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EP1593415B1 - Fahrgeschäft und Verfahren zum Betrieb eines Fahrgeschäfts - Google Patents

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Info

Publication number
EP1593415B1
EP1593415B1 EP04010936A EP04010936A EP1593415B1 EP 1593415 B1 EP1593415 B1 EP 1593415B1 EP 04010936 A EP04010936 A EP 04010936A EP 04010936 A EP04010936 A EP 04010936A EP 1593415 B1 EP1593415 B1 EP 1593415B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
brake
amusement ride
catch brake
catch
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP04010936A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1593415A1 (de
Inventor
Alfred Dr.-Ing. Müller
Jörg Dipl.-Ing. Beutler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Maurer Soehne GmbH and Co KG
Original Assignee
Maurer Soehne GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Maurer Soehne GmbH and Co KG filed Critical Maurer Soehne GmbH and Co KG
Priority to EP04010936A priority Critical patent/EP1593415B1/de
Priority to AT04010936T priority patent/ATE518572T1/de
Priority to US11/124,735 priority patent/US7351154B2/en
Publication of EP1593415A1 publication Critical patent/EP1593415A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1593415B1 publication Critical patent/EP1593415B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63G—MERRY-GO-ROUNDS; SWINGS; ROCKING-HORSES; CHUTES; SWITCHBACKS; SIMILAR DEVICES FOR PUBLIC AMUSEMENT
    • A63G7/00—Up-and-down hill tracks; Switchbacks

Definitions

  • the invention relates to a ride, in particular for amusement parks, folk festivals and the like according to the preamble of claim 1 and the preamble of claim 22.
  • shuttle trains in which a rail section is traversed several times.
  • the vehicles oscillate on a rail back and forth, see eg US-B-6348004
  • the drives of these tracks can be of different types.
  • the vehicle is towed up and released from a highest position.
  • the vehicle is slowly rocked by a drive in the station area.
  • the vehicle could also be shot down from the station by a launch system.
  • These systems require their own braking and positioning device to decelerate and position the vehicle at the station.
  • the drive is usually also used for braking, usually in several oscillations.
  • such tracks are often lacking in attractiveness because the same process repeats itself again and again without variety.
  • the object of the invention to provide a ride and a method for its operation, with which exciting driving effects can be generated, without having to spend much effort on the device and its operation.
  • the ride should offer an attractive visual appearance.
  • This object is achieved by a ride according to claim 1 or by a method for operating a ride according to claim 22.
  • the ride in particular for amusement parks, folk festivals and the like, has at least one rail-bound vehicle and a guide track for the vehicle with a track section, which preferably forms in its lateral projection substantially a loop.
  • Loop here means any arrangement of the guide elements of the track, which represents a closed path in its lateral or an oblique projection or view. This can be a circular path, but it can also be realized a significantly different course.
  • the ride can be equipped either with a vertical driveway and accordingly with a lift or with a sloping driveway and an inclined lift.
  • the track section includes a first rising section and a second sloping section. The upper ends of the sections are connected together.
  • the vehicle is preferably movable along the side of the sections facing the inside of the loop.
  • a device for engaging the vehicle for the vehicle will be arranged according to the invention.
  • the device for engaging the vehicle may be any brake, hereinafter referred to as a safety brake, or a coupling device, which in turn may be at least functionally connected to a transport device.
  • the device according to the invention must attack a vehicle. This attacking should be understood in the sense of "influence”, so that not necessarily a physical contact must be made; For example, an eddy current brake can also be understood as a device in the sense of this invention.
  • the vehicle can be coupled to a transport device provided therefor, eg to a lift or elevator, in particular to a chain or a transport carriage.
  • a transport device provided therefor, eg to a lift or elevator, in particular to a chain or a transport carriage.
  • the device for attacking To the vehicle may be any coupling device, for example as part of a transport device.
  • An advantage of the ride is the spatially very compact arrangement on a small footprint, whereby a great attractiveness for the occupants of the vehicle and the audience is maintained.
  • the arrangement is inexpensive to produce and installable.
  • the arrangement allows, for example, a lift exit overhead, i. the passengers' heads are directed downwards in the exit from the first to the second section after braking. Due to the design of the ride, multiple passes through a particular section can be made varied, such.
  • the vehicle after being held by the device at high acceleration, the vehicle may be transported downhill before going up again, and vice versa.
  • additional thrills arise because at least one reversal point can be at least partially in overhead position when swinging back and forth and the vehicle can be decelerated and accelerated relatively slowly at the reversal point.
  • the track section in which the means for engaging the vehicle is arranged may be arranged substantially in a vertical plane.
  • the vehicle is preferably in a headstand position at the transition from the first section to the second section.
  • the lower end of the first section and the lower end of the second section may be connected to each other so that the entire route section forms a closed path.
  • the entrance to the elevator, the station and other associated facilities are designed so that the route can be traversed forward and backward without security problems.
  • safety devices of other roller coasters are not needed, such as e.g. a return valve in the lift, which is effective there in case of engine brake failure, chain breakage or the like.
  • the device for engaging the vehicle such.
  • no built-in part has a safety function, since a "crash" of the vehicle is planned and thus a risk to persons can not occur.
  • the guide track may have a connecting portion between the first and the second portion, which is wound so that the vehicle when passing through the connecting portion is laterally rotated in a plane substantially perpendicular to the direction of travel.
  • Another important aspect with regard to economic efficiency and benefits of the invention is the simple expandability of the system. To increase the attractiveness of driving figures can be integrated into the trajectory, just like a screw movement that performs the vehicle without changing the basic concept with its properties.
  • the connecting section can in particular be so wound that the vehicle, when passing through the section, performs a helical movement, in particular by a total of approximately 360 °.
  • the means for engaging the vehicle is arranged in particular in a region in the rising portion in which the vehicle is moving at low speed or is in a rest position.
  • the means for engaging the vehicle is preferably arranged in a region of the first section, in which or above which the vehicle comes to a standstill by an upward movement by the force acting on the vehicle gravity.
  • the device is preferably arranged for engaging the vehicle in the rising section in an area which is provided for the vehicle to carry out a change of direction in or just above the area.
  • the means for engaging the vehicle may be disposed in a portion of the first portion having substantially no curvature. This allows the lowest possible technical effort. However, it can also be arranged in a curved section.
  • This area can extend substantially vertically upwards.
  • the ride may additionally comprise a conveyor, wherein the means for engaging the vehicle is arranged in the region of this conveyor or at least functionally connected to this conveyor.
  • the device for engaging the vehicle is designed such that it exerts a high or low braking effect on the vehicle when the vehicle is turned upwards, but has little or no braking effect on the vehicle when the vehicle is moving upwards, unless the braking effect is during the upward movement should be used as a special driving effect. Then you would have to alternatively use a brake with high braking effect in an upward journey.
  • a station In the lower part of the section is usually arranged a station.
  • the station can advantageously be arranged in a rail area which has a predetermined course of the driving dynamics route. This means that no special adjustment of the route in the area of the station must be made. This affects both the curvature of the rails and their direction.
  • the size of the system can be kept as low as possible in this way.
  • the comfort for the passengers is increased, since the curvature and the course of the track would have to be changed in an adaptation of the route to the requirements of the station in areas of high centrifugal force contrary to its "natural" course. This would lead to jerky and unexpected movements to which the occupants would be exposed.
  • the lower end of the first section and the lower end of the second section may be laterally offset from each other and the track section may be integrated within a guide track with further track elements.
  • the basic version of the driving business according to the invention can be easily expanded by separating the route at the station and adding a further routing with additional driving figures. All other devices (control, vehicle tampering, etc.) remain the same in the basic version. It also becomes clear from this embodiment that the basic version of the driving business according to the invention can be expanded. Alternatively, the rail track is separated at the station. Other driving figures can then be added. The route or the travel time can be increased so that it makes sense to add a block system and a brake in front of the station, otherwise a significant reduction in capacity due to the extended travel time is expected. However, with the block system, multiple vehicles or trains can now operate on the train at the same time. Thus, with this extension, a significant increase in capacity, eg more than a doubling, can be achieved.
  • the device for engaging the vehicle may be, for example, a coupling device.
  • This can be a carrier connected to a means of transport or a chain hook which, actuated by a switchable link which is attached to the route, couples the vehicle to the chain.
  • the coupling device is preferably at least functionally connected to a transport device, which can transport the vehicle after coupling to the vehicle to the starting point or to a train station.
  • the means for engaging the vehicle may be a safety brake. Any type of brake that can be used in rides can be used. However, because the brake is primarily used to hold the vehicles and, more rarely, to slow them down, it has been referred to as a means of engaging the vehicle. By their use to hold the brake is subject to almost no brake pad wear, since the vehicle is already braked and must be held only against gravity. The brake is also insensitive to variations in the speed of entry of the vehicle into the region of the brake resulting from natural changes in the driving resistance.
  • the device for engaging the vehicle in a rest position may in particular also be a safety brake.
  • the safety brake can also be designed as a self-locking brake during a downward movement of the vehicle. With this type of brake, no or very little external energy or force has to be applied to the brake in order to generate braking force.
  • the brake can also be designed so that the opening mechanism of the brake is already activated, as long as the vehicle is still held by the brake, the brake but still does not open, as long as the vehicle weight on it loads. Only when the brake, for example by lifting the vehicle by means of the lift, relieved, it opens. This opening movement of the brake can also be used as a signal that the coupling of the lift to the vehicle has been successful.
  • the safety brake will be designed so that it is actuated only when it is supplied with energy. This means that the brake is open in the de-energized state. Thus, it is ensured that in a fault, the vehicle is not blocked at high altitude.
  • the safety brake can also be designed so that it only opens after removal of the actuating force or energy when it is relieved.
  • Another advantage of the invention lies in the very short braking length, which must have the safety brake. Deceleration is for the most part already done prior to entry into the device for holding under the influence of gravity, so that when entering the device may only be braked over a short distance to a stop of the vehicle. The same applies when using a coupling device instead of a safety brake. This does not have to be braked before the coupling process.
  • the coupling can take place, without a brake, at a relatively low speed or with a small difference in speed between the vehicle and the means of transport or coupling device.
  • the inventive method for operating a ride with at least one rail-bound vehicle and a guide track for the vehicle having a track section with a first rising portion and a second sloping portion whose upper ends are interconnected, wherein the rising portion means for engaging the vehicle is arranged comprises the steps: transporting the vehicle from a starting point in the lower region of the route section by means of a transport device upwards; Releasing the vehicle from the Transport means; Downward movement of the vehicle under the influence of gravity; and actuating the device to engage the vehicle when the vehicle is in the area of the device.
  • the transporting of the vehicle will be carried upwards in a vertically arranged driveway within the track section, ie by means of a chain lift.
  • an inclined elevator may be provided on an inclined driveway.
  • a vehicle which can also consist of several coupled vehicles or cars, so is usually transported up from the station at a low point of the route by means of the lift and travels by the influence of gravity, the train. The vehicle passes the station. As a result of the occurring driving resistances, the vehicle usually no longer reaches the highest route point and shuttles back. This oscillation process can be repeated as often as desired.
  • a device is arranged for engaging the vehicle, which is actuated, either automatically or manually, to the vehicle, which is approximately in the range of Reversal point is to interact.
  • the attacking of the vehicle may, for example, consist in a holding by actuation of a safety brake, or in a coupling by actuation of a coupling device.
  • the device for engaging the vehicle is actuated, in particular, when the vehicle is moving in the region of the device for engaging the vehicle at low speed or is in a rest position.
  • the coupling device thus couples the vehicle to the chain of the transport device approximately at the moment of reversal of the direction of movement of the vehicle, or while the chain is running at the point in time at which the chain speed and vehicle speed are approximately equal, via a driver, via a movable chain hook or the like , A catch brake Holds the vehicle when it is at low speed or at rest.
  • a transport device eg to a lift or elevator, in particular to a chain or a transport carriage, after a first circulation or after several oscillations.
  • the vehicle is braked to the low speed or in the rest position in the rising portion in particular substantially by the action of gravity.
  • the device for engaging the vehicle preferably acts on the vehicle approximately in a direction change of the vehicle in the rising portion.
  • the device for engaging the vehicle is preferably then actuated, be it automatically or manually, when the vehicle in the region of the device for attacking the vehicle, braked by gravity, comes to a standstill, or the point of the direction change already above has passed the device, and now at low speed down to the area in which the device is located, moves.
  • Another advantage of this method is that the device is subject to almost no brake pad wear, since the vehicle is practically not braked, but only has to be held against gravity or is coupled at low speed of the vehicle or at the same speed between the vehicle and coupling device.
  • the device is also largely insensitive to variations in the entry speed of the vehicle, resulting from natural changes in the driving resistance. in the area in which the device is arranged to engage the vehicle.
  • the device for engaging the vehicle exerts no or only a very small braking force on the vehicle during an upward movement of the vehicle.
  • the device in particular sine brake, can be very easily controlled without time-critical or control-technically complex processes.
  • the device may also be designed to travel upwards exerts large braking forces on the vehicle when driving uphill, resulting in a special driving experience.
  • the vehicle will not make any or very little downward movement after operating the device to engage the vehicle.
  • the vehicle for engaging the vehicle usually shuttles back and forth at least once upon release from the conveyor under the influence of gravity between the first section and the second section.
  • the pendulum movement is interrupted by the device for engaging the vehicle in due course in order to maintain the driving pleasure or to transport the vehicle to another route point.
  • drives and / or brakes can act on the vehicle in order to accelerate or decelerate it.
  • the means for engaging the vehicle is preferably activated to act at the next stop or at the next downward movement of the vehicle in the area in which the device is arranged. This means that the device can be activated as soon as the vehicle has left the area of action of the device at the bottom. The operation of the device or its effect then sets in at the time at which the vehicle passes through the area from top to bottom for the next time or comes to a standstill there.
  • the vehicle is usually transported after the operation of the device down to the starting point or to a train station.
  • the transport device either the already mentioned or another transport device, connects to the vehicle during or after the action of the device and transports it back to the station.
  • the device in the form of a coupling device may be at least functionally connected to a transport device which brings the vehicle back to the station.
  • the vehicle can be further transported by a transport device at least until the vehicle enters the second section or a connecting section between the upper end of the first section and the upper end of the second section.
  • a transport device possibly the lift or inclined lift already described for transporting the vehicle, re-connects to the vehicle during or after the action of the device and transports it further upwards, then to a slow lift exit into the second section or into the connecting section to enable.
  • this can be at least functionally connected to a conveyor, which ensures immediate transport.
  • a driving figure may consist of an access section, and a downwardly directed section connected therewith via a curve, which may also be arranged essentially in an oblique or vertical plane.
  • the method should not be limited to special routes.
  • the vehicle can be tilted laterally when passing through the connecting portion.
  • the vehicle can perform a screw movement, in particular a lateral rotation by a total of approximately 360 °.
  • a means for engaging the vehicle may be provided in particular a coupling device.
  • the coupling device can be coupled to the vehicle at, shortly before or shortly after a change of direction of the vehicle in the ascending section.
  • the coupling device is also preferably functionally connected to a transport device, which transports the vehicle after coupling to the vehicle to the starting point or to a train station.
  • a transport device which transports the vehicle after coupling to the vehicle to the starting point or to a train station.
  • the coupling device will usually be at least functionally connected to a transport device, and couple the coupling device at a time to the vehicle, to which the speed of the transport device and the vehicle are approximately equal.
  • a control of the operation of the device is not very expensive in this embodiment.
  • the coupling device thus couples the vehicle to the chain of the transport device via a driver, via a movable chain hook or the like.
  • a means for engaging the vehicle may also be provided a catch brake.
  • the catch brake can only open after removal of the actuating force or energy, if it is relieved.
  • the catch brake can act self-locking after their activation during a downward movement of the vehicle.
  • Fig. 1 illustrates the basic structure or a basic version of the ride according to the invention schematically.
  • the new type of ride can be referred to as a kind of roller coaster.
  • the ride offers at least a roller coaster like driving pleasure.
  • the ride has a guide 2, on which a rail vehicle 1 is located.
  • the vehicle 1 may consist of several consecutively coupled cars.
  • a first ascending route section 3 is bounded by a lower end point 3a and an upper end point 3b.
  • a second sloping stretch 4 is bounded by an upper end 4a and a lower end 4b.
  • the sections 3 and 4 can also be reversed or both can be referred to as ascending or descending. Both sections 3 and 4 are curved at least in a section towards the inside of the loop.
  • the upper and lower end points 3a, 4a, 3b, 4b of the sections 3 and 4 are connected to one another, so that the overall result is a closed path or routing.
  • the distance 2 is a closed loop, which is designed substantially annular with slight balancing.
  • the entire section 2 is arranged substantially in a vertical plane. However, it can also be arranged in an inclined or inclined plane. in principle Any routing is possible, which are suitable for the operation of the invention.
  • the lateral projection of the route describes in the arrangement according to FIG. 1 Approximately a looping. The vehicle 1 moves along the inside of the loop facing side of the route 2, so it can exit the loop inside.
  • the first section 3 in addition to at least one section of positive curvature, i. with a curvature towards the inside of the loop, a non-curved, vertically upwardly extending portion.
  • a brake 5 which can be referred to as a safety brake, or arranged a coupling device.
  • a coupling device 5 may be provided which couples to the vehicle as soon as it drives past the device at a low speed or reverses in the region of the device 5, ie comes to a standstill.
  • the brake or coupling device 5 fulfills an important task in the ride according to the invention.
  • the safety brake or the coupling device 5 is arranged in a region of the first portion 3, in which the vehicle 1 comes to a standstill in operation at least during a passage through the force acting on the vehicle 1 gravity. It is also possible to arrange further safety brakes on the track sections 3 and / or 4 in the amount of further (possible) reversal points which hold the vehicle 1 in the corresponding position when the direction of travel changes.
  • the vehicle 1 starts about from a starting point, for example, the lower vertex 3a, 4b of the closed path 2. It is pulled in the sequence by a lift or inclined lift up.
  • Alternative drive options would be, for example, a rocking of the vehicle 1 between the sections 3 and 4 or a "shooting up" of the vehicle 1 with a corresponding device ("launching").
  • the vehicle gains potential energy at startup.
  • the vehicle 1 can be released.
  • it would slowly oscillate between the track sections 3 and 4 due to natural drag under the influence of gravity.
  • a vehicle 1 when coming from the vertex 3a, 4b, for example, in section 3 performs an upward movement and approximately comes to a standstill in the region of the safety brake 5 or the coupling device, since here, under the influence of gravity, a reversal point in the direction of travel would be held by the safety brake 5 or the coupling device 5 would couple.
  • the number of reciprocating processes as well as the time of beginning or continuation of a pendulum operation can be selected or influenced by the catch brake 5 or the coupling device.
  • the safety brake 5 or the coupling device for engaging the vehicle 1 is therefore actuated precisely in particular when the vehicle 1 is moving at low speed in the region of the brake 5 or the coupling device or comes to a standstill there.
  • a coupling device can be coupled when the vehicle is almost or completely at rest or when the speeds of the vehicle and a provided funding, such. a chain, are about the same size.
  • the brake or the coupling device is activated in particular when the vehicle is no longer intended to perform further oscillations.
  • the catch brake 5 or the coupling device can be designed differently to fulfill the task.
  • the safety brake 5 may be a conventional brake, as used in rides. Preferably, however, it is designed such that it exerts a high or low braking effect when the vehicle 1 is reversed, but has little or no braking effect when the vehicle 1 moves upwards. After activation of the safety brake 5, the vehicle should carry out as little or no downward movement as possible.
  • the catch brake 5 may be formed in a particularly advantageous embodiment as a self-locking during a downward movement of the vehicle 1 brake. For safety reasons, it is also advisable to design the brake 5 in such a way that that it is only activated when it is supplied with energy.
  • a non-functioning of the brake 5 or coupling device so a "non-capture" of the vehicle 1 in case of failure, would be unproblematic, since the system is indeed designed to reciprocate the vehicle 1 between the sections 3 and 4.
  • An advantage of the safety brake 5 is that it is subject to almost no brake pad wear. In addition, it is also largely insensitive to variations in the speed of entry of the vehicle 1 in the brake 5, which arise due to natural changes in driving resistance and environmental conditions.
  • a self-locking safety catch on the other hand, will not let go even in the event of a power failure or a fault, ie it must be relieved to release it.
  • a coupling device may be at least functionally connected to a transport device, for example a lift chain. It can be used as a driver, movable chain hook or similar. be educated.
  • the vehicle 1 After holding or coupling in the relatively high section of the track 2 in the region of the catch brake 5 and the coupling device, the vehicle 1 is further transported by a transport device, for example, further up at least until the entrance of the vehicle 1 in the second section 4.
  • the transport device will usually be the same lift that has carried the vehicle 1 up at the beginning of the journey; However, it can also be carried out separately.
  • Additional thrills can be achieved that at least one reversal point is at least partially in an overhead position when swinging back and forth and the vehicle is decelerated there relatively slowly and accelerated again.
  • the vehicle 1 In the transition from the first section 3 to the second section 4, the vehicle 1 is in a headstand position, ie the heads of the occupants of the vehicle 1 point downwards or are oriented obliquely downward.
  • the lift exit thus takes place overhead.
  • By approaching the "overhang” as well as the relatively slow passage through this section also increases the tension in the occupants, as they are pulled by gravity with an acceleration of about 1g from the seats.
  • a passenger While passing through a well-known, conventional looping a passenger, although he temporarily "upside down", usually no lifting forces from the seat learns (the centrifugal force is greater than the gravitational force), act in the guide according to the invention, however, contrasting forces by the relatively low driving speed.
  • the passenger is much more aware of overhead driving and, unlike most over-head figures (inversions), has plenty of time to savor the situation.
  • a terrific view down for example, about 45 m vertically down, offered.
  • the lift can be coupled to the vehicle held by the safety brake 5 and transported back to the starting point or to a train station.
  • a transport device comprising a coupling device, can transport the vehicle back after it has been coupled to the coupling device 5 provided according to the invention.
  • Advantage here is that can be dispensed with a station brake, since the potential energy is absorbed by the transport device.
  • the routing and the design of the ride according to FIG. 1 lead to a compact, closed appearance.
  • the system is inexpensive to produce, but offers high entertainment value and high voltage.
  • Multiple trips can be varied by the measures specified in particular by the use of the safety brake 5 and the coupling device, eg by the elevator ride, by the exit from the elevator overhead, reversing and retracting, holding by the brake or coupling device, etc., designed become.
  • Fig. 2 represents a modification of the driving business according to the invention.
  • a connecting portion 7 between the upper end 3b of the first portion 3 and the upper end 4a of the second portion 4 is arranged in the routing. At the end points 7a and 7b of the section 7, this is connected to the sections 3 and 4, respectively.
  • the connecting portion 7 is wound in the present example, that the vehicle 1 when passing through the connecting portion 7 is rotated laterally in a plane perpendicular to the direction of travel by approximately 360 °. This means that the vehicle 1 performs a screw movement when passing through this section 7. The vehicle 1 is tilted laterally when passing through the connecting portion 7 and once rotates about its longitudinal axis. This additional element enhances driving pleasure and offers additional options for making the journey more interesting without requiring additional space.
  • Figure 2 shows an example of the easy expandability of the ride with a special element. It can be integrated into the route 2 for the extension and other guide elements in a similar manner, without changing the basic concept with its properties.
  • a station 6 is arranged for boarding and disembarking the passengers.
  • the guide element is schematically sketched as Dreigurtschiene with a central support tube and two rail tubes, which are connected via webs with the support tube outlined.
  • the guide element is schematically sketched as Dreigurtschiene with a central support tube and two rail tubes, which are connected via webs with the support tube outlined.
  • all other common configurations of elements for guiding the vehicle 1 can be used.
  • FIG. 3 is the floor plan of the web 2 according to FIG. 1 shown from a bird's eye view with the components already described. From the figure, the spatially very compact arrangement on a small footprint clearly. The system is characterized by high efficiency, since the space requirement is very low. Due to the compact design, a cost-effective optimum for the steel construction is achieved.
  • FIG. 4 shows another embodiment in which the basic element 2 according to FIG. 2 integrated into a trajectory with other elements.
  • the lower end 3a of the first section 3 and the lower end 4b of the second section 4 are laterally offset from one another.
  • the further trajectory follows, which in turn results in a closed route overall.
  • the device according to the invention can therefore be part of a closed track of a ride.
  • FIG. 5 Another extension shows FIG. 5 ,
  • the basic element according to the invention is here practically integrated into a roller coaster with a complicated course of the track. Again, the rail track in the area of the station 6 is separated. An additional track with additional driving figures is added. Since otherwise a significant reduction in capacity due to the extended travel time is to be expected, it makes sense to bring to increase capacity several vehicles 1 at the same time on the track. Then a block system and a brake in front of the station should be added to ensure safe operation.

Landscapes

  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Fahrgeschäft, insbesondere für Vergnügungsparks, Volksfeste und ähnliches nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und dem Oberbegriff des Anspruchs 22.
  • In Vergnügungsparks, auf Volksfesten, Jahrmärkten usw. zählen Fahrgeschäfte seit langem zu den Hauptattraktionen. Auf Grund des Wettbewerbs zwischen den einzelnen Fahrgeschäften und auf Grund der steigenden Ansprüche der Fahrgäste werden stets Neuerungen eingeführt, um möglichst viele Fahrgäste anzuziehen und die Aufmerksamkeit der potentiellen Kunden zu wecken. Dabei sind sowohl das Erscheinungsbild des Fahrgeschäfts als auch die durchgeführten Fahreffekte wichtig.
  • Zu diesem Zweck werden Streckenführungen mit immer mehr Elementen und in immer komplizierteren Ausführungen angeboten, um die Spannung und den Nervenkitzel beim Fahrgast zu steigern. Dem Fahrgast soll dabei die Möglichkeit gegeben werden, einen Fahreffekt möglichst ausgiebig und bewusst zu erleben. Die Bahnen werden dadurch immer höher und die Schienenlänge steigt. Häufig muss die potentielle Energie durch Bremsen vernichtet werden. Dadurch ergeben sich höhere Kosten bei Aufbau und Betrieb der Anlage.
  • Dadurch steigt sowohl der Aufwand beim Aufbau, der Platzbedarf als auch die Komplexität beim Betrieb des Fahrgeschäfts. Insbesondere, wenn der zur Verfügung stehende Platz oder die Aufbauzeit begrenzt ist, ist es daher oft nicht möglich, Bahnen bereit zu stellen, die den Erwartungen der Fahrgäste hinsichtlich Spannung und Fahrspaß entsprechen.
  • Insbesondere sind bei längeren Strecken, um eine notwendige Auslastung zu gewährleisten, in der Regel mehrere Fahrzeuge gleichzeitig unterwegs. Neben dem bereits geschilderten Bedürfnis einer immer komplexeren Gestaltung der Streckenführung, besteht daher die Notwendigkeit aufwendiger sicherheitstechnischer Einrichtungen z.B. Rücklaufsicherungen in den Aufzügen, die bei Versagen der Motorbremse, bei einem Kettenriss oder ähnlichem wirksam werden, um eine Gefährdung von Personen zu verhindern, Blockbremsen, eine kompliziertere Steuerung, u.ä. Dies bedeutet im Ergebnis einen weiteren wesentlichen wirtschaftlichen Aufwand.
  • Bekannt sind auch die sogenannten Shuttle-Bahnen, bei denen ein Schienenabschnitt mehrfach durchfahren wird. Bei solchen Fahrgeschäften, z.B. in einer "Halfpipe", pendeln die Fahrzeuge auf einer Schiene hin und her, siehe z.B. US-B-6348004 . Die Antriebe dieser Bahnen können unterschiedlicher Art sein. In einer Version wird das Fahrzeug hochgeschleppt und von einer höchsten Position losgelassen. In einer anderen Version wird das Fahrzeug durch einen Antrieb im Bahnhofsbereich langsam aufgeschaukelt. Das Fahrzeug könnte auch aus dem Bahnhof durch ein Launchsystem abgeschossen werden. Bei diesen Systemen ist eine eigene Brems- und Positioniervorrichtung notwendig, um das Fahrzeug im Bahnhof abzubremsen und zu positionieren. Der Antrieb wird in der Regel auch zum Abbremsen, meist in mehreren Pendelbewegungen, benutzt. Allerdings fehlt es bei solchen Bahnen häufig an Attraktivität, da sich der gleiche Vorgang ohne Abwechslung immer wieder wiederholt.
  • Ausgehend davon ist es die Aufgabe der Erfindung, ein Fahrgeschäft und ein Verfahren zu dessen Betrieb bereit zu stellen, mit dem spannende Fahreffekte erzeugt werden können, ohne hohen Aufwand hinsichtlich der Vorrichtung und ihres Betriebs betreiben zu müssen. Zudem soll das Fahrgeschäft eine attraktive optische Erscheinung bieten.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Fahrgeschäft gemäß Anspruch 1 oder durch ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrgeschäfts gemäß Anspruch 22.
  • Das Fahrgeschäft, insbesondere für Vergnügungsparks, Volksfeste und ähnliches weist wenigstens ein schienengebundenes Fahrzeug und eine Führungsstrecke für das Fahrzeug mit einem Streckenabschnitt auf, der bevorzugt in seiner seitlichen Projektion im wesentlichen eine Schleife bildet. Schleife bedeutet hier jede Anordnung der Führungselemente der Strecke, die in ihrer seitlichen oder einer schrägen Projektion oder Ansicht eine geschlossene Bahn darstellt. Dies kann ein kreisähnlicher Bahnverlauf sein, es kann jedoch auch ein wesentlich anderer Verlauf realisiert werden. Zudem kann das Fahrgeschäft entweder mit einer vertikal angeordneten Auffahrt und entsprechend mit einem Lift oder mit einer schrägen Auffahrt und einem Schrägaufzug ausgestattet werden. Der Streckenabschnitt umfasst einen ersten ansteigenden Abschnitt und einen zweiten abfallenden Abschnitt. Die oberen Enden der Abschnitte sind miteinander verbunden. Das Fahrzeug ist bevorzugt entlang der zur Innenseite der Schleife gewandten Seite der Abschnitte bewegbar. In der Regel entsteht damit eine Bahn wie bei einem Looping. Wenigstens im ersten ansteigenden Abschnitt wird erfindungsgemäß eine Einrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug für das Fahrzeug angeordnet sein. Die Einrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug kann eine beliebige Bremse, im folgenden als Fangbremse bezeichnet, oder eine Ankoppelvorrichtung sein, die wiederum mit einer Transporteinrichtung wenigstens funktional verbunden sein kann. Jedenfalls muss die Einrichtung erfindungsgemäß an ein Fahrzeug angreifen. Dieses Angreifen soll im Sinn von "Einwirken" verstanden werden, so dass nicht notwendig ein körperlicher Kontakt hergestellt werden muss; es kann beispielsweise auch eine Wirbelstrombremse als Einrichtung im Sinn dieser Erfindung verstanden werden.
  • Das Fahrzeug kann nach einem ersten Umlauf oder nach mehreren Pendelbewegungen an eine dafür vorgesehene Transporteinrichtung, z.B. an einen Lift oder Aufzug, insbesondere an eine Kette oder einen Transportschlitten, angekoppelt werden. Die Einrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug kann eine beliebige Ankoppelvorrichtung, beispielsweise als Teil einer Transporteinrichtung sein.
  • Ein Vorteil des Fahrgeschäfts besteht in der räumlich sehr kompakten Anordnung auf kleiner Grundfläche, wobei eine große Attraktivität für die Insassen des Fahrzeugs und die Zuschauer erhalten bleibt. Die Anordnung ist kostengünstig herstellbar und aufstellbar. Die Anordnung ermöglicht beispielsweise eine Liftausfahrt über Kopf, d.h. die Köpfe der Fahrgäste sind in der Ausfahrt vom ersten in den zweiten Abschnitt nach dem Abbremsen nach unten gerichtet. Durch die Ausgestaltung des Fahrgeschäfts können auch Mehrfachdurchfahrten durch einen bestimmten Abschnitt abwechslungsreich gestaltet werden, so z.B. durch eine langsame Fahrt mit einem Lift, an dessen Kette das Fahrzeug angekoppelt wird, aus dem Bereich der Einrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug, durch die Ausfahrt in den zweiten Abschnitt aus dem Lift über Kopf, durch Abfahrten und Auffahrten, durch Umkehren und Zurückpendeln, durch erneutes vorwärts Pendeln bis zur Einrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug, durch erneutes aufwärts Fahren mit einem Start in großer Höhe und durch Wiederholen eines derartigen Zyklus. Die Zahl der Hin- und Herpendelvorgänge kann frei gewählt werden. Durch das "Hängenbleiben", wie es ein Fahrzeuginsasse empfinden muss, in großer Höhe beim "Fangen" des Fahrzeugs durch die Einrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug und durch die Wartephase, bis der Lift ankoppelt und weiter transportiert, entsteht ein zusätzlicher Nervenkitzel. Alternativ kann des Fahrzeug nach dem Festhalten durch die Einrichtung mit hoher Beschleunigung abwärts transportiert werden, bevor es wieder nach oben fährt, und umgekehrt. Ebenso entsteht zusätzlicher Nervenkitzel dadurch, dass sich beim Hin- und Herpendeln zumindest ein Umkehrpunkt zumindest teilweise in Überkopfposition befinden kann und das Fahrzeug im Umkehrpunkt relativ langsam abgebremst und wieder beschleunigt werden kann.
  • Es wurde bereits erwähnt, dass der Platzbedarf für das erfindungsgemäße Fahrgeschäft sehr gering ist. Durch die kompakte Konstruktion ist ein kostenmäßiges Optimum für die Stahlbaukonstruktion zu erreichen. Die Streckenführung weist zudem ein geschlossenes Erscheinungsbild auf, wodurch sie optisch attraktiv wirkt.
  • Wenn nur ein Fahrzeug im Umlauf ist, kann zudem keine Kollision zwischen Fahrzeugen auftreten und somit ist in dieser Ausführungsform kein Blocksystem notwendig.
  • Der Streckenabschnitt, in dem die Einrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug angeordnet ist, kann im wesentlichen in einer senkrechten Ebene angeordnet sein.
  • Das Fahrzeug befindet sich beim Übergang vom ersten Abschnitt in den zweiten Abschnitt bevorzugt in einer Kopfstandposition.
  • Insbesondere können das untere Ende des ersten Abschnitts und das untere Ende des zweiten Abschnitts miteinander verbunden sein, so dass der gesamte Streckenabschnitt eine geschlossene Bahn bildet. Dabei sind verschiedenste, nicht nur kreisartige geschlossenen Bahnverläufe möglich. Der technische und damit auch der finanzielle Aufwand kann bei dieser Ausführungsform zusätzlich dadurch reduziert werden, dass die Einfahrt in den Lift, der Bahnhof und weitere zugehörige Einrichtungen so gestaltet sind, dass die Strecke vorwärts und rückwärts ohne Sicherheitsprobleme durchfahren werden kann. Somit werden sicherheitstechnische Einrichtungen anderer Achterbahnen nicht benötigt, wie z.B. eine Rücklaufsicherung im Lift, die dort bei Versagen der Motorbremse, bei Kettenriss oder ähnlichem wirksam wird. Gleiches gilt auch für die sicherheitstechnische Betrachtung aller anderen Einbauten, so z.B. der Einrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug. Besonders bei dieser Ausführungsform hat kein Einbauteil eine Sicherheitsfunktion, da ein "Absturz" des Fahrzeugs planmäßig gewollt ist und somit eine Gefährdung von Personen nicht auftreten kann.
  • Die Führungsstrecke kann einen Verbindungsabschnitt zwischen dem ersten und dem zweiten Abschnitt aufweisen, der so gewunden ist, dass das Fahrzeug beim Durchfahren des Verbindungsabschnitts seitlich in einer Ebene im wesentlichen senkrecht zur Fahrtrichtung gedreht wird. Ein weiterer wesentlicher Aspekt bezüglich Wirtschaftlichkeit und Nutzen der Erfindung ist die einfache Erweiterbarkeit der Anlage. Zur Steigerung der Attraktivität können Fahrfiguren in den Bahnverlauf integriert werden, wie eben eine Schraubenbewegung, die das Fahrzeug ausführt, ohne das Grundkonzept mit seinen Eigenschaften zu verändern. Der Verbindungsabschnitt kann insbesondere so gewunden sein, dass das Fahrzeug beim Durchfahren des Abschnitts eine schraubenartige Bewegung, insbesondere um insgesamt ca. 360°, durchführt.
  • Ein Fahrgeschäft mit alternativer Streckenführung, aber gleichen Grundkomponenten, mit wenigstens einem schienengebundenen Fahrzeug und einer Führungsstrecke für das Fahrzeug mit einem Streckenabschnitt, der einen ersten ansteigenden Abschnitt und einen zweiten abfallenden Abschnitt umfasst, wobei der erste und zweite Abschnitt im wesentlichen parallel angeordnet und durch einen bogenartigen Abschnitt miteinander verbunden sind, weist wenigstens eine Einrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug auf, die im ersten ansteigenden Abschnitt angeordnet ist.
  • Die Einrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug ist insbesondere in einem Bereich im ansteigenden Abschnitt angeordnet, in dem sich das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit bewegt oder in einer Ruhestellung befindet. Die Einrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug ist bevorzugt in einem Bereich des ersten Abschnitts angeordnet, in dem oder oberhalb dem das Fahrzeug von einer Aufwärtsbewegung durch die auf das Fahrzeug wirkende Schwerkraft zum Stillstand kommt.
  • Die Einrichtung ist bevorzugt zum Angreifen an das Fahrzeug im ansteigenden Abschnitt in einem Bereich angeordnet, der dafür vorgesehen ist, dass das Fahrzeug im oder kurz über dem Bereich einen Fahrtrichtungswechsel durchführt.
  • Die Einrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug kann in einem Bereich des ersten Abschnitts angeordnet sein, der im wesentlichen keine Krümmung aufweist. Dies ermöglicht einen möglichst geringen technischen Aufwand. Sie kann jedoch auch in einem gekrümmten Abschnitt angeordnet sein.
  • Dieser Bereich kann im wesentlichen senkrecht nach oben verlaufen.
  • Das Fahrgeschäft kann zusätzlich eine Fördereinrichtung umfassen, wobei die Einrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug im Bereich dieser Fördereinrichtung angeordnet oder mit dieser Fördereinrichtung wenigstens funktional verbunden ist.
  • Die Einrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug ist insbesondere so ausgebildet ist, dass sie bei einer Umkehr der Fahrtrichtung des Fahrzeugs eine hohe, bei der Aufwärtsbewegung des Fahrzeugs dagegen eine geringe oder keine Bremswirkung auf das Fahrzeug ausübt, es sei denn, die Bremswirkung während der Aufwärtsfahrt soll als spezieller Fahreffekt genutzt werden. Dann müsste man alternativ eine Bremse auch mit hoher Bremswirkung bei einer Aufwärtsfahrt einsetzen.
  • Im unteren Bereich des Streckenabschnitts ist in der Regel ein Bahnhof angeordnet.
  • Der Bahnhof kann vorteilhafterweise in einem Schienenbereich angeordnet sein, der einen aus der Fahrdynamik vorgegebenen Streckenverlauf aufweist. Dies bedeutet, dass keine spezielle Anpassung des Streckenverlaufs im Bereich des Bahnhofs erfolgen muss. Dies betrifft sowohl die Krümmung der Schienen als auch deren Richtungsverlauf. Die Größe der Anlage kann auf diese Weise möglichst gering gehalten werden. Außerdem ist der Komfort für die Fahrgäste erhöht, da die Krümmung und der Verlauf der Bahn bei einer Anpassung der Strecke an die Erfordernisse des Bahnhofs in Bereichen hoher Fliehkraft entgegen seinem "natürlichen" Verlauf verändert werden müsste. Dies würde zu ruckartigen und unerwarteten Bewegungen führen, denen die Insassen ausgesetzt wären.
  • Das untere Ende des ersten Abschnitts und das untere Ende des zweiten Abschnitts können seitlich zueinander versetzt sein und der Streckenabschnitt kann innerhalb einer Führungsstrecke mit weiteren Streckenelementen integriert ist. Die erfindungsgemäße Grundversion des Fahrgeschäfts kann auf einfache Weise erweitert werden, indem die Streckenführung am Bahnhof aufgetrennt und eine weitere Streckenführung mit zusätzlichen Fahrfiguren hinzugefügt wird. Alle anderen Einrichtungen (Steuerung, Einrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug usw.) bleiben bei der Grundversion die gleichen. Auch aus dieser Ausführungsform wird deutlich, dass die Grundversion des erfindungsgemäßen Fahrgeschäfts erweiterbar ist. Alternativ wird der Schienenstrang am Bahnhof aufgetrennt. Weitere Fahrfiguren können dann hinzugefügt werden. Die Fahrstrecke bzw. die Fahrzeitlängen können so erhöht werden, so dass es sinnvoll ist, ein Blocksystem und eine Bremse vor dem Bahnhof hinzuzufügen, da ansonsten eine deutliche Kapazitätsminderung auf Grund der verlängerten Fahrzeit zu erwarten ist. Mit dem Blocksystem können nun jedoch mehrere Fahrzeuge oder Züge gleichzeitig in der Bahn operieren. Somit kann mit dieser Erweiterung eine deutliche Kapazitätssteigerung, z.B. mehr als eine Verdoppelung, erreicht werden.
  • Die Einrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug kann beispielsweise eine Ankoppeleinrichtung sein. Dies kann ein mit einem Transportmittel verbundener Mitnehmer oder ein Kettenhaken sein, der, betätigt über eine schaltbare Kulisse, die an der Fahrstrecke befestigt ist, das Fahrzeug an die Kette ankoppelt.
  • Die Ankoppeleinrichtung ist bevorzugt mit einer Transporteinrichtung wenigstens funktional verbunden, die das Fahrzeug nach dem Ankoppeln an das Fahrzeug zum Startpunkt bzw. zu einem Bahnhof transportieren kann.
  • Die Einrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug kann eine Fangbremse sein. Es kann jede beliebige Art von Bremse verwendet werden, die in Fahrgeschäften einsetzbar ist. Da die Bremse jedoch in erster Linie zum Festhalten der Fahrzeuge und seltener zum Abbremsen eingesetzt wird, wurde sie als Einrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug bezeichnet. Durch ihren Einsatz zum Festhalten unterliegt die Bremse nahezu keinem Bremsbelagverschleiß, da das Fahrzeug bereits abgebremst ist und nur gegen die Schwerkraft festgehalten werden muss. Die Bremse ist außerdem unempfindlich gegenüber Schwankungen bei der Eintrittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs in den Bereich der Bremse, die sich auf Grund natürlicher Änderungen des Fahrwiderstandes ergeben.
  • Die Einrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug in einer Ruhelage kann insbesondere auch eine Fangbremse sein.
  • Die Fangbremse kann auch als eine bei einer Abwärtsbewegung des Fahrzeugs selbsthemmende Bremse ausgebildet sein. Bei dieser Art der Bremse muss der Bremse keine oder nur eine sehr geringe äußere Energie oder Kraft zugeführt werden, um Bremskraft zu erzeugen. Die Bremse kann zudem so ausgelegt werden, dass der Öffnungsmechanismus der Bremse bereits angesteuert wird, solange das Fahrzeug noch durch die Bremse gehalten wird, die Bremse aber trotzdem nicht öffnet, so lange das Fahrzeuggewicht auf ihr lastet. Erst wenn die Bremse, etwa durch das Anheben des Fahrzeugs mittels des Lifts, entlastet wird, öffnet sie. Diese Öffnungsbewegung der Bremse kann gleichzeitig als Signal dafür verwendet werden, dass das Ankoppeln des Lifts an das Fahrzeug erfolgreich verlaufen ist.
  • Insbesondere wird die Fangbremse so ausgebildet sein, dass sie nur dann betätigt wird, wenn ihr Energie zugeführt wird. Dies bedeutet, dass die Bremse im energielosen Zustand offen ist. Somit ist dafür gesorgt, dass bei einer Störung das Fahrzeug nicht in großer Höhe blockiert wird.
  • Die Fangbremse kann auch so ausgebildet sein, dass sie auch nach Wegnahme der Betätigungskraft oder -energie nur dann öffnet, wenn sie entlastet wird.
  • Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt in der sehr kurzen Bremslänge, die die Fangbremse aufweisen muss. Ein Abbremsen ist ja zum größten Teil bereits vor dem Eintritt in die Einrichtung zum Festhalten unter dem Einfluss der Schwerkraft erfolgt, so dass beim Eintritt in die Einrichtung unter Umständen nur noch über eine kurze Strecke bis zum Stillstand des Fahrzeugs gebremst werden muss. Gleiches gilt beim Einsatz einer Ankoppelvorrichtung statt einer Fangbremse. Hier muss nicht vor dem Koppelvorgang gebremst werden. Die Ankopplung kann, ohne Bremse, bei relativ niedriger Geschwindigkeit oder bei kleiner Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Fahrzeug und Transportmittel bzw. Ankoppelvorrichtung stattfinden.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betrieb eines Fahrgeschäfts mit wenigstens einem schienengebundenen Fahrzeug und einer Führungsstrecke für das Fahrzeug, die einen Streckenabschnitt mit einem ersten ansteigenden Abschnitt und einen zweiten abfallenden Abschnitt aufweist, deren obere Enden miteinander verbunden sind, wobei am ansteigenden Abschnitt eine Einrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug angeordnet ist, umfasst die Schritte: Transportieren des Fahrzeugs von einem Startpunkt im unteren Bereich des Streckenabschnitts mittels einer Transporteinrichtung nach oben; Lösen des Fahrzeugs von der Transporteinrichtung; Abwärtsbewegung des Fahrzeugs unter dem Einfluss der Schwerkraft; und Betätigung der Einrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug, wenn sich das Fahrzeug im Bereich der Einrichtung befindet.
  • In der Regel wird das Transportieren des Fahrzeugs nach oben in einer vertikal angeordneten Auffahrt innerhalb des Streckenabschnitts durchgeführt werden, also mittels eines Kettenlifts. Stattdessen kann jedoch auch beispielsweise ein Schrägaufzug an einer schrägen Auffahrt vorgesehen sein. Ein Fahrzeug, das auch aus mehreren gekoppelten Fahrzeugen oder Wägen bestehen kann, wird also in der Regel vom Bahnhof an einer tief liegenden Stelle der Strecke mittels des Lifts hochtransportiert und fährt durch den Einfluss der Schwerkraft die Bahn ab. Dabei passiert das Fahrzeug den Bahnhof. Auf Grund der auftretenden Fahrwiderstände erreicht das Fahrzeug in der Regel nicht mehr den höchsten Streckenpunkt und pendelt zurück. Dieser Pendelvorgang kann beliebig oft wiederholt werden. Jedoch steigert ein Auspendeln bis zum Stillstand des Fahrzeugs in seinem Startpunkt weder das Fahrvergnügen nachhaltig, noch ist es hinsichtlich der erreichbaren Personenkapazität, auf Grund der langen Auspendelphase, anzustreben. Deshalb wird auf der Liftseite ungefähr in Höhe des ersten und/oder des zweiten und/oder weiterer Umkehrpunkte eine Einrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug angeordnet, die betätigt wird, sei es automatisch oder manuell, um auf das Fahrzeug, das sich etwa im Bereich eines Umkehrpunktes befindet, einzuwirken. Das Angreifen an das Fahrzeug kann beispielsweise in einem Festhalten durch Betätigen einer Fangbremse, oder in einem Ankoppeln durch Betätigung einer Ankoppelvorrichtung bestehen. Ein wesentlicher Vorteil des Verfahrens ist es, dass trotz der räumlich sehr kompakten Anordnung auf kleiner Grundfläche ein hoher Reiz für die Fahrgäste sowie ein attraktives Gesamterscheinungsbild des Fahrgeschäfts erreicht wird.
  • Die Einrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug wird insbesondere dann betätigt, wenn sich das Fahrzeug im Bereich der Einrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit bewegt oder in einer Ruhestellung befindet. Die Ankoppelvorrichtung koppelt also etwa im Moment der Umkehr der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs, oder bei laufender Kette zu dem Zeitpunkt, an dem Kettengeschwindigkeit und Fahrzeuggeschwindigkeit annähernd gleich sind, über einen Mitnehmer, über einen beweglichen Kettenhaken, oder dergleichen das Fahrzeug an die Kette der Transporteinrichtung an. Eine Fangbremse hält das Fahrzeug dann fest, wenn sich dieses mit niedriger Geschwindigkeit oder in Ruhestellung befindet. Auch hier kann in der Folge ein zusätzlicher Koppelvorgang an eine Transporteinrichtung stattfinden. Das Fahrzeug wird demnach nach einem ersten Umlauf oder nach mehreren Pendelbewegungen an eine Transporteinrichtung, z.B. an einen Lift oder Aufzug, insbesondere an eine Kette oder einen Transportschlitten, angekoppelt.
  • Das Fahrzeug wird auf die niedrige Geschwindigkeit bzw. in die Ruhestellung im ansteigenden Abschnitt insbesondere im wesentlichen durch die Einwirkung der Schwerkraft abgebremst.
  • Die Einrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug wirkt bevorzugt in etwa bei einem Fahrtrichtungswechsel des Fahrzeugs im ansteigenden Abschnitt auf das Fahrzeug ein. Die Einrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug wird bevorzugt dann betätigt, sei es automatisch oder manuell, wenn das sich im Bereich der Einrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug befindende Fahrzeug, abgebremst durch die Schwerkraft, zum Stillstand kommt, oder den Punkt des Fahrtrichtungswechsels bereits kurz oberhalb der Einrichtung überschritten hat, und nun mit niedriger Geschwindigkeit nach unten in den Bereich, in dem die Einrichtung angeordnet ist, fährt. Ein weiterer Vorteil dieses Verfahrens ist es, dass die Einrichtung nahezu keinem Bremsbelagverschleiß unterliegt, da das Fahrzeug praktisch nicht abgebremst, sondern nur gegen die Schwerkraft festgehalten werden muss bzw. bei niedriger Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder bei gleicher Geschwindigkeit zwischen Fahrzeug und Ankoppelvorrichtung angekoppelt wird. Die Einrichtung ist zudem weitgehend unempfindlich gegenüber Schwankungen bei der Eintrittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die sich auf Grund natürlicher Änderungen des Fahrwiderstandes ergeben. in den Bereich, in dem die Einrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug angeordnet ist.
  • Die Einrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug übt insbesondere, unabhängig davon, ob sie betätigt wurde, bei einer Aufwärtsbewegung des Fahrzeugs keine oder nur eine sehr geringe Bremskraft auf das Fahrzeug aus. Somit kann die Einrichtung, insbesondere sine Bremse, ohne zeitkritische oder steuerungstechnisch aufwendige Vorgänge sehr einfach gesteuert werden. Alternativ kann die Einrichtung jedoch, wenn dies auf Grund einer beabsichtigten Fahrsituation gewünscht wird, auch so ausgebildet sein, dass sie bei der Aufwärtsfahrt große Bremskräfte auf das Fahrzeug bei der Aufwärtsfahrt ausübt, was zu einem besonderen Fahrgefühl führt.
  • Das Fahrzeug wird nach der Betätigung der Einrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug keine oder eine sehr geringe Abwärtsbewegung durchführen.
  • Das Fahrzeug zum Angreifen an das Fahrzeug pendelt in der Regel nach dem Lösen von der Transporteinrichtung unter dem Einfluss der Schwerkraft zwischen dem ersten Abschnitt und dem zweiten Abschnitt wenigstens einmal hin und her. Die Pendelbewegung wird jedoch, wie bereits erläutert, durch die Einrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug zu gegebener Zeit unterbrochen, um das Fahrvergnügen zu erhalten oder das Fahrzeug zu einem anderen Streckenpunkt weiter zu transportieren.
  • Nach dem Lösen des Fahrzeugs von der Transporteinrichtung können zusätzlich zur Schwerkraft Antriebe und/oder Bremsen auf das Fahrzeug einwirken, um es zu beschleunigen bzw. abzubremsen.
  • Die Einrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug wird bevorzugt aktiviert, um beim nächsten Stillstand bzw. bei der nächsten Abwärtsbewegung des Fahrzeugs in dem Bereich, in dem die Einrichtung angeordnet ist, zu wirken. Dies bedeutet, dass die Einrichtung aktiviert werden kann, sobald das Fahrzeug den Wirkungsbereich der Einrichtung nach unten hin verlassen hat. Die Betätigung der Einrichtung bzw. deren Wirkung setzt dann zum Zeitpunkt ein, zu dem das Fahrzeug den Bereich von oben nach unten zum nächsten mal durchläuft bzw. dort zum Stillstand kommt.
  • Das Fahrzeug wird in der Regel nach der Betätigung der Einrichtung nach unten zum Startpunkt bzw. zu einem Bahnhof transportiert. Die Transporteinrichtung, entweder die schon erwähnte oder eine weitere Transporteinrichtung, koppelt während oder nach der Einwirkung der Einrichtung an das Fahrzeug an und transportiert es zurück zum Bahnhof. Die Einrichtung in Form einer Ankoppelvorrichtung kann mit einer Transporteinrichtung wenigstens funktional verbunden sein, die das Fahrzeug zurück zum Bahnhof bringt. Ein Vorteil besteht darin, dass auf eine Bahnhofbremse verzichtet werden kann. Die in einem hoch gelegenen Streckenpunkt vorhandene potentielle Energie des Fahrzeugs wird durch den Rücktransport durch die Transporteinrichtung abgebaut.
  • Alternativ kann das Fahrzeug nach der Betätigung der Einrichtung nach oben wenigstens bis zum Eintritt des Fahrzeugs in den zweiten Abschnitt bzw. in einen Verbindungsabschnitt zwischen dem oberen Ende des ersten Abschnitts und dem oberen Ende des zweiten Abschnitts durch eine Transporteinrichtung weiter transportiert werden. Eine Transporteinrichtung, unter Umständen der schon zum Hochtransportieren des Fahrzeugs beschriebene Lift oder Schrägaufzug, koppelt während oder nach der Einwirkung der Einrichtung wieder an das Fahrzeug an und transportiert es weiter nach oben, um dann eine langsame Liftausfahrt in den zweiten Abschnitt bzw. in den Verbindungsabschnitt zu ermöglichen. Beim Vorhandensein einer Ankoppelvorrichtung kann diese mit einem Fördermittel wenigstens funktional verbunden sein, welches für den Weitertransport unmittelbar sorgt. Durch das Annähern an den "Überhang" wird ein gesteigerter Nervenkitzel sowie durch das relativ langsame Durchfahren des höchsten Bahnbereichs ein attraktiver Blick nach unten zum Bahnhof erreicht, wobei auf die Fahrzeuginsassen ihr Körpergewicht mit einer Beschleunigung von ca. 1g nach unten wirkt.
  • Das Fahrzeug wird im Übergangsbereich zwischen dem ersten Abschnitt und dem zweiten Abschnitt bzw. im Verbindungsabschnitt in eine Kopfstandposition, in der die Köpfe der Insassen des Fahrzeugs nach unten weisen, ausgerichtet sein. Diese zusätzliche Maßnahme erhöht weiter die Spannung und das Erlebnis der Fahrgäste. Als alternative Ausfahrten sind jedoch auch Vorwärtsausfahrten denkbar. So kann eine Fahrfigur aus einem Auffahrtsabschnitt, und einem damit über eine Kurve, die auch im wesentlichen in einer schrägen oder senkrechten Ebene angeordnet sein kann, verbundenen abwärts gerichteten Abschnitt bestehen. Das Verfahren soll nicht auf spezielle Streckenführungen beschränkt sein.
  • Zusätzlich kann das Fahrzeug beim Durchfahren des Verbindungsabschnitts seitlich verkippt werden.
  • Das Fahrzeug kann eine Schraubenbewegung, insbesondere eine seitliche Drehung um insgesamt ca. 360°, durchführen.
  • Als Einrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug kann insbesondere eine Ankoppeleinrichtung vorgesehen sein.
  • Die Ankoppeleinrichtung kann bei, kurz vor oder kurz nach einem Fahrtrichtungswechsel des Fahrzeugs im ansteigenden Abschnitt an das Fahrzeug ankoppeln.
  • Die Ankoppeleinrichtung ist außerdem bevorzugt mit einer Transporteinrichtung funktional verbunden, die das Fahrzeug nach dem Ankoppeln an das Fahrzeug zum Startpunkt bzw. zu einem Bahnhof transportiert. Dadurch kann, wie bereits erwähnt, auf eine Bahnhofsbremse verzichtet werden.
  • Die Ankoppeleinrichtung wird in der Regel mit einer Transporteinrichtung wenigstens funktional verbunden sein, und die Ankoppeleinrichtung zu einem Zeitpunkt an das Fahrzeug ankoppeln, zu dem die Geschwindigkeit der Transporteinrichtung und des Fahrzeugs annähernd gleich groß sind. Eine Ansteuerung der Betätigung der Einrichtung ist bei dieser Ausführungsform wenig aufwendig. Die Ankoppelvorrichtung koppelt also im Moment der Umkehr der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs, oder bei laufender Kette zu dem Zeitpunkt, an dem Kettengeschwindigkeit und Fahrzeuggeschwindigkeit annähernd gleich sind, über einen Mitnehmer, über einen beweglichen Kettenhaken, oder dergleichen das Fahrzeug an die Kette der Transporteinrichtung an.
  • Als Einrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug kann auch eine Fangbremse vorgesehen sein.
  • Die Fangbremse kann insbesondere auch nach Wegnahme der Betätigungskraft oder - energie nur dann öffnen, wenn sie entlastet wird.
  • Zudem kann die Fangbremse nach ihrer Aktivierung bei einer Abwärtsbewegung des Fahrzeugs selbsthemmend wirken.
  • Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele.
  • Es zeigen:
    • Fig. 1
    eine schematische Skizze einer Grundversion des erfindungsgemäßen Fahr- geschäfts in einer Seitenansicht,
    Fig. 2
    eine erste Abwandlung des erfindungsgemäßen Fahrgeschäfts,
    Fig. 3
    den Grundriss des Fahrgeschäfts,
    Fig. 4
    eine spezielle Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrgeschäfts, und
    Fig. 5
    eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrgeschäfts.
  • Fig. 1 stellt den Grundaufbau bzw. eine Grundversion des erfindungsgemäßen Fahrgeschäfts schematisch dar. Die neue Art von Fahrgeschäft kann als eine Art Achterbahn bezeichnet werden. Das Fahrgeschäft bietet jedenfalls ein einer Achterbahn ähnliches Fahrvergnügen.
  • Das Fahrgeschäft weist eine Führungsstrecke 2 auf, auf der sich ein schienengebundenes Fahrzeug 1 befindet. Wie aus der Abbildung ersichtlich, kann das Fahrzeug 1 aus mehreren hintereinander gekoppelten Wägen bestehen. Ein erster ansteigender Streckenabschnitt 3 wird begrenzt durch einen unteren Endpunkt 3a und einen oberen Endpunkt 3b. Ein zweiter abfallender Streckenabschnitt 4 wird begrenzt durch einen oberen Endpunkt 4a und einen unteren Endpunkt 4b. Die Streckenabschnitte 3 und 4 können auch vertauscht oder beide als aufsteigend oder abfallend bezeichnet werden. Beide Streckenabschnitte 3 und 4 sind wenigstens in einem Teilabschnitt zur Innenseite der Schleife hin gekrümmt. Die oberen bzw. unteren Endpunkte 3a, 4a, 3b, 4b der Abschnitte 3 und 4 sind miteinander verbunden, so dass sich insgesamt eine geschlossene Bahn bzw. Streckenführung ergibt.
  • Aus der seitlichen Ansicht nach Figur 1 wird deutlich, dass die Strecke 2 eine geschlossene Schleife darstellt, die im wesentlichen ringförmig mit leichten Auswuchtungen gestaltet ist. Der gesamte Streckenabschnitt 2 ist im wesentlichen in einer senkrechten Ebene angeordnet. Er kann jedoch auch in einer schrägen bzw. geneigten Ebene angeordnet sein. Prinzipiell ist jede Streckenführung möglich, die sich für die erfindungsgemäße Betriebsweise eignen. Die seitliche Projektion der Strecke beschreibt in der Anordnung gemäß Figur 1 annäherungsweise einen Looping. Das Fahrzeug 1 bewegt sich entlang der zum Inneren der Schleife gewandten Seite der Strecke 2, kann also die Schleifeninnenseite abfahren.
  • Der erste Abschnitt 3 weist, neben wenigstens einem Teilabschnitt mit positiver Krümmung, d.h. mit einer Krümmung zur Innenseite der Schleife hin, einen nicht gekrümmten, senkrecht nach oben verlaufenden Teilabschnitt auf. An diesem Teilabschnitt ist eine Bremse 5, die als Fangbremse bezeichnet werden kann, oder eine Ankoppelvorrichtung angeordnet. Alternativ dazu kann auch eine Ankoppelvorrichtung 5 vorgesehen sein, die an das Fahrzeug ankoppelt, sobald dieses mit geringer Geschwindigkeit an der Vorrichtung vorbei fährt oder im Bereich der Vorrichtung 5 umkehrt, also in etwa zum Stillstand kommt. Die Bremse bzw. Ankoppelvorrichtung 5 erfüllt bei dem erfindungsgemäßen Fahrgeschäft eine wichtige Aufgabe. Die Fangbremse bzw. die Ankoppelvorrichtung 5 ist in einem Bereich des ersten Abschnitts 3 angeordnet, in dem das Fahrzeug 1 im Betrieb wenigstens bei einer Durchfahrt durch die auf das Fahrzeug 1 wirkende Schwerkraft zum Stillstand kommt. Es können auch weitere Fangbremsen an den Streckenabschnitten 3 und/oder 4 in der Höhe weiterer (möglicher) Umkehrpunkte angeordnet sein, welche das Fahrzeug 1 in der entsprechenden Position beim Fahrtrichtungswechsel festhalten.
  • Im Betrieb startet das Fahrzeug 1 etwa von einem Startpunkt, beispielsweise dem unteren Scheitelpunkt 3a, 4b der geschlossenen Bahn 2. Es wird in der Folge durch einen Lift oder Schrägaufzug nach oben gezogen. Alternative Antriebsmöglichkeiten wären beispielsweise ein Hochschaukeln des Fahrzeugs 1 zwischen den Streckenabschnitten 3 und 4 oder ein "Hochschießen" des Fahrzeugs 1 mit einer entsprechenden Vorrichtung ("Launching"). Das Fahrzeug gewinnt jedenfalls beim Hochfahren potentielle Energie. An einem bestimmten Punkt in den Bahnabschnitten 3 oder 4 kann das Fahrzeug 1 losgelassen werden. In der Folge würde es, wenn kein weiterer Einfluss genommen wird, zwischen den Bahnabschnitten 3 und 4 auf Grund des natürlichen Fahrtwiderstands unter dem Einfluss der Schwerkraft langsam auspendeln. Dies wäre jedoch auf Dauer ermüdend, selbst wenn an der Strecke Bremsen und Beschleunigungselemente zur Beeinflussung des Auspendelvorgangs angebracht wären.
  • Erfindungsgemäß wird daher ein Fahrzeug 1, wenn es vom Scheitelpunkt 3a, 4b kommend beispielsweise im Abschnitt 3 eine Aufwärtsbewegung durchführt und im Bereich der Fangbremse 5 bzw. die Ankoppelvorrichtung etwa zum Stillstand kommt, da sich hier unter dem Einfluss der Schwerkraft ein Umkehrpunkt in der Fahrtrichtung befände, durch die Fangbremse 5 festgehalten bzw. die Ankoppelvorrichtung 5 würde ankoppeln. Durch die Fangbremse 5 bzw. die Ankoppelvorrichtung können somit die Zahl der Hin- und Herpendelvorgänge sowie der Zeitpunkt des Beginns oder der Fortsetzung eines Pendelvorgangs gewählt bzw. beeinflusst werden.
  • Die Fangbremse 5 bzw. die Ankoppelvorrichtung zum Angreifen an das Fahrzeug 1 wird also genau insbesondere dann betätigt, wenn sich das Fahrzeug 1 mit geringer Geschwindigkeit im Bereich der Bremse 5 bzw. der Ankoppelvorrichtung bewegt oder dort zum Stillstand kommt. Beim Einsatz einer Ankoppelvorrichtung kann dann gekoppelt werden, wenn sich das Fahrzeug nahezu oder ganz in Ruhe befindet bzw. wenn die Geschwindigkeiten des Fahrzeugs und eines vorgesehenen Fördermittels, z.B. einer Kette, in etwa gleich groß sind. Durch das "Hängenbleiben" in großer Höhe beim Festhalten des Fahrzeugs 1 und die Wartephase, bis der Lift ankoppelt und das Fahrzeug 1 weiter transportiert, entsteht ein zusätzlicher Nervenkitzel.
  • Die Bremse bzw. die Ankoppelvorrichtung wird insbesondere dann aktiviert, wenn das Fahrzeug keine weiteren Pendelbewegungen mehr ausführen soll.
  • Die Fangbremse 5 bzw. die Ankoppelvorrichtung können, um die Aufgabe zu erfüllen, unterschiedlich gestaltet sein. Prinzipiell kann die Fangbremse 5 eine übliche Bremse sein, wie sie in Fahrgeschäften zum Einsatz kommt. Bevorzugt ist sie jedoch so ausgeführt, dass sie bei einer Umkehr der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 eine hohe, bei der Aufwärtsbewegung des Fahrzeugs 1 dagegen eine geringe oder keine Bremswirkung ausübt. Nach der Aktivierung der Fangbremse 5 soll das Fahrzeug möglichst keine oder eine nur sehr geringe Abwärtsbewegung durchführen. Die Fangbremse 5 kann in einer besonders vorteilhaften Ausführung als eine bei einer Abwärtsbewegung des Fahrzeugs 1 selbsthemmende Bremse ausgebildet sein. Aus Sicherheitsgründen ist es zudem ratsam, die Bremse 5 so auszubilden, dass sie nur dann betätigt wird, wenn ihr Energie zugeführt wird. Dadurch wir es vermieden, dass bei einer Störung das Fahrzeug 1 im Bereich der Fangbremse 5 festgehalten wird. Ein Nichtfunktionieren der Bremse 5 oder Ankoppelvorrichtung, also ein "Nicht-Fangen" des Fahrzeugs 1 bei einer Störung, wäre dagegen unproblematisch, da die Anlage ja auf ein Hin- und Herpendeln des Fahrzeugs 1 zwischen den Streckenabschnitten 3 und 4 ausgelegt ist. Ein Vorteil der Fangbremse 5 besteht darin, dass sie nahezu keinem Bremsbelagverschleiß unterliegt. Zudem ist sie auch weitgehend unempfindlich gegenüber Schwankungen der Eintrittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 in die Bremse 5, die sich auf Grund natürlicher Änderungen des Fahrwiderstandes und der Umgebungsbedingungen ergeben. Eine selbsthemmende Fangbremse lässt dagegen auch bei Energieausfall oder bei einer Störung nicht los, d.h. sie muss zum Loslösen entlastet werden. Eine Ankoppelvorrichtung kann mit einer Transporteinrichtung z.B. einer Liftkette wenigstens funktional verbunden sein. Sie kann als Mitnehmer, beweglicher Kettenhaken o.ä. ausgebildet sein.
  • Nach dem Festhalten bzw. Ankoppeln in dem relativ hohen Streckenabschnitt der Bahn 2 im Bereich der Fangbremse 5 bzw. der Ankoppelvorrichtung wird das Fahrzeug 1 durch eine Transporteinrichtung beispielsweise weiter nach oben wenigstens bis zum Eintritt des Fahrzeugs 1 in den zweiten Abschnitt 4 weiter transportiert. Die Transporteinrichtung wird in der Regel der selbe Lift sein, der das Fahrzeug 1 zu Beginn der Fahrt nach oben befördert hat; sie kann jedoch auch separat ausgeführt sein.
  • Zusätzlicher Nervenkitzel kann dadurch erreicht werden, dass sich beim Hin- und Herpendeln zumindest ein Umkehrpunkt zumindest teilweise in einer Überkopfposition befindet und das Fahrzeug dort relativ langsam abgebremst und wieder beschleunigt wird.
  • Beim Übergang vom ersten Abschnitt 3 zum zweiten Abschnitt 4 befindet sich das Fahrzeug 1 in eine Kopfstandposition, d.h. die Köpfe der Insassen des Fahrzeugs 1 weisen nach unten oder sind schräg nach unten ausgerichtet. Die Liftausfahrt findet also über Kopf statt. Durch das Annähern an den "Überhang" wie auch das relativ langsame Durchfahren dieses Abschnitts wird ebenfalls die Spannung bei den Insassen erhöht, da sie durch die Schwerkraft mit einer Beschleunigung von ca. 1g aus den Sitzen gezogen werden. Während bei der Durchfahrt durch einen bekannten, herkömmlichen Looping ein Fahrgast, obwohl er zeitweise "auf dem Kopf steht", in der Regel keine vom Sitz abhebenden Kräfte erfährt (die Fliehkraft ist größer als die Erdanziehungskraft), wirken bei der erfindungsgemäßen Führungsstrecke hingegen durch die relativ geringe Fahrgeschwindigkeit abhebende Kräfte. Dem Fahrgast wird das Überkopffahren wesentlich bewusster und er hat, im Gegensatz zu den meisten Überkopffiguren (Inversionen), viel Zeit, die Situation auszukosten. Zudem wird ein grandioser Tiefblick nach unten, beispielsweise ca. 45 m senkrecht nach unten, geboten.
  • Gegen Ende der Fahrt kann der Lift an das von der Fangbremse 5 gehaltene Fahrzeug ankoppeln und es zurück zum Startpunkt bzw. zu einem Bahnhof transportieren. Alternativ kann eine Transporteinrichtung, umfassend eine Ankoppelvorrichtung, das Fahrzeug zurück transportieren, nachdem es an die erfindungsgemäß vorgesehene Ankopplungsvorrichtung 5 angekoppelt hat. Vorteil hier ist es, dass auf eine Bahnhofsbremse verzichtet werden kann, da die potentielle Energie von der Transporteinrichtung aufgenommen wird.
  • Die Streckenführung und die Ausgestaltung des Fahrgeschäfts gemäß Figur 1 führen zu einem kompakten, geschlossenen Erscheinungsbild. Daneben ist die Anlage kostengünstig herstellbar, bietet jedoch dabei hohen Unterhaltungswert und große Spannung. Mehrfachfahrten können durch die angegebenen Maßnahmen insbesondere durch den Einsatz der Fangbremse 5 bzw. der Ankoppelvorrichtung, z.B. durch die Liftfahrt, durch die Ausfahrt aus dem Lift über Kopf, das Umkehren und Zurückpendeln, das Festhalten durch die Bremse bzw. Ankoppelvorrichtung usw., abwechslungsreich gestaltet werden.
  • Der technische und damit auch der finanzielle Aufwand wird dadurch reduziert, dass die Einfahrt in den Lift, möglicherweise ein Bahnhof und zugehörige Einrichtungen so gestaltet sind, dass die Strecke vorwärts und rückwärts ohne Sicherheitsprobleme durchfahren werden kann. Sicherheitstechnische Einrichtungen anderer Achterbahnen werden nicht benötigt, so z.B. eine Rücklaufsicherung im Lift, die dort bei Versagen der Motorbremse, bei Kettenriss oder ähnlichem wirksam wird.
  • Gleiches gilt auch für die sicherheitstechnische Betrachtung aller anderen Einbauten, so z.B. der Fangbremse. Sämtliche Einbauten müssen keinerlei Sicherheitsfunktion erfüllen, da ein "Absturz" des Fahrzeugs planmäßig gewollt ist und somit keine Gefährdung von Personen auftreten kann.
  • Da nur ein Fahrzeug im Umlauf ist, kann keine Kollision zwischen Fahrzeugen auftreten und somit ist auch kein Blocksystem notwendig.
  • Fig. 2 stellt eine Abwandlung des erfindungsgemäßen Fahrgeschäfts dar. Hier ist zusätzlich in der Streckenführung ein Verbindungsabschnitt 7 zwischen dem oberen Ende 3b des ersten Abschnitts 3 und dem oberen Ende 4a des zweiten Abschnitts 4 angeordnet. An den Endpunkten 7a und 7b des Abschnitts 7 ist dieser mit den Abschnitten 3 bzw. 4 verbunden.
  • Der Verbindungsabschnitt 7 ist im vorliegenden Beispiel so gewunden, dass das Fahrzeug 1 beim Durchfahren des Verbindungsabschnitts 7 seitlich in einer Ebene senkrecht zur Fahrtrichtung um ca. 360° gedreht wird. Dies bedeutet, dass das Fahrzeug 1 beim Durchfahren dieses Abschnitts 7 eine Schraubenbewegung durchführt. Das Fahrzeug 1 wird beim Durchfahren des Verbindungsabschnitts 7 seitlich verkippt und dreht sich einmal um seine Längsachse. Dieses zusätzliche Element erhöht den Fahrspaß und bietet zusätzliche Möglichkeiten, die Fahrt interessanter zu gestalten, ohne dass ein zusätzlicher Platzbedarf entsteht. Figur 2 zeigt ein Beispiel für die einfache Erweiterbarkeit des Fahrgeschäfts mit einem speziellen Element. Es können für die Erweiterung auch andere Führungselemente in ähnlicher Weise in die Streckenführung 2 integriert werden, ohne das Grundkonzept mit seinen Eigenschaften zu verändern.
  • Im unteren Bereich des Streckenabschnitts 2 ist ein Bahnhof 6 zum Ein- und Aussteigen der Fahrgäste angeordnet.
  • In den Figuren ist das Führungselement schematisch als Dreigurtschiene mit einem mittleren Tragrohr und zwei Schienenrohren, die über Stege mit dem Tragrohr verbunden sind, skizziert. Es sind jedoch alle anderen gängigen Ausgestaltungen von Elementen zur Führung des Fahrzeugs 1 einsetzbar.
  • In Figur 3 ist der Grundriss der Bahn 2 gemäß Figur 1 aus der Vogelperspektive mit den bereits beschriebenen Komponenten dargestellt. Aus der Figur wird die räumlich sehr kompakte Anordnung auf einer kleinen Grundfläche deutlich. Die Anlage zeichnet sich durch hohe Wirtschaftlichkeit aus, da der Platzbedarf sehr gering ist. Durch die kompakte Konstruktion ist ein kostenmäßiges Optimum für die Stahlbaukonstruktion erreichbar.
  • Figur 4 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel, in dem das Grundelement 2 gemäß Figur 2 in einen Bahnverlauf mit weiteren Elementen integriert ist. Dazu werden das untere Ende 3a des ersten Abschnitts 3 und das untere Ende 4b des zweiten Abschnitts 4 seitlich zueinander versetzt. An diese Enden 3a, 4b schließt sich der weitere Bahnverlauf an, wobei sich insgesamt wiederum eine geschlossene Streckenführung ergibt. Die erfindungsgemäße Einrichtung kann also Teil einer geschlossenen Bahn eines Fahrgeschäfts sein.
  • Eine andere Erweiterung zeigt Figur 5. Das erfindungsgemäße Grundelement ist hier praktisch in eine Achterbahn mit kompliziertem Bahnverlauf integriert. Wiederum wird dazu der Schienenstrang im Bereich des Bahnhofs 6 aufgetrennt. Ein zusätzlicher Schienenstrang mit weiteren Fahrfiguren wird hinzugefügt. Da ansonsten eine deutliche Kapazitätsminderung aufgrund der verlängerten Fahrzeit zu erwarten ist, bietet es sich an, zur Kapazitätssteigerung mehrere Fahrzeuge 1 gleichzeitig auf die Strecke zu bringen. Dann sollten ein Blocksystem und eine Bremse vor dem Bahnhof hinzugefügt werden, um einen sicheren Betrieb zu gewährleisten.

Claims (40)

  1. Fahrgeschäft, insbesondere für Vergnügungsparks, Volksfeste und ähnliches, mit wenigstens einem schienengebundenen Fahrzeug (1), einer Führungsstrecke für das Fahrzeug (1), die einen Streckenabschnitt (2) mit einem ersten ansteigenden Abschnitt (3) und einen zweiten abfallenden Abschnitt (4) aufweist, wobei ein Pendeln des Fahrzeugs zwischen den Abschnitten (3, 4) möglich ist, einer Transporteinrichtung zum Transport des Fahrzeugs (1) entlang wenigstens eines Teilabschnitts der Führungsstrecke, und einer Einrichtung (5) zum Angreifen an das Fahrzeug (1), wobei die Einrichtung (5) zum Angreifen an das Fahrzeug (1) als Fangbremse ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass
    die obere Enden des ersten ansteigenden Abschnitts (3) und des zweiten abfallenden Abschnitts (4) miteinander verbunden sind, um ein Durchfahren dieser Abschnitte wahlweise ohne Fahrtrichtungswechsel und/oder pendelnd mit Fahrtrichtungswechsel zu ermöglichen, und die Fangbremse wenigstens im ersten ansteigenden Abschnitt (3) angeordnet ist, wobei mit ihr auf das Fahrzeug ungefähr in Höhe verschiedener Umkehrpunkten von Pendelbewegungen eingewirkt werden kann, wobei die Fangbremse mit der Transporteinrichtung funktional so verbunden ist, dass das Fahrzeug (1) von der Fangbremse eingefangen werden kann, um an die Transporteinrichtung zum Weitertransport anzukoppeln.
  2. Fahrgeschäft nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Streckenabschnitt (2) in seiner seitlichen Projektion im Wesentlichen eine Schleife bildet, wobei das Fahrzeug (1) entlang der zur Innenseite der Schleife gewandten Seite der Abschnitte (3, 4) bewegbar ist.
  3. Fahrgeschäft nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Streckenabschnitt (2) im Wesentlichen in einer senkrechten Ebene angeordnet ist.
  4. Fahrgeschäft nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Fahrzeug beim Übergang (3b, 4a) vom ersten Abschnitt (3) in den zweiten Abschnitt (4) in einer Kopfstandposition befindet.
  5. Fahrgeschäft nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das untere Ende (3a) des ersten Abschnitts (3) und das untere Ende (4b) des zweiten Abschnitts miteinander verbunden sind, so dass der gesamte Streckenabschnitt eine geschlossene Strecke bildet.
  6. Fahrgeschäft nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsstrecke einen Verbindungsabschnitt (7) zwischen dem ersten und dem zweiten Abschnitt (4) aufweist, der so gewunden ist, dass das Fahrzeug (1) beim Durchfahren des Verbindungsabschnitts (7) seitlich um eine Achse im Wesentlichen parallel zur Fahrtrichtung gedreht wird.
  7. Fahrgeschäft nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungsabschnitt (7) so gewunden ist, dass das Fahrzeug (1) beim Durchfahren des Abschnitts eine schraubenartige Bewegung, insbesondere um insgesamt ca. 360°, durchführt.
  8. Fahrgeschäft nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und zweite Abschnitt (3, 4) im wesentlichen parallel angeordnet und durch einen bogenartigen Abschnitt miteinander verbunden sind.
  9. Fahrgeschäft nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fangbremse (5) in einem Bereich im ansteigenden Abschnitt (3) angeordnet ist, in dem sich das Fahrzeug (1) mit niedriger Geschwindigkeit bewegt oder in einer Ruhestellung befindet.
  10. Fahrgeschäft nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fangbremse (5) im ansteigenden Abschnitt (3) in einem Bereich angeordnet ist, der dafür vorgesehen ist, dass das Fahrzeug im oder kurz über dem Bereich einen Fahrtrichtungswechsel durchführt.
  11. Fahrgeschäft nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fangbremse (5) in einem Bereich des ersten Abschnitts (3) angeordnet ist, der im Wesentlichen keine Krümmung aufweist.
  12. Fahrgeschäft nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fangbremse (5) in einem Bereich des ersten Abschnitts (3) angeordnet ist, der im Wesentlichen senkrecht nach oben verläuft.
  13. Fahrgeschäft nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrgeschäft eine Transporteinrichtung umfasst und die Fangbremse (5) zum Angreifen an das Fahrzeug (1) im Bereich dieser Transporteinrichtung angeordnet ist.
  14. Fahrgeschäft nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fangbremse (5) so ausgebildet ist, dass sie bei einer Umkehr der Fahrtrichtung des Fahrzeugs (1) eine hohe, bei der Aufwärtsbewegung des Fahrzeugs (1) dagegen einen geringe oder keine Bremswirkung auf das Fahrzeug ausübt.
  15. Fahrgeschäft nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im unteren Bereich des Streckenabschnitts ein Bahnhof (6) angeordnet ist.
  16. Fahrgeschäft nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Bahnhof (6) in einem Schienenbereich angeordnet ist, der einen aus der Fahrdynamik vorgegebenen Streckenverlauf aufweist.
  17. Fahrgeschäft nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das untere Ende (3a) des ersten Abschnitts (3) und das untere Ende des zweiten Abschnitts (4) seitlich zueinander versetzt sind und der Streckenabschnitt (2) innerhalb einer Führungsstrecke mit weiteren Streckenelementen integriert ist.
  18. Fahrgeschäft nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Transporteinrichtung das Fahrzeug (1) nach dem Ankoppeln an das Fahrzeug (1) zum Startpunkt (3a, 4b, 6) bzw. zu einem Bahnhof (6) transportieren kann.
  19. Fahrgeschäft nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fangbremse als eine bei einer Abwärtsbewegung des Fahrzeugs (1) selbsthemmende Bremse ausgebildet ist.
  20. Fahrgeschäft nach einem der vorhergehende Ansprüche 1 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Fangbremse so ausgebildet ist, dass sie nur dann betätigt wird, wenn ihr Kraft oder Energie zugeführt wird.
  21. Fahrgeschäft nach einem der vorhergehende Ansprüche 1, 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Fangbremse so ausgebildet ist, dass sie auch nach Wegnahme der Betätigungskraft oder -energie nur dann öffnet, wenn sie entlastet wird.
  22. Verfahren zum Betrieb eines Fahrgeschäfts nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend die Schritte:
    a. Transportieren des Fahrzeugs von einem Startpunkt im unteren Bereich des Streckenabschnitts mittels der Transporteinrichtung nach oben;
    b. Lösen des Fahrzeugs von der Transporteinrichtung;
    c. Abwärtsbewegung des Fahrzeugs unter dem Einfluss der Schwerkraft; und
    d. Betätigung der Fangbremse (5), wenn sich das Fahrzeug im Bereich der Fangbremse (5) befindet.
  23. Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Fangbremse (5) dann betätigt wird, wenn sich das Fahrzeug (1) im Bereich der Fangbremse (5) mit niedriger Geschwindigkeit bewegt oder in einer Ruhestellung befindet.
  24. Verfahren nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1) auf die niedrigere Geschwindigkeit bzw. die Ruhestellung im ansteigenden Abschnitt (3) im Wesentlichen durch die Einwirkung der Schwerkraft abgebremst wird.
  25. Verfahren nach einem der Ansprüche 22 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Fangbremse (5) in etwa bei einem Fahrrichtungswechsel des Fahrzeugs (1) im ansteigenden Abschnitt (3) auf das Fahrzeug (1) einwirkt.
  26. Verfahren nach einem der Ansprüche 22 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Fangbremse (5) bei, kurz vor oder kurz nach einem Fahrtrichtungswechsel des Fahrzeugs im ansteigenden Abschnitt (3) auf das Fahrzeug (1) einwirkt.
  27. Verfahren nach einem der Ansprüche 22 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Fangbremse (5), unabhängig davon, ob sie betätigt wurde, bei einer Aufwärtsbewegung des Fahrzeugs (1) keine oder nur eine sehr geringe Bremskraft auf das Fahrzeug (1) ausübt.
  28. Verfahren nach einem der Ansprüche 22 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1) nach der Betätigung der Fangbremse (5) keine oder eine sehr geringe Abwärtsbewegung durchführt.
  29. Verfahren nach einem der Ansprüche 22 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1) nach dem Lösen von der Transporteinrichtung unter dem Einfluss der Schwerkraft zwischen dem ersten Abschnitt (3) und dem zweiten Abschnitt (4) wenigstens einmal hin und her pendelt.
  30. Verfahren nach einem der Ansprüche 22 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Lösen des Fahrzeugs (1) von der Transporteinrichtung zusätzlich zur Schwerkraft Antriebe und/ oder Bremsen auf das Fahrzeug (1) einwirken, um das Fahrzeug (1) zu beschleunigen und/ oder abzubremsen.
  31. Verfahren nach einem der Ansprüche 22 bis 30, dadurch gekennzeichnet, dass die Fangbremse (5) aktiviert wird, um beim nächsten Stillstand bzw. bei der nächsten Abwärtsbewegung des Fahrzeugs (1) in dem Bereich, in dem die Fangbremse (5) angeordnet ist, zu wirken.
  32. Verfahren nach einem der Ansprüche 22 bis 31, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1) nach der Betätigung der Fangbremse (5) nach unten zum Startpunkt (3a, 4b, 6) bzw. zu einem Bahnhof (6) transportiert wird.
  33. Verfahren nach einem der Ansprüche 22 bis 32, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1) nach der Betätigung der Fangbremse (5) nach oben wenigstens bis zum Eintritt des Fahrzeugs (1) in den zweiten Abschnitt (4) bzw. in einen Verbindungsabschnitt (7) zwischen dem oberen Ende (3b) des ersten Abschnitts (3) und dem oberen Ende des zweiten Abschnitts (4) durch die Transporteinrichtung weiter transportiert wird.
  34. Verfahren nach Anspruch 22 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1) im Übergangsbereich zwischen dem ersten Abschnitt (3) und dem zweiten Abschnitt (4) bzw. im Verbindungsabschnitt (7) in einer Kopfstandposition, in der die Köpfe der Insassen des Fahrzeugs (1) nach unten weisen, ausgerichtet wird.
  35. Verfahren nach Anspruch 22 bis 34, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1) beim Durchfahren des Verbindungsabschnitts (7) seitlich gekippt wird.
  36. Verfahren nach Anspruch 22 bis 34, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1) eine Schraubenbewegung, insbesondere eine seitliche Drehung um insgesamt ca. 360°, durchführt.
  37. Verfahren nach Anspruch 22 bis 35, dadurch gekennzeichnet, dass die Ankoppeleinrichtung bei, kurz vor oder kurz nach einem Fahrtrichtungswechsel des Fahrzeugs (1) im ansteigenden Abschnitt (3) an das Fahrzeug (1) ankoppelt.
  38. Verfahren nach Anspruch 22 bis 37, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1) nach dem Ankoppeln durch die Transporteinrichtung zum Startpunkt (3a, 4b) bzw. zu einem Bahnhof (6) transportiert wird.
  39. Verfahren nach einem der Ansprüche 22 bis 36, dadurch gekennzeichnet, dass die Fangbremse auch nach Wegnahme der Betätigungskraft oder -energie nur dann öffnet, wenn sie entlastet wird.
  40. Verfahren nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, dass die Fangbremse nach ihrer Aktivierung bei einer Abwärtsbewegung des Fahrzeugs (1) selbsthemmend wirkt.
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