ITMI971890A1

ITMI971890A1 - Autoveicolo e procedimento per l'impiego di un dispositivo per esempio in un autoveicolo

Info

Publication number: ITMI971890A1
Application number: IT97MI001890A
Authority: IT
Inventors: Michael Salecker; Jochen Stinus
Original assignee: Luk Getriebe Systeme Gmbh
Priority date: 1996-08-06
Filing date: 1997-08-05
Publication date: 1999-02-05
Also published as: GB2317660A; DE19732924B4; GB2317660B; FR2752547B1; IT1294307B1; GB9716217D0; BR9704263A; NO973523D0; FR2792581B1; DE19732924A1; FR2752547A1; KR19980018405A; NO973523L; FR2792581A1

Description

DESCRIZIONE

L'invenzione riguarda un autoveicolo con una unità di azionamento, come un motore, con un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato e una trasmissione, con un dispositivo per il comando del sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato con una unità di comando e un attuatore comandabile dall'unità di comando, come per esempio una unità di azionamento con azionamento e trasmissione, per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, l'unità di comando è in collegamento di segnale con almeno un sensore ed eventualmente con altre unità elettroniche, come per esempio con una elettronica del motore e/o un dispositivo di avviamento del motore, con un elemento di azionamento da parte del guidatore per l'attivazione di gruppi del veicolo, nonché per ravviamento delmotore del veicolo.

Inoltre l'invenzione riguarda un procedimento per l'impiego per esempio in un autoveicolo o in relazione ad un autoveicolo.

Autoveicoli con un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato sono divenuti noti per esempio dalla pubblicazione brevettuale DE 19504847. Gli autoveicoli presentano di regola un elemento di azionamento per l'attivazione da parte del guidatore di gruppi del veicolo, elemento che può essere configurato per esempio come serratura di accensione con chiave di accensione. Per mezzo di queste chiavi di accensione da un lato in una prima posizione della chiave di accensione può venire eseguita un'attivazione di gruppi del veicolo, in cui viene inserita per esempio un'alimentazione dei gruppi. Inoltre per mezzo di questa chiave di accensione di regola in un'altra posizione della chiave di accensione può venire iniziato un avviamento del motore da parte del guidatore mediante una prova o un tentativo di accensione del motore.

In tali autoveicoli con sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato possono presentarsi situazioni in parte crìtiche per la sicurezza, quando da parte del guidatore il motore del veicolo, come un motore a combustione interna, per esempio con una marcia inseritra nella trasmissione o in caso di blocco di parcheggio realizzato, come inserito, viene avviato o fatto partire mediante una prova di avviamento del motore per mezzo del dispositivo di avviamento del motore. In caso di una prova di avviamento in queste condizioni, il veicolo può venire spostato per esempio con una scossa in avanti o indietro in modo non intenzionale.

Le situazioni critiche possono presentarsi in funzione della posizione momentanea della trasmissione, ove il veicolo viene fermato di regola con frizione chiusa oppure il sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato dopo un arresto del veicolo chiude automaticamente la frizione. Se nel caso del veicolo con marcia inserita e frizione chiusa viene eseguito un avviamento del motore, allora può avvenire un movimento a scatti del veicolo.

E' compito dell'invenzione realizzare un autoveicolo menzionato precedentemente, che consenta un funzionamento non critico per la sicurezza e contemporaneamente confortevole. Inoltre è compito dell'invenzione realizzare un tale autoveicolo in modo semplice ed economico, che assicuri comunque una confortevolezza desiderata e una sicurezza necessaria e migliori contemporaneamente i sistemi noti.

Inoltre è compito dell'invenzione realizzare un procedimento per l impiego in un tale veicolo, che renda possibile un utilizzo sicuro del veicolo.

Questo viene raggiunto secondo l'invenzione per il fatto che l'unità di comando dopo un'attivazione da parte del guidatore dell'unità di comando, riceve da un sensore, ed elabora un segnale di sensore, che rivela la posizione neutra inserita nella trasmissione, ove l'unità di comando, in caso d1 posizione neutra inserita nella trasmissione, disinnesta il sistema di trasmissione di momento torcente e impartisce una liberazione del motorino di avviamento per lavviamento del motore e in caso di posizione neutra non inserita non impartisce una liberazione del motorino di avviamento per lavviamento del motore.

Questo, secondo l'invenzione, viene inoltre raggiunto per il fatto che l'unità di comando dopo un'attivazione da parte del guidatore dell'unità di comando, riceve da un sensore ed elabora un segnale di sensore, che rivela una posizione neutra inserita nella trasmissione, ove l'unità di comando, con posizione neutra inserita nella trasmissione, consente una liberazione del motorino di avviamento per ravviamento del motore e in caso di posizione neutra non inserita viene azionato in modo automatizzato un freno e viene disinnestato in modo automatizzato il sistema di trasmissione di momento torcente, e viene impartita una liberazione del motorino di avviamento per ravviamento del motore.

Secondo un ulteriore concetto inventivo, questo può venire raggiunto analogamente per il fatto che l'unità di comando, dopo un'attivazione da parte del guidatore dell'unità di comando, elabora un segnale di sensore di un sensore, che rivela una posizione neutra inserita nella trasmissione, ove l'unità di comando, con posizione neutra inserita nella trasmissione, impartisce una liberazione del motorino di avviamento per ravviamento delmotore e in caso di posizione neutra non inserita comanda in modo automatizzato il sistema di trasmissione di momento torcente in modo tale che un momento torcente predeterminabile sia trasmissibile dal sistema di trasmissione di momento torcente, ove non viene impartita una liberazione del motorino di avviamento per ravviamento del motore.

Secondo un ulteriore concetto inventivo, un autoveicolo può essere eseguito in modo tale che 1'unità di comando, dopo un'attivazione da parte del guidatore dell'unità di comando, elabora un segnale di sensore di un sensore, che rivela un'informazione sulla trasmissione, come una posizione neutra inserita nella trasmissione, ove l'unità di comando, con posizione neutra inserita nella trasmissione, controlla 1'informazione sulla trasmissione presente dal sensore e inoltre interroga se è azionato un freno del veicolo, ove nel caso che siano soddisfatte queste condizioni, viene impartita una liberazione del motorino di avviamento per l'avviamento del motore, e non viene impartita una liberazione del motorino di avviamento quando non è soddisfatta almeno una di queste condizioni.

Secondo un perfezionamento particolarmente vantaggioso dell'invenzione, un autoveicolo può essere eseguito in modo tale che l'unità di comando, dopo un'attivazione da parte del guidatore dell'unità di comando, controlla ed elabora un segnale di sensore derivante da un sensore, che rivela un'informazione sulla trasmissione, come una posizione neutra inserita nella trasmissione, ove l'unità di comando in caso di segnale di sensore privo di errori e in caso di posizione neutra inserita nella trasmissione, impartisce una liberazione del motorino di avviamento, in caso di posizione neutra non inserita nella trasmissione interroga se è azionato un freno del veicolo, ove in caso di freno del veicolo azionato viene comandato un disinnesto della frizione e viene impartita una liberazione delmotorino di avviamento.

Inoltre questo può venire raggiunto secondo un ulteriore concetto inventivo in modo tale che l'unità di comando, dopo un'attivazione da parte del guidatore dell'unità di comando, controlla ed elabora un segnale di sensore derivante da un sensore, che rivela un'informazione sulla trasmissione, come una posizione neutra inserita nella trasmissione,ove l'unità di comando in caso di segnale di sensore privo di errori e in caso di posizione neutra inserita nella trasmissione, impartisce una liberazione del motorino di avviamento, in caso di posizione neutra non inserita nella trasmissione interroga se è presente un segnale di intenzione di cambio, ove in caso di un segnale di intenzione di cambio presente, viene comandato un disinnesto della frizione e viene impartita una liberazione del motorino di avviamento.

In modo particolarmente vantaggioso questo può venire raggiunto anche per il fatto che dopo un'attivazione da parte del guidatore dell'unità di comando, almeno un sensore per la rivelazione di un'intenzione di cambio da parte del guidatore passa un segnale all'unità di comando, ove in presenza di un segnale di intenzione di cambio per mezzo di almeno un sensore viene rilevato se nella trasmissione è inserita una posizione neutra, in caso di presenza di una posizione neutra inserita, dall'unità di comando viene impartita una liberazione del motorino di avviamento.

Secondo un ulteriore concetto inventivo questo può venire raggiunto in modo particolarmente vantaggioso anche per il fatto che l'unità di comando, dopo un'attivazione da parte del guidatore dell'unità di comando, con sistema di trasmissione di momento torcente innestato o disinnestato, esegue una determinazione della posizione momentanea della trasmissione soltanto quando da parte del guidatore avviene un azionamento per ravviamento del motore e, con posizione neutra inserita, dall'unità di comando viene impartita una liberazione del motorino di avviamento,e con posizione neutra non inserita non viene impartita una liberazione del motorino di avviamento.

Analogamente questo può venire ottenuto per il fatto che, quando l'unità di comando, dopo un'attivazione da parte del guidatore dell'unità di comando, con sistema di trasmissione di momento torcente innestato o disinnestato, esegue una determinazione della posizione di trasmissione momentanea, il sistema di trasmissione di momento torcente rimane nella sua posizione momentanea e quando da parte del guidatore avviene un azionamento per l'avviamento del motore, l'unità di comando interroga se è inserita una posizione neutra nella trasmissione, e in caso di una posizione neutra inserita, dall'unità di comando viene impartita una liberazione delmotorino di avviamento e in caso di una posizione neutra non inserita non viene impartita una liberazione del motorino di avviamento.

Secondo un perfezionamento vantaggioso dell'Invenzione, questo può venire raggiunto per il fatto che, quando l'unità di comando, dopo un'attivazione da parte del guidatore dell'unità di comando, con sistema di trasmissione di momento torcente innestato o disinnestato, interroga un sensore di frenatura se è presente un azionamento dei freni, e in caso di un tale azionamento dei freni determina se è inserita una posizione neutra nella trasmissione, e in caso di una posizione neutra inserita l'unità di comando impartisce una liberazione del motorino di avviamento. Un tale sensore dei freni può essere anche un interruttore della luce del freno, che viene azionato o commutato anche se non si manifesta ancora alcun effetto di frenatura a freno azionato. Analogamente questo sensore può essere azionabile anche a partire da un effetto di frenatura predeterminabile o può emettere un segnale.

Può essere vantaggioso se, dopo che è stata impartita la liberazione del motorino di avviamento ed è avvenuto un tentativo di avviamento del motore da parte del guidatore, viene avviato il motore del veicolo.

Analogamente può essere opportuno se, con posizione neutra non inserita o con marcia inserita e in caso di sistema di trasmissione di momento torcente disinnestato e freno azionato, nonché con motore in moto, viene interrogata una grandezza che rappresenta un azionamento del pedale del gas da parte del guidatore, ove in presenza di un azionamento del pedale del gas viene concluso l'azionamento del freno e il sistema di trasmissione di momento torcente viene innestato per la partenza del veicolo secondo una caratteristica predetenninablie.

Inoltre può essere opportuno se, con posizione neutra non inserita o con marcia inserita e in caso di sistema di trasmissione di momento torcente disinnestato e freno azionato, nonché con motore in moto, viene interrogata una grandezza che rappresenta un azionamento del pedale del gas da parte del guidatore, ove in caso di mancata presenza di un azionamento del pedale del gas viene concluso l'azionamento del freno e il sistema di trasmissione di momento torcente viene innestato in modo comandato in modo tale che il veicolo avanzi lentamente secondo una caratteristica predeterminabile.

Secondo un ulteriore concetto inventivo può essere vantaggioso quando il momento torcente trasmissibile comandato dal sistema di trasmissione di momento torcente è un momento minimo predeterminabile. Può essere vantaggioso quando il momento torcente trasmissibile in modo comandato dal sistema di trasmissione di momento torcente è sostanzialmente nel campo di momento fra la metà e un decimo del momento torcente nominale dell'unità di azionamento. Analogamente può essere opportuno quando il momento torcente trasmissibile in modo comandato dal sistema di trasmissione di momento torcente è sostanzialmente nel campo di momento fra 10 Nm e 100 Nm.

Inoltre, secondo un ulteriore concetto secondo l'invenzione, può essere opportuno quando l'unità di comando determina,con l'aiuto di segnali d1 sensore provenienti dal sensore, che l'informazione di marcia è corretta.

Può essere vantaggioso quando l'unità di comando, con l'aiuto di segnali di sensore presenti dal sensore, determina che 1'informazione di marcia è affetta da errori, quando il valore di sensore è al di fuori del campo di valori predeterminato.

Secondo un perfezionamento supplementare dell1invenzione, può essere vantaggioso quando l'unità di comando, in caso di impiego di più di un sensore, con l'aiuto dei segnali di sensore provenienti dai sensori, determina che l informazione di marcia è affetta da errori, quando i valori di sensore sono al di fuori del campo di valori predeterminato e/o presentano fra di loro una correlazione non predeterminata.

Secondo un ulteriore concetto inventivo può essere vantaggioso quando l'unità di comando, in caso di impiego di più di un sensore, con l'aiuto dei segnali di sensore provenienti dai sensori determina che informazione sulla trasmissione è affetta da errori, quando i valori di sensore sono al di fuori del campo di valori predeterminato e/o i valori di sensore presentano fra di loro una correlazione non predeterminata.

Analogamente può essere opportuno quando un'informazione sulla trasmissione viene valutata dall‘unità di comando come affetta da errore, quando una tensione di alimentazione di almeno un sensore è al di sotto di un valore limite predeterminabile.

Inoltre può essere opportuno quando in caso di mancata presenza di una posizione neutra nella trasmissione, non viene impartita una liberazione del motorino di avviamento dall'unità di comando.

Analogamente può essere opportuno quando in caso di mancata presenza di una posizione neutra nella trasmissione, viene comandato un disinnesto automatizzato del sistema di trasmissione di momento torcente, prima che dall'unità di comando venga impartita una liberazione del motorino di avviamento.

Inoltre può essere opportuno quando in caso di mancata presenza di una posizione neutra nella trasmissione avviene un azionamento automatizzato di un freno del veicolo o di un dispositivo di arresto del veicolo o di un dispositivo di bloccaggio di parcheggio e viene comandato un disinnesto automatizzato del sistema di trasmissione di momento torcente, prima che venga impartita dall'unità di comando una liberazione del motorino di avviamento.

Secondo un ulteriore concetto secondo l'invenzione può essere opportuno quando dopo che è stata impartita una liberazione del motorino di avviamento da parte dell'unità di comando, il sistema di trasmissione di momento torcente viene disinnestato in modo automatizzato.

Inoltre può essere opportuno quando con 1'inizio dell'avviamento del motore avviato per esempio da parte del guidatore, dopo che è stata impartita la liberazione del motorino di avviamento da parte dell'unità di comando, viene disinnestato in modo automatizzato il sistema di trasmissione di momento torcente.

Secondo un ulteriore concetto secondo l'invenzione può essere opportuno quando l'unità di comando, dopo un'attivazione da parte del guidatore, interroga un sensore, che rivela una posizione neutra inserita nella trasmissione, 1n modo tale che con posizione neutra inserita venga impartita una liberazione del motorino di avviamento per ravviamento del motore e in caso di posizione neutra non inserita viene azionato in modo automatizzato un freno, e il sistema di trasmissione dimomento torcente viene disinnestato in modo automatizzato e viene impartita una liberazione del motorino di avviamento per ravviamento del motore.

Inoltre può essere opportuno quando in caso di una prova di avviamento del motore, a liberazione di avviamento del motore avvenuta, il dispositivo di avviamento del motore esegue un avviamento del motore, come un motore a combustione interna.

Analogamente può essere opportuno quando in caso di una prova di avviamento del motore a liberazione di avviamento del motore non avvenuta, il dispositivo di avviamento del motore impedisce un avviamento del motore, come un motore a combustione interna.

Secondo un perfezionamento vantaggioso può essere opportuno quando la prova di avviamento del motore avviene da parte del guidatore in modo automatizzato.

Analogamente, secondo un ulteriore concetto secondo l'invenzione può essere vantaggioso quando l'unità di comando, dopo un'inserzione dell'accensione del veicolo, come flusso di corrente del circuito di corrente di bordo, viene inserita e iniziaiizzata e in caso di una prova di avviamento del motore, l'unità di comando interroga la posizione di marcia momentanea per mezzo di un sensore di posizione di marcia, ove in caso di marcia inserita nella trasmissione, il sistema di trasmissione di momento torcente viene disinnestato e viene avviato il motore.

Secondo un ulteriore concetto secondo l'invenzione riguardante un autoveicolo con una unità di azionamento, come un motore, con un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato e una trasmissione, con un dispositivo per il comando del sistema di trasmissione dimomento torcente automatizzato con una unità di comando e un attuatore, comandabile dall'unità di comando, per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, l'unità di comando è in collegamento di segnale con almeno un sensore ed eventualmente con altre unità elettroniche, come per esempio un'elettronica del motore e/o un dispositivo di avviamento del motore, con un elemento di azionamento da parte del guidatore per l'attivazione di gruppi del veicolo nonché per ravviamento delmotore del veicolo,può essere vantaggioso quando l'unità di comando, dopo un'attivazione da parte del guidatore dell'unità di comando, riceve da un sensore, ed elabora un segnale di sensore, che rivela una posizione neutra inserita nella trasmissione, ove l'unità di comando, con posizione neutra non inserita nella trasmissione, in caso di una prova di avviamento del motore da parte del guidatore, non impartisce una liberazione del motorino di avviamento per ravviamento del motore, ove in caso di una posizione neutra inserita dopo la prova di avviamento del motore entro un intervallo di tempo predeterminabile, viene impartita una liberazione del motorino di avviamento per ravviamento del motore e avviene in modo automatizzato un avviamento del motore.

Può essere vantaggioso quando il tempo predeterminabile è nell'intervallo di tempo da 0,1 secondi a 10 secondi.

E' opportuno quando avviene un avviamento del motore automatizzato soltanto in caso d1 azionamento dei freni.

Secondo un ulteriore concetto inventivo è particolarmente vantaggioso quando viene eseguito un procedimento per l'impiego in relazione con un autoveicolo.

Per la realizzazione della posizione di parcheggio o di un blocco di parcheggio può essere inserita per esempio una marcia e può essere chiuso il sistema di trasmissione di momento torcente. Inoltre un altro blocco meccanico entro la trasmissione può essere bloccato o frenato per realizzare un blocco di parcheggio.

L'Invenzione viene illustrata più in dettaglio con l'aiuto delle figure.

In questo caso:

La figura 1mostra una rappresentazione schematica di un autoveicolo, La figura 2 mostra uno schema a blocchi,

La figura 3 mostra uno schema a blocchi,

La figura 4 mostra uno schema a blocchi,

La figura 5 mostra uno schema a blocchi,

La figura 6 mostra uno schema a blocchi,

La figura 7 mostra uno schema a blocchi,

La figura 8 mostra uno schema a blocchi,

La figura 9 mostra uno schema a blocchi,

La figura 10 mostra uno schema a blocchi,

La figura 11mostra uno schema a blocchi,

La figura 12 mostra una vista di glifo di cambio,

La figura 13 mostra uno schema a blocchi,

La figura 14 mostra uno schema a blocchi,

La figura 15 mostra uno schema a blocchi,

La figura 16 mostra uno schema a blocchi,

La figura 17 mostra uno schema a blocchi,

La figura 18 mostra uno schema a blocchi,

La figura 19 mostra uno schema a blocchi e

La figura 20 mostra uno schema a blocchi.

La figura 1 mostra un veicolo 1 con un gruppo di azionamento 2, come per esempio un motore a combustione interna o una disposizione di azionamento ibrida, per esempio con motore elettrico e/o accumulatore di energia, con un sistema di trasmissione di momento torcente 3 e una trasmissione 4, ove a valle della trasmissione è collegato un albero 5, il quale per mezzo di un differenziale 6 aziona due alberi di azionamento 7a e 7b, che azionano a loro volta le ruote 8a e 8b azionate. Il sistema di trasmissione dimomento torcente 3 è configurato come sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato. Il sistema di trasmissione di momento torcente 3 è rappresentato come innesto a frizione con volano 9, piastra di spinta 10, disco della frizione 11, cuscinetto di disinnesto 12 e forcella di disinnesto 13,ove la forcella di disinnesto viene sollecitata in modo comandabile per mezzo di un dispositivo di azionamento, come un attuatore 15, per esempio con una pompa idraulica 16, una conduttura dimezzi in pressione 17, come un conduttura idraulica, e un cilindro ricevente 18. Inoltre può venire impiegato anche un cuscinetto di disinnesto 12 azionabile in altro modo, il quale per esempio è munito di un disinnestatore meccanico o a motore elettrico o Idraulico, come per esempio un disinnestatore centrale, che è azionabile coassialmente rispetto all'albero di ingresso della trasmissione.

Il dispositivo di azionamento o l'attuatore 15 è rappresentato come attuatore azionato da mezzi in pressione, che presenta un motore elettrico 19, il quale mediante una trasmissione non rappresentata comanda o aziona lo stantuffo 20 della pompa idraulica, in modo tale che tramite la conduttura di mezzi in pressione 17 e il cilindro ricevente 18 possa venire innestato o disinnestato il sistema di trasmissione di momento torcente.

Inoltre l'attuatore 15 comprende l'elettronica per l'azionamento e il comando dell'attuatore 15, cioè l'elettronica di potenza nonché l'elettronica di comando. L'attuatore è munito di un foro di compensazione 21, che è collegato con un serbatoio 22 per i mezzi in pressione. L'unità di comando è quindi integrata nell'attuatore 15, ove essa può essere montata però anche in un corpo separato.

Il veicolo 1 con la trasmissione 4 presenta una leva di cambio di marcia 30 azionabile manualmente. La leva di cambio di marcia viene azionata da parte del guidatore per l'azionamento, come il cambio della trasmissione o del rapporto di trasmissione. Per mezzo della leva di cambio di marcia può venire inserita per esemplo una marcia entro un glifo di cambio o può venire inserita una posizione neutra entro la trasmissione. Sulla leva di cambio di marcia azionabile manualmente è disposto, o è associato ad essa, almeno un sensore di intenzione di cambio 32, che rivela un'intenzione di cambio del guidatore con l'aiuto del movimento della leva del cambio e/o con 1'aiuto della forza alimentata da parte del guidatore. L'intenzione di cambio del guidatore può essere presente per esempio quando il guidatore aziona la leva di cambio di marcia, per esempio la sollecita con forza, per estrarre una marcia, cambiarla o inserirla.

Sulla trasmissione e/o sulla leva di cambio di marcia può essere disposto o articolato inoltre almeno un sensore di riconoscimento di marcia 31, che rivela la posizione della trasmissione momentanea e/o la marcia attualmente inserita come rapporto di trasmissione momentaneo. Il sensore di riconoscimento di marcia 31 può comprendere in questo caso almeno un sensore o un interruttore analogico e/o digitale.Questo almeno un sensore rivela direttamente o indirettamente la posizione di elementi del cambio interni alla trasmissione.

Inoltre il sensore 31 può essere eseguito anche come sensore di posizione neutra,che emette un segnale quando nella trasmissione è inserita o presente una posizione neutra o una zona neutra. Questo sensore non rivela forzatamente la marcia inserita bensì soltanto se è presente la posizione neutra di un elemento della trasmissione. Un tale sensore di posizione neutra può essere per esempio un sensore analogico o digitale, il quale in caso di una posizione presente in posizione neutra, interroga un componente interno alla trasmissione. Se un tale elemento è nella posizione predeterminata, allora è presente la marcia in folle, se l'elemento non è in questa posizione, allora non è presente la marcia in folle.

Inoltre il veicolo è equipaggiato con almeno un sensore di numero di giri 33, che rivela il numero di giri dell'albero di presa di moto della trasmissione rispettivamente il numero di giri di ruota. Inoltre è disposto un sensore 34 della valvola a farfalla, che rivela la posizione della valvola a farfalla,e un sensore di numero di giri 35, che rivela il numero di giri delmotore.

Il sensore di riconoscimento di marcia rivela la posizione di elementi di cambio interni alla trasmissione o la marcia inserita nella trasmissione, cosicché per mezzo del segnale viene registrata almeno la marcia momentaneamente inserita dall'unità di comando. Inoltre, in caso di impiego di un sensore analogico,può venire rivelato il movimento degli elementi di cambio interni alla trasmissione, cosicché può venire eseguito un riconoscimento tempestivo della successiva marcia inserita.

L'attuatore 15 viene alimentato da una batteria 40, ove l'attuatore può presentare un collegamento di corrente permanente. L'alimentazione di corrente dell'unità di comando e/o dell'attuatore può venire inserita e/o disinserita per esempio per mezzo di un interruttore.

Un autoveicolo descritto precedentemente dispone il più delle volte di un interruttore di regola multistadio, come interruttore di accensione 41, che è azionabile di regola per mezzo di una chiave di accensione. Nel caso di un tale interruttore azionabile per mezzo di una chiave di accensione, la chiave di accensione, in una posizione disinserita, può venire estratta. In questa posizione di regola i gruppi del veicolo sono disattivati, ove singoli gruppi possono ancora essere attivati per una durata di tempo predeterminabile. In una posizione dell'interruttore, che provoca uno stato di inserzione o accensione, i gruppi del veicolo vengono attivati. In questa posizione dell1interruttore l'accensione è inserita, affinché i sistemi elettrici, come per esempio l'unità di comando del sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato o altri gruppi, vengano inseriti e attivati. In un'ulteriore posizione di interruttore viene attivato ravviamento dell'unità di azionamento del veicolo, come per esempio del motore a combustione interna, ove perciò tramite il conduttore 42 viene attivato o acceso il motorino di avviamento del motore a combustione interna 2.

Attraverso il conduttore 43 viene passato un segnale all'unità elettronica dell'attuatore 15, dopodiché, per esempio in caso di un'inserzione dell'accensione, viene attivato l'attuatore 15 con la sua elettronica di comando.

L'autoveicolo dispone inoltre di un sensore o interruttore 44, che è per esempio è un interruttore del freno, il quale è collegato tramite il conduttore di segnale 45 con l'unità di comando. Contemporaneamente per mezzo di questo interruttore, tramite un ulteriore conduttore di segnale o conduttore elettrico, è commutabile una luce del freno o un'indicazione. L'interruttore del freno rivela l'azionamento di un freno, come freno di servizio 48 o freno di arresto 49. Un tale interruttore può rivelare l'azionamento di un pedale o di un altro elemento di azionamento di un freno.

Può essere vantaggioso quando ad accensione non inserita, cioè ad interruttore 41 aperto, viene azionato il freno e mediante questo segnale, cioè mediante una chiusura dell'interruttore 44,46, attraverso il collegamento 45, 47, viene attivata l'unità di comando dell'attuatore 15, cosicché in caso di un azionamento della leva di cambio d1 marcia, come leva del cambio 30, per l'estrazione di una marcia, prima che sia inserita l'accensione per esempio mediante la chiave di accensione, possa avvenire una reazione del sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato e possa venire disinnestata in tempo la frizione.

L'esempio di esecuzione rappresentato non è limitato soltanto ad un dispositivo azionato da mezzi in pressione, Invece sono opportuni anche dispositivi con trasmissione di forza puramente meccanica per il disinnesto del sistema di trasmissione di momento torcente in casi di applicazione. Tali dispositivi azionano un disinnestatore o un cuscinetto di disinnesto direttamente o tramite una tiranteria o tramite una connessione fiessibile.

L'interruttore 44, che può essere configurato anche come sensore, non è limitato alla funzione come interruttore della luce del freno. Come descritto precedentemente, possono venire sorvegliate o interrogate anche altre funzioni, come per esempio un'inserzione o una disinserzione dell'impianto di allarme o del bloccaggio centrale.

La figura 1 mostra una rappresentazione schematica di un autoveicolo 1 con una unità di azionamento 2, come un motore a combustione interna, o motore, un sistema di trasmissione di momento torcente 3, un trasmissione 4 nella catena di azionamento. Inoltre è rappresentato un differenziale 6 e ruote 8a e 8b azionate dagli alberi di presa di moto.

Sulle ruote possono venire disposti sensori del numero di giri di ruote non rappresentati, che rivelano il numero di giri delle ruote. I sensori dei numeri di giri di ruota possono appartenere funzionalmente anche ad altre unità elettroniche, come per esempio un sistema antibloccaggio (ABS). Da almeno un numero di giri di ruota per mezzo di una unità di comando può venire determinata almeno una velocità del veicolo e/o un numero di giri della trasmissione. Il sensore 33 rivela un numero di giri dell'albero 5, che è proporzionale ad un numero di giri della trasmissione o proporzionale a numeri di giri di ruota.

L'unità di azionamento 2 può essere configurata anche come azionamento ibrido, con per esempio un motore elettrico, un volano con giunto unidirezionale ed un motore a combustione interna.

Il sistema di trasmissione di momento torcente 3 è configurato come innesto a frizione, ove il sistema di trasmissione di momento torcente può essere configurato anche per esemplo come frizione a polvere magnetica, frizione a lamelle o convertitore di momento torcente con frizione di superamento del convertitore o con un'altra frizione. L'innesto a frizione può essere eseguito anche come frizione autoregolante, regolante un'usura.

Inoltre si riconosce una unità di comando 15a e un attuatore 15 rappresentato schematicamente. L'unità di comando 15a può essere eseguita come unità di comando integrata, che esegue il comando o la regolazione per esempio del sistema di trasmissione di momento torcente ed eventualmente di altre unità elettroniche o attuatori. Inoltre anche l'elettronica del motore può essere integrata nell'unità di comando.Analogamente è possibile che l'unità di comando sia disposta separatamente da sistema di trasmissione di momento torcente, motore e/o altre unità, e che essi comunichino tra loro tramite conduttori di dati o di segnale. L'unità di comando 15a è equipaggiata con una unità di calcolatore per elaborare,memorizzare e potere passare i segnali in ingresso e le grandezze di sistema. Inoltre l'unità di comando genera grandezze di comando e/o segnali per il comando degli attuatori per l'azionamento.

Il sistema di trasmissione d1 momento torcente 3 è montato su un volano o connesso con questo, ove il volano può essere un volano diviso con massa primaria e massa secondaria, con un dispositivo di smorzamento fra la massa primaria e la massa secondaria, su cui è disposta una corona dentata di avviamento. La frizione presenta un disco della frizione con guarnizioni di attrito e una piastra di spinta nonché un coperchio della frizione e un accumulatore di forza, come una molla a tazza. La frizione autoregolante presenta inoltre ancora mezzi che consentono una regolazione e una regolazione dell'usura, ove è presente un sensore, come un sensore di forza o di percorso, che rivela una situazione in cui è necessaria una regolazione e può anche venire eseguita una regolazione.

Il sistema di trasmissione di momento torcente viene azionato per mezzo di un disinnestatore 13, come per esempio un disinnestatore centrale azionato da mezzi in pressione, come un mezzo idraulico, ove il disinnestatore può portare un cuscinetto di disinnesto 12 e innesta e disinnesta la frizione per mezzo di sollecitazione. Il disinnestatore può essere configurato però anche come disinnestatore meccanico, che aziona, sollecita o serve un cuscinetto di disinnesto o un elemento confrontabile.

L'attuatore 15,come una unità di azionamento, comanda attraverso una conduttura di mezzi in pressione 17 o percorso di trasmissione di mezzi in pressione, come una conduttura idraulica, il disinnestatore centrale azionato da mezzi in pressione, per esempio idraulico, per l'innesto o il disinnesto della frizione.

L'unità di comando 15 è collegata attraverso conduttori di segnale con le unità di azionamento dell'attuatore, cosicché possono venire scambiati, passati o interrogati segnali di comando e/o segnali di sensore o segnali dello stato di funzionamento. Inoltre è a disposizione un collegamento di segnale, mediante cui l'unità di comando è in collegamento di segnale con ulteriori unità elettroniche almeno temporaneamente.

Tali altre unità elettroniche possono essere per esempio l'elettronica del motore, un'elettronica del sistema antibloccaggio o una elettronica del sistema antisiittamento. Ulteriori sensori possono essere sensori che caratterizzano o rivelano generalmente lo stato di funzionamento del veicolo, come per esempio sensori del numero di giri del motore o di ruote, sensori della posizione della valvola a farfalla, sensori della posizione del pedale del gas o altri sensori. Il collegamento di segnale 15 effettua un collegamento con un bus dati, come per esempio un bus CAN, attraverso cui possono venire messi a disposizione dati di sistema del veicolo o di altre unità elettroniche, poiché le unità elettroniche sono collegate in rete tra loro di regola mediante unità di calcolatore.

Il veicolo è equipaggiato preferibilmente con un pedale del gas 50 elettronico o una leva di carico, ove il pedale del gas 50 comanda o aziona un sensore 51, mediante il quale un'elettronica del motore comanda o regola per esempio l'alimentazione di combustibile, l'istante di accensione, il tempo di iniezione o la posizione della valvola a farfalla attraverso i conduttori di segnale 52 del motore 2. Il pedale del gas 50 elettronico con sensore 51 è in collegamento di segnale con l'elettronica del motore attraverso il conduttore di segnale 52. L'elettronica del motore è in collegamento di segnale attraverso un conduttore di segnale con l'unità di comando 15a. Un comando della valvola a farfalla a motore elettrico è per esempio opportuno, ove per mezzo dell'elettronica del motore viene comandata la posizione della valvola a farfalla. In tali sistemi non è più necessario o opportuno un collegamento meccanico diretto con il pedale del gas.

Il veicolo dispone inoltre di un dispositivo di avviamento del motore 53, il quale a partire da un tentativo di avviamento del motore da parte del guidatore, per mezzo per esempio di un azionamento della chiave di accensione nella serratura di accensione 41, comanda un'elettronica del motore e un motorino di avviamento per lavviamento e/o l'avviamento del motore. Il dispositivo di avviamento del motore può comprendere un motorino di avviamento elettronico, che avvia automaticamente il motore quando almeno un segnale breve viene da un elemento di azionamento, come da una chiave di accensione. Inoltre il dispositivo di avviamento del motore può comprendere anche soltanto il motorino di avviamento e il cablaggio elettrico necessario per l'avviamento del motore.

Un processo di avviamento può venire avviato però soltanto quando è presente una liberazione di partenza da parte dell'unità di comando 15a e/o dell'elettronica del motore. Quando è presente la liberazione di partenza,allora può venire comandato e alimentato il motorino di avviamento. Se non è presente alcuna liberazione di partenza, può venire adottata una misura di carattere elettrico o elettronico in modo tale che il motorino di avviamento non avvìi il motore. Per esempio può venire bloccato un relè o mediante un'elettronica può venire Interrotta l'alimentazione di corrente al motorino di avviamento. Per esempio l'unità di comando può impostare un bit di liberazione di partenza, che viene interrogato quando deve venire eseguita una prova di avviamento.Questo bit di liberazione di partenza può venire posto a 0 quando non è presente una liberazione di partenza.

A partire da un veicolo fermo con motore non in moto o sostanzialmente non funzionante, il veicolo può essere fermato da parte del guidatore con una marcia inserita nella trasmissione o con zona neutra inserita. L'unità di comando del sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato dopo un arresto del veicolo e dopo uno spegnimento del motore di azionamento, chiude il sistema di trasmissione di momento torcente dopo un tempo predeterminabile o dopo raggiungimento di un altro stato, per esempio comandato ad evento. Può essere vantaggioso quando l'unità di comando, dopo l'arresto del veicolo e delmotore di azionamento, tiene attivata l'unità di comando con almeno funzionalità limitata o illimitata durante un tempo di regolazione e dopo il trascorrere del tempo di regolazione chiude il sistema di trasmissione di momento torcente e l'unità di comando si disattiva. La presente invenzione si riferisce alla domanda di brevetto DE 19619348, il cui contenuto appartiene espressamente al contenuto dell'insegnamento della presente domanda. La presente invenzione si riferisce inoltre alla domanda di brevetto DE 19602874, il cui contenuto appartiene espressamente al contenuto dell1insegnamento della presente domanda.

La figura 2 mostra un diagramma 100 per lo svolgimento di un comando o di una regolazione nel caso di avviamento di un autoveicolo o di un motore di azionamento di un autoveicolo, in particolare nel caso di un azionamento, a ciò connesso, di una chiave di accensione o di un corrispondente altro elemento,come un interruttore, una carta codificata o simili.

Nel blocco 101 per esempio per mezzo di una chiave di accensione viene inserita l'accensione e l unità di comando del sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato viene con ciò attivato, se essa non era già stata attivata prematuramente o precedentemente in altro modo. Questa attivazione può essere una semplice inserzione dell'unità di comando o un'attivazione di un calcolatore di comando integrato, che deve venire avviato affinché il calcolatore o l'unità di comando ottenga o assicuri la sua capacità di funzionamento. Nel blocco 102 si interroga se la trasmissione si trova in posizione di folle o neutra o se è inserita una posizione neutra.

Questa interrogazione può avvenire mediante un'interrogazione di un sensore o in caso di considerazione di un segnale di sensore, in cui il sensore sorveglia soltanto la posizione e indica quando la trasmissione è nella posizione neutra. La posizione della leva del cambio nella pista di selezione può venire o meno risolta in questo caso dal sensore. In questo caso non è rilevante sapere in quale posizione si trova la leva del cambio nella pista di selezione, fin quando la leva del cambio è in una posizione corrispondente a una posizione neutra. Inoltre un sensore d1 riconoscimento di marcia può rivelare la posizione o la posizione della leva del cambio nella zona dell'intero glifo di cambio, affinché il sensore riveli sia la zona neutra che la posizione delle marce inserite e le posizioni fra la zona neutra e le posizioni delle marce inserite. L'interrogazione per accertare se è inserita la zona neutra può limitarsi, in caso di impiego d1 un tale sensore, per esempio all'interrogazione riguardante il fatto se il segnale di sensore è in un campo di valori predeterminabile, che corrisponde ad una posizione neutra. Analogamente i valori di sensore possono venire valutati anche in modo tale che venga riconosciuta anche la posizione dimarcia momentanea e venga confrontato se la posizione di marcia momentanea è una posizione neutra o meno.

L'invenzione si riferisce inoltre alla domanda DE 19548799, il cui contenuto appartiene espressamente al contenuto dell'insegnamento della presente domanda.

Analogamente può avvenire una interrogazione per accertare se sono presenti valori di sensore, che corrispondano ad una marcia inserita, ove mediante la negazione viene determinato se è inserita o meno la zona neutra.

Se l'interrogazione nel blocco 102 ha una risposta positiva, quindi è presente una posizione neutra, nel blocco 103 viene data una liberazione per il motorino di avviamento e il motore può venire avviato da un motorino di avviamento, quando il guidatore ha spostato per esempio la chiave di accensione nella posizione per la partenza o ravviamento del motore.Analogamente vi sono altre possibilità per l'esecuzione dell'azionamento di avviamento delmotore da parte del guidatore con accensione inserita, come per esempio mediante un azionamento a tasto o a interruttore. In questo caso il motorino di avviamento viene attivato e il motore viene avviato.

La partenza del motore può avvenire, in caso di posizione neutra inserita nella trasmissione, con frizione chiusa o aperta. La frizione può rimanere nella sua posizione momentanea in caso di partenza da parte del guidatore o essa può venire aperta in modo automatizzato prima della liberazione del motorino di avviamento e una partenza del motore mediante l'unità di comando e mediante l'attuatore di azionamento.

Se l'interrogazione nel blocco 102 non ha ricevuto una risposta positiva, cioè nella trasmissione è inserita una marcia, allora nel blocco 104 viene aperta in modo automatizzato la frizione e viene azionato in modo automatizzato almeno un freno del veicolo, come il freno di blocco o il freno di esercizio. Questo azionamento del freno può venire eseguito o iniziato un pò prima che venga iniziata o eseguita l'apertura della frizione in modo automatizzato. L'azionamento di almeno un freno rappresenta una sicurezza del veicolo contro un rotolamento indesiderato, poiché nel caso di un veicolo parcheggiato su una pendenza, con marcia inserita e frizione chiusa, è realizzato un blocco di parcheggio, il quale all'apertura della frizione viene eliminato e il veicolo potrebbe rotolare non intenzionalmente. Se nel caso di un veicolo parcheggiato, con marcia inserita nella trasmissione, è aperta la frizione, allora l'apertura della frizione nel blocco 104 è superflua. Nel blocco 105 viene data una liberazione per il motorino di avviamento. Nel caso di un tentativo di avviamento del motore da parte del guidatore, il motore viene avviato per mezzo del motorino di avviamento, come rappresentato nel blocco 106.

Nel blocco 107 si interroga se la valvola a farfalla o il pedale del gas è azionato, o se non è azionato un interruttore, che rivela una marcia in folle, come un interruttore d1 marcia in folle. Analogamente possono venire rivelate altra grandezze, che segnalano un azionamento del pedale del gas da parte del guidatore.

Quando è presente un azionamento della valvola a farfalla o del pedale del gas, nel blocco 108 viene allentato il freno azionato e viene chiuso almeno parzialmente, il sistema di trasmissione di momento torcente, come la frizione, per ravviamento del veicolo, affinché venga resa possibile una partenza convenzionale del veicolo. Quando non è presente un azionamento della valvola a farfalla o del pedale del gas, nel blocco 109 viene allentato il freno del veicolo e la frizione viene chiusa almeno in modo tale che avvenga un avanzamento lento del veicolo. L'avanzamento lento del veicolo avviene preferibilmente tenendo conto di funzioni di sicurezza. Tali funzioni di sicurezza possono essere caratterizzate per esempio dal fatto che il veicolo presenta un comportamento di avanzamento lento a velocità regolata con una limitazione del momento del motore impiegato per l'avanzamento lento.

La figura 3 mostra un diagramma di svolgimento o uno schema a blocchi 150 per il comando o la regolazione di una liberazione del motorino di avviamento in caso di una prova di avviamento da parte del guidatore. Nel blocco 151 la chiave di accensione, o un elemento di azionamento corrispondente, viene azionata e l'unità di comando viene attivata, se essa non era stata azionata già da altri segnali. Se l'unità di comando è pronta a funzionare ed è attivata, l'unità di comando nel blocco 152 valuta la posizione della trasmissione rivelata dal sensore di riconoscimento di marcia in folle o il sensore di riconoscimento di marcia. Se una marcia in folle è inserita nella trasmissione, nel blocco 153 viene effettuata una liberazione del motorino di avviamento e nel caso di una prova di avviamento da parte del guidatore, per esempio mediante azionamento della chiave di accensione nella posizione di partenza del motore, il motore viene avviato e fatto partire. Se al momento dell'interrogazione nel blocco 152 non è presente la posizione neutra o di folle della trasmissione, allora nel blocco 154 s1 può controllare se è inserita una marcia. Analogamente si può presumere che sia Inserita una marcia quando non è presente la posizione neutra. Questa supposizione può venire fatta senza che la marcia sia anche realmente inserita, poiché fra una posizione neutra e una posizione dimarcia inserita è di regola presente un percorso di azionamento.

Quando non è presente alcuna posizione neutra ed è inserita una marcia, il sistema di trasmissione di momento torcente, come la frizione,può venire trasferito dallo stato di innesto chiuso in uno stato di innesto parzialmente aperto, vedere il blocco 155. In questo caso il momento torcente trasmissibile dal sistema di trasmissione di momento torcente viene ridotto ad un momento minimo predeterminabile. Il momento minimo si determina in questo caso per esempio da un momento per tenere il veicolo su una pendenza con marcia inserita nella trasmissione a causa del momento di trascinamento del motore. Può essere opportuno che questo momento minimo sia nell'ordine di grandezza da 50 Nm a 100 Nm o preferibilmente in un campo sostanzialmente fra un decimo e la metà del momento del motore massimo.

Questa riduzione ha come conseguenza che il sistema di trasmissione di momento torcente in caso di necessità può venire disinnestato rapidamente. Nel blocco 157 non viene data alcuna liberazione del motorino di avviamento.

La figura 4 mostra uno schema a blocchi 200 per illustrare un procedimento nel caso di un azionamento da parte del guidatore per esemplo di una chiave di accensione per l'attivazione del veicolo o di gruppi del veicolo ed eventualmente per la partenza del motore del veicolo. Con l'inserzione dell'accensione, vedere 11 blocco 201, successivamente sostanzialmente tutti i gruppi del veicolo vengono inseriti, attivati e/o eventualmente inizializzati. Alcuni gruppi possono venire attivati però anche da altri segnali.

Nel blocco 202 si interroga se è inserita la marcia in folle o la posizione neutra nella trasmissione. Con marcia in folle Inserita non è presenta alcuna connessione ad accoppiamento di forza fra un albero di ingresso della trasmissione e un albero di uscita della trasmissione. Se la marcia in folle non è inserita ed è inserita una marcia nella trasmissione, la frizione, per assicurare un blocco di parcheggio, può essere innestata o chiusa. Se la marcia in folle non è inserita, corrispondentemente al blocco 203 non viene impartita una liberazione del motorino di avviamento. In caso di un tentativo di avviamento del motore da parte del guidatore, 11 motore del veicolo non può venire fatto partire o avviato per mezzo per esempio di un motorino di avviamento.

Se la marcia 1n folle è inserita nella trasmissione, nel blocco 204 si interroga se il riconoscimento di marcia o il riconoscimento di marcia in folle funziona senza errori. Se cosi non è, nel blocco 203 non viene impartita la liberazione del motorino di avviamento. Se il riconoscimento di marcia o di marcia in folle funziona senza errori, nel blocco 205 si interroga se è azionato almeno un freno del veicolo, come il freno di esercizio e/o il freno di blocco. Se cosi non è, non viene Impartita la liberazione del motorino di avviamento nel blocco 203. Se è azionato almeno un freno, nel blocco 206 è impartita una liberazione del motorino di avviamento e in caso d1 un tentativo di avviamento del motore da parte del guidatore viene avviato il motore del veicolo.

La figura 5 mostra uno schema a blocchi 250 per il comando o la regolazione di una sistema di trasmissione di momento torcente, come per esempio una frizione, nel caso di un'attivazione di gruppi del veicolo e in particolare dell'unità di comando del sistema di trasmissione dimomento torcente, nonché nel caso di un successivo tentativo d1 avviamento del motore da parte del guidatore. Nel blocco 251 il veicolo e/o i.gruppi del veicolo e/o l'unità di comando del sistema di trasmissione dimomento torcente vengono attivati da parte del guidatore, cioè vengono alimentati con corrente e/o inseriti.Questa attivazione avviene preferibiImente per mezzo di una chiave di accensione. Nel blocco 252, dopo l'attivazione dell'unità di comando nel blocco 251, si interroga se il riconoscimento di marcia o il riconoscimento di marcia in folle funziona senza errori. Inoltre nel blocco 252 possono venire eseguite anche altre prove autonome. Se l'unità di comando valuta il riconoscimento di marcia come non privo di errori,nel blocco 253 non viene impartita la liberazione del motorino di avviamento.Se il riconoscimento di marcia nel blocco 252 è giudicato privo di errori, nel blocco 254 si interroga se è inserita la marcia in folle. Se così è, nel blocco 256 viene impartita la liberazione del motorino di avviamento. Se non è inserita la posizione neutra, nel blocco 256 si interroga se è azionato almeno un freno di esercizio. Se così non è, non viene impartita la liberazione del motorino di avviamento in 253. Se è azionato almeno un freno, viene impartita la liberazione del motorino di avviamento in 256.

La figura 6 mostra uno schema a blocchi 300 per il comando o la regolazione di una sistema di trasmissione d1 momento torcente, come per esempio una frizione, in caso di un'attivazione d1 gruppi del veicolo e in particolare in caso di attivazione dell'unità di comando del sistema di trasmissione di momento torcente, nonché in caso di un susseguente tentativo di avviamento del motore da parte del guidatore. Nel blocco 301 il veicolo e/o i gruppi del veicolo e/o l'unità di comando del sistema di trasmissione di momento torcente vengono attivati da parte del guidatore, come alimentati con corrente e/o inseriti.Questa attivazione avviene preferibilmente per mezzo di una chiave di accensione. Nel blocco 302, dopo l'attivazione dell'unità di comando nel blocco 301, si interroga se il riconoscimento di marcia o il riconoscimento di marcia in folle funziona senza errori. Inoltre nel blocco 302 possono venire eseguite anche altre prove autonome. Se l'unità di comando valuta il riconoscimento di marcia come non privo di errori, nel blocco 303 non viene impartita la liberazione del motorino di avviamento. Se il riconoscimento di marcia nel blocco 302 viene valutato come privo di errori, nel blocco 304 si interroga se è inserita la marcia in folle. Se così è, nel blocco 306 viene impartita la liberazione del motorino di avviamento. Se non è inserita la posizione neutra, nel blocco 305 si interroga se è presente un segnale di intenzione di cambio. Un segnale di intenzione di cambio viene dato dall'unità di comando quando per esempio per mezzo di un sensore viene rivelato un azionamento o un movimento di una leva del cambio o un corrispondente effetto di forza sulla leva del cambio. In questo caso questo azionamento viene interpretato come intenzione di cambio da parte del guidatore. Se non è presente alcuna intenzione di cambio, non viene impartita la liberazione del motorino d1 avviamento 1n 303. Se è presente un segnale d1 intenzione di cambio, viene Impartita la liberazione del motorino di avviamento in 306.

La figura 7 mostra un ulteriore schema a blocchi 350 di una esecuzione secondo l invenzione di un procedimento per l'impiego di un dispositivo secondo l'invenzione per l'esecuzione di una liberazione per la partenza del veicolo o la liberazione del motorino di avviamento per la partenza in particolare del veicolo o del motore del veicolo. Nel blocco 351,per mezζο di un azionamento di una chiave di accensione, viene chiuso il circuito di corrente del veicolo e vengono inseriti e/o attivati i gruppi del veicolo. La frizione del veicolo è di regola in una posizione chiusa, prima che venga attivato l'impianto di comando della frizione automatizzata. Dopo l'alimentazione della corrente del circuito di corrente di bordo del veicolo o dopo l'attivazione dell'unità di comando del sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato, come una frizione, la frizione rimane nella posizione, in cui si trova nell'istante dell'attivazione. Se la frizione nell'istante dell'attivazione è innestata/disinnestata,allora essa dopo l'attivazione dell'unità di comando rimane almeno all'inizio anch'essa innestata/disinnestata che la frizione, nello stato disattivato del veicolo, sia innestata o disinnestata, può dipendere dalla marcia inserita nella trasmissione o dalla posizione della trasmissione inserita. Per esempio la frizione, in caso di marcia inserita nella trasmissione, può essere preferibilmente innestata, ma essa può essere ugualmente innestata in caso di una posizione neutra inserita nella trasmissione. Inoltre la frizione può però anche essere disinnestata.

Nel blocco 352 viene indicato l'azionamento o il movimento da parte del guidatore della leva del cambio della trasmissione sostanzialmente per la variazione della momentanea posizione della trasmissione, o viene interrogato un tale azionamento o movimento. Questa Interrogazione o indicazione serve per la rivelazione o la determinazione di una intenzione di cambio da parte del guidatore. Se non è presente alcun tale movimento o azionamento, non viene impartita alcuna liberazione del motorino di avviamento, se è presente un tale movimento o azionamento come segnale di intenzlone di cambio si può proseguire con il blocco 353. Analogamente può essere vantaggioso quando dopo una rivelazione, che avviene per la prima volta, di una tale intenzione di cambio da parte del guidatore nel blocco 352, si prosegue ulteriormente nel blocco 353. Nel blocco 353 si interroga se è inserita nella trasmissione una posizione neutra o una marcia neutra. Se così è, in 355 viene impartita una liberazione del motorino di avviamento e il motore del veicolo viene avviato in caso di una prova di avviamento del motore da parte del guidatore. Se la marcia in folle non è inserita, nel blocco 354 viene aperta la frizione e/o azionato almeno un freno di esercizio, prima che venga impartita una liberazione del motorino di avviamento nel blocco 355.

La figura 8 mostra un ulteriore esempio di esecuzione secondo l'invenzione di un procedimento per il comando o la regolazione di un sistema di trasmissione di momento torcente o di un veicolo con un tale sistema di trasmissione di momento torcente, con l'aiuto di uno schema a blocchi 400. Nel blocco 401 viene eseguita un'attivazione del veicolo e/o di singoli gruppi e/o unità di comando per mezzo di un azionamento di una chiave di accensione. Nel blocco 402 viene rappresentato che nella posizione della chiave di accensione in ACCENSIONE ON, viene chiuso il circuito di corrente di bordo e vengono attivati corrispondenti gruppi o unità di comando. Nel blocco 403 viene rappresentato che la frizione rimane nel suo stato, cioè che la frizione chiusa rimane chiusa e una frizione aperta rimane aperta. Nel blocco 404, mediante una prova di avviamento del motore da parte del guidatore, per esempio mediante azionamento di una chiave di accensione, viene richiesta una liberazione del motorino di avviamento.Dopo la richiesta della liberazione del motorino di avviamento nel blocco 404, nel blocco 405 per mezzo di un riconoscimento di marcia viene determinato, per mezzo per esempio di un sensore di riconoscimento di marcia, se nella trasmissione è inserita una posizione neutra o una marcia in folle. Questo viene chiesto nel blocco 406. Se così è, in 407 viene impartita una liberazione del motorino di avviamento e il motore viene avviato. Se non è presente alcuna marcia in folle, in 408 non viene impartita alcuna liberazione del motorino di avviamento. Soltanto mediante un azionamento di una leva del cambio e in presenza di un segnale di intenzione di cambio viene disinnestata la frizione.

La figura 9 mostra un ulteriore esempio di esecuzione secondo l'invenzione di un procedimento per il comando o la regolazione di un sistema di trasmissione di momento torcente o di un veicolo con un tale sistema di trasmissione di momento torcente, con l'aiuto di uno schema a blocchi 450. Nel blocco 451 viene eseguita un'attivazione del veicolo e/o di singoli gruppi e/o unità di comando per mezzo di un azionamento di una chiave d1 accensione. Nel blocco 45Z viene rappresentato che nella posizione della chiave di accensione in ACCENSIONE ON, il circuito di corrente di bordo viene chiuso e vengono attivati corrispondenti gruppi o unità di comando. Nel blocco 453 per mezzo di un riconoscimento di marcia per mezzo per esempio di un sensore di riconoscimento di marcia viene determinato quale marcia è inserita nella trasmissione oppure se è inserita una posizione neutra o una marcia in folle nella trasmissione. Nel blocco 454 viene rappresentato che la frizione rimane nel suo stato, cioè che la frizione chiusa rimane chiusa e una frizione aperta rimane aperta. Nel blocco 455, mediante una prova di avviamento del motore da parte del guidatore per esempio mediante azionamento di una chiave di accensione, viene richiesta una liberazione del motorino di avviamento. Nel blocco 456, in caso di presenza di una richiesta di liberazione del motorino di avviamento, si chiede se è presente la marcia in folle nella trasmissione. Se così è, in 457 viene impartita una liberazione del motorino di avviamento e il motore viene avviato. Se non è presente alcuna marcia in folle, in 458 non viene impartita alcuna liberazione del motorino di avviamento. La frizione anche nel caso di questo procedimento rimane chiusa fino all'arrivo di un segnale di intenzione d1 cambio. Nel caso dei procedimenti di figure 8 e 9, con marcia in folle inserita e con frizione chiusa viene impartita una liberazione del motorino di avviamento se tutte le condizioni necessarie sono soddisfatte. Mediante ravviamento del motore in questa situazione con frizione innestata, l'albero di ingresso della trasmissione viene trascinato durante ravviamento del motore, Può essere vantaggioso se al momento di un avviamento del motore la frizione viene disinnestata rapidamente, affinché il movimento di trascinamento della trasmissione eserciti una influenza il più possibile ridotta.

La figura 10 mostra con l'aiuto di uno schema a blocchi 500 un ulteriore esempio di esecuzione secondo l'invenzione di un procedimento per il comando o la regolazione di un sistema di trasmissione di momento torcente o di un veicolo con un tale sistema.Nello schema a blocchi 501 viene eseguita un'attivazione del veicolo e/o di singoli gruppi e/o unità di comando per mezzo di un azionamento di una chiave di accensione da parte del guidatore. Il circuito di corrente di bordo del veicolo, nel caso della posizione della chiave di accensione in ACCENSIONE ON, viene chiuso e corrispondentemente vengono attivati gruppi o unità di comando. Nel blocco 502 per mezzo di una sensoristica si determina se almeno uno dei freni, come freno di esercizio e/o freno di blocco, è azionato. Se non è azionato alcun freno o non è azionato un freno selezionato, nel blocco 504 non viene impartita una liberazione del motorino di avviamento. Se è presente un azionamento dei freni, nel blocco 503 si interroga se la marcia in folle è inserita nella trasmissione.Se cosi è, nel blocco 505 viene impartita una liberazione del motorino di avviamento.

La figura 11 mostra un ulteriore esempio di esecuzione secondo l'invenzione di un procedimento per il comando o la regolazione di un sistema di trasmissione di momento torcente o di un veicolo con un tale sistema, con l'aiuto di uno schema a blocchi 550. Nel blocco 551 viene eseguita un'attivazione del veicolo e/o di singoli gruppi e/o unità di comando per mezzo di un azionamento di una chiave di accensione da parte del guidatore. Il circuito di corrente di bordo del veicolo, in caso della posizione della chiave di accensione in ACCENSIONE ON, viene chiuso e corrispondentemente vengono attivati gruppi o unità di comando. Nel blocco 552 la frizione viene lasciata nella posizione che essa aveva assunta già prima dell'attivazione.Nel blocco 553 per mezzo di una sensoristica viene determinato se almeno uno dei freni, come freno di esercizio e/o freno di blocco, è azionato.Se non è azionato alcun freno o non azionato un freno selezionato, nel blocco 554 non viene impartita una liberazione del motorino di avviamento.Se è presente un azionamento dei freni, nel blocco 555 si interroga se nella trasmissione è inserita la marcia in folle. Se cosi è, nel blocco 556 viene impartita una liberazione del motorino di avviamento.

Inoltre può essere opportuno tener conto di ulteriori aspetti di sicurezza, che devono essere soddisfatti come condizioni necessarie, prima che avvenga una liberazione di partenza del motore. Per esempio fra queste condizioni possono esservi interrogazioni riguardanti contatti di sicurezza chiusi,come contatti di porta, contatti del cofano motore,contatti di sedile e/o contatti di cinture di sicurezza. Questi contatti assicurano che non si presenti alcuna situazione poco sicura a causa di una apertura indesiderata.

La figura 12 mostra un glifo di cambio 600 di un cambio di velocità, come per esempio un cambio a cinque marce. Analogamente può trovare impiego un cambio a quattro marce o a sei marce. Quanto segue non è stabilito per una variante di trasmissione speciale, bensì vale generalmente per cambi di velocità con una leva del cambio azionabile manualmente o simili.

Per mezzo di una leva del cambio 30 azionabile, come leva del cambio di marcia, vengono commutati i rapporti della trasmissione. Il glifo di cambio 600 presenta piste di cambio 601 e una pista di selezione 602 fra le piste di cambio. Un azionamento entro una pista di cambio può venire Indicato come movimento di cambio e un azionamento entro la pista di selezione come movimento di selezione.

La zona 603 rappresenta una zona neutra più stretta, in cui si trova la leva del cambio quando entro la trasmissione è inserita una posizione neutra o una marcia in folle. In questa zona non è perciò commutato alcun accoppiamento di forza fra l'albero di ingresso della trasmissione e l'albero di uscita della trasmissione. La zona neutra 603 si estende sostanzialmente lungo l'intera pista di selezione 602 e lungo zone parziali delle piste di cambio 601.

Le zone 604 corrispondono sostanzialmente a zone in cui è inserita una marcia nella trasmissione o è commutata o vale come commutata. Fra le zone 603 e 604 si trova una zona 605, in cui non è ancora commutata una marcia,ma è già abbandonata la stretta zona neutra. Se la leva del cambio è nella zona 603, può venire riconosciuta come presente una posizione neutra, una marcia in folle o una zona neutra quando elementi del cambio per esempio Interni alla trasmissione o alla leva del cambio vengono sorvegliati per mezzo di almeno un sensore. Un confronto dei valori di sensore dei sensori di posizione della trasmissione o dei sensori di riconoscimento di marcia per esemplo con valori d1 riferimento o curve caratteristiche può determinare se è inserita o meno la posizione neutra nella trasmissione. Questo può venire eseguito per esempio per il fatto che si rivela o si confronta se è presente la zona neutra più stretta. In questa posizione o in questa zona non è rivelato univocamente quale marcia è cormiutata nella trasmissione,quando non è presente alcuna marcia in folle.

Se vengono rivelati valori di sensore, i quali per mezzo di un confronto caratterizzano uno dei campi di valori 604, allora può venire rivelata anche la marcia inserita.

Come sensori vengono impiegati sensori funzionanti analogicamente, come sensori di Hall o potenziometri o altri sensori.Analogamente possono venire Impiegati sensori funzionanti digitalmente. Questi possono essere eseguii come interruttori o tasti o simili, e possono sorvegliare una posizione selezionata.

I procedimenti o i dispositivi precedentemente descritti si riferiscono a cambi di velocità automatizzati con una frizione automatizzata, ove i processi di cambio della trasmissione, che è una trasmissione non in grado di commutare per carico, vengono comandati da una unità di comando, e vengono azionati o eseguiti da un attuatone comandabile da una unità di comando.

La figura 13 mostra uno schema a blocchi 700 per la rappresentazione di un esempio di esecuzione di un procedimento secondo l'invenzione o un impiego di un procedimento in un autoveicolo secondo l'invenzione con un dispositivo secondo l'invenzione. Nel blocco 701 l'accensione del veicolo e quindi anche, con ritardo temporale, l'apparecchio di comando o l'unità di comando della frizione automatizzata, vengono disinseriti per esempio mediante una chiave di accensione o un altro elemento. Perciò viene spento anche il motore del veicolo. Dopo la disinserzione dell'accensione del veicolo prima della disattivazione dell'unità di comando, la frizione, vedere il blocco 702, viene innestata, affinché con marcia inserita nella trasmissione sia realizzato un blocco di parcheggio e 11 veicolo non possa rotolare non intenzionalmente.

Mediante l'inserzione del laccensione nel blocco 703 del veicolo l'unità di comando viene attivata nel blocco 704 e il microprocessore dell'unità di comando viene inizializzato. Ciò significa che fra l'altro vengono caricati programmi dalla memoria e vengono eseguiti, vengono configurate memorie e vengono caricati dati da una memoria volatile o non volatile, vengono interrogati e immessi, dati di sensore,ecc.

Nel blocco 705 la frizione automatizzata viene comandata dall'unità di comando in modo tale che essa venga innestata per un intervallo di tempo predeterminabile, per esempio da 100 ms a 500 ms, come in particolare di 300 ms. Nel caso di un sistema di frizione automatizzato con conduttura idraulica fra attuatore e azionamento della frizione questo è vantaggioso per raggiungere uno stato di partenza definito. In questo caso il percorso idraulico può venire scaricato e il sistema può venire calibrato o tarato.

Nel blocco 706 viene interrogato un sensore, che rivela la marcia inserita o lo stato della trasmissione, oppure un segnale che rappresenta questo stato. Si interroga se è inserita una zona neutra nella trasmissione. Se così non è, nel blocco 707 non viene eseguito alcun azionamento della frizione e la frizione rimane sostanzialmente nella sua posizione chiusa. Nel blocco 708 il motore non è avviabile. Questo significa che l'unità di comando della frizione automatizzata invia per esempio un segnale al comando del motore, che segnala che nelle condizioni precedenti non può avvenire un avviamento del motore. Analogamente può venire commutato un relè, che blocca la corrente del motorino di avviamento o il motorino di avviamento stesso per lavviamento del motore.

Nel blocco 709 si rivela se è presente un movimento della leva del cambio, come un'intenzione di cambio.Questo può avvenire per il fatto che sulla leva del cambio del veicolo è articolato un sensore di percorso o di forza o è articolato su un elemento connesso con esso, che rivela se è presente un movimento di azionamento della leva del cambio. Se nel blocco 709 non è presente alcun movimento della leva del cambio, nel blocco 710 la frizione non viene azionata. Se nel blocco 709 è presente un movimento della leva del cambio, nel blocco 711 la frizione viene azionata e disinnestata.

Nel blocco 717 viene interrogato un sensore, che rivela la marcia inserita o lo stato della trasmissione, oppure un segnale che rappresenta questo stato. Si interroga se nella trasmissione è inserita una zona neutra. Se così non è, nel blocco.718 il motore non è ritenuto avviabile e se così è, nel blocco 719 ilmotore è avviabile.

Se nel blocco 706 è inserita la zona neutra, non avviene alcun azionamento della frizione nel blocco 712. Il motore è avviabile, vedere il blocco 713, se un azionamento della chiave di accensione da parte del guidatore avviene in modo tale che debba avvenire un avviamento del motore. Nel blocco 714 si interroga se avviene un movimento della leva del cambio e/o se il motore è in moto. Può venire determinato che il motore è in moto per esempio per il fatto che il numero d1 giri del motore è al di sopra di un valore limite predeterminabile del numero di giri del motore, come per esempio al di sopra di 200 g/min. Se così non è, nel blocco 715 non viene eseguito alcun azionamento della frizione e, come nel caso del blocco 714, nel blocco 716 la frizione viene aperta o disinnestata.Successivamente si prosegue nel blocco 717, come descritto precedentemente.

La figura 14 mostra uno schema a blocchi 750, che rappresenta un esempio di esecuzione di un procedimento secondo l'Invenzione. Nel blocco 751 viene disinserita l'accensione del veicolo e così viene disinserito l'intero sistema. Prima della disattivazione dell'unità di comando, nel blocco 752 viene eseguita la chiusura della frizione per la realizzazione del blocco di parcheggio.

Nel blocco 753 mediante l'inserzione dell'accensione del veicolo viene eseguita una inizializzazione del microcontrollore dell'unità di comando nel blocco 754. Dopo 1'iniziaiizzazione nel blocco 754, nel blocco 755 si interroga se nella trasmissione è inserita una marcia in folle. Questo può avvenire con l'aiuto del controllo di un segnale o di un sensore. Se non è inserita nella trasmissione alcuna marcia in folle, allora nel blocco 756 non viene data alcuna liberazione del motorino di avviamento dall'unità di comando della frizione automatizzata. Questa informazione viene passata per esempio attraverso un bus dati, come un bus CAN, all'unità di comando del motore. Se non è presente alcuna liberazione del motorino di avviamento, il comando del motore, in caso di un'intenzione di cambio, come un azionamento della chiave di accensione da parte del guidatore per ravviamento del motore, non comanda alcun avviamento del motore. Nel blocco 757 avviene una chiusura della frizione per esempio in 300 ms per la compensazione idraulica.Successivamente nel blocco 758 si interroga se è presente un'Intenzione di cambio, cioè se è presente un movimento della leva del cambio. Se così è, allora nel blocco 759 viene aperta la frizione. Se non è presente alcuna intenzione di cambio, allora il sistema si trova in un ciclo di attesa, fino a che non avviene un'intenzione di cambio mediante un azionamento della leva del cambio.

Se nel blocco 755 nella trasmissione è presente una marcia in folle, allora nel blocco 760 una liberazione del motorino di avviamento viene data dall'unità di comando della frizione automatizzata e viene trasmessa al comando del motore. Quando dal guidatore del veicolo viene azionata per esempio la chiave di accensione per ravviamento del motore, avviene un avviamento del motore mediante l'unità di comando del motore. Nel blocco 761 la frizione viene chiusa per esempio per 300 ms per la compensazione idraulica del percorso di trasmissione. Nel blocco 762 si interroga se il motore è in moto o se è presente un'intenzione di cambio. Il motore è in moto quando per esempio viene rivelato un numero di giri del motore pari a nmot < 200 giri/min o se per esempio viene trasmessa dall'unità di comando del motore all'unità di comando della frizione automatizzata. La presenza di un'intenzione di cambio viene giudicata dalla rivelazione di un movimento o di una forza sulla leva del cambio.Se è presente un'intenzione di cambio o se il motore è in moto, allora nel blocco 763 viene aperta la frizione, altrimenti il sistema rimane in un ciclo di attesa 764 fino a che è in moto ilmotore o è presente un'intenzione di cambio.

La figura 15 mostra uno schema a blocchi 800 per la rappresentazione di un esempio di esecuzione di un procedimento secondo l'Invenzione. Nel blocco 801 avviene un'accensione dell'apparecchio di comando elettronico della frizione automatizzata, per esempio mediante una chiave di accensione e il suo azionamento. Successivamente nel blocco 802 viene inizializzato i l microprocessore dell'unità di comando elettronica.

Nel blocco 803 non avviene alcun azionamento della frizione e la frizione rimane chiusa oppure la frizione viene chiusa per esempio per lo scarico di un percorso idraulico fra dispositivo di azionamento, come un attuatore, e frizione.Nel blocco 804 avviene un'interrogazione se è inserita nella trasmissione la marcia in folle. Se così è, allora nel blocco 809 il motore viene liberato in modo avviabile e nel blocco 810 viene aperta la frizione. Se non è presente alcuna marcia in folle nella trasmissione, allora nel blocco 805 il motore viene mantenuto non avviabile, cioè non viene data alcuna liberazione del motorino di avviamento dall'unità di comando della frizione automatizzata. Nel blocco 806 si interroga se è presente un movimento della leva del cambio o un'introduzione di forza nella leva del cambio da parte del guidatore. Se cosi è, nel blocco 808 viene aperta la frizione, se così non è la frizione rimane chiusa nel blocco 807.

La figura 16 mostra in uno schema a blocchi 850 un ulteriore esempio di esecuzione, mediante il quale nel blocco 851 avviene un'accensione dell'unità di comando e successivamente nel blocco 852 viene eseguita una inizializzazione del microprocessore. Nel blocco 853 la frizione viene chiusa per la compensazione idraulica del percorso idraulico per esempio per 300 ms. Nel blocco 854 s1 interroga se nella trasmissione è inserita una marcia in folle. Se un sensore o un segnale indica che la marcia in folle è inserita, nel blocco 858 la liberazione del motorino di avviamento viene data dall'unità di comando della frizione automatizzata e questo segnale viene trasferito per esempio attraverso un bus CAN al comando del motore, cosicché in caso di una prova di avviamento del motore, questo possa venire anche effettivamente avviato. Nel blocco 859 si interroga se il motore è in moto o se è presente un'intenzione di cambio, cioè un movimento della leva del cambio. Se così non è, si attende in un ciclo di attesa, fino a che a questa interrogazione viene risposto positivamente. Se è presente un numero di giri del motore o un'intenzione di cambio, viene aperta la frizione nel blocco 860. Se è inserita una marcia nella trasmissione, che non è la marcia in folle, nel blocco 855 non avviene alcuna liberazione del motorino di avviamento,cosicché in caso di una prova di avviamento del motore questo non venga avviato. Successivamente nel blocco 856 si interroga se è presente un'intenzione di cambio sulla base di un movimento della leva del cambio. Se così è, nel blocco 857 viene aperta la frizione, altrimenti si attende in un ciclo di attesa fino ad una risposta positiva dell'interrogazione sull'intenzione di cambio.

La figura 17 mostra un ulteriore esempio di esecuzione in uno schema a blocchi 880.Nel blocco 881 viene Inserita l'unità di comando della frizione automatizzata e nel blocco 882 viene iniziaiizzato o accelerato il microprocessore dell'unità di comando. Nel blocco 883 avviene una chiusura della frizione, per esempio per la compensazione idraulica del percorso idraulico fra attuatore di azionamento della frizione ed elemento di azionamento della frizione, come un cuscinetto di disinnesto.Questa compensazione può avvenire per esempio per una frazione di secondo, come per esempio 300 ms. Nel blocco 884 avviene l'interrogazione se nella trasmissione è inserita la marcia in folle. Se così è, allora nel blocco 889 il motore viene commutato o mantenuto avviabile mediante una liberazione del motorino di avviamento, e nel caso di una prova di avviamento da parte del guidatore il motore viene avviato. Nel blocco 890 si interroga se il motore è in moto o se è presente un movimento della leva del cambio. Se così è, nel blocco 892 viene aperta la frizione, altrimenti la frizione nel blocco 891 rimane chiusa. Se non è presente alcuna marcia neutra nella trasmissione,allora nel blocco 885 non viene impartita alcuna liberazione di partenza e il motore, anche in caso di una prova di avviamento del motore da parte del guidatore, non è avviabile, un avviamento del motore mediante un azionamento di un motorino di avviamento viene bloccato.Successivamente nel blocco 886 si interroga se è presente un movimento della leva del cambio. Se cosi è, la frizione viene aperta, vedere il blocco 888, o la frizione altrimenti rimane chiusa, vedere il blocco 887.

La figura 18 mostra un ulteriore esempio di esecuzione in uno schema a blocchi 900. Nel blocco 901 l'unità di comando della frizione automatizzata viene inserita e successivamente nel blocco 902 avviene una inizializzazione del microprocessore dell'unità di comando. Nel blocco 903 viene eseguito un processo di compensazione per la compensazione idraulica del primo percorso idraulico, ove questo è necessario soltanto se razionamento fra attuatore di azionamento ed elemento di disinnesto della frizione presenta un percorso idraulico o un altro percorso di mezzi in pressione. Se dovesse essere presente un collegamento meccanico fra questi elementi, non è obbligatoriamente necessario un processo di compensazione o un processo di equalizzazione. Nel blocco 904 si interroga se nella trasmissione è inserita una marcia in folle. Se così è, nel blocco 908 si interroga se il motore è in moto e i l segnale del numero di giri del motore è corretto o se la frizione viene già aperta o se la frizione non è già chiusa o se la leva del cambio viene allontanata dalla zona neutra. Se si risponde a questa interrogazione positivamente, la frizione viene aperta in 910 altrimenti essa rimane chiusa nel blocco 909 oppure viene chiusa. Se non è inserita nella trasmissione alcuna marcia in folle, nel blocco 905 si interroga se il motore è in moto. Se è così, nel blocco 906 si commuta ad una strategia di marcia tradizionale, altrimenti nel blocco 970 viene chiusa la frizione o mantenuta chiusa. Successivamente nel blocco 911 si interroga se nella trasmissione è inserita una marcia in folle o se la frizione è aperta. Se così è, viene impartita nel blocco 912 una liberazione del motorino di avviamento, cosicché il motore in caso di una prova di avviamento del motore da parte del guidatore viene anche avviato. Se così non è, non viene impartita nel blòcco 912 alcuna liberazione del motorino di avviamento. La strategia di marcia indicata nel blocco 906 corrisponde ad una strategia di azionamento della frizione nel funzionamento normale del veicolo, in cui per esempio la frizione viene aperta quando è presente un processo di cambio e successivamente, al termine del processo di cambio, viene nuovamente chiusa, oppure la frizione viene chiusa progressivamente per la partenza del veicolo o viene aperta quando il veicolo viene frenato con marcia inserita.

La figura 19 mostra un ulteriore esempio di un impiego di un dispositivo secondo l'invenzione o di un procedimento secondo l'invenzione in uno schema a blocchi 940. Nel blocco 941 l'apparecchio di comando della frizione automatizzata viene inserito mediante

a) l'azionamento della chiave di accensione per l'inserzione dell'accensione del veicolo

oppure

b) mediante un azionamento di un freno.

A questo proposito si rimanda alla pubblicazione brevettuale DE-OS 19619348.6, il cui contenuto descrittivo appartiene espressamente al contenuto della presente domanda.

Successivamente nel blocco 942 avviene un processo di inizializzazione del microprocessore dell'unità di comando della frizione automatizzata. In questo intervallo di tempo non avviene alcun azionamento della frizione e nessuna azione di azionamento del l attuatore, come dell ' attuatore di azionamento della frizione. Nel blocco 943 avviene una lettura di segnali da parte del microprocessore dell'unità di comando della frizione automatizzata, ove possono venire letti segnali di sensori o di altre unità elettroniche, per esempio attraverso un bus CAN. Successivamente questi segnali vengono controllati mediante un controllo di plausibilità, cioè i segnali vengono controllati per stabilire se i valori si trovano entro un campo di valori predeterminabile plausibile. Se cosi non è, si decide per un errore di segnale o un errore di sensore. In particolare segnali di marcia da un sensore della trasmissione o segnali della leva del cambio da un sensore su una leva del cambio o cavalletto di cambio o segnali da un bus dati del veicolo, come un bus CAN, possono venire letti e controllati. I segnali d1 marcia dalla sensori stica della trasmissione rivelano la marcia Inserita nella trasmissione, il segnale della leva del cambio dà informazioni su un movimento della leva del cambio e i segnali del bus CAN possono essere per esempio segnali di numero di giri del motore o di numero di giri della trasmissione o del numero di giri di ruota. Questi segnali possono venire rivelati però anche per mezzo di sensori propri. Nel blocco 944 i segnali dei sensori o di altre unità elettroniche vengono elaborati, come ricalcolati, per eseguire per esempio la determinazione della marcia inserita. Nel blocco 945 si controlla se il numero di giri del motore è al di sopra di un valore di soglia presente o se il segnale del numero di giri del motore è assolutamente presente o assume un valore plausibile. Se vi è una mancanza del segnale del numero di giri del motore, ciò significa che il segnale del numero giri del motore non è plausibile o non presente, allora nel blocco 956 si prosegue con una strategia sostitutiva. Successivamente si interroga, se c'è una mancanza del numero di giri del motore, se c'è una mancanza del segnale della leva del cambio, cioè che il segnale del sensore, che rivela un azionamento della leva del cambio, non è presente o non è plausibile. Se c'è una mancanza, allora 11 segnale della leva del cambio nel blocco 947 viene sostituito da un segnale della sensoristica della trasmissione. Se è presente un segnale della leva del cambio, nel blocco 948 si interroga se c'è una mancanza dei segnali della sensoristica della trasmissione. Se così è, nel blocco 954 si prosegue con una strategia sostitutiva. Se non c'è alcuna mancanza della sensoristica della trasmissione, allora nel blocco 949 si interroga se è presente un azionamento della leva del cambio o se esiste un processo di apertura della frizione. Se così non è, allora nel blocco 950 si interroga se ilmotore si avvia, cioè se è azionato dal motorino di avviamento o se può venire rilevato un numero di giri del motore > 0 o >200 g/min. Se la risposta alla domanda nel blocco 949 è positiva, nel blocco 952 viene aperta la frizione o mantenuta aperta. Altrimenti dopo il blocco 950 e la risposta negativa, nel blocco 951 la frizione viene tenuta chiusa o chiusa.Successivamente nel blocco 953 viene impartita una liberazione del motorino di avviamento, quando è inserita nella trasmissione una marcia in folle oppure è aperta la frizione.

Per la strategia sostitutiva nel blocco 954, la frizione viene chiusa come funzione dell'azionamento della valvola farfalla.Questo è necessario per ottenere che, in caso di guasto della sensoristica della trasmissione, sia possibile da parte del guidatore un innesto confortevole della frizione, ove questo avviene eventualmente in modo poco confortevole,poiché non può avvenire un adattamento della velocità di apertura e di chiusura della frizione alla marcia di volta in volta inserita, poiché questa marcia inserita in caso di guasto della sensoristica della trasmissione non può venire riconosciuta. Successivamente nel blocco 955 viene impartita una liberazione del motorino di avviamento, quando la frizione è aperta e viene azionato un freno del veicolo, come per esempio il freno di servizio o il freno di stazionamento.

Nel caso di una mancanza del numero di giri del motore, nel blocco 956 viene eseguita una strategia sostitutiva, che contiene un'interrogazione riguardante il guasto della sensoristica della trasmissione. Se la sensoristica della trasmissione è anch'essa guasta, allora nel blocco 959 viene disattivata e disinserita l'unità di comando elettronica. Il veicolo non è guidabile. Se non è presente alcun guasto della sensoristica della trasmissione, nel blocco 957, con marcia inserita, la frizione viene chiusa continuamente in funzione del tempo e in caso di un segnale di intenzione di cambio o in caso di marcia in folle Inserita nella trasmissione la frizione viene aperta. Come segnale di intenzione di cambio viene valutato un azionamento della leva del cambio. Successivamente nel blocco 958 viene impartita una liberazione del motorino d1 avviamento, quando la marcia in folle è inserita nella trasmissione o la frizione è aperta.

La figura 20 mostra, a differenza della figura 19,un esempio di esecuzione dell'invenzione con l'aiuto di uno schema a blocchi 970.Nel blocco 971 viene eseguita un'inserzione dell 'apparecchio di comando mediante un azionamento della chiave di accensione o un'inserzione dell'accensione o mediante un azionamento del freno. Successivamente avviene un processo di inizializzazione del microprocessore dell'unità di comando elettronica della frizione automatizzata. In questo intervallo di tempo del processo di inizializzazione non avviene alcun azionamento della frizione e nessuna azione dell'attuatore di azionamento della frizione o attuatore. Nel blocco 973 vengono letti segnali dell'unità di comando e controllati per mezzo di un controllo di plausibilità e nel blocco 947 vengono successivamente convertiti o elaborati gruppi di dati, per eseguire per esempio la determinazione della marcia inserita. Nel blocco 957 si controlla se c'è una mancanza del numero di giri del motore. Se così è, viene commutata così una strategia sostitutiva, che contiene nuovamente l'interrogazione riguardo il guasto dei sensori della trasmissione nel blocco 988.Se la sensoristica della trasmissione è guasta, il sistema viene disinserito, vedere 989. Se non c'è alcuna mancanza del numero di giri del motore, nel blocco 976 viene controllato se c'è una mancanza del segnale del sensore della leva del cambio. Se c'è una mancanza, allora nel blocco 977 il segnale della leva del cambio viene sostituito da un segnale della sensoristica della trasmissione.Altrimenti nel blocco 978 si interroga se è presente un guasto della sensoristica della trasmissione. Se così è, viene eseguita una strategia sostitutiva, che esegue un azionamento della frizione nel caso di un azionamento della valvola a farfalla, vedere blocco 994, cioè la frizione in caso di azionamento della valvola a farfalla viene chiusa in funzione del grado di azionamento della valvola a farfalla.

Analogamente la chiusura della frizione in funzione dell'azionamento della valvola a farfalla può avvenire in funzione del tempo.Successivamente nel blocco 995 viene impartita la liberazione delmotorino di avviamento quando la frizione è aperta ed è azionato un freno. Secondo il blocco 978 o 988 avviene un'interrogazione se il sistema si trova nei primi 300 ms dopo l'accensione. Se così è, allora nel blocco 992 viene chiusa la frizione, prima che venga impartita una liberazione del motorino di avviamento, quando è riconosciuta una marcia in folle o la frizione è aperta o disinnestata.Se così non è, allora nel blocco 980 o nel blocco 991 si interroga se è inserita una marcia, cioè se non è inserita una marcia in folle nella trasmissione. Se all'interrogazione nel blocco 980 si risponde positivamente, nel blocco 981 si interroga se il motore è in moto. Se il numero di giri del motore è minore di 0 o minore di un valore predeterminablie di per esempio 200 g/min, allora si commuta ad una strategia di marcia nel blocco 982.Altrimenti la frizione nel blocco 983 viene chiusa. Se nella trasmissione non è inserita una marcia, cioè è inserita una marcia in folle, corrispondentemente a partire dal blocco 980 o 991 si cambia al blocco 984. Lì si interroga se la leva del cambio viene spostata in folle o la frizione non è più chiusa o la frizione deve venire già aperta o il motore è in moto e il segnale del motore, come il segnale del numero di giri delmotore, è corretto. Se così è, la frizione viene aperta nel blocco 986, altrimenti chiusa nel blocco 985. Corrispondentemente in caso di una interrogazione positiva nel blocco 991, la frizione viene chiusa per mezzo di una rampa di tempo come funzione del tempo. Successivamente nel blocco 987 viene impartita una liberazione del motorino di avviamento, quando è inserita una marcia in folle nella trasmissione o la frizione è già aperta.Se è impartita la liberazione del motorino di avviamento, cioè impartita positivamente, in caso di una prova di avviamento del motore da parte del guidatore può avvenire ravviamento del motore, altrimenti non può avvenire lavviamento del motore, cioè il comando del motore non esegue questo avviamento del motore.

Può essere particolarmente vantaggioso quando vengono combinati tra loro singoli passi di procedimento anche di diversi schemi a blocchi degli esempi di esecuzione.

I procedimenti descritti precedentemente per il comando possono venire impiegati come procedimenti di comando di funzionamento normale.Analogamente è possibile che i procedimenti vengano anche impiegati parzialmente come procedimenti di comando di funzionamento di emergenza, che vengono attivati o eseguiti in caso di guasto di parti del dispositivo della frizione automatizzata, come in caso di guasto di sensori o mancanza di segnali.

Come modifica per esempio della figura 13, nel blocco 714 la frizione può venire anch'essa disinnestata, quando l'unità di comando riceve dal comando del motore un segnale o un bit che rappresenta un motorino di avviamento in funzione.Questo bit azionato dal motorino di avviamento viene inviato per esempio dal comando del motore attraverso il bus dati CAN, quando viene azionato il motorino di avviamento e questo trascina il motore al numero di giri. Questa modifica può però venire integrata anche in un altro modo di procedere corrispondentemente ad altre figure.

Le rivendicazioni brevettuali depositate con la domanda sono proposte di'formulazione senza pregiudizio per l'ottenimento di ulteriore protezione brevettuale. La richiedente si riserva di rivendicare ancora ulteriori caratteristiche, finora rese note soltanto nella descrizione e/o nei disegni.

Riferimenti impiegati in sottorivendicazioni rimandano ad una ulteriore esecuzione dell'oggetto della rivendicazione principale mediante le caratteristiche della rispettiva sottorivendicazione; essi non sono da intendere come una rinuncia all'ottenimento di una protezione-oggettiva autonoma per le caratteristiche delle sottorivendicazioni contenenti i riferimenti.

Gli oggetti di queste sottorivendicazioni formano però anche invenzioni autonome, che presentano una configurazione indipendente dagli oggetti delle precedenti sottorivendicazioni.

L'invenzione non è limitata agli esempi di esecuzione della descrizione. Invece nell'ambito dell'invenzione sono possibili numerose variazioni e modifiche, in particolare varianti, elementi e combinazioni e/o materiali, che per esempio mediante combinazione o modifica di singole caratteristiche rispettivamente elementi o passi di procedimento, contenuti nella descrizione generale e 1n forme di esecuzione nonché descritte nelle rivendicazioni e nei disegni, sono inventivi e mediante caratteristiche combinabili conducono ad un nuovo oggetto o a nuovi passi di procedimento rispettivamente sequenze di passi di procedimento, anche per quanto riguarda i procedimenti di fabbricazione, di prova e di lavoro.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Autoveicolo con una unità di azionamento, come un motore, con un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato e una trasmissione, con un dispositivo per il comando del sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato con una unità di comando e un attuatore, comandabile dall'unità di comando, per l'azionamento del sistema di trasmissione dimomento torcente, l'unità di comando è in collegamento di segnale con almeno un sensore ed eventualmente con altre unità elettroniche, come per esempio con una elettronica del motore e/o un dispositivo di avviamento del motore, con un elemento di azionamento da parte del guidatore per l'attivazione di gruppi del veicolo, nonché per lavviamento del motore del veicolo, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando, dopo un'attivazione da parte del guidatore dell'unità di comando, riceve da un sensore ed elabora un segnale di sensore, che rivela una posizione neutra inserita nella trasmissione, ove l'unità di comando, con posizione neutra inserita nella trasmissione, disinnesta il sistema di trasmissione di momento torcente e impartisce una liberazione del motorino di avviamento per l'avviamento del motore e in caso di posizione neutra non inserita non impartisce una liberazione del motorino di avviamento per lavviamento del motore.
2. Autoveicolo con una unità di azionamento, come un motore, con un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato e una trasmissione, con un dispositivo per il comando del sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato con una unità di comando e un attuatore, comandabile dall'unità di comando, per lazionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, l'unità di comando è in collegamento di segnale con almeno un sensore ed eventualmente con altre unità elettroniche, come per esempio con una elettronica del motore e/o un dispositivo di avviamento del motore, con un elemento di azionamento da parte del guidatore per l'attivazione di gruppi del veicolo, nonché per lavviamento del motore del veicolo, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando, dopo un'attivazione da parte del guidatore dell'unità di comando, riceve da un sensore, ed elabora un segnale di sensore, che rivela una posizione neutra inserita nella trasmissione, ove l'unità di comando, con posizione neutra inserita nella trasmissione, impartisce una liberazione del motorino di avviamento per ravviamento del motore e in caso di posizione neutra non inserita viene azionato in modo automatizzato un freno, e il sistema di trasmissione di momento torcente viene disinnestato in modo automatizzato e viene impartita una liberazione del motorino di avviamento per ravviamento del motore.
3. Autoveicolo con una unità di azionamento, come un motore, con un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato e una trasmissione, con un dispositivo per il comando del sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato con una unità di comando e un attuatore, comandabile dall'unità di comando, per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, l'unità di comando è in collegamento di segnale con almeno un sensore ed eventualmente con altre unità elettroniche, come per esempio con una elettronica del motore e/o un dispositivo di avviamento del motore, con un elemento di azionamento da parte del guidatore per l'attivazione di gruppi del veicolo,nonché per l'avviamento del motore del veicolo, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando, dopo un'attivazione da parte del guidatore dell'unità di comando, elabora un segnale di sensore da un sensore, che rivela una posizione neutra inserita nella trasmissione, ove l'unità di comando,con posizione neutra inserita nella trasmissione, impartìsce.una liberazione del motorino di avviamento per ravviamento delmotore e in caso di posizione neutra non inserita comanda in modo automatizzato il sistema di trasmissione di momento torcente in modo tale che sia trasmissibile un momento torcente predeterminabile dal sistema di trasmissione di momento torcente, ove non viene impartita una liberazione del motorino di avviamento per lavviamento delmotore.
4. Autoveicolo con una unità di azionamento, come un motore, con un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato e una trasmissione, con un dispositivo per il comando del sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato con una unità di comando e un attuatore, comandabile dall'unità di comando, per l'azionamento del sistema di trasmissione dimomento torcente, l'unità di comando è in collegamento di segnale con almeno un sensore ed eventualmente con altre unità elettroniche, come per esempio con una elettronica del motore e/o un dispositivo di avviamento del motore, con un elemento di azionamento da parte del guidatore per l'attivazione di gruppi del veicolo, nonché per l'avviamento del motore del veicolo, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando, dopo un'attivazione da parte del guidatore dell'unità di comando, elabora un segnale di sensore da un sensore, che rivela una informazione sulla trasmissione, come una posizione neutra inserita nella trasmissione, ove l'unità di comando in caso di posizione neutra inserita nella trasmissione controlla l'informazione sulla trasmissione ricevuta dal sensore e interroga inoltre se è azionato un freno del veicolo, ove in caso di soddisfazione di queste condizioni viene impartita una liberazione delmotorino di avviamento per l'avviamento del motore e non viene impartita una liberazione del motorino di avviamento quando non è soddisfatta almeno una di queste condizioni.
5. Autoveicolo con una unità di azionamento, come un motore, con un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato e una trasmissione, con un dispositivo per il comando del sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato con una unità di comando e un attuatore, comandabile dall'unità di comando, per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, l'unità di comando è in collegamento di segnale con almeno un sensore ed eventualmente con altre unità elettroniche, come per esempio con una elettronica del motore e/o un dispositivo di avviamento del motore, con un elemento di azionamento da parte del guidatore per l'attivazione di gruppi del veicolo, nonché per lavviamento del motore del veicolo, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando, dopo un'attivazione da parte del guidatore dell'unità di comando, controlla ed elabora un segnale di sensore, originante da un sensore, che rivela una informazione sulla trasmissione, come una posizione neutra inserita nella trasmissione, ove l'unità di comando, in caso di un segnale di sensore privo di errori e in caso di una posizione neutra inserita nella trasmissione, impartisce una liberazione del motorino di avviamento,e in caso di una posizione neutra non inserita nella trasmissione interroga se è azionato un freno del veicolo, ove in caso di freno del veicolo azionato viene comandato un disinnesto della frizione e viene impartita una liberazione del motorino di avviamento.
6. Autoveicolo con una unità di azionamento, come un motore, con un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato e una trasmissione, con un dispositivo per il comando del sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato con una unità di comando e un attuatore, comandabile dall'unità di comando, per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, l'unità di comando è in collegamento di segnale con almeno un sensore ed eventualmente con altre unità elettroniche, come per esempio con una elettronica del motore e/o un dispositivo di avviamento delmotore, con un elemento di azionamento da parte del guidatore per l'attivazione di gruppi del veicolo, nonché per l'avviamento del motore del veicolo, caratterizzato dal fatto che l'unità d1 comando, dopo un'attivazione da parte del guidatore dell'unità di comando, controlla ed elabora un segnale di sensore, originante da un sensore, che rivela una informazione sulla trasmissione, come una posizione neutra inserita nella trasmissione, ove l'unità di comando, in caso di un segnale di sensore privo di errori e in caso di posizione neutra inserita nella trasmissione, impartisce una liberazione del motorino di avviamento, in caso di una posizione neutra non inserita nella trasmissione interroga se è presente un segnale di intenzione di cambio, ove in caso di segnale di intenzione di cambio presente viene comandato un disinnesto della frizione e viene impartita una liberazione del motorino di avviamento.
7. Autoveicolo con una unità di azionamento, come un motore, con un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato e una trasmissione, con un dispositivo per il comando del sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato con una unità di comando e un attuatore, comandabile dall'unità di comando, per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, l'unità di comando è in collegamento di segnale con almeno un sensore ed eventualmente con altre unità elettroniche, come per esempio con una elettronica del motore e/o un dispositivo di avviamento del motore, con un elemento di azionamento da parte del guidatore per l'attivazione di gruppi del veicolo,nonché per lavviamento del motore del veicolo, caratterizzato dal fatto che l unità di comando, dopo un'attivazione da parte del guidatore dell'unità di comando, riceve un segnale di almeno un sensore per la rivelazione di un'intenzione di cambio da parte del guidatore, ove in caso di presenza di un segnale di intenzione di cambio,per mezzo di almeno un sensore viene rilevato se nella trasmissione è inserita una posizione neutra e in caso di presenza di una posizione neutra Inserita, dall'unità di comando viene impartita una liberazione del motorino di avviamento.
8. Autoveicolo con una unità di azionamento, come un motore, con un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato e una trasmissione, con un dispositivo per il comando del sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato con una unità di comando e un attuatore, comandabile dall'unità di comando, per l'azionamento del sistema di trasmissione dimomento torcente, l'unità di comando è in collegamento di segnale con almeno un sensore ed eventualmente con altre unità elettroniche, come per esempio con una elettronica del motore e/o un dispositivo di avviamento delmotore, con uri elemento di azionamento da parte del guidatore per l'attivazione di gruppi del veicolo, nonché per ravviamento del motore del veicolo, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando, dopo un'attivazione da parte del guidatore dell'unità di comando, in caso di sistema di trasmissione dimomento torcente innestato o disinnestato,esegue una determinazione della posizione momentanea della trasmissione quando da parte del guidatore avviene un azionamento per lavviamento del motore e in caso di una posizione neutra inserita, dall'unità di comando viene impartita una liberazione del motorino di avviamento e in caso di posizione neutra non inserita non viene impartita una liberazione del motorino di avviamento.
9. Autoveicolo con una unità di azionamento, come un motore, con un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato e una trasmissione, con un dispositivo per il comando del sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato con una unità di comando e un attuatore, comandabile dall'unità di comando, per l'azionamento del sistema di trasmissione dimomento torcente, l'unità di comando è in collegamento di segnale con almeno un sensore ed eventualmente con altre unità elettroniche, come per esempio con una elettronica del motore e/o un dispositivo di avviamento del motore, con un elemento di azionamento da parte del guidatore per 1'attivazione di gruppi del veicolo, nonché per lavviamento del motore del veicolo, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando, dopo un'attivazione da parte del guidatore dell'unità di comando, in caso di sistema di trasmissione di momento torcente innestato o disinnestato,esegue una determinazione della posizione momentanea della trasmissione, il sistema di trasmissione di momento torcente rimane nella sua posizione momentanea e quando da parte del guidatore vi è un azionamento per avviamento del motore, dall'unità di comando viene interrogato se è inserita nella trasmissione una posizione neutra e in caso di posizione neutra inserita dall'unità di comando viene impartita una liberazione del motorino di avviamento e in caso di posizione neutra non inserita non viene impartita una liberazione del motorino di avviamento.
10. Autoveicolo con una unità di azionamento, come un motore, con un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato e una trasmissione, con un dispositivo per il comando del sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato con una unità di comando e un attuatore, comandabile dall'unità di comando, per l'azionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, l'unità di comando è in collegamento di segnale con almeno un sensore ed eventualmente con altre unità elettroniche, come per esempio con una elettronica del motore e/o un dispositivo di avviamento del motore, con un elemento d1 azionamento da parte del guidatore per l'attivazione di gruppi del veicolo, nonché per ravviamento del motore del veicolo, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando, dopo un'attivazione da parte del guidatore dell'unità d1 comando, in caso di sistema di trasmissione di momento torcente innestato o disinnestato, interroga un sensore dei freni se è presente un azionamento dei freni e in caso di un tale azionamento dei freni determina se è inserita una posizione neutra nella trasmissione, in caso di una posizione neutra inserita l'unità di comando impartisce una liberazione del motorino di avviamento.
11. Autoveicolo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 10, caratterizzato dal fatto che nel caso sia stata impartita la liberazione del motorino di avviamento e nel caso vi sia un tentativo di avviamento del motore da parte del guidatore viene avviato il motore del veicolo.
12. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 1.oppure 2, caratterizzato dal fatto che in caso di posizione neutra non inserita o in caso di marcia inserita e in caso di sistema di trasmissione di momento torcente disinnestato e freno azionato, nonché con motore in moto, viene interrogata una grandezza, che rappresenta un azionamento del pedale del gas da parte del guidatore, ove in presenza di un azionamento del pedale del gas viene concluso lazionamento del freno e viene innestato il sistema di trasmissione di momento torcente per lavviamento del veicolo secondo una caratteristica predeterminabile.
13. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che in caso di posizione neutra non inserita o in caso di marcia inserita e in caso di sistema di trasmissione di momento torcente disinnestato e freno azionato, nonché con motore in moto, viene interrogata una grandezza,che rappresenta un azionamento del pedale del gas da parte del guidatore,ove in caso di mancata presenza di un azionamento del pedale del gas viene concluso l'azionamento del freno e viene innestato il sistema di trasmissione di momento torcente in modo comandato, cosicché il veicolo avanza lentamente secondo una caratteristica predeterminabile.
14. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che il momento torcente trasmissibile in modo comandato dal sistema di trasmissione di momento torcente è un momento minimo predeterminabile.
15. Autoveicolo secondo la rivendicazione 13 oppure 14,caratterizzato dal fatto che il momento torcente trasmissibile in modo comandato dal sistema di trasmissione di momento torcente è sostanzialmente nel campo di momento fra la metà e un decimo del momento torcente nominale dell'unità di azionamento.
16. Autoveicolo secondo la rivendicazione 13 oppure 14, caratterizzato dal fatto che il momento torcente trasmissibile in modo comandato dal sistema d1 trasmissione di momento torcente è sostanzialmente nel campo di momento fra 10 Nm e 100 Nm.
17. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando, in base ai segnali di sensore provenienti dal sensore, determina se è corretta 11informazione di marcia.
18. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che l'unità d1 comando, 1n base ai segnali di sensore provenienti dal sensore, determina che l Informazione sulla marcia è affetta da errore quando il valore del sensore è al di fuori del campo di valori predeterminato.
19. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni,caratterizzato dal fatto che l'unità di comando, in caso di impiego di più di un sensore, in base ai segnali di sensore provenienti dai sensori determina che l'informazione sulla marcia è affetta da errore quando i valori di sensore sono al di fuori del campo di valori predeterminato e/o non presentano fra di loro una correlazione predeterminata.
20. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando, in caso di impiego di più di un sensore, in base ai segnali di sensore provenienti dai sensori, determina che 1'informazione sulla trasmissione è affetta da errore quando i valori di sensore sono al di fuori del campo di valori predeterminato e/o i valori di sensore presentano fra di loro una correlazione non predeterminata.
21. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che una informazione sulla trasmissione viene valutata come affetta da errore dall'unità di comando quando una tensione di alimentazione di almeno un sensore è al di sotto di un valore limite predeterminabile.
22. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto che in caso di mancata presenza di una posizione neutra nella trasmissione, non viene impartita una liberazione del motorino di avviamento dall'unità di comando.
23. Autoveicolo secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto che in caso di mancata presenza di una posizione neutra nella trasmissione viene comandato un disinnesto automatizzato del sistema di trasmissione di momento torcente, prima che venga impartita una liberazione del motorino di avviamento dall'unità di comando.
24. Autoveicolo secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto che in caso di mancata presenza di una posizione neutra nella trasmissione, avviene un azionamento automatizzato di un freno del veicolo e viene comandato un disinnesto automatizzato del sistema di trasmissione di momento torcente, prima che venga impartita una liberazione del motorino di avviamento dall'unità di comando.
25. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto che dopo avere impartito una liberazione del motorino di avviamento mediante lunità di comando, il sistema di trasmissione di momento torcente viene disinnestato in modo automatizzato.
26. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni,caratterizzato dal fatto che all'inizio della partenza delmotore,con liberazione del motorino di avviamento impartita mediante l'unità di comando, il sistema di trasmissione dimomento torcente viene disinnestato in modo automatizzato.
27. Autoveicolo con una unità di azionamento, come un motore, con un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato e una trasmissione, con un dispositivo per il comando del sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato con una unità di comando e un attuatore, comandabile dall'unità di comando, per l'azionamento del sistema di trasmissione d1 momento torcente, l'unità di comando è in collegamento di segnale con almeno un sensore ed eventualmente con altre unità elettroniche, come per esempio con una elettronica del motore e/o un dispositivo di avviamento del motore,con un elemento di azionamento da parte del guidatore per l'attivazione di gruppi del veicolo e per l'avviamento del motore del veicolo, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando, dopo un'attivazione da parte del guidatore, interroga un sensore, che rivela una posizione neutra inserita nella trasmissione, in modo tale che con posizione neutra inserita venga impartita una liberazione del motorino di avviamento per lavviamento del motore, e in caso di posizione neutra non inserita viene azionato in modo automatizzato un freno, e il sistema di trasmissione di momento torcente viene disinnestato in modo automatizzato e viene impartita una liberazione del motorino di avviamento per lavviamento del motore.
28. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che in caso di una prova di avviamento del motore, a liberazione di avviamento del motore avvenuta, il dispositivo di avviamento del motore esegue un avviamento del motore, come un motore a combustione interna.
29. Autoveicolo secondo una delle precedenti rivendicazioni,caratterizzato dal fatto che in caso di una prova di avviamento del motore a liberazione di avviamento del motore non avvenuta, il dispositivo di avviamento del motore impedisce un avviamento del motore, come un motore a combustione interna.
30. Autoveicolo secondo una delle rivendicazioni 28 oppure 29, caratterizzato dal fatto che la prova d1 avviamento del motore avviene da parte del guidatore o in modo automatizzato.
31. Autoveicolo con un dispositivo per il comando di un sistema di trasmissione di momento torcente di un autoveicolo con un motore, un sistema di trasmissione di momento torcente e una trasmissione,con una unità di azionamento, comandarle dall'unità di comando, come un attuatore, per l'azionamento,come innesto e/o disinnesto, del sistema di trasmissione di momento torcente, con una unità d1 comando in collegamento di segnale con sensori ed eventualmente altre unità elettroniche, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando, dopo un'inserzione dell'accensione del veicolo, come fluire della corrente del circuito di corrente di bordo, viene inserita e iniziaiizzata e in caso di una prova di avviamento del motore, l'unità di comando interroga la posizione di marcia momentanea per mezzo di un sensore di posizione di marcia, ove in caso di marcia inserita nella trasmissione viene disinnestato il sistema di trasmissione di momento torcente e viene avviato il motore.
32. Autoveicolo con una unità di azionamento, come un motore, con un sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato e una trasmissione, con un dispositivo per il comando del sistema di trasmissione di momento torcente automatizzato con una unità di comando e un attuatore, comandabile dall'unità di comando, per lazionamento del sistema di trasmissione di momento torcente, l'unità di comando è in collegamento di segnale con almeno un sensore ed eventualmente con altre unità elettroniche, come per esempio con una elettronica del motore e/o un dispositivo di avviamento del motore, con un elemento di azionamento da parte del guidatore per l'attivazione di gruppi del veicolo, nonché per lavviamento del motore del veicolo, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando, dopo un'attivazione da parte del guidatore dell'unità di comando, riceve da un sensore ed elabora un segnale di sensore, che rivela una posizione neutra inserita nella trasmissione, ove l'unità di comando, 1n caso di posizione neutra non Inserita nella trasmissione, ad una prova di avviamento del motore da parte del guidatore non impartisce alcuna liberazione del motorino di avviamento per ravviamento del motore, ove in caso di una posizione neutra inserita entro un intervallo di tempo predeterminabile dopo la prova di avviamento del motore, viene impartita una liberazione del motorino di avviamento per ravviamento del motore e ravviamento del motore avviene in modo automatizzato.
33. Autoveicolo secondo la rivendicazione 32, caratterizzato dal fatto che il tempo predeterminabile è nell'intervallo di tempo da 0,1 secondi a 10 secondi.
34. Autoveicolo secondo la rivendicazione 32, caratterizzato dal fatto che un avviamento automatizzato del motore avviene soltanto in caso di azionamento dei freni.
35. Procedimendo per il comando di una frizione automatizzata nella catena di azionamento di un veicolo con una unità di comando e un attuatore di azionamento per l'azionamento della frizione, caratterizzato dal fatto che vengono eseguiti almeno alcuni dei seguenti passi di procedimento: - controllo di dati di sensore riguardo alla posizione della trasmissione, la marcia inserita o la zona neutra, il numero di giri del motore, il movimento della leva del cambio, l'intenzione di cambio, lazionamento del freno, lavviabllità del motore, la liberazione delmotorino di avviamento, la plausibilità dei segnali corrispondentemente ad un campo di valori predeterminabile, la mancata presenza di segnali e/o lo stato di innesto della frizione, - apertura o chiusura della frizione, - impartire o negare una liberazione di partenza per l'avviamento del motore.
36. Procedimento per l'impiego in relazione con un autoveicolo, in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni.
37. Autoveicolo con un dispositivo per l'azionamento di una frizione automatizzata nella catena di azionamento, caratterizzato dal suo particolare modo di funzionamento e configurazione corrispondentemente ai documenti di domanda presenti.