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CN1163368C - 用于机动车传动系的控制系统及其方法 - Google Patents

用于机动车传动系的控制系统及其方法 Download PDF

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CN1163368C CNB988009633A CN98800963A CN1163368C CN 1163368 C CN1163368 C CN 1163368C CN B988009633 A CNB988009633 A CN B988009633A CN 98800963 A CN98800963 A CN 98800963A CN 1163368 C CN1163368 C CN 1163368C
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Abstract

本发明涉及一种机动车，它装有用于控制机动车传动线上的离合器自动运转的装置。例如，当该装置运行时，自动离合器保险系统(103)的失效会引起控制装置中的点火信号(Vz)停止起作用。本发明装置特征在于：它能确定点火信号(Vz)的中断不是由于点火系统本身被切断了，而是由其它原因引起，如故障。为此，至少各个控制装置通过一个数据总线、如CAN总线进行联通。这样，即便自动离合器控制装置(102)中的点火信号(Vz)失效或丢失，其它控制装置仍能运行，经数据总线发出和/或接收数据。此外，作为发动机控制(104)运行的结果，如由发动机控制装置调节的发动机速度，能通过数据总线被探测到，或被接收到。该发动机速度就作为点火信号(Vz)在其它测量装置中存在的参照。

Description

用于机动车传动系的控制系统及其方法
技术领域
本发明涉及一种具有多个控制装置的机动车。这些控制装置可通过一个激发元件激活，该激发元件在至少一个接通状态中发出一个点火信号Vz，在关闭状态则不发出这个点火信号，这时激发元件向控制装置发出点火信号并且处于非激活态，而在这些控制装置中不存在该点火信号，其中，这些控制装置相互间处于信号联通中。
背景技术
这样的机动车按如下方式工作：在例如只有一个控制装置而非所有控制装置的点火信号丢失的情况下，只有该控制装置处于不激活状态，而其它控制装置都处于激活态或保持原状。这会产生如下结果：在一个控制装置的点火导线内有一个保险器故障时，因点火信号中断使这个控制装置不激活，即便没有出现点火的总体中断。这样，因为一个控制装置是非激活态，可能出现运行缺陷。
发明内容
本发明的目的是：提出一种上述的装置，使得在一个控制装置的输入端而非所有控制装置中出现点火信号Vz丢失时，仍允许机动车以可靠的、基本上不受限制的方式运行。
另外，本发明的目的还提供一种方法，它允许机动车的可靠的方式运行。
按照本发明，该目的实现如下，如果至少在一个另外的控制装置中具有点火信号Vz或在该一个控制装置中具有一个另外的表明点火信号存在的信号，当一个点火信号Vz没有出现时，至少一个控制装置被激活。在该另外的一个控制装置中点火信号的存在如必须通过一种信号联通、如点火信号的数据总线发送或者一个代表该点火信号的参数的数据总线发送来发送给该一个控制装置。例如，如果一个另外的控制装置是一个发动机控制装置，发动机转数的调节，使得当在运转中的发动机中转数信号出现时就表明，点火信号已在发动机控制装置中存在。因而该发动机转数信号就代表一个点火信号的存在。
根据其目的特别是，当至少一个另外的控制装置在点火信号Vz存在时，通过信号联通发送至少一个信号或者发出一个信号时，该信号表明或代表点火信号存在。
同样特别合乎目的的是，当无点火信号的该控制装置被激活，当至少一个无点火信号的该控制装置接收到至少一个由至少一个另外的控制装置发出的表明一个点火信号的存在、或代表点火信号的存在、或表明该控制装置处于激活态的信号时。
同样有利的是，这些控制装置在一个点火信号存在时通过信号联通发送信号。从而以有利的方式实现，这些控制装置只在其内部也出现点火信号时才发出信号。这样只有通过信号发送这一事实，才可确认点火信号的存在。如果其它的控制装置确认了由一个另外的控制单元所发送的该信号，那么它们确认所涉及的该控制装置是激活的。从这一信息又能得出如下结论：在这些控制装置内有点火信号。
合乎目的是，激活状态中的这些控制装置通过信号联通发送至少一个信号或发出至少一个信号。另外，合乎目的的是，至少一个控制装置在无点火信号时，通过信号联通发送一个确定的、表示点火信号不存在的信号。
根据本发明的一个另外的构思，有利的是，在机动车中具有下列控制装置中的至少两个控制装置，它们相互间信号联通。
*可自动化地操纵离合器的控制装置，
*发动机控制用的控制装置，
*变速箱控制用的控制装置，
*防滑动调节用的控制装置，
*防抱死系统用的控制装置，
*牵引控制用的控制装置，
*空调设备用的控制装置，
*定向系统的控制装置。
根据本发明的另一个设想，合乎目的是，在机动车上，具有在包括发动机和变速箱的传动系上自动化地操作离合器的装置；具有第一个控制装置控制自动离合器的运作；具有一个检测发动机转数nmot的单元。其中，该控制装置通过一个激发元件--它在点火接通时将一个点火信号Vz继续发送给该控制装置--被激活，如果该控制装置内存在大于一个可事先给定的极限值ngrenz的发动机转数信号nmot，在该控制装置内不存在点火信号时它保持激活状态。
按照本发明的一个另外的设想，同样有利的是，在机动车上，具有在包括发动机和变速箱的传动系上自动化地操作离合器的装置；具有用于控制自动离合器运作的第一个控制装置和至少一个另外的控制装置，其中，至少该第一个控制装置和另一个控制装置可通过一个激发元件--它在点火接通时将一个点火信号Vz继续发送给该控制装置--被激活，如果该第一个控制装置从该另一个控制装置接收到一个表明点火信号出现在该另一个控制装置内的信号，在该第一个控制装置内不存在点火信号时，它保持激活状态。
按照本发明的另外一个设想，同样有利的是，在机动车上，具有在包括发动机和变速箱的传动系上自动化地操作离合器的装置；具有用于控制自动离合器运作的第一个控制装置和至少一个另外的控制装置，其中至少该第一个控制装置和一个另外的控制装置可通过一个激发元件--它在点火接通时将一个点火信号Vz继续发送给该控制装置--被激活，在该第一个控制装置内不存在点火信号时，该第一个控制装置被/保持激活，如果从该另一个控制装置来的表明该另一个控制装置为激活态的信号出现在该第一个控制装置内。
根据本发明的另一个设想，同样有利的是，在机动车上，具有在包括发动机和变速箱的传动系上自动化地操作离合器的装置；具有用于控制自动离合器运作的第一个控制装置和至少一个另外的控制装置，其中，至少该第一个控制装置和一个另外的控制装置可通过一个激发元件--它在点火接通时将点火信号Vz继续发送给至少该第一个控制装置和一个另外的控制装置--被激活。该第一个控制装置在存在一个点火信号时和/或存在一个大于一个极限值ngrenz发动机转数信号nmot的发动时被/保持激活。
根据本发明的一个另外的设想，同样有利的是，在机动车上，具有在包括发动机和变速箱的传动系上自动化地操作离合器的装置；具有用于控制自动离合器运作的第一个控制装置和至少一个另外的控制装置，其中，至少该第一个控制装置和一个另外的控制装置可通过一个激发元件--它在点火接通时将一个点火信号Vz继续发送给至少该第一个控制装置和一个另外的控制装置--被激活，该第一个控制装置在存在点火信号Vz时和/或存在至少该另一个控制单元的激活态信号时被/保持激活。
根据本发明的另一个设想，同样有利的是，在机动车上，具有在包括发动机和变速箱的传动系上自动化地操作离合器的装置；具有用于控制自动离合器运作的第一个控制装置和至少一个另外的控制装置，至少该第一个控制装置在激活状态通过一个数据总线发送信号。
根据本发明的另一外设想，同样有利的是，在机动车上，具有在包括发动机和变速箱的传动系上自动化地操作离合器的装置；具有用于控制自动离合器运作的第一个控制装置和至少一个另外的控制装置，至少该第一个控制装置在存在一个表明一个另外的控制装置处于激活状态的信号时，通过一个数据总线发送信号。
根据本发明的另一个设想，同样有利的是，在机动车上，具有在包括发动机和变速箱的传动系上自动化地操作离合器的装置；具有用于控制自动离合器运作的第一个控制装置和至少一个另外的控制装置，至少该第一个控制装置在存在表明发动机转数大于极限转数的发动机转数信号时，通过一个数据总线发送信号。
在变速箱内置于中性档区域上时该第一个控制装置通过该数据总线发送一个启动器允许信号。这一点是合乎目的的。
同样有利的是，在存在启动器允许信号并且一个来自司机的发动机启动操作时，发动机控制装置起动该机动车发动机。
根据本发明的另一个设想，有利的是，该另一个控制器是下列控制装置中的一种，
*发动机控制用的控制装置，
*变速箱控制用的控制装置，
*防滑动调节用的控制装置，
*防抱死系统用的控制装置，
*牵引控制用的控制装置，
*空调设备用的控制装置，
*定向系统用的控制装置。
合乎目的的是，至少一个控制装置是一种带有至少一个微处理器的电子控制装置。
另外有利的是，该信号联通为一种数据总线。该信号联通为一种CAN总线则特别合乎目的。
再者，至少下列元件中的一种用作激发元件是合乎目的的，
*用于机动车点火接通的一个点火开关，
*机动车制动操作部件，如踏板和/或手动操作件，
*代码卡。
再者合乎目的的是，自动离合器的控制装置在它非激活化前控制离合器的接合，从而有利地达到，在变速箱内已挂档时实现一个停车闭锁。同样有利的是，在离合器的接合和该控制装置的非激活化之间具有一个可变的、可事先给定的时间间隔。此时间间隔的长短可视为机动车参数的函数。
同样有利的是，至少那个表明或代表点火信号存在的信号是下列信号中的一个：
*一个点火信号Vz，
*一个控制装置的一个激活态信号，
*一个发动机转数信号nmot，
*一个油门信号，
*一个喷油量信号，
*一个发动机扭矩信号Mmot，
*一个车轮转数信号nrad，
*一个变速箱转数信号nget。
一个另外的本发明的设想，涉及一种用于控制一个机动车组件、如传动系上的自动离合器的方法。采用至少一个控制装置来控制自动离合器的操作和一个另外的控制装置，其中，这些控制装置在激发元件运作接通时被激活，在激发元件运作断开时不被激活，其中，至少下列步骤的单个步骤得到执行：
*查询点火信号或发动机转数信号是否存在于至少一个控制装置中，
*该两个信号中的至少一个存在时，该控制装置保持激活态，
*该两个信号都不存在时，该控制单元不通过数据总线发出信号，
*该两个信号都不存在时，该控制单元不被激活。
另一个本发明的设想涉及控制一个机动车的组件、如传动系上的自动离合器的方法，采用至少一个控制装置来控制自动离合器的操作和一个另外的控制装置，其中，这些控制装置在激发元件运作接通时被激活，在激发元件运作断开时不被激活；其中，至少下列步骤的单个步骤得到执行：
*查询点火信号、发动机转数信号和/或发动机控制激活态信号是否在至少一个控制装置中存在，
*至少该点火信号、或者发动机转数信号、或者发动机控制激活态信号存在时，该控制装置保持激活态，
*点火信号和发动机转数信号不存在、或者点火信号和发动机控制激活态信号不存在时，该控制单元不通过数据总线发送信号，
*点火信号和发动机转数信号不存在、或者点火信号和发动机控制激活态信号不存在时，该控制单元不被激活。
合乎目的的是，在该控制装置为一种控制自动离合器的控制装置并且在该控制装置非激活前该离合器被接合。
同样有利的是，在该控制装置非激活前，等待一个等待时间。特别有利的是，在该离合器接合前等一个等待时间。该一个或另一个等待时间的长短可与一个机动车的至少一个运行参数相关。
按照本发明的装置保证在自动离合器的该控制装置的输入端发生点火信号丢失时，该自动离合器仍有一个可靠的运转。在另一个实施例中，在机动车发动机熄火后，即便点火信号在至少该自动离合器的该控制装置内不存在时，该发动机仍可以实现可靠的接通或者再起动。
此外，本发明还涉及一种具有多个控制装置的机动车，这些控制装置可通过一个发出点火信号Vz的激发元件激活，其中，这些控制装置相互间处于信号联通中并相互监视，其中，在一个点火信号Vz不存在时，至少一个控制装置并非不被激活，如果一个点火信号Vz存在于至少一个另外的控制装置或一种另外的代表点火信号存在的信号存在于该一个控制装置中。
附图说明
结合附图对本发明的实施例进行详细描述，其中
图1是机动车原理示意图
图2是一个框图
图3是一个框图
图4是一个框图
图5是一个框图
图6是一个框图
图7是一个框图
图1示出了一种机动车1。它具有一个驱动装置或发动机2，如内燃机，或带内燃机与发动机的复合驱动配置；还具有离合器3和驱动链中的变速箱4，变速箱后配置传动轴5，它通过差动器6驱动两个传动轴7a和7b，7a和7b又驱动轮8a和8b。离合器3为干摩擦离合器，配有压力板10、离合器盘11、脱接轴承12和脱接叉13，而脱接叉安装在一个飞轮上，可借助于带有压力介质管路、如液压管路17的控制缸16和接收缸18(Nehmerzylinder)的执行器15被加载或被操纵。执行器配有探测孔21，探测孔与压力介质箱22相连。该执行器是压力介质操作的执行机构，它具有电动机19，该电动机通过变速箱操纵控制缸活塞20，从而通过压力介质管路17和接收缸18实现转矩传递系统的脱开和接通。
此外执行器15包含一个配备控制电子电路的控制装置，它借助于执行机构用来控制或调节离合器的操纵，其中功率电子电路和/或控制电子电路可被安置在执行器机箱内。同样，上述电路也能设置在分离式机箱内。
带有变速箱4的机动车1具有一个换档操纵杆30。在换档操纵杆或在变速箱上安装了档位识别传感器31和/或换档意图传感器32，后者探测换档操纵杆的操纵，由此根据换档杆的运动或者根据施加力来识别司机的换档意图。此外机动车上配置了转数传感器33，检测变速箱从动轴的转数或者说轮子的转数。另外配置了节流阀传感器34，探测节流阀的位置；配置了转数传感器35，它检测发动机转数。
档位确认传感器直接或间接检测一个变速箱内部的换档部件的位置或在变速箱内已设定的档位。这样借助于该信号，至少已设定的档位由控制单元记录下来。而且，用一个模拟传感器能够检测一个变速箱内部换档部件的运动，从而能较早地识别下一个换置的档位。
执行器15由电池40供电。电池40到执行器具有持久的连接42b。当电池通过点火开关41与执行器15相连时，控制单元激活，控制单元的微型计算机运转，这时，点火信号Vz出现在控制装置15的点火输入端。该装置利用一个通常为多级式的点火开关41，此开关通常借助于点火钥匙操作，其中，在开关的第一个位置，控制单元因点火信号Vz的出现而激活；在开关的第二个位置，内燃机2的启动器借助于内燃机电子装置50得以接通，从而启动内燃机。
如果点火开关41断开，则自动离合器的、发动机控制装置的，以及如需要其它单元的所有控制装置都被断开，因为在此种状态没有点火信号接到相连接的各控制装置或控制单元上。
控制装置15和控制装置50通过连接线43a和43b与电源40持续相连，其中，当点火信号通过连接线42a和42b到达相应的输入端时，控制装置才被激活；其中，连接线42a和42b通过开关41断开与接通。
在点火开关和各控制装置之间通常设有为用户保险的保险装置。该保险装置如图2所示。
在机动车的各单个控制装置之间设有数据总线通信装置60，如CAN-总线，其中，各控制装置通过这种数据总线发送和/或接收机动车信号或者状态信号，或者传感器数据。例如，发动机控制装置能测定发动机转数并且通过数据总线供其它控制装置采用，如发送，这样，那些其它的控制装置不必再次测出这些参数。
在图2的框图100中，示意性示出了控制装置的配置。各控制装置由点火开关101在“点火·接通”位置时接通，在“断开”位置时断开。如将点火开关经“点火·接通”位置拨到“启动位置”，则发动机由启动器启动。图中示例性地给出了自动离合器(AK)的控制装置102、发动机控制装置104、防抱死系统ABS一控制装置106和其它控制装置108。各控制装置分别通过相应的保险装置103、105、107和109与点火开关相连，从而各控制装置在电路上被保护。此外，各控制装置通过数据总线110相互联通，通过数据总线发送和接收数据和信号。
如果保险器103至109中的一个失效，那么与此相连的控制装置得到与点火没有接通或者又断开相同的信号，。
本发明的装置已考虑了下述情形，即在该装置的运行过程中，例如在自动离合器的控制装置102的保险装置103失效时，点火信号Vz在此之后不会再传到该控制装置，这时控制装置102能确认，不是点火被切断了，而是有其它原因，例如故障发生了。
这一点还能采用下面的方法实现，例如，至少单个的控制装置通过一种数据总线如CAN总线联通，尽管有失效或点火信号没有出现在自动离合器的控制装置102中，其它控制装置仍正常运行，通过数据总线发送和/或接收数据。此外，例如通过发动机控制装置104的运行，由它调节的发动机转数可以被检测到，或者可通过数据总线被接收到，并作为测定点火信号Vz在其它控制装置中存在的指标。
此外，为了探测某控制装置内是否有点火信号Vz存在，可采用来自至少一个控制装置的其它信号，如ABS控制装置的车轮转数信号。
另外，因为控制装置通过数据总线发送数据，其中控制装置同样发出一个确认信息，该确认信息指出，数据是由这个控制装置发出的，使得数据总线信号可以得到监测。例如，如果没有点火信号Vz出现在各控制装置中，那么各控制装置的发送运作在数据总线上中止或受到阻碍，但已在数据总线内的数据的检测可以继续进行。又如一个控制装置没有发送数据，其它控制装置能评估出：没有点火信号Vz出现该在控制装置内。
如果点火接通、至各控制装置的电连接没有中断，那么产生点火信号。如上所述，电信号的中断可能由保险器导致，和/或由另外的故障如电缆断裂所引起。
图3为框图200，给出了本发明装置的一种应用实施例和按照本发明方法的一种实施例。
在圆框201处A中开始该方法。它在控制装置的每个运转周期内每隔例如10ms运行一次。在框202处，由自动离合器(AK)的控制装置查询，发动机控制的控制装置是否向数据总线、例如CAN总线发送信号。如果发动机控制装置的信号出现在数据总线上，那么框202的查询结果为“是”，否则为“否”。
当数据由发动机控制装置发出时，在一个实施例中，可以与所发出的数据本身无关，框202查询结果为“是”，否则为“否”。
在本发明的另一个实施例中，发动机控制装置所发出的数据--这些数据对每个数据记录都为零--存在时，发动机控制装置可被视作未缴活。在这种情况下，框202同样给出“否”。这种状态等同于“未发送”状态。
若框202的查询给出“是”，那么在框203处控制装置内的一比特，即发动机控制激活态比特B-MOT-AKTIV就设定为1，那么B-MOT-AKTIV＝1。
框204查询发动机转数是否大于一个极限值，例如200 1/min。如果是这种情况，发动机运转，并且在控制装置内占据一比特，该比特表明发动机的活动性或发动机转数。此比特写作B-MOT-DREHT比特，在框205内设定为1。如果框204的查询给出“否”，那么在框206内的比特B-MOT-DREHT就设定为0，发动机视作没有运转。
如果框202的查询给出“否”，那么在框207内的比特B-MOT-AKTIV就设定为0，在框208内的比特B-MOT-DREHT就设定为0。在这种状态下，发动机控制装置未缴活，发动机没有运转，或者其转数不大于例如2001/min的极限值，或者不大于在100 1/min至500 1/min的范围内的极限值，此时极限转数明显低于发动机空转转数。
框209查询，控制单元102的点火信号Vz是否例如由点火开关发出，或者比特B-MOT-DREHT是否设定为1。如果有点火信号Vz和该比特等于1这两个条件中的一个或者两者成立，那么就判定运转状态为“点火已接通”。从而框210中的点火定为“接通”。如果在框209处信号Vz不存在，B-MOT-DREHT＝1也不成立，那么框211中的点火定为“断开”。在框212中在“点火＝接通”时，正常的行使状态或者正常的行使阶段被控制。这意味着在机动车由静止起动时离合器被接上，在换档时离合器被打开，在换档后又被接合和/或在机动车停车时，该离合器脱开。此外在框212处如果设定为“点火＝断开”，离合器被接合，那么在变速箱内已挂档时实现停车闭锁，机动车保证不会有一个非故意的移动。在框213内B中，进行控制离合器操纵的其它方法步骤。
图4中框图250示出了本发明的一种应用的实施例和按照本发明的方法。在圆框251内该方法由A+开始。该方法在每个控制运转周期内每隔例如10ms运行一次，或者以其它节拍速率运行。在框252处，自动离合器(AK)的控制装置发出查询，发动机控制用的控制装置是否向数据总线、如CAN总线发送信号。如果发动机控制装置的信号出现在数据总线上，那么框252给出“是”信号，否则为“否”。
如果框252的查询给出“是”，那么在框253处控制装置内的一个比特，即发动机控制激活态比特B-MOT-AKTIV就设定为1，即B-MOT-AKTIV＝1。
如果框252的查询给出“否”，那么在框254内的比特B-MOT-AKTIV就设定为0。在这种状态下，发动机控制装置是未激活的。
框255查询，控制单元102的点火信号Vz是否例如由点火开关发出，或者比特B-MOT-AKTIV是否设定为1。如果有点火信号Vz和该比特B-MOT-AKTIV等于1这两个条件中的一个或者两者成立，那么就判定运转状态为“点火已接通”。从而框256中的点火定为“接通”。如果在框255处点火信号Vz不存在，B-MOT-AKTIV＝1也不成立，那么框257中的点火定为“断开”。在框258处在“点火＝接通”时，正常的行驶状态或者正常的运行阶段被控制。这意味着机动车例如由静止起动时离合器接合，在换档时离合器被打开，在换档后又被啮合，和/或在机动车停止时离合器被脱开。另外在框258处如果设定为“点火＝断开”，离合器接合，那么在变速箱内已挂档时会实现停车闭锁，机动车保证不会有一个非有意的移动。在框259B+中进行为控制离合器的操纵的其它方法步骤。
图5和图6分别为框图300和框图350，它们示出了按照本发明装置的应用实施例以及本发明方法的实施例。
在图5中，在圆框301内在C处继续该方法，该方法的说明在B或B+处结束。在框302处查询，是否存在点火信号Vz，和/或比特B-MOT-DREHT＝1是否成立。如果是这种情况，那么如在框303中描述的那样，由自动离合器的控制装置向数据总线(CAN-总线)发送信号。然后该控制装置在例如一个变速箱内置于中性档范围和发动机静止时给出启动器允许信号，参看框304，将比特B-ALF设定为1。该启动器允许信号通过CAN-总线发送。如果发动机控制装置得到此允许信号并且司机将点火钥匙转到发动机启动位置，那么发动机启动，参看框305。如果框302中的查询给出“否”，那么如在框306中描述的那样，自动离合器的控制装置不向数据总线(CAN-总线)发送信号。该控制装置也不会在变速箱内对挂中性档范围和发动机静止时发出启动器允许信号，参看框307，该启动器允许信号在控制装置的微型计算机内设定为比特B-ALF＝1。发动机控制装置同样得不到此启动器允许信号，因为启动器允许信号没有被发送，即便司机将点火钥匙转到发动机启动位置，发动机也不会启动，参看框308。在框309中在D处，继续其它的控制方法。
在图6中，在圆框351内C+中继续该方法，该方法的说明在B或B+结束。在框352处查询，是否存在点火信号Vz，和/或比特B-MOT-AKTIV＝1是否成立。如果是这种情况，那么如在框353中描述的那样，由自动离合器的控制装置向数据总线(CAN-总线)发送信号。然后该控制装置在例如变速箱内置于中性档范围并且发动机静止时发出启动器允许信号，参看框354，该启动器允许被设置为比特B-ALF＝1。该启动器允许信号通过CAN-总线发送。如果发动机控制装置得到此允许信号，并且司机将点火钥匙转到发动机启动位置，那么发动机启动，参看框355。如果框352的查询给出“否”，那么如在框356中描述的那样，自动离合器的控制装置向数据总线(CAN-总线)发送信号。
该控制装置也不会在变速箱内置于中性档范围并且发动机静止时发出启动允许信号，参看框307，该不存在的启动器允许信号在控制装置的微型计算机内设置为比特B-ALF＝0。发动机控制装置得不到此启动器允许信号，即便司机将点火钥转到发动机启动位置，发动机也不会启动，参看框308。在框309D+处继续其它控制方法。
图5和图6的实施例的优点是，即便在控制装置中不存在点火信号Vz、发动机关闭和点火接通的条件下，该机动车也能启动机动车发动机，使该机动车开动起来。而在其它情形下，例如在导线内故障或保险器的失效时，机动车可能就不再能够启动发动机，而因那些故障而开动不起来。
如果点火信号Vz只在一个控制装置内不存在，而在至少一个另外的控制装置或者所有其它控制装置内存在，那么能够确定出现了故障。如果各控制装置通过信号连接线如数据总线相连，并以此交换数据和信号的话，那么那个没有点火信号的控制装置会识别到，点火信号存在于其它控制装置，因为它们根据约定向数据总线发送信号。在这种情况下，没有点火信号的控制装置的控制就按下述方法进行，即在点火信号存在于其它控制装置时，忽略该点火信号在该控制装置内不存在的事实，将其它控制装置发送信号的活性度转换为点火信号存在的标志。如果点火确实被司机切断，那么没有一个控制装置会向数据总线发送信号，各控制装置会将此状态确认为点火信号不存在，而各自行关闭。这一点也能时间延迟地实现，只要在延迟时间内没有信号或者确定的信号被发送。除了上面描述的变化外，在一个另外的实施例中，在点火信号不存在时不是不向数据总线发送信号，而是发送一个事先定义的信号，如零信号，该种信号被确认为点火信号不存在。
在实施例中，自动离合器的控制装置上的点火信号失去后，机动车会在保持所有运行功能的条件下，将在存在点火信号时已开始的运转阶段进行完毕。事实上，在此对于AK的点火信号发动机控制的一种CAN-信号IDxxx，如识别器被监测。只要发动机控制装置向IDxxx发送一个大于例如210 1/min的转数信号，自动离合器的控制装置即便没有点火信号也会保持正常的功能模式。机动车司机可通过机动车仪表显示器内的信号，或者通过显示实际档位的档位显示器的中断，来确认点火信号在控制单元中或在自动离合器的控制装置上的中断。自动离合器的控制装置只在存在点火信号时，才经过信号联通，在CAN-总线上发送信号。
如果点火信号在自动离合器的控制装置的输入端丢失后，发动机控制装置在5个紧接着的的自动离合器的控制装置中断(例如在10ms周期内)也就是在一个20ms周期中发动机控制装置的3个发送周期在Idxxx上发送小于210(1/min)的转数信号，那么自动离合器的控制装置确认此时状态为“点火·断开”。在这种状况下，离合器通过一个确定的功能(停车闭锁功能)而关闭。
在等待一个与发动机运行时间相关的跟踪时间(Nachlautzeit)后，自动离合器的控制装置才完全关闭。在该实施例中，点火信号丢失后是不可能重新启动发动机的。
这种策略实质上是自动离合器的控制与发动机控制的跟踪时间--即在“点火·断开”后--的发动机转数信号有关。只要发动机控制装置发送-个大于例如100至500 1/min的转数，如210 1/min，那么即便点火信号并不存在，自动离合器的控制装置仍确认此时状态为“点火·接通”，从而保证自动离合器的功能。
下列信号在“点火·断开”后因发动机控制装置方面的原因仍是可能的：
1.在“点火·断开”后发动机控制装置不在CAN-总线上发送信号。自动离合器的控制装置在点火确实中断条件下确认状态为“点火·断开”。发动机的惰性滑行时间--在停车功能下离合器关闭时的延迟时间--由在“点火·断开”信号前最后所发送的发动机转数、例如850 1/min计算，由此得到正确的自动离合器的作用方式。
2.在此跟踪中发动机控制装置发送转数为零的发动机转数信号。自动离合器的控制装置在“点火·断开”信号后立即确认点火已断开，并且通过将离合器被延迟关闭激活停车闭锁功能。发动机的惰性滑行时间由在点火信号切断前发动机的最后转数(例如850 1/min)计算出来。从而自动离合器有一个可靠的运行。
3.在该跟踪中发动机控制装置发送出物理的发动机转数信号。自动离合器的控制装置只在转数低于比如210(1/mim)的阈值后才确认状态为“点火·断开”。发动机的惰性滑行时间由在转数低于阈值210 1/min前发动机的最后转数(比如211 1/min)所计算出来。从而自动离合器有一个可靠的运行。
图7为框图400，描述了本发明的一个实施例。框401中查询，发动机转数n-Motor是否大于一个事先给定的极限值。在本例中，此极限值设定为210 1/min。如果框401的查询给出“是”，那么在框402处一个等效点火信号如比特设定为“接通”。如果框401的查询给出“否”，那么在框403处该等效点火信号设定为“断开”。框404查询，点火信号或者等效点火信号是否已设置为“接通”。如果是这样，在框405处状态被设定为“点火＝接通”。其它情况下，在框406内状态被设定为“点火＝断开”。紧接着在框407内控制实际的运行阶段。在“点火＝接通”时，行驶、换档、开动、滑行、刹车和停车等各个控制阶段采用激活的换档意图识别来进行。在“点火＝断开”时，在一事先给定的时间延迟后为实现停车闭锁，离合器被接合，换档意图识别是非激活态，也即，在操纵换档杆时没有打开离合器。在框408处将再次查询点火信号的存在状况。如果点火信号为“接通”，那么在框409处自动离合器的控制装置在向CAN-总线上发送信号，否则在框410处自动离合器的控制装置不发出信号。
随专利申请所递交的权利要求是没有偏见的陈述建议，以取得广泛的专利保护。申请人保留要求其它的在说明书和/或附图中所公开的特征的权利。
在从属权利要求中所应用的引用关系，通过相应的从属权利要求的特征指出了对独立权利要求的方案的进一步构造。它们不应视作对所引用的从属权利要求特征的独立、客观的保护的放弃。
本发明也不仅仅限于说明书中的实施例。在本发明的框架内可能有数量众多的修正和更改，特别是在参数、元件和组合和/或材料方面。例如组合或者变更一般描述和实施形式中的组件，以及组合和变更在权利要求中描述的、在图纸中含有的特征及元件或方法步骤，这样的做法将是创造性的；通过组合特征会得到新的方案或者新的方法步骤序列，甚至会涉及制造方法、试验方法和工作方法。

Claims (30)

1.用于机动车传动系的控制系统，具有多个控制装置，这些控制装置可通过一个在至少一个接通状态中发出一个点火信号Vz并且在关闭状态中则不发出该点火信号的激发元件激活，这时该激发元件向各控制装置发出一个点火信号Vz并且处于非激活态，点火信号没有在各控制装置中出现，而控制装置彼此都处于信号联通中并相互监测，其特征是，如果在至少一个另外的控制装置内存在一个点火信号Vz或者在该一个控制装置内存在另一种代表点火信号存在的信号，至少一个控制装置在点火信号不存在时被激活。
2.根据权利要求1的控制系统，其特征是，该至少一个另外的控制装置在点火信号Vz存在时，通过信号通信发送至少一个信号或者发出至少一个信号，该信号表明在该另一个控制装置内存在点火信号。
3.根据权利要求1的控制系统，其特征是，没有点火信号存在的该控制装置可被激活，如果该至少一个没有点火信号存在的控制装置从至少一个另外的控制装置接收到至少一个表明点火信号存在的、或者代表这样的存在的、或者表明该控制装置为激活态的信号。
4.根据权利要求1的控制系统，其特征是，这些控制装置在点火信号存在时，通过信号联通发送信号。
5.根据权利要求1的控制系统，其特征是，这些控制装置在激活状态时通过信号联通发送信号。
6.根据权利要求1的控制系统，其特征是，这些控制装置在点火信号不存在时通过信号联通发送一个确定信号，该信号表示点火信号没有出现。
7.根据权利要求1-2之一的控制系统，其特征是，至少拥有下列控制装置中的两个，并且这两个控制装置彼此处于在信号通信连接中：
*可自动化操纵的离合器的控制装置，
*发动机控制用的控制装置，
*变速箱控制用的控制装置，
*防滑动调节用的控制装置，
*防抱死系统用的控制装置，
*牵引控制用的控制装置，
*空调设备用的控制装置，
*定向系统用的控制装置。
8.根据权利要求1的控制系统，具有在包括发动机和变速箱的传动系上自动化地操作离合器的装置；具有控制自动离合器的运作的第一个控制装置；具有一个检测发动机转数nmot的单元，其中，该控制装置可通过一个激发元件——它在点火接通状态时将一个点火信号Vz继续发送给该控制装置——被激活，其特征是，如果该控制装置内存在一个大于一个事先给定的极限值ngrenz的发动机转数信号nmot，在该控制装置上不存在点火信号时，它保持激活状态。
9.根据权利要求1的控制系统，具有在包括发动机和变速箱的传动系上自动化地操作离合器的装置；具有控制自动离合器的运作的第一个控制装置和至少一个另外的控制装置，其中，至少该第一个控制装置和一个另外的控制装置可通过一个激发元件——它在点火接通状态将一个将点火信号Vz继续发送给该控制装置——被激活，其特征是，如果该第一个控制装置从该另外的一个控制装置接收到一个表明点火信号出现在该另外的控制装置上的信号，在该第一个控制装置上不存在点火信号时，它保持激活状态。
10.根据权利要求1的控制系统，具有在包括发动机和变速箱的传动系上自动化地操作离合器的装置；具有用于控制自动离合器运作的第一个控制装置和至少一个另外的控制装置，其中至少该第一个控制装置和一个另外的控制装置可通过一个激发元件——它在点火接通时将一个点火信号Vz继续发送给该控制装置——被激活，其特征是，如果从该另一个控制装置来的表明该另一个控制装置为激活态的信号出现在该第一个控制装置内，在该第一个控制装置内不存在点火信号时，它被激活/保持激活。
11.根据权利要求1的控制系统，具有在包括发动机和变速箱的传动系上自动化地操作离合器的装置；具有用于控制自动离合器运作的第一个控制装置和至少一个另外的控制装置，其中，至少该第一个控制装置和一个另外的控制装置可通过一个激发元件——它在点火接通时将一个点火信号Vz继续发送给至少该第一个控制装置和一个另外的控制装置——被激活，其特征是，该第一个控制装置在存在点火信号Vz时和/或在具有大于一个极限值ngrenz的一个发动机转数信号nmot时被激活/保持激活。
12.根据权利要求1的控制系统，具有在包括发动机和变速箱的传动系上自动化地操作离合器的装置；具有用于控制自动离合器运作的第一个控制装置和至少一个另外的控制装置，其中，至少该第一个控制装置和一个另外的控制装置可通过一个激发元件——它在点火接通状态将一个点火信号Vz继续发送给至少该第一个控制装置和一个另外的控制装置——被激活，其特征是，该第一个控制装置在存在点火信号Vz时和/或存在至少该一个另外的控制单元的激活信号时被激活/保持激活。
13.根据权利要求1的控制系统，具有一个自动化操作传动系中的离合器的装置，具有一个发动机和一个变速箱；具有用于控制自动离合器运作的第一个控制装置，其特征是，至少该第一个控制装置在激活状态通过一个数据总线发送信号。
14.根据权利要求1的控制系统，具有在包括发动机和变速箱的传动系上自动化地操作离合器的装置；具有用于控制自动离合器运作的第一个控制装置，其特征是，至少该第一个控制装置在存在表明一个另外的控制装置处于激活状态的信号时，通过一个数据总线发送信号。
15.根据权利要求1的控制系统，具有在包括发动机和变速箱的传动系上自动化地操作离合器的装置；具有用于控制自动离合器运作的第一个控制装置，其特征是，至少该第一个控制装置在存在表明发动机转数大于一个极限转数的发动机转数信号时，通过一个数据总线发送信号。
16.根据权利要求13的控制系统，其特征是，在变速箱内置于中性档区域上时该第一个控制装置通过数据总线发送启动器允许信号。
17.根据权利要求16的控制系统，其特征是，在存在一个启动器允许信号和一个来自司机的发动机启动操作时发动机控制用的其控制装置起动该机动车发动机。
18.根据权利要求1的控制系统，其特征是，该另外的控制装置是下列控制装置中的一个：
*发动机控制用的控制装置，
*变速箱控制用的控制装置，
*防滑动调节用的控制装置，
*防抱死系统用的控制装置，
*牵引控制用的控制装置，
*空调用设备用的控制装置，
*定向系统用的控制装置。
19.根据权利要求1的控制系统，其特征是，至少一个控制装置是一种带有一个微处理器的电子控制装置。
20.根据权利要求1的装置，其是，该信号联通为一种数据总线。
21.根据权利要求1的装置，其特征是，该信号联通为一种CAN总线。
22.根据权利要求1的控制系统，其特征是，至少下列元件之一被用作激发元件：
*用于接通机动车点火的一个点火开关，
*一个机动车刹车操作部件，如踏板和/或手动操作件，
*代码卡。
23.根据权利要求8的控制系统，其特征是，该自动离合器的控制装置在它非激活化前控制其离合器的接合。
24.根据权利要求23的控制系统，其特征是，在离合器的接合和控制装置的非激活化之间设有一个可变的、可事先给定的时间间隔。
25.根据权利要求1的控制系统，其特征是，至少那个表明点火信号存在的信号是下列信号中的一个：
*一个点火信号Vz，
*控制装置的一个激活态信号，
*发动机转数信号nmot，
*一个油门信号，
*一个喷油量信号，
*一个发动机扭矩信号Mmot，
*一个车轮转数信号nrad，
*一个变速箱转数信号nget。
26.控制传动系上的自动离合器的方法，采用至少一个控制装置来控制自动离合器的操作和一个另外的控制装置，其中，这些控制装置在激发元件运作接通时被激活，在激发元件运作断开时不被激活，其特征是，下列步骤被执行：
*查询点火信号或发动机转数信号是否存在于至少一个控制装置中，
*该两个信号中的至少一个存在时，该控制装置保持激活态，
*该两个信号都不存在时，该控制单元不通过数据总线发出信号，
*该两个信号都不存在时，该控制单元不被激活。
27.根据权利要求26的方法，其特征是，下列步骤被执行：
*查询点火信号、发动机转数信号和/或发动机控制激活态信号是否存在于至少一个控制装置中，
*至少点火信号、或者发动机转数信号、或者发动机控制激活态信号中的一个存在时，该控制装置保持激活态，
*点火信号和发动机转数信号不存在、或者点火信号和发动机控制激活态信号不存在时，该控制单元不通过数据总线发出信号，
*点火信号和发动机转数信号不存在、或者点火信号和发动机控制激活态信号不存在时，该控制装置不被激活。
28.根据权利要求26的方法，其特征是，该控制装置是一种控制自动离合器的控制装置，在该控制装置非激活前该离合器被接合。
29.根据权利要求26的方法，其特征是，在该控制装置非激活前等待一个等待时间。
30.根据权利要求28的方法，其特征是，在该离合器接合前等待一个等待时间。
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