di momento torcente, come una frizione, e un cambio, con una unità di azionamento, come un attuatore, comandabile da una unità di comando, per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, con·una unità di comando in collegamento di segnale con sensori, caratterizzato dal fatto che l unità di comando comanda un processo di avanzamento con marcia inserita nel cambio, freni non azionati, motore in moto e leva di carico azionata, in cui un momento torcente trasmissibile dalla frizione viene comandato aumentato nel caso di un processo d'innesto, in cui il veicolo avanza, ove la variazione nel tempo massima del momento torcente trasmissibile dalla frizione, come il gradiente del momento torcente, è limitata a un valore massimo.
43. Dispositivo per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente nella catena di azionamento di un autoveicolo con un motore , un si stema di trasmissione di momento torcente, come una frizione, e un cambio, con una unità di azionamento, come un attuatore, comandabile da una unità di comando, per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, con una unità di comando in collegamento di segnale con sensori, ove l'unità di comando comanda un processo di avanzamento lento con marcia inserita nel cambio, freni non azionati e leva di carico non azionata e motore in moto, in cui viene comandato un momento torcente trasmissibile dalla frizione, come un momento di avanzamento lento, e in cui il veicolo avanza lentamente, ove ad un azionamento dei freni il momento di avanzamento lento viene ridotto come funzione del tempo, caratterizzato dal fatto che al termine dell'azionamento dei freni prima che il momento di avanzamento lento sia ridotto sostanzialmente a zero, il momento di avanzamento lento viene comandato ad un valore predeterminabile.
44. Dispositivo per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente nella catena di azionamento di un autoveicolo con un motore, un sistema di trasmissione di momento torcente, come una frizione, e un cambio, con una unità di azionamento, come un attuatore, comandabile da una unità di comando, per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, con una unità di comando in collegamento di segnale con sensori, ove l'unità di comando comanda un processo di avanzamento lento con marcia inserita nel cambio, freni non azionati e leva di carico non azionata e motore in moto, in cui viene comandato un momento torcente, come un momento di avanzamento lento, trasmissibile dalla frizione, in cui il veicolo avanza lentamente, ove ad un azionamento dei freni il momento di avanzamento lento viene ridotto come funzione del tempo, caratterizzato dal fatto che al termine dell'azionamento dei freni prima che il momento di avanzamento lento sia ridotto sostanzialmente a zero, il momento di avanzamento lento viene comandato al valore del momento di avanzamento lento prima dell'azionamento dei freni.
45. Dispositivo per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente nella catena di azionamento di un autoveicolo con un motore, un sistema di trasmissione di momento torcente, come una frizione, e un cambio, con una unità di azionamento, come un attuatore, comandabile da una unità di comando, per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, con una unità di comando in collegamento di segnale con sensori, ove l'unità di comando comanda un processo di avanzamento lento con marcia inserita nel cambio, freni non azionati e leva di carico non azionata e motore in moto, in cui viene comandato, un momento torcente, come un momento di avanzamento lento, trasmissibile dalla frizione, in cui il veicolo avanza lentamente, ove ad un azionamento dei freni il momento di avanzamento lento viene ridotto come funzione nel tempo, caratterizzato dal fatto che al termine dell'azionamento dei freni prima che il momento di avanzamento lento sia ridotto sostanzialmente a zero, il momento di avanzamento lento viene comandato ad un valore massimo consentito dal momento di avanzamento lento, ove il valore massimo comandabile può essere maggiore del valore del momento di avanzamento lento, per esempio prima dell'azionamento dei freni.
46. Procedimento per il comando, come comando o regolazione, di un sistema di trasmissione di momento torcente, in particolare per mezzo di un dispositivo secondo una delle precedenti rivendicazioni, ove vengono eseguiti almeno singoli passi tra quelli riportati, in cui risulta un momento torcente trasmissibile dalla frizione, dipendente dalla temperatura.