ITMI981576A1

ITMI981576A1 - Autoveicolo

Info

Publication number: ITMI981576A1
Application number: IT98MI001576A
Authority: IT
Inventors: Rolf Mack; Oliver Amendt; Michael Schindler
Original assignee: Bosch Gmbh Robert; Luk Getriebe Systeme Gmbh
Priority date: 1997-07-10
Filing date: 1998-07-09
Publication date: 2000-01-09
Also published as: CN1230927A; IT1303919B1; GB2332286A8; ES2157852A1; BR9806026A; FR2765840B1; GB2332286A; GB2332286B; DE19880915B4; KR100553783B1; WO1999002362A1; JP4221065B2; FR2765840A1; AU9251498A; KR20000068529A; JP2001500592A; ES2157852B1; US6594572B1; DE19880915D2; GB9904951D0

Description

DESCRIZIONE

L'invenzione riguarda un autoveicolo con una pluralità di apparecchi di comando, che sono attivabili tramite un elemento di attivazione, che invia un segnale di accensione Vz in almeno uno stato acceso o inserito e non emette questo segnale in uno stato spento o disinserito, quando l 'elemento di attivazione emette un segnale di accensione Vz agli apparecchi di comando e sono disattivabili quando il segnale di accensione non è presente sugli apparecchi di comando, ove gli apparecchi di comando sono in collegamento di segnale fra di loro.

Tali autoveicoli si comportano in modo tale che in caso di mancanza del segnale di accensione, per esempio soltanto su un apparecchio di comando e non su tutti gli apparecchi di comando, questo un apparecchio di comando si disattiva, mentre gli altri apparecchi di comando sono attivati o rimangono attivati. Questo può avere come conseguenza che nel caso di un guasto del fusibile entro il conduttore di accensione di un apparecchio di comando a causa di questo guasto dell 'accensione un apparecchio di comando si disattiva anche se non è presente alcuna disinserzione generale dell 'accensione. Possono verificarsi inconvenienti di funzionamento poiché un apparecchio di comando è inattivo.

E' compito dell 'invenzione realizzare un dispositivo menzionato precedentemente, che anche in caso di mancanza del segnale di accensione Vz all 'ingresso di un apparecchio di comando e non di tutti gli apparecchi di comando consenta comunque un funzionamento sicuro e sostanzialmente illimitato del veicolo.

Inoltre è compito dell 'invenzione realizzare un procedimento, che consenta il funzionamento sicuro del veicolo.

Questo viene ottenuto secondo l 'invenzione dal fatto che almeno un apparecchio di comando, in caso di non presenza di un segnale di accensione Vz, non si disattiva, se su almeno un altro apparecchio di comando è presente un segnale di accensione Vz o su un apparecchio di comando è presente un altro segnale, che rappre Isenta la presenza di un segnale di accensione. La presenza del segnale di accensione nel caso dell 'altro apparecchio di comando viene trasmessa eventualmente da un collegamento di segnale, come una trasmissione a bus di dati del segnale di accensione o di una grandezza, che rappresenta questo segnale, al primo apparecchio di comando. Quando per esempio un altro apparecchio di comando è un apparecchio di comando del motore, che regola il numero di giri del motore, allora in presenza di un segnale del numero di giri del motore con motore in moto, si può partire dal fatto che sull 'apparecchio di comando del motore è presente un segnale di accensione. Per esempio, il segnale del numero di giri del motore rappresenta una presenza di un segnale di accensione.

E' particolarmente opportuno se T almeno altro apparecchio di comando in presenza di un segnale di accensione Vz invia almeno un segnale attraverso il collegamento di segnale o emette un segnale che segnala o .rappresenta la presenza di un segnale di accensione.

E<1 >analogamente particolarmente opportuno se l 'apparecchio di comando senza presenza di un segnale di accensione non si disattiva, quando l ‘ al meno un apparecchio di comando senza presenza di un segnale di accensione riceve almeno un segnale da almeno un altro apparecchio di comando, che segnala la presenza di un segnale di accensione o rappresenta una tale presenza o segnala un'attività dell'apparecchio di comando.

Analogamente è vantaggioso se apparecchi di comando senza presenza di un segnale di accensione inviano segnali attraverso il collegamento di segnale. Perciò in modo vantaggioso si ottiene che gli apparecchi di comando inviino segnali soltanto quando su di essi è presente anche un segnale di accensione. Così soltanto grazie all'invio di segnali può venire eseguito il riconoscimento di una presenza di un segnale di accensione. Quando gli altri apparecchi di comando riconoscono questi segnali inviati da un'altra unità di comando, allora riconoscono che l'apparecchio di comando interessato è attivato. Da questa informazione si può nuovamente concludere che su questi apparecchi di comando è presente un segnale di accensione.

E' opportuno se apparecchi di comando nello stato attivato attraverso il collegamento di segnale inviano almeno segnali o emettono almeno un segnale. Inoltre può essere opportuno se almeno un apparecchio di comando in caso di mancata presenza di un segnale di accensione attraverso il collegamento di segnale invia un segnale definito che indica che non è presente un segnale di accensione.

Secondo un ulteriore concetto inventivo può essere vantaggioso se almeno due dei seguenti apparecchi di comando sono presenti in un autoveicolo e sono in collegamento di segnale tra loro.

- Un apparecchio di comando di una frizione azionabile in modo automatizzato,

- un apparecchio di comando di un comando del motore, - un apparecchio di comando di un comando del cambio,

- un apparecchio di comando di una regolazione antislittamento, - un apparecchio di comando di un sistema antibloccaggio,

- un apparecchio di comando di un comando del controllo di trazione, - un apparecchio di comando di un impianto di climatizzazione, - un apparecchio di comando del sistema di navigazione,

- un apparecchio di comando di una regolazione antislittamento oppure un altro apparecchio di comando.

Secondo un ulteriore concetto inventivo può essere opportuno se nel caso di un autoveicolo con un dispositivo per l'azionamento automatizzato di una frizione della catena di azionamento con un motore ed un cambio, con un primo apparecchio di comando per il comando dell'azionamento della frizione automatizzata, con una unità per la determinazione del numero di giri del motore nmot, ove l'apparecchio di comando è attivabile per mezzo di un elemento di attivazione, che all'inserzione dell'accensione passa un segnale di accensione Vz all'apparecchio di comando, nel caso di una non presenza di un segnale di accensione sull'apparecchio di comando questo rimane attivato, quando sull'apparecchio di comando è presente un segnale del numero di giri del motore nmQt, che è al di sopra di un valore limite ngrenz Predeterminabile.

Analogamente, secondo un ulteriore concetto inventivo, può essere vantaggioso se nel caso di un autoveicolo con un dispositivo per l'azionamento automatizzato di una frizione nella catena di azionamento con un motore e un cambio, con un primo apparecchio di comando per il comando dell'azionamento della frizione automatizzata e almeno un ulteriore apparecchio di comando, ove almeno il primo apparecchio di comando e un ulteriore apparecchio di comando sono attivabili per mezzo di un elemento di attivazione, che all'inserzione dell'accensione passa all'apparecchio di comando un segnale di accensione Vz,nel caso di non presenza di un segnale di accensione, al primo apparecchio di comando, questo rimane attivato, quando il primo apparecchio di comando riceve dall'altro apparecchio di comando un segnale, che segnala una presenza di un segnale di accensione Vz all'altro apparecchio di comando.

Analogamente,nel caso di un ulteriore concetto inventivo, può essere vantaggioso se nel caso di un autoveicolo con un dispositivo per l'azionamento automatizzato di una frizione nella catena di azionamento con un motore e un cambio, con un primo apparecchio di comando per il comando dell'azionamento della frizione automatizzata e almeno un ulteriore apparecchio di comando, ove almeno il primo apparecchio di comando e un ulteriore apparecchio di comando sono attivabili per mezzo di un elemento di attivazione, che all'inserzione dell'accensione passa all'apparecchio di comando un segnale di accensione Vz, nel caso di non presenza di un segnale di accensione al primo apparecchio di comando, questo è/rimane attivato quando sul primo apparecchio di comando è presente un segnale dell'altro apparecchio di comando, che segnala un'attivazione dell'altro apparecchio di comando.

Analogamente, secondo un ulteriore concetto inventivo, può essere vantaggioso se nel caso di un autoveicolo con un dispositivo per l'azionamento automatizzato di una frizione nella catena di azionamento con un motore e un cambio, con un primo apparecchio di comando per il comando dell 'azionamento della frizione automatizzata e almeno un ulteriore apparecchio di comando, ove almeno il primo apparecchio di comando e un ulteriore apparecchio di comando sono attivabili per mezzo di un elemento di attivazione, che all 'inserzione dell 'accensione passa un segnale di accensione Vz ad almeno il primo e ad un ulteriore apparecchio di comando, il primo apparecchio di comando è/rimane attivato in presenza di un segnale di accensione Vz e in presenza di un segnale del numero di giri del motore <n>mot di sopra di un valore limite ngrenz.

Analogamente secondo un ulteriore concetto inventivo può essere vantaggioso se nel caso di un autoveicolo con un dispositivo per l 'azionamento automatizzato di una frizione nella catena di azionamento con un motore e un cambio, con un primo apparecchio di comando per il comando dell 'azionamento della frizione automatizzata e almeno un ulteriore apparecchio di comando, ove almeno il primo apparecchio di comando e un ulteriore apparecchio di comando sono attivabili per mezzo di un elemento di attivazione, che all 'inserzione dell 'accensione passa un segnale di accensione Vz ad almeno il primo e ad un ulteriore apparecchio di comando, il primo apparecchio di comando è/rimane attivato in presenza di un segnale di accensione Vz e in presenza di un segnale di attività almeno dell 'altra unità di comando.

Analogamente, secondo un ulteriore concetto inventivo può essere vantaggioso se nel caso di un autoveicolo con un dispositivo per l 'azionamento automatizzato della frizione nella catena di azionamento con un motore e un cambio, con un primo apparecchio di comando per il comando dell 'azionamento della frizione automatizzata e almeno un ulteriore apparecchio di comando, almeno il primo apparecchio di comando nello stato attivato invia segnali attraverso un bus dati .

Analogamente secondo un ulteriore concetto inventivo può essere vantaggioso se nel caso di un autoveicolo con un dispositivo per razionamento automatizzato di una frizione nella catena di azionamento con un motore e un cambio, con un primo apparecchio di comando per il comando dell 'azionamento della frizione automatizzata e almeno un ulteriore apparecchio di comando, almeno il primo apparecchio di comando in presenza di un segnale, che segnala l 'attivazione di un ulteriore apparecchio di comando, invia segnali attraverso un bus dati .

Analogamente, secondo un ulteriore concetto inventivo, può essere vantaggioso se nel caso di un autoveicolo con un dispositivo per l 'azionamento automatizzato di una frizione nella catena di azionamento con un motore e un cambio, con un primo apparecchio di comando per il comando del Γ azionamento della frizione automatizzata e almeno un ulteriore apparecchio di comando, almeno il primo apparecchio di comando in presenza di un segnale del numero di giri del motore, che segnala un numero di giri del motore al di sopra di un numero di giri limite, invia segnali attraverso un bus dati .

E' opportuno quando il primo apparecchio di comando a marcia folle inserita nel cambio invia un segnale di liberazione dell ' avvi amento attraverso i bus dati .

Analogamente è vantaggioso se l 'apparecchio di comando del comando del motore, in presenza di un segnale di liberazione del ravviamento e un azionamento dell'avviamento del motore da parte del guidatore, avvia il motore del veicolo.

Secondo un ulteriore concetto inventivo è vantaggioso se l'altro apparecchio di comando è uno dei seguenti apparecchi di comando:

- un apparecchio di comando di un comando del motore,

- un apparecchio di comando di un comando del cambio,

- un apparecchio di comando di una regolazione antislittamento, - un apparecchio di comando di un sistema di bloccaggio,

- un apparecchio di comando del controllo di trazione,

- un apparecchio di comando di un impianto di climatizzazione, - un apparecchio di comando di un sistema di navigazione,

- un apparecchio di comando di una regolazione antislittamento, oppure

- un altro apparecchio di comando.

E' analogamente opportuno quando almeno un apparecchio di comando è un apparecchio di comando elettronico con un microprocessore.

Inoltre è vantaggioso quando il collegamento di segnale è un collegamento a bus dati. In particolare è opportuno se il collegamento di segnale è un collegamento a bus CAN.

Inoltre è opportuno se come elemento di attivazione viene impiegato almeno uno dei seguenti elementi:

- un interruttore di accensione per l'inserzione dell’accensione del veicolo,

- un elemento di.azionamento dei freni del veicolo come pedale e/o manopola,

- carta di codice.

Inoltre è opportuno se l apparecchio di comando della frizione automatizzata prima della sua disattivazione comanda un innesto della frizione, per cui viene ottenuto vantaggiosamente che, a marcia inserita nel cambio, sia realizzato un blocco di parcheggio.Analogamente è vantaggioso se fra l'innesto della frizione e la disattivazione dell'apparecchio di comando è presente un intervallo di tempo predeterminabile e variabile. La durata dell'intervallo di tempo può essere in funzione dei parametri del veicolo.

E' analogamente opportuno se l'almeno un segnale che segnala o rappresenta che è presente un segnale di accensione, è uno dei seguenti segnaii:

- un segnale di accensione Vz,

- un segnale di attività di un apparecchio di comando,

- un segnale del numero di giri del motore nmot,

- un segnale della valvola a farfalla,

- un segnale della quantità di iniezione,

- un segnale di momento del motore nmot,

- un segnale del numero di giri di ruota nrad,

- un segnale del numero di giri del cambio nget.

Un ulteriore concetto inventivo riguarda un procedimento per il comando di gruppi di un autoveicolo, con una frizione automatizzata nella catena di azionamento,con almeno un apparecchio di comando per il comando dell'azionamento della frizione automatizzata e con un altro apparecchio di comando, ove gli apparecchi di comando all'azionamento di un elemento di attivazione vengono attivati per l'accensione e ad un azionamento vengono disattivati per lo spegnimento, ove almeno singoli dei seguenti passi di procedimento vengono eseguiti:

- interrogazione se è presente un segnale di accensione o un segnale del numero di giri del motore almeno su un apparecchio di comando,

- in presenza di almeno uno dei due segnali, l'apparecchio rimane attivato,

- in caso di non presenza di entrambi i segnali l'unità di comando non invia segnali attraverso un bus dati,

- in caso di non presenza di entrambi i segnali l'unità di comando viene disattivata.

Un ulteriore concetto inventivo riguarda un procedimento per il comando di gruppi di un autoveicolo, con una frizione automatizzata nella catena di azionamento, con almeno un apparecchio di comando per il comando dell'azionamento della frizione automatizzata e un altro apparecchio di comando, ove gli apparecchi di comando all'azionamento di un elemento di attivazione vengono attivati per l'accensione e ad un azionamento vengono disattivati per lo spegnimento,ove vengono eseguiti almeno alcuni dei seguenti passi di procedimento:

- interrogazione se è presente un segnale di accensione, un segnale di numero di giri del motore e/o un segnale di attività del comando del motore su almeno un apparecchio di comando,

- in presenza di almeno il segnale di accensione o del segnale del numero di giri delmotore o del segnale di attività del motore, l'apparecchic di comando rimane attivato,

- in caso di non presenza del segnale di accensione e del segnale di numero di giri del motore o del segnale di accensione e del segnale di attività del comando del motore, l'unità di comando non invia alcun segnale attraverso un bus dati,

- in caso di non presenza del segnale di accensione e del segnale del numero di giri del motore, o del segnale di accensione e del segnale di attività del comando del motore, l'unità di comando viene disattivata.

E' opportuno se l'apparecchio di comando è un apparecchio di comando per il comando della frizione automatizzata e prima della disattivazione dell'apparecchio di comando la frizione viene innestata.

Analogamente è vantaggioso se prima della disattivazione dell'apparecchio di comando si attende per un tempo di attesa. E' particolarmente vantaggioso se prima dell'innesto della frizione si attende per un tempo di attesa. La durata dell'uno o dell'altro tempo di attesa può dipendere da almeno un parametro di funzionamento del veicolo.

Il dispositivo secondo l'invenzione riesce a mantenere un funzionamento sicuro della frizione automatizzata nel caso di una mancanza del segnale di accensione all'ingresso dell'apparecchio di comando della frizione automatizzata. Nel caso di un ulteriore esempio di esecuzione, anche dopo lo spegnimento delmotore del veicolo viene ottenuta una accensione o un riavviamento sicuro del motore, anche quando su almeno l'apparecchio di comando della frizione automatizzata non è presente il segnale di accensione.

L'invenzione riguarda inoltre un autoveicolo con una pluralità di apparecchi di comando che sono attivabili tramite un elemento di attivazione, che emette un segnale di accensione Vz, ove gli apparecchi di comando sono in collegamento di segnale fra di loro e si sorvegliano mutuamente, ove almeno un apparecchio di comando in caso di non presenza di un segnale di accensione Vz non si disattiva, quando almeno su un altro apparecchio di comando è presente un segnale di accensione V2 o sul primo apparecchio di comando è presente un altro segnale, che rappresenta una presenza di un segnale di accensione.

Esempi di esecuzione dell'invenzione vengono illustrati più in dettaglio con l'aiuto delle figure, in questo caso:

la figura 1mostra una rappresentazione schematica di un autoveicolo, la figura 2 mostra uno schema a blocchi,

la figura 3 mostra uno schema a blocchi,

la figura 4 mostra uno schema a blocchi,

la figura 5 mostra uno schema a blocchi,

la figura 6 mostra uno schema a blocchi e

la figura 7 mostra uno schema a blocchi.

La figura 1 mostra un autoveicolo 1 con un gruppo di azionamento o motore 2, come motore a combustione interna o disposizione di azionamento ibrida con motore a combustione interna e motore elettrico, con una frizione 3 e un cambio 4 nella catena di azionamento, ove al cambio è collegato in cascata un asse di azionamento 5, che aziona per mezzo di un differenziale 6 due alberi di azionamento 7a e 7b, che azionano a loro volta le ruote 8a e 8b azionate. La frizione 3 è rappresentata come frizione ad attrito a secco con piastra di spinta 10,disco della frizione 11, cuscinetto di disinnesto 12 e forcella di disinnesto 13, che è montata su un volano, ove la forcella di disinnesto viene sollecitata o azionata per mezzo di un attuatore 15 con una pompa idraulica 16, una conduttura di mezzo in pressione 17, come una conduttura idraulica, e un cilindro ricevente 18. L'attuatore è munito di un foro di aerazione 21, che è collegato con un serbatoio 22 per il mezzo in pressione. L'attuatore è rappresentato come attuatore azionato da mezzo in pressione, che presenta un motore elettrico 19, che aziona attraverso una trasmissione lo stantuffo di pompa idraulica 20,cosicché attraverso la conduttura di mezzo in pressione 17 e il cilindro ricevente 18 il sistema di trasmissione del momento torcente può venire innestato e disinnestato.

Inoltre l'attuatore 15 comprende un apparecchio di comando con un'elettronica di comando per il comando o la regolazione dell'azionamento della frizione per mezzo dell'attuatore, ove l'elettronica di potenza e/o l'elettronica di comando possono essere disposte entro il corpo dell'attuatore.Questo può essere realizzato però anche entro corpi separati.

Il veicolo 1 con il cambio 4 presenta una leva del cambio di marcia 30. Sulla leva del cambio di marcia o sul cambio è disposto un sensore di riconoscimento di marcia 31 e/o un sensore di intenzione di cambio 32, che rivela'un azionamento della leva del cambio di marcia e riconosce perciò un'intenzione di cambio del guidatore con l'aiuto del movimento della leva del cambio rispettivamente con l'aiuto della forza applicata. Inoltre il veicolo è equipaggiato con un sensore del numero di giri 33, che rivela il numero di giri dell'albero di presa di moto del cambio, rispettivamente il numero di giri di ruota. Inoltre, è disposto un sensore della valvola a farfalla 34,che rivela la posizione della valvola a farfalla e un sensore di numero di giri 35, che rivela il numero di giri del motore.

Il sensore di riconoscimento di marcia rivela direttamente o indirettamente la posizione di elementi di manovra interni al cambio o la marcia inserita nel cambio, cosicché per mezzo del segnale viene registrata almeno la marcia inserita dall'unità di comando. Inoltre nel caso di un sensore analogico può venire rivelato il movimento degli elementi di manovra interni al cambio, cosicché può venire eseguito un riconoscimento anticipato della successiva marcia inserita.

L'attuatore 15 viene alimentato da una batteria 40, che presenta un collegamento 42b continuo con l'attuatore. Quando la batteria è collegata con l'attuatore 15 attraverso l'interruttore di accensione 41, l'unità di comando viene attivata e il microinterruttore dell'unità di comando viene messa in funzione, ove allora è presente un segnale di accensione Vz all'ingresso di accensione dell'unità di comando 15. Il dispositivo dispone di un interruttore di accensione 41, di regola multistadio, che viene azionato di regola per mezzo della chiave di accensione, ove in una prima posizione dell'interruttore, l'unità di comando viene attivata da una presenza di un segnale di accensione Vz e in una seconda posizione dell'interruttore per mezzo dell'elettronica del motore 50 può venire acceso un motorino di avviamento del motore a combustione interna 2 per ravviamento del motore.

Quando l'interruttore di accensione 41 viene spento, tutti gli apparecchi di comando della frizione automatizzata e del comando delmotore ed eventualmente di altre unità vengono disinseriti o spenti, poiché in questo stato non è presente alcun segnale di accensione sugli apparecchi di comando e sulle unità di comando collegati .

L'apparecchio di comando 15 e l 'apparecchio di comando 50 sono in collegamento continuo, attraverso il collegamento 43a, 43b, con l 'alimentazione di corrente 40, ove gli apparecchi di comando vengono attivati soltanto quando attraverso il collegamento 42a, 42b è presente un segnale di accensione sui rispettivi ingressi , ove il collegamento 42a, 42b viene collegato mediante l 'interruttore 41.

Fra l 'interruttore di accensione e gli apparecchi di comando sono montati di regola fusibili , per la sicurezza degli utilizzatori . Questi fusibili sono rappresentati in figura 2.

Fra i singoli apparecchi di comando dell 'autoveicolo esiste un collegamento a bus dati 60, come ad esempio un bus CAN, ove gli apparecchi di comando inviano e/o ricevono attraverso questo bus dati segnali del veicolo o di stati o dati di sensore. Per esempio, il comando del motore può determinare il numero di giri del motore e metterlo a disposizione, come inviarlo, attraverso il bus dati agli altri apparecchi di comando, cosicché questi altri apparecchi di comando non devono determinare ancora una volta questa grandezza.

La figura 2 mostra in uno schema a blocchi 100 una disposizione schematica di apparecchi di comando. Gli apparecchi di comando vengono accesi da un interruttore di accensione 101 nella posizione "accensione 0N" e spenti nella posizione "OFF". Quando si manovra l 'interruttore di accensione attraverso la posizione “accensione on" nella "posizione di avviamento" il motore viene avviato dal motorino di avviamento. Esemplificativamente sono rappresentati gli apparecchi di comando 102 della frizione automatizzata (ΑΚ) , del comando del motore 104, del comando ABS 106 (sistema antibloccaggio) e di altri apparecchi di comando 108. Gli apparecchi di comando sono collegati con l 'interruttore di accensione ciascuno tramite fusibili 103, 105, 107, 109, cosicché i singoli apparecchi sono assicurati elettricamente. Inoltre gli apparecchi di comando comunicano tra loro attraverso il bus dati 110 e inviano e ricevono dati e segnali attraverso il bus dati.

Se si guasta uno dei fusibili da 103 a 109, allora l 'apparecchio di comando collegato con esso riceve lo stesso segnale come se l 'accensione non fosse accesa o nuovamente spenta.

Il dispositivo secondo l 'invenzione prevede che anche nel caso di un fusibile 103, per esempio guastatosi durante il funzionamento del dispositivo, relativo all 'apparecchio di comando 102 della frizione automatizzata, secondo cui il segnale di accensione Vz non è più presente sull 'apparecchio di comando, l 'apparecchio di comando 102 riconosca che non è spenta l 'accensione, bensì è presente un'altra causa, come per esempio un guasto.

Questo può venire realizzato per esempio per il fatto che almeno singoli apparecchi di comando comunicano per esempio attraverso un bus dati , come ad esempio un bus CAN, e nonostante il guasto o la non presenza del segnale di accensione Vz sull 'apparecchio di comando 102 della frizione automatizzata, sono in funzione gli ulteriori apparecchi di comando e inviano e/o ricevono dati attraverso il bus dati . Inoltre, mediante il funzionamento per esempio del comando del motore 104 può venire rivelato il numero di giri del motore regolato da esso oppure attraverso un bus dati può venire ricevuto e può venire valutato come indicazione della presenza di un segnale di accensione Vz negli ulteriori apparecchi di comando.

Inoltre possono venire impiegati anche altri segnali di almeno un apparecchio di comando come per esempio un segnale di un numero di giri di ruota dell'apparecchio di comando ABS per rivelare se su questo apparecchio di comando è presente un segnale di comando V2.

Inoltre possono venire sorvegliati i segnali del bus dati, poiché gli apparecchi di comando inviano dati attraverso il bus dati, ove gli apparecchi di comando inviano analogamente un'identificazione, che significa che i dati vengono inviati da questo apparecchio di comando. Quando non è per esempio presente alcun segnale di accensione Vz sugli apparecchi di comando, il funzionamento di invio del rispettivo apparecchio di comando sul bus dati può mancare o venire impedito, ma il rilevamento dei dati presenti sul bus dati può avvenire ulteriormente.Quando per esempio da un apparecchio di comando non vengono inviati dati, ciò può venire valutato da altri apparecchi di comando nel senso che su questi apparecchi di comando non è presente alcun segnale di accensione V2.

Un segnale di accensione Vz è presente quando l'accensione è inserita e il collegamento elettrico con i rispettivi apparecchi di comando non è interrotto. L'interruzione, come descritto precedentemente, può venire provocata da un fusibile e/o da un altro guasto, come per esempio la rottura del cavo eccetera.

La figura 3 mostra in uno schema a blocchi 200 un esempio di esecuzione di un impiego di un dispositivo secondo l'invenzione e un esempio di esecuzione di un procedimento secondo l'invenzione.

Nel blocco 201 il procedimento inizia in A, che viene attraversato entro ogni ciclo di tempori zzazione del comando, per esempio ogni 10 millisecondi . Nel blocco 202 dall 'apparecchio di comando della frizione automatizzata (AK) viene interrogato se l 'apparecchio di comando del comando di motore invia sul bus dati , come per esempio un bus CAN. Quando sul bus dati sono presenti i segnal i del comando del motore, allora a questa interrogazione del blocco 202 viene risposto affermativamente, altrimenti viene risposto negativamente alla domanda.

In questo caso, in un esempio di esecuzione, indipendente dai dati inviati, quando vengono inviati i dati dal comando del motore, allora all 'interrogazione in 202 viene risposto affermativamente e altrimenti negativamente.

In un altro esempio di esecuzione dell 'invenzione, in presenza di dati inviati dal comando del motore, che sono tutti uguali a zero per ciascun gruppo di dati, il comando del motore non può venire valutato come attivo. In un tal caso all 'interrogazione in 202 viene analogamente risposto negativamente. In questo caso questo stato viene posto uguale allo stato "non inviare".

Quando all ’interrogazione in 202 viene risposto affermativamente, nel blocco 203 entro l 'apparecchio di comando viene posto uguale a 1 un bit, il bit di attività del comando del motore B_M0T_AKTIV. Si ha allora B_M0T_AKTIV = 1.

Nel blocco 204 si interroga se il numero di giri del motore è maggiore di un valore limite di per esempio 200 giri al minuto. Se così è, il motore è in funzione e nell 'apparecchio di comando viene posto un bit, che caratterizza l'attività del motore o il numero di giri del motore. Questo bit, il bit B_MOT_DREHT, viene posto uguale a 1 nel blocco 205. Se viene risposto negativamente all 'interruzione nel blocco 204, nel blocco 206 il bit B_M0T_DREHT viene posto uguale a 0, il motore viene valutato come non in funzione.

Se all'interrogazione nel blocco 202 viene risposto negativamente, nel blocco 207 il bit B_M0T_AKTIV viene posto = 0 e nel blocco 208 il bit B_MOT_DREHT viene posto = 0. In questo stato il comando del motore non è attivo e il motore non ruota o non ruota con un numero di giri maggiore del numero di giri limite di per esempio 200 giri al minuto o nel campo da 100 giri al minuto a 500 giri al minuto, ove il numero di giri limite è chiaramente al di sotto del numero di giri del motore a folle.

Nel blocco 209 si interroga se è presente il segnale di accensione Vz dell'unità di comando 102, per esempio dell'interruttore di comando, oppure se è posto il bit B_M0T_DREHT = 1. Se il segnale di accensione Vz e/o il bit è posto uguale a 1, allora lo stato di funzionamento viene valutato come se fosse inserita l'accensione. Perciò nel blocco 210 l'accensione viene valutata "ON". Se nel blocco 209 non è presente Vz nè si ha B_M0T_DREHT = 1, allora nel blocco 211 l'accensione viene valutata "OFF". Nel blocco 212 in caso di ACCENSIONE = 0N viene comandato lo stato di marcia normale o la strategia di marcia normale.Ciò significa che all'avviamento del veicolo per esempio da fermo, la frizione viene chiusa, nel caso di un cambio di marcia la frizione viene aperta e dopo il cambio di marcia viene nuovamente innestata e/o all'arresto del veicolo viene disinnestata la frizione. Inoltre nel blocco 212 viene innestata la frizione quando è posto ACCENSIONE = OFF, affinché a marcia inserita nel cambio venga ottenuto un blocco di parcheggio e il veicolo sia assicurato contro un rotolamento non intenzionale. Nel blocco 213 in B seguono ulteriori passi di procedimento per il comando dell'azionamento della frizione.

La figura 4 mostra in uno schema a blocchi 250 un esempio di esecuzione di un impiego dell'invenzione e un procedimento secondo l'invenzione. Nel blocco 251 il procedimento inizia in A<+>, che entro ciascun ciclo di temporizzazione del comando, per esempio ogni 10 millisecondi, viene attraversato con un'alta velocità di temporizzazione. Nel blocco 252 dall'apparecchio di comando della frizione automatizzata (AK) viene chiesto se l'apparecchio di comando del comando del motore invia sul bus dati, come ad esempio un bus CAN. Se sul bus dati sono presenti i segnali del comando del motore, allora a questa interrogazione del blocco 202 viene risposto affermativamente, altrimenti alla domanda viene risposto negativamente.

Se alla domanda in 252 viene risposto si, nel blocco 203 entro l'apparecchio di comando un bit, il bit di attività del comando del motore B_M0T_AKTIV, viene posto uguale a 1. Si ha allora B)_MOT_AKTIV = 1.

Quando all'interrogazione nel blocco 252 si risponde no, nel blocco 250 il bit B_M0T_AKTIV viene posto - 0. In questo stato il comando delmotore non è attivo.

Nel blocco 255 si interroga se è presente il segnale di accensione Vz dell'unità di comando 102, per esempio dell'interruttore di accensione, oppure o se è posto il bit B_MOT_AKTIV è posto = 1. Se è presente il segnale di accensione Vz e/o se il bit 8_M0T_AKTIV = 1, allora lo stato di funzionamento viene valutato come se fosse inserita l'accensione. Perciò nel blocco 256 l'accensione viene valutata "ON". Se nel blocco 255 non è presente Vz nè B_MOT_AKTIV = 1, allora nel blocco 257 l'accensione viene valutata "OFF". Nel blocco 258 in caso di ACCENSIONE = ON viene comandato lo stato di marcia normale o la strategia di marcia normale.Ciò significa che all'avviamento del veicolo per esempio da fermo, la frizione viene chiusa, ad un cambio di marcia la frizione viene aperta e dopo il cambio di marcia la frizione viene nuovamente innestata e/o all'arresto del veicolo viene disinnestata. Inoltre nel blocco 258 viene innestata la frizione quando è posto ACCENSIONE = OFF, affinché a marcia inserita nel cambio venga ottenuto un blocco di parcheggio e il veicolo sia assicurato contro un rotolamento non intenzionale. Nel blocco 259 in B<+ >seguono ulteriori passi di procedimento per il comando dell'azionamento della frizione.

Le figure 5 e 6 mostrano in schemi a blocchi 300 e 350 esempi di esecuzione per l'impiego del dispositivo secondo l'invenzione, nonché del procedimento secondo Γ invenzione.

In figura 5, nel blocco 301, presso C viene proseguito il procedimento, la cui descrizione è stata conclusa in B o B<+>. Nel blocco 302 si interroga se è presente il segnale di accensione Vz e/o se il bit B_M0T_DREHT è posto = 1. Se così è, come rappresentato nel blocco 303, dall'apparecchio di comando della frizione automatizzata vengono inviati segnali al bus dati (bus CAN). L'apparecchio di comando passa allora, per esempio a marcia folle inserita nel cambio e con motore fermo, una liberazione o uno sblocco di avviamento, vedere blocco 304, che è posta come bit B_ALF = 1. Questa liberazione di avviamento viene inviata attraverso il bus CAN. Quando il comando del motore riceve questa liberazione di avviamento, il guidatore aziona la chiave di accensione nella posizione di avviamento del motore e allora il motore viene avviato, vedere il blocco 305. Se alla domanda nel blocco 302 si risponde "no" come rappresentato nel blocco 306, dall'apparecchio di comando della frizione automatizzata non viene inviato alcun segnale al bus dati (bus CAN). L'apparecchio di comando anche a marcia folle inserita nel cambio e motore fermo non invia alcuna liberazione di avviamento, vedere il blocco 307, che è posta come bit B_ALF = 1 entro il microprocessore dell'apparecchio di comando. Il comando del motore non riceve la liberazione di avviamento eventualmente impostata, poiché essa non viene inviata e il motore non viene avviato nemmeno in caso di chiave di accensione azionata dal guidatore nella posizione di avviamento del motore, vedere il blocco 308. Nel blocco 309 si prosegue in D ulteriormente con altri procedimenti di comando.

In figura 6 nel blocco 351 viene proseguito presso C<+ >il procedimento, la cui descrizione è stata conclusa in B o B<+>. Nel blocco 352 si interroga se § presente il segnale di accensione Vz e/o se il bit B_M0T_AKTIV è posto = 1. Se così è, come rappresentato nel blocco 53, dall'apparecchio di comando della frizione automatizzata vengono inviati segnali al bus dati (bus CAN). L'apparecchio di comando allora, per esempio a marcia folle inserita nel cambio e motore fermo, dà una liberazione di avviamento, vedere blocco 354, che è posta come bit B_ALF = 1. Questa liberazione di avviamento viene inviata attraverso il bus CAN. Quando il comando del motore riceve questa liberazione di avviamento e il guidatore aziona la chiave di accensione nella posizione di avviamento del motore, allora il motore viene avviato, vedere il blocco 355. Se alla domanda nel blocco 352 si risponde "no", come rappresentato dal blocco 356, dall'apparecchio di comando della frizione automatizzata vengono inviati segnali al bus dati (bus CAN).

Gli apparecchi di comando, anche a marcia folle inserita nel cambio e motore fermo, non dà alcuna liberazione di avviamento, vedere il blocco 307. Questa liberazione di avviamento non presente, entro il microprocessore dell'apparecchio di comando viene posta come bit B_ALF = 0. Il comando del motore riceve la liberazione di avviamento non impostata e ilmotore, anche nel caso di chiave di avviamento azionata dal guidatore nella posizione di avviamento, non viene avviato, vedere il blocco 308. Nel blocco 309 si prosegue ulteriormente in D<+ >con altri procedimenti di comando.

Gli esempi di esecuzione delle figure 5 e 6 hanno il vantaggio che il veicolo, anche in caso di segnale di accensione Vz non presente sull'apparecchio di comando e a motore spento e accensione inserita, è in grado di avviare il motore del veicolo e muovere il veicolo. Altrimenti il veicolo nel caso di un guasto, per esempio nella zona di una conduttura o di un fusibile, non potrebbe più avviare il motore e rimarrebbe fermo a causa del guasto.

Un guasto può venire identificato in quanto soltanto su un apparecchio di comando non è presente il segnale di accensione Vz e almeno su un altro apparecchio di comando o su tutti gli apparecchi di comando è presente il segnale di accensione Vz. Quando gli apparecchi di comando sono collegati attraverso un collegamento di segnale, come un bus dati, e tramite questo scambiano dati e segnali , un apparecchio di comando senza segnale di accensione, riconosce che sugli altri apparecchi di comando è presente il segnale di accensione, poiché questi inviano secondo gli accordi segnali al bus dati . In questa situazione il comando dell 'apparecchio di comando senza segnale di accensione viene eseguito in modo tale che in presenza di segnali di accensione presso gli altri apparecchi di comando, la non presenza del segnale di accensione venga ignorata e invece si consideri l 'attività dell 'invio degli altri apparecchi di comando come misura della presenza di un segnale di accensione. Se l 'accensione viene effettivamente disinserita dal guidatore, allora nessuno degli apparecchi di comando trasmette sul bus dati e gli apparecchi di comando identificano ciò come segnale di accensione generalmente non presente e si disinseriscono da sè. Questo può avvenire anche con un ritardo di tempo, fin quando durante questo tempo non vengono inviati segnali o segnali definiti . Oltre alla variante precedentemente descritta, in un altro esempio di esecuzione nel caso di non presenza del segnale di accensione, non può avvenire un non invio sul bus dati bensì un invio di segnali precedentemente definiti , come per esempio segnali di 0, che vengono identificati come una mancata presenza di un segnale di accensione.

Nel caso di esempi di esecuzione, una fase di funzionamento iniziata del funzionamento dell 'autoveicolo con segnale di accensione presente anche dopo la mancanza del segnale di accensione dell 'apparecchio di accensione della frizione automatizzata può venire condotta a termine con completo mantenimento della funzionalità di marcia. A tal scopo oltre al segnale di accensione del la frizione automatizzata (AK) può venire sorvegliato un segnale CAN IDxxx, come identificatore, del comando del motore. Fin quando il comando del motore invia sul IDxxx un numero di giri del motore superiore a per esempio 210 giri al minuto, l 'apparecchio di comando della frizione automatizzata anche senza segnale di accensione mantiene il normale modo di funzionamento. La mancanza del segnale di accensione nel caso dell 'unità di comando o dell 'apparecchio di comando della frizione automatizzata è riconoscibile per il guidatore del veicolo per esempio da un segnale nell 'indicazione degli strumenti del veicolo o da una mancanza dell 'indicazione di marcia, che indica la marcia attualmente inserita. L'apparecchio di comando della frizione automatizzata invia attraverso un collegamento di segnale, come il bus CAN, soltanto in caso di segnale di accensione presente.

Se. il comando del motore, dopo la mancanza del segnale di accensione all 'ingresso dell 'apparecchio di comando della frizione automatizzata, invia in 5 interruzioni consecutive (per esempio con ciclo di 10 millisecondi) dell 'apparecchio di comando della frizione automatizzata (per esempio 3 cicli di invio del comando del motore con un ciclo di 20 millisecondi) al IDxxx un numero di giri del motore minore di 210 giri al minuto, allora l 'apparecchio di comando della frizione automatizzata riconosce lo stato "accensione OFF". In questo stato la frizione viene chiusa mediante una funzione definita ("funzione di blocco di parcheggio") .

Dopo che è trascorso un tempo di arresto dipendente dal tempo di marcia del motore, si disinserisce completamente l 'apparecchio di comando del la frizione automatizzata. Un nuovo avviamento del motore non è possibile dopo la mancanza del segnale di accensione nel caso di questo esempio di esecuzione.

Questa strategia è sostanzialmente il comando della frizione automatizzata dipendentemente dal segnale del numero di giri del motore durante l'arresto del comando del motore, quindi dopo accensione OFF. Fin quando il comando del motore invia un numero di giri al motore superiore a per esempio 100-500 giri al minuto, come per esempio 210 giri al minuto, il comando della frizione automatizzata riconosce lo stato "accensione 0N" anche quando non è presente il segnale di accensione, e assicura la funzionalità della frizione automatizzata.

I seguenti segnali sono quindi pensabili dopo "accensione OFF"·da parte del comando del motore:

1. il comando del motore non invia dopo "accensione OFF" sul bus CAN. Il comando della frizione automatizzata riconosce con la disinserzione effettiva dell'accensione lo stato "accensione OFF". Il tempo di arresto del motore - tempo di decelerazione alla chiusura della frizione nella funzione di parcheggio - si calcola dal numero di giri del motore inviato per' ultimo prima di "accensione OFF", come per esempio 850 giri al-minuto, da ciò segue un modo di funzionamento corretto della frizione automatizzata.

2. il comando del motore invia durante l'arresto un numero di giri del motore uguale a 0 giri al minuto: l'apparecchio di comando della frizione automatizzata dopo "accensione OFF" riconosce immediatamente l'accensione generalmente disinserita e attiva il blocco di parcheggio in quanto la frizione viene chiusa con un ritardo di tempo. Il tempo di arresto del motore si calcola dall'ultimo numero di giri delmotore prima della disinserzione dell'accensione (per esempio 850 giri al minuto).Avviene un funzionamento sicuro della frizione automatizzata.

3. Il comando del motore invia durante l ’arresto il numero di giri fisico del motore: l ’apparecchio di comando della frizione automatizzata riconosce soltanto dopo la discesa al di sotto di una soglia di per esempio 210 giri al minuto la situazione "accensione OFF". Il tempo di ar- . resto del motore si calcola dall ‘ultimo numero di giri prima della discesa al di sotto della soglia di 210 giri al minuto {per esempio 211 giri al minuto) . Avviene un funzionamento sicuro della frizione automatizzata.

La figura 7 rappresenta uno schema a blocchi 400 per 1 ‘ illustrazione di un esempio di esecuzione dell ’invenzione. Nel blocco 401 si interroga se il numero di giri del motore n_motore è maggiore di un valore limite predeterminabile. Il valore limite è fissato in questo esempio di esecuzione a 210 giri al minuto. Se a questa interrogazione si risponde positivamente in 401, in 402 un segnale di accensione sostitutivo, come un bit, viene posto uguale a "0N". Se all ’interrogazione in 401 si risponde negativamente, in 403 il segnale di accensione sostitutivo viene posto a ‘OFF". Nel blocco 404 si interroga se il segnale di accensione o il segnale di accensione sostitutivo è posto uguale a ON. Se cosi è, in 405 lo stato viene posto a accensione = ON. Altrimenti nel blocco 406 lo stato viene posto a accensione = OFF.

Successivamente nel blocco 407 viene comandata la strategia di funzionamento momentanea. In caso di accensione = ON, la strategia di comando viene eseguita per marcia, cambio, avviamento, trascinamento, frenatura e arresto eccetera con riconoscimento del l ’intenzione di cambio attiva. In caso di accensione = OFF, la frizione viene innestata dopo un ritardo di tempo predeterminabile per la realizzazione di un blocco di parcheggio, il riconoscimento dell 'intenzione di cambio è disattivato, cioè la frizione non viene aperta in caso di un azionamento di una leva del cambio. Nel blocco 408 si interroga ancora una volta se è presente un segnale di accensione Vz. Se il segnale di accensione è uguale a 0N, nel blocco 409 dall 'apparecchio di comando della frizione automatizzata si invia sul bus CAN e altrimenti nel blocco 410 non si invia dall 'unità di comando della frizione automatizzata.

Le rivendicazioni brevettuali depositate con la domanda sono proposte di formulazione senza pregiudizio per 1 ' ottenimento di ulteriore protezione brevettuale. La Richiedente si riserva di rivendicare ancora ulteriori caratteristiche rese note finora soltanto nella descrizione e/o nei disegni .

Riferimenti impiegati in sottorivendicazioni rimandano all ' ulteriore esecuzione dell 'oggetto della rivendicazione principale mediante le caratteristiche della rispettiva sottorivendicazione, essi non sono da intendere come una rinuncia all 'ottenimento di una protezione oggettiva autonoma per le caratteristiche delle sottorivendicazioni contenenti i riferimenti .

Gli oggetti di queste sottorivendicazioni formano però anche invenzioni autonome, che presentano una configurazione indipendente dagli oggetti delle precedenti sottorivendicazioni .

L' invenzione inoltre non è limitata all ‘/gli esempio/i di esecuzione della descrizione. Invece nell ' ambito dell 'invenzione sono possibili numerose variazioni e modifiche, in particolare varianti , elementi , combinazioni e/o materiali , che sono inventivi per esempio mediante combinazione o modifica di singole caratteristiche, rispettivamente elementi o passi di procedimento descritti nella descrizione generale e nelle forme di esecuzione nonché nelle rivendicazioni e contenuti nei disegni e mediante caratteristiche combinabil i conducano ad un nuovo oggetto o a nuovi passi di procedimento, rispettivamente sequenze di passi di procedimento, anche per quanto riguarda procedimenti di fabbricazione, di prova e di lavoro.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Autoveicolo con una pluralità di apparecchi di comando, che sono attivabili tramite un elemento di attivazione, che emette un segnale di accensione Vz in almeno uno stato acceso e non emette questo segnale in uno stato spento, quando l'elemento di attivazione emette un segnale di accensione Vz agli apparecchi di comando, e sono disattivabili quando il segnale di accensione non è presente sugli apparecchi di comando, ove gli apparecchi di comando sono in collegamento di segnale fra di loro, caratterizzato dal fatto che almeno un apparecchio di comando non si disattiva in caso di non presenza di un segnale di accensione Vz quando su almeno un altro apparecchio di comando è presente un segnale di accensione Vz oppure su un apparecchio di comando è presente un altro segnale, che rappresenta la presenza di un segnale di accensione.
2. Autoveicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che l'almeno altro elemento di comando, in presenza del segnale di accensione Vz invia almeno un segnale attraverso il collegamento di segnale o emette almeno un segnale, che segnala che sull'altro apparecchio di comando è presente un segnale di accensione.
3. Autoveicolo secondo una delle rivendicazioni 1 oppure 2, caratterizzato dal fatto che l'apparecchio di comando non si disattiva senza la presenza di un segnale di accensione quando almeno un apparecchio di comando senza presenza del segnale di accensione riceve almeno un segnale da almeno un altro apparecchio di comando, che segnala la presenza di un segnale di accensione o rappresenta una tale presenza o segnala un'attività dell'apparecchio di comando. ,c
4. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che apparecchi di comando, in presenza di un segnale di accensione inviano segnali attraverso il collegamento di segnale.
5. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che apparecchi di comando nello stato attivato inviano segnali attraverso il collegamento di segnale.
6. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che apparecchi di comando, nel caso di non presenza di un segnale di accensione, inviano attraverso il collegamento di segnale un segnale definito, che indica che non è presente un segnale di accensione.
7. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che almeno due dei seguenti apparecchi di comando sono presenti e sono in collegamento di segnale fra di loro: - un apparecchio di comando di una frizione azionabile in modo automatizzato, - un apparecchio di comando di un comando del motore, - un apparecchio di comando di un comando del cambio, - un apparecchio di comando di una regolazione antislittamento, - un apparecchio di comando di un sistema antibloccaggio, - un apparecchio di comando di un comando del controllo di trazione, - un apparecchio di comando di un impianto di climatizzazione, - un apparecchio di comando di un sistema di navigazione, - un apparecchio di comando di una regolazione antislittamento, oppu-· re - un altro apparecchio di comando.
8. Autoveicolo con un dispositivo per l'azionamento automatizzato di una frizione nella catena di azionamento con un motore e un cambia, con un primo apparecchio di comando per il comando dell'azionamento della frizione automatizzata, con una unità per la determinazione di un numero di giri al motore nmot, ove l'apparecchio di comando è attivabile per mezzo di un elemento di attivazione, che all'inserzione dell'accensione passa un segnale di accensione Vz all'apparecchio di comando, caratterizzato dal fatto che nel caso di non presenza del segnale di accensione sull'apparecchio di comando questo rimane attivato quando sull'apparecchio di comando è presente un segnale del numero di giri del motore nmot, che è al di sopra di un valore limite ngrenz predeterminabile.
9.Autoveicolo con un dispositivo per l'azionamento automatizzato di una frizione nella catena di azionamento con un motore e un cambio,con un primo apparecchio di comando per il comando dell'azionamento della frizione automatizzata e almeno un ulteriore apparecchio di comando, ove almeno ..il primo apparecchio di comando e un ulteriore apparecchio di comando sono attivabili per mezzo dell'elemento di attivazione, che passa all'apparecchio di comando un segnale di accensione Vz all'inserzione dell'accensione, caratterizzato dal fatto che in caso di non presenza di un segnale di accensione sul primo apparecchio di comando, questo rimane attivato se il primo apparecchio di comando riceve dall'altro apparecchio di comando un segnale,che segnala una presenza di un segnale di accensione Vz sull'altro apparecchio di comando.
10.Autoveicolo con un dispositivo per l'azionamento automatizzato di una frizione della catena di azionamento con un motore e un cambia, con un primo apparecchio di comando per l'azionamento della frizione automatizzata e almeno un ulteriore apparecchio di comando, ove almeno il primo apparecchio di comando e un ulteriore apparecchio di comando sono attivabili per mezzo di un apparecchio di automazione, che all'inserzione dell'accensione passa all'apparecchio di comando un segnale di accensione Vz, caratterizzato dal fatto che in caso di non presenza di un segnale di accensione sul primo apparecchio di comando questo è/rimane attivato quando sul primo apparecchio di comando è presente un segnale dall'altro apparecchio di comando, che segnala un'attivazione dell'altro apparecchio di comando.
11.Autoveicolo con un dispositivo per l'azionamento automatizzato di una frizione nella catena di azionamento con un motore e un cambio, con un primo apparecchio di comando per il comando dell'azionamento della frizione automatizzata e almeno un ulteriore apparecchio di comando, ove almeno il primo apparecchio di comando e un ulteriore apparecchio di comando sono attivabili per mezzo di un elemento di attivazione, che all'inserzione dell'accensione invia un segnale di accensione ad almeno il primo e ad un ulteriore apparecchio di comando, caratterizzato dal fatto che il primo apparecchio di comando è/rimane attivato in presenza del segnale di accensione Vz e/o in presenza di un segnale del numero di giri di motore nmot al di sopra di un valore limite ngrenz.
12. Autoveicolo con un dispositivo per l'azionamento automatizzato di una frizione nella catena di azionamento con un motore e un cambio,con un 'primo apparecchio di comando per il comando dell'azionamento della frizione automatizzata e almeno un ulteriore apparecchio di comando, ove almeno il primo apparecchio di comando e l'ulteriore apparecchio di comando sono attivabili per mezzo di un elemento di attivazione, che all'inserzione dell'accensione invia un segnale di accensione Vz ad almeno il primo e ad un ulteriore apparecchio di comando, caratterizzato dal fatto che il primo apparecchio di comando è/rimane attivato in presenza di un segnale di accensione Vz e/o in presenza di un segnale di attività di almeno l'altra unità di comando.
13. Autoveicolo con un dispositivo per l'azionamento automatizzato della frizione in una catena di azionamento con un motore e un cambio,con un primo apparecchio di comando per il comando dell‘azionamento e della frizione automatizzata e almeno un ulteriore apparecchio di comando in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che almeno il primo apparecchio di comando nello stato attivato invia segnali attraverso un bus dati.
14.Autoveicolo con un dispositivo per l 'azionamento automatizzato di una frizione nella catena di azionamento con un motore e un cambio, con un primo apparecchio di comando per il comando del 1 'azionamento. del la frizione automatizzata e almeno un ulteriore apparecchio di comando in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che almeno il primo apparecchio di comando, in presenza di un segnale che segnala l 'attivazione di un ulteriore apparecchio di comando, invia segnali attraverso un bus dati .
15.Autoveicolo con un dispositivo per l 'azionamento automatizzato di una frizione nella catena di azionamento con un motore e un cambio con un primo apparecchio di comando per il comando dell 'azionamento della frizione automatizzata e almeno un- ulteriore apparecchio di comando in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che almeno il primo apparecchio di comando in presenza di un segnale del numero di giri del motore, che segnala un numero di giri del motore al di sopra di un numero di giri limite, invia un segnale attraverso un bus dati.
16. Autoveicolo con un dispositivo per l'azionamento automatizzato di una frizione nella catena di azionamento con un motore e un cambio,con un primo apparecchio di comando per il comando dell'azionamento della frizione automatizzata e almeno un ulteriore apparecchio di comando in particolare secondo una delle rivendicazioni da 13 a 15, caratterizzato dal fatto che il primo apparecchio di comando a marcia folle inserita nel cambio invia attraverso il bus dati un segnale di liberazione dell'avviamento.
17. Autoveicolo secondo la rivendicazione 16,caratterizzato dal fatto che l'apparecchio di comando del comando del motore in presenza di un segnale di liberazione dell'avviamento e di un azionamento dell’avviamento del motore da parte del guidatore avvia ilmotore del veicolo.
18.Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che l'altro apparecchio di comando è uno dei seguenti apparecchi di comando: - l'apparecchio di comando di un comando del motore, - l'apparecchio di comando di un comando del cambio, - un apparecchio di comando di una regolazione antislittamento, - un apparecchio di comando di un sistema antibloccaggio, - un apparecchio di comando di un comando del controllo di trazione, - un apparecchio di comando di un impianto di climatizzazione, - un apparecchio di comando di un sistema di navigazione - un apparecchio di comando di una regolazione antisl ittamento, oppure - un altro apparecchio di comando.
19. Autoveicolo secondo almeno una delle precedenti rivendicazioni , caratterizzato dal fatto che almeno un apparecchio di comando è un apparecchio di- comando elettronico con un microprocessore.
20. Dispositivo secondo almeno una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il collegamento di segnale è un collegamento a bus dati .
21. Dispositivo secondo almeno una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il collegamento di segnale è un collegamento a bus CAN.
22. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni , caratterizzato dal fatto che come elemento di attivazione viene impiegato almeno uno dei seguenti elementi : - un interruttore di accensione per l 'inserzione dell 'accensione del veicolo, - un elemento di azionamento dei freni del veicolo con un pedale e/o una manopola, - carta di codice.
23. Autoveicolo secondo almeno una delle precedenti rivendicazioni , caratterizzato dal fatto che l 'apparecchio di comando della frizione automatizzata comanda l 'innesto della frizione prima della sua disattivazione.
24. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 23, caratterizzato dal fatto che fra l 'innesto della frizione e la disattivazione dell'apparecchio di comando esiste un intervallo di tempo predeterminabile e variabile.
25. Autoveicolo secondo almeno una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che almeno un segnale, che segnala che è presente un segnale di accensione è uno dei seguenti segnali: - un segnale di accensione Vz, - un segnale di attività di un apparecchio di comando, - un segnale del numero di giri del motore nmot, - un segnale della valvola a farfalla, - un segnale della quantità di iniezione, - un segnale di momento del motore nmot, - un segnale del numero di giri di ruote nrad, - un segnale del numero di giri del cambio nget.
26. Procedimento per il comando di gruppi di un autoveicolo con una frizione automatizzata nella catena di azionamento,con almeno un apparecchio di comando per il comando dell'azionamento della frizione automatizzata e un altro apparecchio di comando, ove gli apparecchi di comando vengono attivati all'azionamento di un elemento di attivazione per l'accensione e nel caso di un azionamento vengono azionati per lo spegnimento, caratterizzato dal fatto che vengono eseguiti i seguenti passi: - interrogazione se è presente un segnale di accensione o un segnale di un numero di giri del motore su almeno un apparecchio di comando, - in presenza di almeno uno dei due segnali, l'apparecchio di comando rimane attivato, - in caso di non presenza di entrambi i segnali l'unità di comando non invia un segnale attraverso un bus dati, - in caso di non presenza di entrambi i segnali viene disattivata l'unità di comando.
27. Procedimento per il comando di gruppi di un autoveicolo con una frizione automatizzata nella catena di azionamento, con almeno un apparecchio di comando per il comando dell'azionamento della frizione automatizzata e un altro apparecchio di comando, ove gli apparecchi di comando vengono attivati all'azionamento di un elemento di attivazione per l'accensione e vengono disattivati all'azionamento per lo spegnimento, caratterizzato dal fatto che vengono eseguiti i seguenti passi: - interrogazione se è presente su almeno un apparecchio di comando un segnale di accensione, un segnale del numerò di giri del motore e /o un segnale di attività del comando del motore, - in presenza di almeno il segnale di accensione o del segnale di numero di giri del motore o del segnale di attività del comando del motore l'apparecchio di comando rimane attivato, - in caso di non presenza del segnale di accensione e del segnale del numero di giri del motore o del segnale di accensione e del segnale di attività del comando del motore l'unità di comando non invia segnali attraverso un bus dati, - in caso di non presenza di segnale di accensione e del segnale del numero di giri del motore o del segnale di accensione e del segnale di attività del comando del motore, l'unità di comando viene disattivata.
28. Procedimento secondo la rivendicazione 26 o 27, caratterizzato dal fatto che l’apparecchio di comando è un apparecchio di comando per il comando della frizione automatizzata e prima della disattivazione dell'apparecchio di comando la frizione viene innestata.
29. Procedimento secondo la rivendicazione 26 oppure 27, caratterizzato dal fatto che prima della disattivazione dell'apparecchio di comando si attende per un tempo di attesa.
30. Procedimento secondo la rivendicazione 28, caratterizzato dal fatto che prima dell'innesto della frizione si attende per un tempo di attesa.
31. Autoveicolo con un dispositivo con almeno un apparecchio di comando per il comando di gruppi, caratterizzato dalla sua particolare esecuzione e modo di funzionamento corrispondente ai presenti documenti della domanda.
32. Procedimento per il comando di gruppi in un autoveicolo, caratterizzato dalla sua particolare esecuzione e modo di funzionamento corrispondente ai presenti documenti della domanda.
33. Autoveicolo con una pluralità di apparecchi di comando, che sono attivabili tramite un apparecchio di attivazione,che emette un segnale di accensione Vz, ove gli apparecchi di comando sono in collegamento di segnale tra di loro e si sorvegliano mutuamente, caratterizzato dal fatto che almeno un apparecchio di comando non si disattiva in caso di non presenza di un segnale di accensione V2 quando su almeno un altro apparecchio di comando è presente un segnale di accensione Vz oppure sul primo apparecchio di comando è presente un altro segnale, che rappresenta una presenza di un segnale di accensione..