DE1413005C3 - Vollselbsttätig gesteuerte Bahn - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine vollselbsttätig gesteuerte Bahn mit über Weicheneinrichtungen vermaschtem Streckennetz und mit führerlosen Triebfahrzeugen mit je einer programmierbaren Steuereinrichtung, die eine selbsttätige Ansteuerung gewünschter Zielstationen ermöglicht, wobei im vermaschten Streckennetz Hauptstrecken nur für den Durchgangsverkehr und Nebenstrecken nur zum Halten und Abstellen der Triebfahrzeuge in den Zielstationen vorgesehen sind und die Steuereinrichtung auch die Einhaltung eines Sicherheitsabstandes der Triebfahrzeuge bewirkt.

Der Vorschlag, eine elektrisch angetriebene Bahn vollselbsttätig, d. h. ohne Eingriffe eines Triebfahrzeugführers, während der Fahrt an ein vorgegebenes Ziel zu steuern, ist bereits aus einem in der ETZ, (Heft 34, S. 877) erschienenen Aufsatz bekannt. Danach kann man führerlose Akkumulatorlokomotiven mit einer rein mechanisch wirkenden Steuereinrichtung versehen, welche an der Fahrt-Ausgangsstation eine Vorprogrammierung durch Ringe erfuhren, die am Rahmen der Lokomotiven in auswählbare Haken eingehängt wurden. Diese Ringe griffen an entsprechenden Hebeln zwischen den Gleisen an, wodurch vorbestimmte Weichen verstellt wurden. In der auf diese Weise selbsttätig erreichten Zielstation erfolgte, ebenso wie bei unzulässiger Annäherung zweier Fahrzeuge, die Abbremsiing der Lokomotive vermittels eines fühlerartigen Ilolzbügels, der in

Fahrtrichtung ein beträchtliches Stück über die Lokomotive hinausragte und bei Auf treffen auf ein Hindernis die Abschaltung und Bremsung des Antriebsmotors bewirkte.

Ein derartiges vollselbsttätiges Steuersystem ist natürlich nur für einfachste und mit sehr geringen Fahrgeschwindigkeiten befahrene Bahnanlagen geeignet.

Ein weiterentwickeltes und auch schon für ver-

nach Abb. 1. Hier sind an der Stelle der Straßen die Gleise 11, 12, 13, 14, 15 und 16, die in Nord-Süd-Richtung und die Gleise 17, 18, 19 und 20, die in West-Ost-Richtung verlaufen, gezeichnet. Die 5 Pfeile neben den Gleisen zeigen an, in welcher Richtung die Gleise von den Triebfahrzeugen, nachstehend kurz Wagen genannt, befahren werden.

Die Gleise der einen Richtung, z. B. der Nord-Süd-Richtung, liegen ein wenig mehr als die Wagenhöhe

maschte Netze geeignete Steuersysteme ist aus der io beträgt, über den Gleisen der Ost-West-Richtung, vor USA.-Patentschrift 2194 057 bekannt. Jedem Fahr- allen an den Kreuzungen. Der einfacheren Darstellung

wegen ist vorliegend das Beispiel einer Hängebahn gewählt. In diesem Fall ist nur eine Fahrschiene

zeug sind hierzu einstellbare Steuerelemente zugeordnet, die geeignet sind, auf ortsfeste Steuereinrichtungen an Kreuzungs- bzw. Abzweigungsstellen und Sta- erforderlich, tionen codierte Zieladressen zu übertragen. Diese 15 Die kleinen Bogen 21, 22, 23 und 24 stellen die Zieladressen werden in der ortsfesten Einrichtung zur Weichen und Verbindungsgleise dar, die eine Änderung der Fahrtrichtung der Wagen ermöglichen. Kommt z. B. auf der Schiene 13 ein Wagen an, so

kann er über die Weiche 21 zur Schiene 18 gelangen;

gen. Die Weichenbogen müssen dort, wo sie sich oder die geraden Gleise schneiden, etwas mehr als die Wagenhöhe beträgt, übereinanderliegen.

Die Weichen 26, 27, 28 und 29 können an jeder Kreuzung der Gleise angeordnet sein. Auch kann die Weiche 25 beliebig oft, je nach der technischen oder wirtschaftlichen Notwendigkeit, längs jeder Strecke vorgesehen sein. Ein derart hoher Weichenaufbau ist

Bildung von Ausgangssignalen ausgewertet, die die Weichen der Kreuzungsstellen in Richtung auf das anzusteuernde Ziel stellen. Bei dieser bekannten Bahn

steigt bei Erweiterung des Netzes der an den Kreu- 20 soll er jedoch nach Westen fahren, so kann er über

zungsstellen erforderliche Aufwand überproportional, die Weiche 22, Schiene 14, Weiche 23 zur Schiene 19

da an allen Kreuzungsstellen die neu hinzukommen- gelangen.

den Zieladressen berücksichtigt werden müssen. Es ist auch möglich, ein Umkehren der Fahrtrich-

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine tung über Weichen 25 zu erreichen, die die Wagen

vollselbsttätig gesteuerte Bahn mit einem Steuerungs- 25 ^von. ^der Schiene 18 im Bogen über die Gleise zur

system zu schaffen, bei dem der Steuerungsaufwand Schiene 17 führen,

weniger abhängig von der Größe des Netzes ist. Über die Weiche 26 können die Wagen von der

Bei einer vollselbsttätig gesteuerten Bahn der ein- Schiene 13 zur Schiene 17, von der Schiene 17 über gangs genannten Art wird die vorgenannte Aufgabe die Weiche 27 zur Schiene 12, über die Weiche 28 gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß der tatsäch- 30 von der Schiene 12 zur Schiene 18 und von der liehe Fahrzeugstandort einerseits und die gewünschte Schiene 18 über die Weiche 29 zur Schiene 13 gelan-Zielstation im vermaschten Streckennetz andererseits
mit je zwei Koordinaten als Soll- bzw. Istwerte für
die Steuerung des Triebfahrzeugs und der Weicheneinrichtungen in die Steuereinrichtung eingebbar sind 35
und daß die Zielstation vermittels der durch Sende-
und Empfangseinrichtungen beeinflußten Steuereinrichtung in der Weise selbsttätig ansteuerbar ist, daß
während der Fahrt die vorhandenen Soll-Istwert-

abweichungen zur Steuerung der Weichen dienen und 40 in der Praxis jedoch nicht unbedingt notwendig,

bei Erreichen der Zielstation die verschwindende Soll- Die Haltestellen, an denen ein Besteigen und Ver-

Istwertabweichung zur Stillsetzung des Triebfahrzeugs lassen der Wagen möglich ist, liegen zweckmäßig

auf der Nebenstrecke dient. neben den Haupt-Fahr-Gleisen und werden von den

Dadurch wird es möglich, selbst bei starker Erwei- Wagen über die Weichen 30 erreicht. Über die Ab-

terung des Netzes, den Aufwand je Kreuzungs- bzw. 45 stände der Haltestellen voneinander entscheidet im

Abzweigungsstelle erheblich geringer zu halten als bei allgemeinen die Wirtschaftlichkeit. ;

der vergleichbaren vorbekannten Bahn. Das vorge- ^ϊη den Abb. 3, 4 und 5 ist ein Ausführungsbei-

schlagene Steuersystem ermöglicht in einfacher Weise spiel eines Wagens einer Hängebahn, der z. B. zur

die Ansteuerung des Fahrtzieles auf kürzestmöglichem Personenbeförderung dient, in drei Ansichten darge-

Wege. Damit werden kurze Reisezeiten und eine gute 5° stellt,

wirtschaftliche Ausnutzung der Gesamtanlage erreicht. Eine Laufschiene 31 ist mittels Streben 32 an Ma-

Die Bahn gemäß der Erfindung bietet die Mögich- sten 33 befestigt. An Isolatoren 34 an den Masten

keit eines Individualverkehrs mit z. B. Ein- bzw. sind Träger 35 der Oberleitung 36 befestigt. Der

Zwei-Personen-Kabinenfahrzeugen, wobei auch an Strom wird von einer Rolle oder einem Schleifbügel

eine Zugbildung durch Zusammenkoppeln mehrerer 55 ³⁷ abgenommen, der auf einer Stütze 38 gelagert ist.

kleiner Kabinenfahrzeuge gedacht ist. Diese Stütze 38 ist an dem Fahrgestell 39 der Wagen

In den Unteransprüchen gekennzeichnete Aus- isoliert befestigt.

gestaltungen der Erfindung hinsichtlich der Signal- Auf der linken Seite des Fahrgestells (A b b. 4) sitübertragung, der Sollwert-Vorgabe, der Soll-Istwert- zen Laufräder 40, deren Spurkränze 42 ein seitliches Vorarbeitung, der Möglichkeit äußerer Eingriffe in 60 Abgleiten von der Laufschiene verhindern. Auf der die Steuereinrichtung und der Fahrzeugbereitstellung rechten Seite des Fahrgestells sitzen zwei Antriebswerden im Rahmen der Ausführungsbeispiele im fol- motoren 43. Winkel 44 verhindern ein seitliches genden näher erläutert. Schleudern der Wagen. Die Wagen können aber auch Abb. 1 zeigt einen Ausschnitt aus einem Stadt- mittels einer unter den Wagen befindlichen, an den plan. Die Straßen sind durch gerade Linien, die sich 65 Masten 33 befestigten Schiene geführt werden, der einfacheren Darstellung wegen im rechten Winkel Der Aufbau des Wagen, seine Bodenplatte 45, der schneiden, markiert. Sitz 46 und das Pult 47 mit der Steuereinrichtung Abb. 2 zeigt einen Ausschnitt aus dem Stadtplan gehen insbesondeie aus Abb. 3 (Längsschnitt A B in

A b b. 5) hervor. Aus A b b. 5 ist die äußere Form und das Innere des Wagens erkennbar. Der Eingang befindet sich an der Stelle 48. Einzelheiten des Wagens werden später beschrieben.

Erstes Ausführungsbeispiel einer Steuereinrichtung (Abb. 6 bis 10):

Auf jeder Station oder in jedem Wagen oder auch im dauernden Besitz eines jeden Fahrgastes befindet sich, in Tafel- oder Buchform, ein Verzeichnis der Stationen. Daraus kann der Fahrgast, der z. B. von der Station 55 (Abb. 1), die sich an der Kreuzung der Nord-Süd-Strecke 102 mit der West-Ost-Strecke 101 befindet, ersehen, daß sein Ziel, z. B. die mit 56 bezeichnete Station, sich an der Kreuzung der Nord-Süd-Strecke 107 mit der West-Ost-Strecke 108 befindet.

In dem Pult 47 (A b b. 3 und 5) befinden sich zwei Walzen 57 und 58. Durch Kurbeln oder Handräder 59, die sich auch an der Stirnwand 60 des Pultes befinden können, dreht der Fahrgast die Walzen. Er schaut dabei durch das Fenster 61 auf die Walzen, die auf ihrer Oberfläche die laufenden Nummern oder Straßen oder Strecken tragen. Die eine Walze trägt die laufenden Nummern der Nord-Süd-Strecken und die andere Walze die laufenden Nummern der West-Ost-Strecken.

In A b b. 6 ist ein Teil der Walze 57 für die Nord-Süd-Strecken, im Aufriß und in A b b. 7 im Grundriß dargestellt. Die kleinen Striche 62 über der Walze 57 zeigen den Abstand der Streckennummern voneinander an.

Wird diese Walze 57 um fünf laufende Streckennummern in Pfeilrichtung 63 gedreht, d. h., daß ζ. Β. im Fenster 61 nicht mehr die Zahl 102, sondern 107 zu sehen ist, so wird die Achse 64 eines Hebels 65, der auf einer Scheibe 66 mittels einer Achse 67 gelagert ist, von einem Ring 68, der fest an der Walze 57 sitzt, aus einer Nut 69 des Rings 68 gedrückt, und der Hebel 65 nimmt die gezeichnete schräge Stellung ein.

Eine Blattfeder 70 drückt jetzt mit einem von ihr isolierten Klotz 71 eine Kontaktfeder 72 mit ihrem Kontakt auf einen Kontakt 73. Dadurch ist die Richtung des Steuerstroms und damit die Fahrtrichtung des Wagens auf einer Strecke bestimmt.

In A b b. 8 a sind die beiden Walzen 57 und 58 mit ihren Scheiben 66 und 76 schematisch dargestellt. Beide Walzen und Scheiben sind in ihrer Konstruktion gleich. Jede Scheibe sitzt auf einer Achse 77 (Abb. 7).

Wird vom Fahrgast ein Schalter 80 an den Kontakt 81 gelegt, so geht der Strom von der Oberleitung 36, der vom Stromabnehmer 37 abgenommen wird, über den Schalter 80 zum Motor oder zu den Motoren 43, die mit dem Fahrgestell und dadurch mit der Fahrschiene 31 als Stromrückleiter in Verbindung stehen. Gleichzeitig wird auch ein Schalter 82 mit eingeschaltet. Der Strom geht dann vom Kontakt 83 zu einer Schleiffeder 84 zum Schleifring 85, der isoliert auf der Achse 77 neben der Scheibe 66 sitzt. Der Schleifring ist mit drei Kontakten 73, 86 und 87 verbunden, die auf der Scheibe 66 sitzen (A b b. 6). Unter den Kontakten liegt auf der Scheibe 66 eine Isolationsplatte 89 (A b b. 7).

Von der Blattfeder 70 wird die Kontaktfeder 72 an den Kontakt 73 gedrückt, wie bei A b b. 6 geschildert. Der Strom geht nun zum Schleifring 88 über eine Schleiffcdcr an einen Schleifkontakt 92.

Die Schleifkontakte 90, 91, 92, 93 und 94 sind am Fahrgestell des Wagens isoliert befestigt. Diese Schleifkontakte führen den Weichenkontakten 95, W, O, S, N an den Kreuzungsstellen b, c, d, e und / der A b b. 8 b Strom zu. Die Bezeichnung der Weichenkontakte mit Buchstaben läßt gleich erkennen, welche Fahrtrichtung durch die entsprechende Weiche erreicht wird.

Unabhängig von der Stellung oder Fahrtrichtung des Wagens steuert

der Schleifkontakt 90 den Wagen zur Haltestelle, der Schleifkontakt 91 den Wagen nach Westen, der Schleifkontakt 92 den Wagen nach Osten, der Schleifkontakt 93 den Wagen nach Süden, der Schleifkontakt 94 den Wagen nach Norden.

Fährt der Wagen in West-Ost-Richtung, so wird an bestimmten Stellen, die mit »Steuerpunkte« bezeichnet werden, der Strecke die Scheibe 66 und damit der Hebel 65 um eine Nummer in Pfeilrichtung 63 bewegt (Abb. 6).

Fährt der Wagen in Ost-West-Richtung, so wird die Scheibe 66 in Pfeilrichtung 113 bewegt. Fährt der Wagen in Süd-Nord-Richtung, so wird die Scheibe 76 an jedem Steuerpunkt der Strecke in Pfeilrichtung 63 bewegt. Fährt der Wagen in Nord-Süd-Richtung, so wird die Scheibe 76 in Pfeilrichtung 113 bewegt.

Die Steuerpunkte können an verschiedenen Punk-, ten der Strecken liegen. Jeder Steuerpunkt muß natürlich einer Nummer auf einer Walze 57 oder 58 entsprechen. Hier, beim ersten Beispiel einer Steuereinrichtung, wo jede Nummer auf der Walze 57 oder 58 gleichzeitig der Nummer einer bestimmten Strecke entspricht, liegen die Steuerpunkte, an denen die Bewegung der Scheiben 66 und 67 erfolgt, zweckmäßig kurz vor den Weichenkontakten 95, die den Wagen zu den Haltestellen führen können.

Die erwähnten Steuerpunkte können sich auch kurz vor jeder Kreuzung oder, wenn an den Kreuzungen Weichen vorhanden sind, die eine Veränderung der Fahrtrichtung gestatten, kurz vor den Weichen befinden. Im Laufe der Beschreibung wird dies noch näher erläutert.

Die Bewegung der Scheiben erfolgt an den Steuerpunkten durch Bewegung von Klinken, die in Schalträder eingreifen. Ausführungsbeispiele werden später an Hand der Ab b. 33 bis 44 erläutert.

Erste Fahrt von der Station 55 (Abb. 1) zur Station 56:

Die Motore haben, wie zuvor beschrieben, durch Einschalten des Schalters 80 (A b b. 8 a) Strom erhalten. Der Wagen hat sich also in Bewegung gesetzt und verläßt die Haltestelle. Er erreicht nun die Stelle des Pfeils 114 (Abb. 8b, Stelleo). Der Schleifkontakt 92 führt nun, wie schon oben erwähnt, dem Weichenkontakt O Strom zu, die Weiche wird umgestellt vom Elektromagneten, und der Wagen fährt von der Nord-Süd-Strecke 102 auf die West-Ost-Strecke 101. Vor jeder Kreuzung der West-Ost-Strecke 101 mit den fünf Nord-Süd-Strecken 103, 104, 105, 106 und 107 erfolgt an den Steuerpunkten die Bewegung der Scheibe 66 in Pfeilrichtung 63.

Durch die letzte Bewegung erreicht die Achse 64 (A b b. 6) die Nut 69, und der Hebel 65 richtet sich auf, d. h., er steht jetzt in der Richtung der Hilfslinie 115. Die Blattfeder 70, die zwischen Klötzen 116 und 117, deren Zwischenraum zum Teil von einer Platte

118 verdeckt ist, geführt ist, nimmt eine gestreckte Lage an.

Jetzt wird die Kontaktfeder 72 freigegeben und liegt nicht mehr auf dem Kontakt 73. Die Blattfeder 70 drückt aber jetzt auf die Isolationsplatte 119, und ein Kontakt 120 liegt auf dem Kontakt 87 (A b b. 8 a). Die Richtung des Steuerstromes wird jetzt nicht mehr von den Schaltern auf der Scheibe 66 bestimmt. Der Strom geht jetzt von der Kontaktfeder 121 an einen Schleifring 122 neben der Scheibe 66, von dort über eine Schleiffeder 123 und eine Schleiffeder 124 an einen Schleifring 125, der neben der Scheibe 76 sitzt. Dieser Schleifring steht mit den Kontakten 73, 86 und 87 (A b b. 6) in Verbindung. .

Da die Walze 58 bei Beginn der Fahrt vom Fahrgast auch in Pfeilrichtung 63 gedreht wurde, d. h. also, daß im Fenster nicht mehr die Zahl 101, sondern die Zahl 108 zu sehen ist, so nimmt der Hebel 65 und die Blattfeder 70 auf der Scheibe 76 dieselbe Stellung ein, wie in Abb. 6 auf Scheibe 66 gezeichnet ist. Die Richtung des Steuerstromes wird jetzt von einem Schalter der Scheibe 76 bestimmt.

Der Strom geht jetzt vom Kontakt 73 über die Kontaktfeder 72 zu einem Schleifring 126, über eine Schleiffeder 127 zum Schleifkontakt 94, der einem Weichenkontakt N im Teil c der Abb. 8b Strom zuführt. An der Kreuzung der West-Ost-Strecke 101 mit der Nord-Süd-Strecke 107 (Abb. 1) fährt der Wagen über eine Weiche und macht eine Wendung nach Norden und fährt jetzt auf der Nord-Süd-Strecke

107 weiter.

An der Kreuzung dieser Strecke mit den sieben West-Ost-Strecken 102, 103, 104, 105, 106, 107 und

108 erfolgt an den erwähnten Steuerpunkten die Bewegung der Scheibe 76.

Wie aus A b b. 6 ersichtlich, richtet sich der Hebel 65 an der Scheibe 76 in der Nut 69 zuletzt auf, und die Blattfeder 70 nimmt eine gestreckte Lage ein. Sie gibt damit die Kontaktfeder 72 frei und drückt die Kontaktfeder 121 nach unten. Der Steuerstrom geht jetzt (A b b. 8 a) vom Kontakt 87 über die Kontaktfeder 121 zu einem Schleifring 128 neben der Scheibe 76. Von einer Schleiffeder 129 geht der Strom dann zum Schleifkontakt 90, der bei Erreichung eines Weichenkontakts 95 einem Elektromagneten Strom zuführt, der eine Weiche umstellt und so den Wagen zur Haltestelle führt. .

Der Wagen hat jetzt die Station 56 (Abb. 1) erreicht, die in A b b. 8 b mit 135 bezeichnet ist. Hier werden die Motore durch selbsttätiges Ausschalten des Schalters 80 (A b b. 8 a) wieder stromlos, und der Wagen kommt zum Stillstand. Der Fahrgast kann jetzt den Wagen verlassen.

Will nun ein Fahrgast mit demselben oder auch mit einem anderen Wagen von derselben Station 56 (Abb. 1) z. B. zu einer Station 136, die an der Kreuzung der Nord-Süd-Strecke 109 mit der West-Ost-Strecke 104 liegt, so muß er die Walze 57, die auf Nummer 107 steht, auf die Nummer 109 einstellen, d. h. (Abb. 6) in Pfeilrichtung 63 drehen. Die Walze 58 muß auf Nummer 104 eingestellt werden, d. h. (A b b. 6) in Pfeilrichtung 113 gedreht werden.

Der Hebel 65 an der Scheibe 66 wird dann wieder nach links umgelegt, und die Blattfeder 70 wird die Kontaktfeder 72 an den Kontakt 73 drücken. Es ergibt sich hier dieselbe Schaltung, d. h. dieselbe Richtung des Steuerstromes wie bei der ersten Fahrt.

Verläßt nach Einschaltung des Schalters 80 der Wagen die Haltestelle 135 (Abb. 8b, Stelle O zur zweiten Fahrt, so erhält der nächste Weichenkontakt O auf dieser Strecke vom Schleifkontakt 92 Strom, und der Elektromagnet stellt die Weiche um, so daß der Wagen nach rechts fährt, d. h. in West-Ost-Richtung.

Erreicht nun bei der Fahrt auf der West-Ost-Strecke 108 (Abb. 1) der Wagen die Kreuzungen dieser Strecke mit den Nord-Süd-Strecken 108 und 109, so wird die Scheibe 66 um je eine Nummer bewegt. Bei der zweiten. Bewegung hat der Hebel 65 die Nut 69 erreicht und sich aufgerichtet. Wie bei der ersten Fahrt übernimmt auch jetzt die zweite Scheibe 76 die Bestimmung der Steuerstromrichtung. Die Kreuzung der Nord-Süd-Strecke 109 mit der West-Ost-Strecke 108 ist in A b b. 8 b, Stelle e, dargestellt. '"'[:'■ ^; ' ' '■"-'■':

Wie schon geschildert, wurde bei Beginn der zweiten Fahrt die Walze 58 in Pfeilrichtung 113 gedreht. Dadurch wurde (Abb. 6) der Hebel 65 der Scheibe 76 nach rechts umgelegt, so daß auf der Scheibe 76 eine Kontaktfeder 137 von der Blattfeder 70 auf den Kontakt 86 gedrückt wird. Es geht darin der Steuerstrom (A b b. 8 a) von dem Kontakt 86 der Scheibe 76 über die Kontaktfeder 137 an einen Schleifring 138 neben der Scheibe 76. Über eine Schleiffeder wird der Strom zum Schleifkontakt 93 geführt, der dem nächsten Weichenkontakt S Strom zuführt.

Der Wagen fährt jetzt von der West-Ost-Strecke 108 über die Weiche zur Nord-Süd-Strecke 109. An den Kreuzungen der Nord-Süd-Strecke 109 mit den West-Ost-Strecken 107, 106, 105 und 104 wird die Scheibe 76 um je eine Nummer in Pfeilrichtung 113 bewegt. Bei der letzten Bewegung richtet sich der Hebel 65 auf, die Blattfeder 70 nimmt die gestreckte Lage an und drückt den Kontakt 120 auf den Kontakt 87, während die Kontaktfeder 137 den Kontakt 86 verläßt. Der Strom geht nun, wie bei der ersten Fahrt geschildert, zum Schleifkontakt 90, der dann den Wagen zu der Station 136 steuert, an der der Fahrgast dann den Wagen verläßt. Die Kreuzung der Nord-Süd-Strecke 109 mit der West-Ost-Strecke 104 ist in A b b. 8 b, Stelle /,dargestellt.

Durch die Schaltung gemäß Abb. 9 wird ein Zickzack-Fähren erreicht. Bei Anwendung der Schaltung nach Abb. 8 bestimmt zuerst die Scheibe 66 die Fahrtrichtung. Der Steuerstrom kann natürlich auch zuerst an die Scheibe 76 geführt werden, so daß diese Scheibe die erste Fahrtrichtung bestimmt.

Bei Anwendung der Schaltung nach A b b. 9 erhalten beide Scheiben zu gleicher Zeit den Steuerstrom. Dieser geht vom Schalter 82 über die Schleiffeder 84 und den Schleifring 85 an die drei Kontakte der Scheibe 66 und über die Schleif feder 124 und den Schleifring 125 an die drei Kontakte der Scheibe 76. '

Der Wagen soll nun die gleiche Fahrt wie die erste Fahrt unternehmen. Die Kontaktfedem 72 werden an die Kontakte 73 (A b b. 9) gedrückt. Während der Fahrt wird von der Scheibe 66 jedem O-(Ost)-Weichenkontakt und von der Scheibe 76 jedem iV-(Nord)-Weichenkontakt, welche der Wagen passiert, Strom zugeführt.

Fährt der Wagen z. B. von der Stelle des Pfeils 114 (Abb. 8b, Stelle b) ab, so fährt er über die nächste O-Weiche ,nach Osten. An der nächsten Streckenkreuzung (Abb. 8b, Stelle c) fährt er nach Norden über die N-Weiche. An einer nächsten Streckenkreuzung (Abb. 8b, Stelle c) fährt der Wa-

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gen wieder über die 0-Weiche nach Osten. An jeder Kreuzung wechselt der Wagen die Fahrtrichtung, bis die beiden Hebel 65 an den Scheiben 66 und 76 sich aufgerichtet und die Blattfedern 70 die gestreckte Lage eingenommen haben. Dann verlassen auch die Kontaktfedern 72 die Kontakte 73, und die Kontaktfedern 121 werden auf die Kontakte 87 gedrückt. Der Strom geht dann vom Kontakt 87 der Scheibe 66 über die Kontaktfeder 121 an einen Schleifring 122. Von der Schleiffeder 123 geht der Strom dann über eine Schleiffeder und einen Schleifring an die Kontaktfeder 121 der Scheibe 76. Vom Kontakt 87 dieser Scheibe geht er dann über einen Schleifring und eine Schleiffeder. zum Schleifkontakt 90, der dann dem nächsten Weichenkontakt 95 Strom zuführt und den Wagen so zur Haltestelle lenkt.

Die Schalterelemente, die die Stromzuführung zu der Schleiffeder 90 bestimmen, sind beide durch Hintereinanderschaltung voneinander abhängig.

Bei einer Schaltung nach Abb. 10 bestimmt der Benutzer des Wagens die erste Fahrtrichtung.

Der dauernde Wechsel der Fahrtrichtung dürfte für den Fahrgast nicht immer angenehm sein. Auch ist die dauernde Beanspruchung der Weichen wenig wirtschaftlich.

Die in Abb. 10 gezeigte Schaltung ermöglicht es dem Fahrgast, die Fahrtrichtung selbst zu bestimmen. Muß er z. B. nach Norden und Osten fahren und wünscht er aus irgendeinem Grund z. B. zuerst nach Osten zu fahren, so kann er das durch den Umschalter 140 bestimmen, den er in diesem Fall an den Kontakt 141 legt.

Der Strom, der auch hier vom Schalter 82 kommen kann, geht über den Schalter 140 und Kontakt 141 über die Schleiffeder 84 und einen Schleifring an die drei Kontakte der Scheibe 66. Hat nun, wie in der Beschreibung der Abb. 8 geschildert, der Wagen die West-Ost-Strecke abgefahren, so richtet sich auch hier der Hebel 65 auf, und die Blattfeder 70 drückt die Kontaktfeder 121 auf den Kontakt 87. Der Strom geht dann vom Kontakt 87 über die Kontaktfeder 121 an den Schleifring 122, dann über eine Schleiffeder an einen Kontakt 142. Dieser Kontakt wird durch den Teil 152 des Schalters, der vom Teil 140 isoliert ist, mit einem Kontakt 143 verbunden.

Jetzt erhalten die drei Kontakte der Scheibe 76 Strom über die Schleiffeder 124 und Schleifring 125. Ist nun der Teil der Nord-Süd-Strecke vom Wagen abgefahren, so richtet sich auch an der Scheibe 76 der Hebel 65 auf, und die Blattfeder 70 drückt eine Kontaktfeder 144 auf den Kontakt 145. Der Kontakt 1.45 erhält über einen Schleifring 146 und eine Schleiffeder 147 Strom von dem Schalter 82. Von der Kontaktfeder 144 geht nun der Strom über einen Schleifring und über eine Schleiffeder zur Scheibe 66 über eine Schleiffeder und einen Schleifring an einen Kontakt 148.

Da an der Scheibe 66 die Kontaktfeder 121 von der Blattfeder 70 auf den Kontakt 87 gedruckt wurde, so liegt auch eine Kontaktfeder 149 durch den Druck der Blattfeder 70 auf dem Kontakt 148. Der Strom geht nun vom Kontakt 148 über die Kontaktfeder 149, über einen Schleifring und eine Schleiffeder an den Schleifkontakt 90, der dem Weichenkontakt 95 Strom zuführt; so wird der Wagen nach Umstellung der Weiche zur Haltestelle geführt.

Würde der Fahrgast wünschen, zuerst nach Norden und dann nach Osten zu fahren, so müßte der Fahrgast den Umschalter 140 an den Kontakt 150 legen. Der Strom würde dann vom Kontakt 150 über die Schleif feder 124 und über den Schleifring 125 zuerst an die drei Kontakte der Scheibe 76 gehen. Ist nun die Nord-Süd-Strecke abgefahren und hat sich der Hebel 65 aufgerichtet, dann drückt die Blattfeder 70 die Kontaktfeder 121 auf den Kontakt 87. Der Strom geht dann von der Kontaktfeder 121 über den Schleifring 128 und über die Schleiffeder

ίο 129 an den Kontakt 151. Durch den Teil 152 des Umschalters wird der Kontakt 151 mit dem Kontakt 153 verbunden, und der Strom geht über die Schleiffeder 84 und den Schleifring an die drei Kontakte der Scheibe 66. Der Wagen wird nun zur Ost-Strecke gesteuert, und hat er den bestimmten Teil dieser Strecke abgefahren, so richtet sich der Hebel 65 auf.

Die Blattfeder 70 der Scheibe 66 drückt jetzt auch wieder die Kontaktfeder 149 auf den Kontakt 148.

Da die Blattfeder 70 der Scheibe 76 die Kontaktfeder 144 auch auf den Kontakt 145 drückt, so wird auch jetzt dem Schleifkontakt 90 Strom zugeführt.

Die Kontaktfeder 149 ist an der Kontaktfeder 121 der Scheibe 66 isoliert befestigt, und die Kontaktfeder 144 ist an der Kontaktfeder 121 der Scheibe 76 isoliert befestigt. Auf den Kontaktfedern 149 und 144 sind Isolationsplättchen befestigt, auf die die Blattfedern 70 drücken.

Zweites Ausführungsbeispiel einer Steuereinrichtung (Abb. 11 bis 16):

Auf den Zylindern der ersten Steuereinrichtung (A b b. 6) kann nur eine beschränkte Anzahl von Streckennummern angebracht werden, denn der Durchmesser der Zylinder darf nicht zu groß gewählt werden, um nicht zuviel Raum im Wagen zu beanspruchen.

Ist es aber notwendig, eine größere Anzahl von Streckennummern in der Steuereinrichtung zur Auswahl zu stellen, so ist es zweckmäßig, an die Stelle eines Zylinders ein endloses Band, das über Rollen läuft, oder ein Band, das abwechselnd je nach Bedarf von einer Rolle auf eine andere Rolle aufgewickelt wird, zu verwenden. Die Bewegung der Rollen kann durch Drehung von Handrädern erfolgen.

Abb. 13 zeigt einen Teil eines Bandes 160. Der Teil 161 des Bandes trägt die Streckennummern. Die kleinen Rechtecke stellen die Streckennummern in Form von Löchern dar.

Es würden z. B. die Löcher zwischen den Hilfslinien 162 der Nummer 488, zwischen den Hilfslinien 163 der Nummer 495, zwischen den Hilfslinien 164 der Nummer 502 und zwischen den Hilfslinien 165 der Nummer 511 entsprechen. Bei den Zehner- oder Hunderter-Reihen können an Stelle der kleinen Rechtecke die langen Rechtecke 169 treten.

Unter dem zweckmäßig aus Stahl hergestellten Band befinden sich Zahlentrommeln. Eine Zahlentrommel 166 ist in Abb. 11 dargestellt. Da die Streckennummern beim beschriebenen Beispiel aus drei Ziffern bestehen, so sind drei Zahlentrommeln erforderlich. Die erste Zahlentrommel, die Einer-Trommel, wird an Steuerpunkten der Strecke, wie später noch näher beschrieben, z. B. kurz vor jeder Station um eine Ziffer bewegt. Jede Trommel trägt zehn Ziffern in Form von Löchern (Vertiefungen) 167.

Ist die erste, die Einer-Trommel, um zehn Ziffern

in einer Richtung gedreht, so nimmt sie die zweite Trommel, die Zehner-Trommel, um einen Stellen-

wert mit. Ist die Zehner-Trommel um zehn Ziffern in einer Richtung gedreht, dann nimmt sie die dritte Trommel, die Hunderter-Trommel, um eine Ziffer mit.

An der Einer-Trommel sind zwei Zahnräder 170 und 171 befestigt (Abb. 11). Jedes Rad hat zehn Zähne. Die Zähne des Rades 170 sind in entgegengesetzter Richtung zu den Zähnen des Rades 171 geschnitten. Dient das Rad 170 beispielsweise der Rechtsdrehung, dann dient das Rad 171 der Linksdrehung der Einer-Trommel. In die Zähne greifen Transportklinken ein, wie später bei der Beschreibung der A b b. 33 bis 44 noch geschildert wird.

Die beiden anderen Zahlentrommeln haben an Stelle der Zahnräder einen Zahnkranz 172. Abb. 14 zeigt die Oberfläche einer Zahlentrommel abgewikkelt in gestreckter Lage.

Die beiden Zapfen 173 dienen zur Bewegung von Trieben, die mit ihren Zähnen in die Zähne 172 eingreifen und so die Bewegung der einen Zahlentrommel auf die andere Zahlentrommel übertragen, so wie das z. B. bei bekannten Zählwerken der Fall ist. Die Einzeichnung der Triebe erübrigt sich.
' Die schwarzen Rechtecke in Abb. 14 stellen die Vertiefungen 167 dar, in die sich Zapfen 180 von Hebeln 181 senken, wie in Abb. 12 zu erkennen ist, wenn die Löcher des Bandes mit den Vertiefungen der Zahlentrommeln übereinstimmen, d. h., wenn die Löcher in den Zahlentrommeln, die z. B. der Zahl 495 entsprechen, oben stehen und das Band auf die Streckennummer 495 eingestellt ist, d. h. die Löcher zwischen den Hilfslinien 163 (Abb. 13) sich über den Zahlentrommeln befinden.

Über jeder Zahlentrommel befindet sich ein Satz von zehn Stück der Hebel 181. Die Hebel sind auf einer gemeinsamen Achse gelagert. Zwischen den einzelnen Hebelsätzen sitzen auf der Achse Distanzrohre.

Bei der erwähnten Einstellung auf die Nummer 495 fällt im ersten Hebelsatz der fünfte Hebel, im zweiten Hebelsatz der neunte Hebel und im dritten Hebelsatz der vierte Hebel nach unten. In den Abb. 11 und 12 ist der erste Hebelsatz eingezeichnet. Der sechste bis zehnte Hebel sind der besseren Übersicht wegen in Abb. 11 und 12 weggelassen.

Jeder der fallenden Hebel 181 drückt durch den Druck einer Blattfeder 186 eine Kontaktfeder 187 nach unten auf einen Kontaktstreifen 188. An Stelle einzelner Kontaktfedern kann für jeden Hebelsatz eine breite Kontaktfeder verwendet werden, auf der eine Isolationsplatte 189 befestigt ist. Eine Schiene 190 mit Isolationsschicht 191 dient der Befestigung der Kontaktstreifen und Federn.

Die Hunderter- und Zehner-Zahlentrommeln sind auf einer Achse 192 drehbar gelagert. Die Einer-Zahlentrommel sitzt fest auf der Achse 192, welche in zwei Lagerblöcken 193 gelagert ist (Abb. 11).

Die Schalteinrichtung im Steuerstromkreis arbeitet wie folgt:

Auf der Achse 192 ist neben einer Unterlegscheibe 195 eine Scheibe 196 gelagert. Deren Rand 197 ist innen zu zehn Zähnen 198 ausgearbeitet. Äußere Zähne 199 greifen in Löcher 200 im Teil 201 des Bandes 160 ein (Abb. 11 und 13).

Wird das Band 160 z. B. in Pfeilrichtung 203 bewegt, dann wird von einem Zahn 198 ein Hebel 204 seitlich gelegt (in der Zeichnung nach rechts). Dadurch drückt eine Blattfeder 205 mit ihrem Zapfen 206 auf einen isolierten Niet 207, und eine Kontaktfeder 208 legt sich mit ihrem Kontakt 209 auf einen Kontakt 210. Der Hebel 204 ist auf dem Zapfen einer Achse 212 gelagert, die in einer Scheibe 213 fest eingenietet ist. Die Scheibe 213 sitzt fest auf der Achse 192 und trägt zwei Isolierklötze 214 und 215 mit den Kontakten 210 und 216 und den beiden Kontaktfedern 208 und 217. Die Blattfedern 205 und 218 sind auch auf der Scheibe 213 befestigt. Auf der

ίο Achse 192 sitzt ein Isoliermaterialring 219, welcher Schleifringe 220, 221 und 222 trägt. Der Schleifring 220 steht mit den beiden Kontakten 210 und 216 in Verbindung. Der Schleifring 221 ist mit der Kontaktfeder 217 und der Schleifring 222 mit der Kontaktfeder 208 verbunden.

Nach Umlegen des Hebels 204 in die gezeichnete Stellung wird ein Zurückgehen des Hebels in die Grundstellung (Nullstellung) verhindert, und zwar durch einen Hebel 230, der auf der Scheibe 213 beweglich gelagert ist und sich durch den Druck einer Blattfeder 231 unter den Hebel 204 legt. Der Hebel 230 und die Blattfeder 231 erhalten Führung in einem Schlitz232 der Achse 192 (Abb. 11).

In Abb. 12 ist die Zahlentrommel 166 zum Teil und die Teile, die in A b b. 11 rechts von der Zahlentrommel gezeichnet sind, ausgeschnitten, um das Eindringen eines der Zapfen 180 der Hebel 181 in die Zahlentrommel erkennen zu lassen. Der Kontakt216, der Isolierklotz 215 und die Kontaktfeder 217 sind nicht und die Blattfeder 218 ist nur zum Teil in Abb. 11 eingezeicnet. Die Schleifringe 220, 221 und 222 und der sie tragende Isoliermaterialring 219 sind in A b b. 12 nicht eingezeichnet.

In dem Schaltbild nach Abb. 15 sind die Kontaktfedern 187 nicht als breite Kontaktfedern, sondern in der erwähnten Weise als einzelne parallelgeschaltete Kontaktfedern eingezeichnet.

Der Steuerstrom, der von dem Schalter 82 kommt, geht über eine Schleif feder 235 und über den Schlei fring 220 an die beiden Kontakte 210 und 216. Wie schon geschildert, liegt die Kontaktfeder 208 auf dem Kontakt 210. Der Strom geht von der Kontaktfeder 208 über einen Schleifring 222 und eine Schleiffeder 236 an einen Schleifkontakt, der dem nächsten Weichenkontakt O, der vom Wagen bei seiner Fahrt erreicht wird, Strom zuführt.

An jedem Steuerpunkt der Strecke wird die Einer-Zahlentrommel 166 um eine Ziffer in Pfeilrichtung 238 gedreht (Abb. 12). An der Stelle der Strecke, an der die Löcher in den Zahlentrommeln mit den Löchern im Band 160, d. h. also mit der eingestellten Streckennummer übereinstimmen, fällt in jedem Hebelsatz ein Hebel nach unten. ; Der Steuerstrom geht jetzt (Abb. 15) vom Schalter 82 an den Kontaktstreifen 188 des ersten Hebelsatzes, über die Kontaktfeder 187 zur Kontaktfeder des zweiten Hebelsatzes und zu dessen Kontaktstreifen, dann zum Kontaktstreifen des dritten Hebelsatzes und über dessen Kontaktfeder 187 zu einem Elektromagneten 240, der mit dem Fahrgestell 39 und dadurch mit der Laufschiene 31 (Abb. 3) als Stromrückleiter in Verbindung steht.

Dieser Elektromagnet 240 (Abb. 11) zieht eine Eisenscheibe 241 an, d. h. nach rechts. Ein Bolzen 242, der in die Eisenscheibe eingenietet ist und in einer Bohrung der Achse 192 Führung hat, zieht den Hebel 230 nach rechts. Dadurch wird der Hebel 204 freigegeben und nimmt seine Grundstellung durch

13 14

den Druck der Blattfeder 205 ein. Dann verläßt auch und von hier an den Elektromagneten 245, der mit

die Kontaktfeder 208 den Kontakt 210, und die obere dem Fahrgestell 39 in Verbindung steht. Gleichzeitig

Steuereinrichtung (Abb. 15) bestimmt nicht mehr geht der Strom auch an den Kontakt 264, über den

eine Veränderung der Fahrtrichtung. Schalter261, an den Schleifkontakt90, der dem näch-

Die Fahrtrichtung des Wagens wird jetzt von der 5 sten Weichenkontakt 95 (Abb. 8) Strom zuführt,

zweiten Steuereinrichtung bestimmt. Diese ist in ihrer Nach Umstellung der Weiche erreicht dann der Wa-

Konstruktion gleich der ersten Steuereinrichtung. gen die Station.

Wird nun bei Einstellung der zweiten Steuereinrich- Werden die drei Schalter nach der anderen Seite

tung auf eine bestimmte Streckennummer das Band umgelegt, d. h., will der Fahrgast zuerst die West-

160 auch in.Pfeilrichtung 203 bewegt, so wird auch io Ost-Strecke befahren, so liegt der Schalter 260 am

hier die Kontaktfeder 208 auf den Kontakt 210 ge- Kontakt 267, der Schalter 261 am Kontakt 268, und

legt. der Schalter 262 verbindet den Kontakt 269 mit dem

Der Steuerstrom geht dann auch hier über eine Kontakt 270.

Schleif feder 235 an einen Schleifring 220, an die bei- Jetzt geht der Strom vom Schalter 82 zuerst zur den Kontakte 210 und 216, über die Kontaktfeder 15 zweiten Steuereinrichtung »Λ«. Ist hier die Verbin-208 an einen Schleifring 222, über die. Schleif feder dung über die Kontaktstreifen 188 und die Kontakt-236 an einen Schleifkontakt, der dem nächsten federn 187 hergestellt, so geht der Strom an den ElekiV-Weichenkontakt/an dem der Wagen vorbeikommt, tromagneten 245. Gleichzeitig geht der Strom an den Ström zuführt. An der Stelle der Nord-Süd-Strecke, Kontakt 270, über den Schalter 262 an den Kontakt die jetzt vom Wagen befahren wird, an der die Lö- 20 269 und von hier zur ersten Steuereinrichtung »g«. eher in den Zahlentrommeln mit der eingestellten Ist auch hier die Verbindung über die Kontaktstreifen Streckennummer auf dem Band 160 übereinstimmen, 188 und Kontaktfedern 187 hergestellt, so geht der senken sich in jedem Hebelsatz der zweiten Steuer- Strom an den Elektromagneten 240 und an den Koneinrichtung ein Hebel. Es erhält jetzt der Elektroma- takt 268, der über den Schalter 261 den Strom an den gnet 245 der zweiten Steuereinrichtung Strom, und 25 Schleifkontakt 90 führt.

der Hebel 204 wird auch hier in die Grundstellung Drittes Ausführungsbeispiel einer Steuereinrichtung

gebracht. Gleichzeitig geht auch der Steuerstrom zum (A b b. 17 und 18):

Schleifkontakt 90, der den Wagen zur nächsten Sta- Besteht die Bahnanlage aus einer großen Anzahl,

tion lenkt. vielleicht aus Tausenden von Strecken oder Stationen,

In Abb. 11 ist die Scheibe 213 und die Achse 192 30 so ist eine Steuereinrichtung nach den Abb. 17 und

ausgeschnitten, um die Führung des Bolzens 242 er- ^{1S zu} verwenden.

kennen zu lassen. Hinter dem Hebel 230 liegt eine Der Teil, der in Abb. 18 links von der Hilfslinie

Unterlegscheibe 246. Daneben geht durch den Bolzen 290 liegt, wird als Schalttrommel bezeichnet. Der

ein Splint 247. Teil, der rechts von der Hilfslinie 290 liegt, wird als

Soll es dem Fahrgast ermöglicht werden, die erste 35 Zahlentrommel bezeichnet. Zahlentrommel und

Fahrtrichtung selbst zu bestimmen, so muß die in Schalttrommel bilden zusammen eine Einheit. In

Abb. 16 dargestellte Schaltung gewählt werden. Abb. 17 ist die Zahlentrommel nicht eingezeichnet,

Der Strom, der vom Schalter 82 kommt, wird an und eine Achse 291 sowie Rohre 318, 292 und 310

einen Schalter 260 geführt. Würde nun die erste sind in der Richtung G H geschnitten. In A b b. 18 ist

Steuereinrichtung »g« zur Steuerung auf einer Nord- 40 die Zahlentrommel ganz und die Schalttrommel zum

Süd-Strecke dienen, so muß der Fahrgast, wenn er Teil im Schnitt EF gezeichnet.

zuerst die Nord-Süd-Strecke befahren will, den Schal- . Jede Steuereinrichtung besteht aus mehreren Einter260 an einen Kontakt 263 legen. Dann legt sich heiten. Beträgt die Zahl der zur Auswahl zugelassegleichzeitig ein Schalter 261 an einen Kontakt 264 nen Strecken oder Stationen der Nord-Süd-oder West- und ein Schalter 262 verbindet einen Kontakt 265 mit 45 Ost-Richtung z.B. 900, so sind drei Einheiten zu einem Kontakt 266. ' einer Steuereinrichtung notwendig. Die drei Einheiten

Vom Kontakt 263 geht der Strom an die Schleif- sind auf der Achse 291 drehbar gelagert,
feder 235, an den Schleifring 220 und dann weiter Das Rohr 292 ist drehbar auf dem Rohr 318 gewie in Abb. 15. Gleichzeitig geht der Strom auch-an lagert. Auf diesem Rohr 292 sitzen fest ein Zahnrad den Kontaktstreifen 188, und wenn in jedem der drei 5° 293, vier Isolierscheiben 294 und Schleifringe 295, Hebelsätze ein Hebel 181 nach unten gedrückt wird, 296, 297, eine Metallscheibe 298, die Isolierscheibe wie in der Beschreibung der Abb. 11 und 12 geschil- 299 und drei glocken- oder topfförmig gestaltete dert, so geht der Strom weiter über die Kontaktfeder Schaltscheiben 300, 301 und 302. Durch Isolierschei-187, über eine zweite Kontaktfeder, an den zweiten ben 305 und 306 sind die Schaltscheiben voneinander Kontaktstreifen, an den dritten Kontaktstreifen, an 55 getrennt. Auf der Schaltscheibe 302 liegt eine Isoliereine Kontaktfeder und von dort an den Elektroma- scheibe 307 und eine Metallscheibe 308. Diese ganzen gneten 240, der mit dem Fahrgestell 39 in Verbindung Teile werden fest aneinandergepreßt und von auf das steht. Gleichzeitig geht der Strom an den Kontakt Rohr aufgepreßten oder geschweißten oder geschraub-265, über den Schalter 262 an den Kontakt 266. ten Scheiben 309 gehalten. Über das Rohr 292 ist bis Von hier geht der Strom zur zweiten Steuereinrich- 60 zum Zahnrad 293 eine Isolierbuchse 310 gezogen, tung »Λ«. Der Strom geht über die Schleif feder 235 Das Zahnrad 293 ist im Schnitt gezeichnet,
zum Schleifring 220 und darin weiter, wie aus dem In Abb. 17 sind Ausschnitte in den Glockenrän-Schaltbild nach Abb. 15 ersichtlich. Gleichzeitig geht dem der Schaltscheiben erkennbar. Von den Schaltder Strom auch an den Kontaktstreifen 188. Wird in scheiben isoliert sitzen in diesen Ausschnitten auf jedem der drei Hebelsätze ein Hebel nach unten ge- 65 einer Isolierplatte 337 zwei Kontaktwinkel 311, 312, drückt, so geht der Strom über die Kontaktfeder 187 die aufeinander genietet sind. Der Schleifring 295 ist an eine Kontaktfeder, an den zweiten Kontaktstreifen, durch eine Verbindung315 verbunden mit der Schaltan den dritten Kontaktstreifen, an eine Kontaktfeder scheibe 300. Schleifring 296 ist durch eine Verbin-

dung 316 mit der Schaltscheibe 302 verbunden, und der Schleifring 297 ist mit den Kontaktwinkeln 311 und 312 verbunden.

Die Zahlentrommel besteht aus dem Rohr 318, das drehbar auf der Achse 291 gelagert ist. Auf dem Rohr sitzt ein Isolierrohr 319. An das Rohr 318 ist eine Scheibe 320 angesetzt, an der Zapfen oder Zähne 321 sitzen. Neben der Scheibe 320 liegen Isolierscheiben 322 und 335, Metallscheiben 323, 324, 325, Isolierscheibe 326, Metallscheibe 327 und zwei auf das Rohr aufgepreßte oder geschweißte Scheiben 328, die die ganzen Teile fest zusammenhalten. An Stelle der Scheiben 328 können auch Muttern treten.

An der Scheibe 325 ist ein Winkel 329 befestigt. Dieser Winkel dient zur Führung eines Schaltkegels 330, der wegen der hier gewählten Form so benannt ist. Durch einen Ansatz 331 der Scheibe 323 wird der Schaltkegel mit seinem linsenförmigen Teil 332 gegen die Scheibe 325 gedrückt, in deren Bohrung der Schaltkegel beweglich gelagert ist.

Zwischen Schalttrommel und Zahlentrommel liegt eine Trennscheibe 336. Zwischen den Einheiten, also zwischen der Zahlentrommel als der einen Einheit und der Schalttrommel als der nächsten Einheit, sitzen auf der Achse 291 Distanzrohre. Der Kopf 340 des Schaltkegels, dessen Querschnitt oval ist und der zur besseren Federung geschlitzt ist, dient als Schleifkontakt auf den Seiten der Glockenränder der Schaltscheiben.

Die Schalt- und Zahlentrommeln arbeiten wie folgt:

Die erste, also die Einer-Zahlentrommel, ist mit zwei Zahnrädern 170 und 171 fest verbunden, wie sie in Abb. 11 dargestellt sind. Werden nun an den Steuerpunkten der Fahrstrecke die Zahnräder um einen Zahn bewegt, so dreht sich die erste Zahlentrommel um eine Ziffer mit. Der Umfang der Scheibe 320 ist in zehn gleiche Teile eingeteilt, die den Ziffern von 0 bis 9 entsprechen.

Ist die erste Zahlentrommel in einer Richtung um zehn Ziffern gedreht, so wird die zweite Zahlentrommel um eine Ziffer gedreht. Hat die erste Zahlentrommel zehn Umdrehungen ausgeführt in derselben Richtung, so hat sich auch die zweite Zahlentrommel einmal ganz gedreht und nimmt die dritte Zahlentrommel um eine Ziffer mit usw., je nach der Anzahl der Zahlentrommeln.

Die Übertragung der Bewegung von einer Zahlentrommel auf die andere erfolgt durch an sich bekannte Triebe. Eine Scheibe 343, die fest auf dem Rohr 318 sitzt, dient mit ihren zwei Zapfen 344 zur Bewegung eines Triebes, der die Bewgegung auf die Zähne 321 der nächsten Zahlentrommel überträgt.

Das Zahnrad 293 wird mittels einer Zahnstange 349 (Abb. 19) gedreht. Die Zahnstange ist an einem Ende mit einem Handgriff versehen, der aus der Stirnwand 60 des Pultes 47 (A b b. 3) herausragt. Dieser Griff dient dem Fahrgast zur Einstellung der gewünschten Strecken oder Stationsnummer. Die Zahlenstange trägt deshalb an ihrer Oberfläche für den Fahrgast sichtbar die Ziffern von 0 bis 9. Diese Ziffern können sich auch neben dem Griff auf der Stirnwand 60 des Pultes 47 befinden. Dann erhält die Zahlenstange zweckmäßig einen kleinen Zeiger, der die genaue Einstellung ermöglicht.

Wird nun die Schalttrommel aus der in Abb. 17 gezeichneten Lage oder der Schaltkegel aus der gezeichneten Lage herausgedreht, so wird der Kopf des Schaltkegels von der Fläche 346 des mittleren Glokkenrandes an die innere Schaltscheibe 302 oder von der Fläche 347 an den Glockenrand der äußeren Schaltscheibe 300 geführt.

Auf jedem der drei Schleifringe sowie auf der Scheibe 325 schleift eine Schleif feder, die zur Stromzuführung oder-abnähme dient. ■■·■'■"■

In Abb. 19 ist die Steuereinrichtung nach Abb. 17 und 18 und die Schaltung schematisch dargestellt. Schleifringe und Schleiffedern sind nicht ein- gezeichnet, sondern nur die drei Glockenränder sowie die beiden Kontaktwinkel und der Kopf des Schaltkegels. ^{: ;} ...

Die drei Trommeleinheiten i, k, I stellen die Steuereinrichtung dar, die zur Steuerung des Wagens auf einer West-Ost-Strecke dienen. Die Stellung der Schaltkegel zeigt an, auf welcher Station, also vor welcher Nord-Süd-Strecke der Wagen sich vor Beginn der Fahrt befindet. Das wäre die Station 085.
Der Fahrgast will nun beispielsweise zu der Station 857, und zwar nach Norden fahren. Der Fahrgast stellt jetzt die erste Zahnstange 349 auf 8 ein; dadurch bewegen sich die Kontaktwinkel der Schalttrommel / auf 8, und der Schaltkegelkopf 340 wird an die Schaltscheibe 302 gedrückt. Die zweite Zahnstange wird auf 5 eingestellt. Dadurch stehen die Kontaktwinkel der Schalttrommel k auf 5,und der Schaltkegelkopf wird an die Schaltscheibe 302 gedrückt. Die dritte Zahnstange wird auf 7 eingestellt; dadurch werden die Kontaktwinkel der Schalttrommel / auf 7 gestellt, und der Schaltkegelkopf wird an die Schaltscheibe 300 gedrückt.

Der vom Schalter 82 kommende Steuerstrom geht an den Schaltkegel an /, über die Schaltscheibe 302, zu einem Elektromagnet 350, der mit dem Fahrgestell 39 in Verbindung steht. Der Elektromagnet zieht eine Kontaktfeder 351 an den Kontakt 352, und der Steuerstrom vom Schalter 82 geht über den Kontakt 352 und Kontaktfeder 351 zu einem Schleifkontakt, der dem nächsten Weichenkontakt N Strom zuführt.

Der Wagen wird also an der nächsten N-Weiche nach Norden gelenkt. ·

Die Zahlentrommel und damit die Schaltkegel drehen sich bei der Fahrt nach Norden in Pfeilrichtung 353. Erreicht der Schaltkegel in i die Schaltwinkel, so geht der Steuerstrom von den Schaltwinkeln zum Schaltkegel in k. Da nun die Zahlentrommel in k eine ganze Umdrehung machen muß, damit in i der Schaltkegel zur nächsten Ziffer rückt, so ist der Schaltkegel in k durch die Bewegung in Pfeilrichtung 353 an die Schaltscheibe 300 geführt worden. Der Steuerstrom geht jetzt zum Elektromagnet 355, der auch mit dem Fahrgestell 39 in Verbindung steht.

Würde der Elektromagnet 355 jetzt die Kontaktfeder 356 an den Kontakt 357 legen, so würde auch der Weichenkontakt, der den Strom zu einer 5-(SUd)-Weiche führt, Strom erhalten. Das muß aber verhindert werden. Der Elektromagnet 350 hat, als er erregt wurde, einen Hebel (dessen Mechanik später in Verbindung mit Abb. 32a und 32b — Bezugszeichen 555 — näher erläutert wird) angezogen und beide Kontaktfedern arretiert, so daß die Kontaktfeder 351 angezogen wurde, die Kontaktfeder 356 aber nicht angezogen werden kann.

Hat nun der Schaltkegel in k bei der weiteren Fahrt die Schaltwinkel in k erreicht, so geht der Steuerstrom jetzt zu dem Schältkegel in /. Durch das Drehen der Zahlentrommel und damit des Schaltkegels in Z in der Pfeilrichtung 353 liegt der Schalt-

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kegel an der Schaltscheibe 300. Der Strom geht auch jetzt zum Elektromagneten 355. Auch jetzt kann die Kontaktfeder 356 nicht angezogen werden, da sie immer noch arretiert ist. Es geht also immer noch der Strom zum Weichenkontakt N.

Der Wagen behält seine Fahrtrichtung nach Norden, und die Zahlentrommel mit ihrem Schaltkegel in I dreht sich weiter in Pfeilrichtung 353, bis dieser die Schaltwinkel in / erreicht und der Steuerstrom dann von hier zur zweiten Steuereinrichtung geht, die zur Steuerung des Wagens auf einer West-Ost-Strecke dient. Der Strom braucht nicht gleich direkt zur zweiten Steuereinrichtung zu gehen; er kann auch zur Erregung eines Elektromagneten 560 (Abb. 32 a, 32b) dienen, der zwei kontakte aneinanderlegt, über die der Steuerstrom geht. Der Elektromagnet 560 löst dann auch gleichzeitig eine Sperrklinke 559 aus, die einen Hebel 555 festhält.

Diese Sperrklinke 559 kann wegfallen, wenn an dem Hebel ein Kontaktstück 358 (Abb. 19 und 32a, 32 b) befestigt ist, das nach der Arretierung der Kontaktfedern 351 und 357 die beiden Kontakte 359 und 360 verbindet. Dann erhält der Elektromagnet 350 während der Steuertätigkeit der ersten Steuereinrichtung immer Strom, ganz gleich, ob er nun von der Schaltscheibe 300 oder 302 kommt.

Beide Steuereinrichtungen sind in ihrer Konstruktion und Arbeitsweise gleich. Ist die zweite Steuereinrichtung abgelaufen, so geht dann der Steuerstrom direkt an den Schleifkontakt, der dem nächsten Haltestellen-Weichenkontaki Strom zuführt und den Wagen zur Haltestelle lenkt. Der Steuerstrom kann aber auch zur Erregung eines Elektromagneten dienen, der zwei Kontakte aneinanderlegt, über die der Strom zur Betätigung der Haltestellenweiche von der Oberleitung direkt an die Weiche geht.

Soll der Fahrgast die erste Fahrtrichtung selbst bestimmen, so muß er den Umschalter in Abb. 20 bedienen, der aus drei Schalthebeln 365, 366 und 367 besteht, die durch ein Isolierstück miteinander verbunden sind. Will der Fahrgast den Steuerstrom zuerst zur linken Steuereinrichtung gehen lassen, die zur Steuerung des Wagens z. B. auf den Nord-Süd-Strecken dient, so legt er den Umschalter nach links.

Dann geht der Strom vom Schalter 82 an den Schalthebel 366, Kontakt 368 zur linken Steuereinrichtung. Nachdem er diese durchlaufen hat, wie dies in der Beschreibung der Abb. 19 bereits geschildert ist, geht der Strom an den Kontakt 369, der durch den Schalthebel 365 mit dem Kontakt 370 verbunden ist. Von hier geht dann der Strom zur zweiten Steuereinrichtung rechts in der Abb. 20, die zur Steuerung des Wagens auf den West-Ost-Strecken dient.

Hat der Strom diese Steuereinrichtung durchlaufen, dann geht er zum Kontakt 371, über den Schalthebel 367 zum Schleifkontakt 90 und von hier zum nächsten Haltestellen-Weichenkontakt.

Will der Fahrgast zuerst der rechten Steuereinrichtung Strom zuführen, so legt er den Umschalter nach rechts. Dann geht der Strom vom Schalthebel 366, zum Kontakt 372, zur rechten Steuereinrichtung, dann zum Kontakt 373, über den Schalthebel 365, zum Kontakt 374, zur linken Steuereinrichtung und von hier zum Kontakt 375, der über den Schalthebel 367 den Strom zum Schleifkontakt 90 führt.

Liegen zwischen den Streckenkreuzungen an jeder Strecke nicht nur eine, sondern mehrere Stationen, vor allem bei großer Entfernung der Kreuzungen voneinander, so bestimmt die letzte Trommeleinheit in jeder Steuereinrichtung, also die Einer-Schalt- und Zahlentrommel nur die Stationen, während die anderen, also die Zehner-, Hunderter- und Tausenderusw. -Trommeleinheiten der Streckenauswahl dienen. Je nach Anzahl der Stationen können außer der Einer-Trommeleinheit auch noch die Zehner- usw. Trommeleinheit der Stationsauswahl dienert.

In Abb. 21 ist dargestellt, wie die Einer-Einheiten

ίο bei der Steuereinrichtung der Stationsauswahl dienen, während die anderen Einheiten der Streckenauswahl dienen.

Der Steuerstrom, der vom Schalter 82 kommt, geht an Kontaktfedern 380 und 381. Während nun eine der Zahnstangen 382 und 383, die zur Drehung der Einer-Schalttrommel dienen, auf 0 gestellt wird, wird die andere auf eine der Zahlen 1 bis 9 gestellt. In diesem Beispiel soll angenommen werden, daß die Zahnstange 382 mit ihrem Pfeil oder Nase 385 auf 0 eingestellt ist. Dann drückt die Zahnstange 382 mit einem Isolierstück 386 eine Kontaktfeder 387 an die Kontaktfeder 380.

Der Steuerstrom geht dann zum Schaltkegel 388 durch alle Trommeleinheiten der Steuereinrichtung, und vom Kontaktwinkel 389 der letzten Schalttrommel geht er zu einer Kontaktfeder 390, die in diesem Beispiel von einem Kontakt 391 abgehoben ist und an einer Kontaktfeder 392 liegt durch den Druck der Zahnstange 382.

Von hier geht der Strom an eine Kontaktfeder 393, die in diesem Beispiel nicht an der gegenüberliegenden Kontaktfeder 381 liegt. Der Strom geht von der Kontaktfeder 393 an den Schaltkegel 394 und durch die Trommeleinheiten der zweiten Steuereinrichtungen und vom Kontaktwinkel 395 der letzten Schalttrommel der zweiten Steuereinrichtung an die Kontaktfeder 396, die in diesem Beispiel auf dem Kontakt 397 liegt. Von hier geht der Strom zum Schaltkegel 398 der Einer-Trommeleinheit der zweiten Steuereinrichtung und von deren Kontaktwinkel 399 zum Schleifkontakt 90, der den Wagen zur nächsten Station lenkt.

Die Schaltscheiben der Einer-Trommel sind in Abb. 21 auch so geschaltet wie in Abb. 19 die Schaltscheiben in I.

Soll nun bei Anwendung der Steuereinrichtung, wie sie in Abb. 21 dargestellt ist, der Fahrgast die erste Fahrtrichtung selbst bestimmen, so ist eine Schaltung nach A b b. 22 zu verwenden.

Die Trommeleinheiten, die zur Auswahl der Strecken dienen, werden dann so geschaltet, wie in Abb. 20 dargestellt. Der Fahrgast muß dann auch hier einen Umschalter bedienen. Der Steuerstrom, der nach A b b. 20 zuletzt den Schalthebel 367 erreicht, geht nach Abb. 22 nicht zum Schleifkontakt 90, sondern an Kontaktfedern 405 und 406.

Es soll nun angenommen werden, daß die Zahnstange 382 auf 0 gestellt ist, während die Zahnstange 383 auf einer der Ziffern 1 bis 9 steht. Dann drückt das Isolierstück 386 der Zahnstange 382 eine Kontaktfeder 407 an die Kontaktfeder 405, und der Steuerstrom geht an den Schaltkegel 398.

Da der Wagen jetzt eine Streckenkreuzung erreicht hat, so bestimmt jetzt die Einer-Trommeleinheit die Fahrtrichtung. Hat nun bei der Weiterfahrt des Wagens der Schaltkegel 398 den Kontaktwinkel 399 erreicht, so geht jetzt der Steuerstrom zum Schleifkontakt 90, der de λ Wagen zur Haltestelle lenkt.

Der Steuerstrom braucht nicht direkt zum Schleifkontakt 90 zu gehen, sondern kann auch zur Erregung eines Elektromagneten dienen, der Kontakte verbindet und einen besonderen Stromkreis einschaltet, der zur Betätigung der Haltestellenweiche dient.

Ist nun ein Bereich 400 (in A b b. 1 gestrichelt gezeichnet) aus dem Streckennetz ausgespart, weil sich hier vielleicht ein See oder ein größeres Gebäude oder ein Park od. dgl. befindet, welche nicht oder zeitweise nicht durchfahren oder überfahren werden können, so müssen alle Wagen, die bei ihrer Fahrt auf den West-Ost-Strecken 105, 106 und 107 und auf der Nord-Süd-Strecke 105 den Bereich 400 erreichen, diesen umfahren, falls deren Fahrt in derselben Richtung fortgesetzt werden soll.

Dieses Umfahren kann ganz einfach durch Weiterführung der Strecke erfolgen; sie wird im Bogen um den Bereich 400 herumgeführt, wenn der Bereich 400 dauernd ausgespart ist. Ist der Bereich 400 jedoch nur ausnahmsweise zu umfahren, so sind die nach- ao stehend beschriebenen Maßnahmen vorzusehen.

Beispiel 1

Es kommt ein Wagen in West-Ost-Richtung auf der West-Ost-Strecke 105 an. Es wäre nun unwirtschaftlich, den Wagen in einem nördlichen Bogen um den Bereich 400 herumzuleiten. Man würde hier richtiger den kleineren Bogen nach Süden wählen.

Die Weichen 22 (A b b. 2) werden dauernd so gestellt, daß sie alle Wagen nach Süden auf die Nord-Süd-Strecke 104 lenken. Bei Anwendung z. B. der Steuereinrichtung bzw. Schaltung nach A b b. 9 tritt jetzt die Steuereinrichtung für die Auswahl der West-Ost-Strecke in Tätigkeit, und an der nächsten Ostweiche, wie sie in A b b. 2 durch die Weiche 28 dargestellt ist, wird der Wagen zu der West-Ost-Strecke 104 gelenkt. Jetzt tritt wieder die Steuereinrichtung für die Nord-Süd-Strecken in Tätigkeit, und der Wagen wird über die Weiche 29 nach Norden auf die Nord-Süd-Strecke 106 gelenkt. Nun tritt wieder die Steuereinrichtung für die West-Ost-Strecken in Tätigkeit, und der Wagen fährt an der nächsten Ostweiche 21 nach Osten.

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Beispiel 2

j Muß der Wagen, der wie im ersten Beispiel auf j der West-Ost-Strecke 105 ankommt, nicht nur nach Osten, sondern z.B. auch nach Norden fahren, so wird dieser bei Anwendung der Schaltung nach ; Abb. 9 über die Weiche 29 (Abb. 2) auf der Nord-I Süd-Strecke 104 nach Norden fahren. Erreicht der Wagen nun die Kreuzung dieser Strecke mit der West-Ost-Strecke 107, so fährt er über die Weiche 21 wieder nach Osten. An der nächsten Weiche 29 würde der Wagen dann wieder nach Norden fahren, bis er sein Ziel erreicht hat.

I Viertes Ausführungsbeispiel einer Steuereinrich- ! tung (Abb. 23 und 24):

Bei dem Ausführungsbeispiel einer Steuereinrichtung nach Abb. 17 und 18 liegt der Schaltkegel waagerecht, also parallel zur Achse 291; bei diesem Beispiel nach Abb. 23 und 24 steht der Schaltkegel senkrecht zur Achse 420. Dadurch wird die Trommelj einheit, die auch hier aus der Schalttrommel und der i Zahlentrommel besteht, nicht so breit wie die Konstruktion nach Abb. 18, und die ganze Steuereinrichtung beansprucht nicht soviel Raum in dem Pult 47 (Abb. 3 und 5).

Der Teil der Schalttrommel rechts von der Linie 421 in Abb. 24 ist in Abb. 23 weggelassen. Ebenso eine Scheibe 422, die als Schleifring dient, eine Isolierscheibe 423 und eine Scheibe 424 mit Zähnen 425, alles Teile der Zahlentrommel, sind in Abb. 23 nicht eingezeichnet.

Die Scheibe 424 und eine Scheibe 426 mit zwei Zapfen 427 sitzen fest auf einem Rohr 428, das drehbar auf der Achse 420 gelagert ist. Fest auf diesem Rohr 428 sitzt eine Scheibe 429. Auf dieser Scheibe liegt eine Isolierscheibe 430 und auf dem Rohr eine Isolierbuchse 431. An der Scheibe 429 ist. mit isolierten Nieten ein Lagerbock 433 befestigt, in dessen Schlitz 434 ein Schaltkegel 435 Führung findet. Der Schaltkegel ist auf einem Zapfen 436 drehbar gelagert. '...■■■

Die Schalttrommel besteht aus einem Zahnrad 440, Isolierringen 441, 442, 443 und 444, ferner aus den Schleifringen 445, 446 und 447 sowie aus einem Führungsring 448 und einem Metallring 449, in dessen versenkte Löcher die Köpfe von Nieten 450 eingelassen sind. Die Niete sind mit einer Isolierbuchse 451 umgeben und halten die angeführten Teile der Schalttrommel zusammen. Zwischen dem Führungsring 448 und dem Schleifring 446 befindet sich ein Isolierring 452. .

An Stelle der Kontaktwinkel 311 und 312 in Abb. 17 und 18 treten in Abb. 23 und 24 die Metallplättchen 455 und 456. Zwischen den beiden Metallplättchen liegt ein Metallklotz, der hier nicht eingezeichnet ist. Diese drei Teile sowie ein weiterer Metallklotz 458 sind mit isolierten Nieten 459 an dem Zahnrad 440 befestigt, auf dem eine Isolierplatte 460 liegt. Der Kopf 461 des Schaltkegels 435 ist im unteren Teil der A b b. 24 noch einmal besonders eingezeichnet, um seine Lage zwischen den Metallplättchen erkennen zu lassen. . '

Wird nun die Zahlentrommel in Pfeilrichtung 462 gedreht, so wird durch die schräge Führungsfläche

463 der Schaltkegel an den Schleifring 447 geführt. Wird die Zahlentrommel jedoch entgegengesetzt gedreht, so wird der Schaltkegel an den Schleifring 445 geführt. Der Schleifring 446 ist mit den Metallplättchen 455 und 456 verbunden (A b b. 24). Die beiden Enden des Führungsrings 448 sind mit einem Schlitz

464 versehen, um ein seitliches Ausweichen beim Vorbeigehen des Schaltkegels zu erreichen. .

An Stelle der Schaltringe oder Schleifringe, wie sie bei den Steuereinrichtungen nach den Abb. 17 und 18 und 23 und 24 veiwendet werden, können auch Kontaktfedern 470 und 471 treten, wie dies aus A b b. 25 hervorgeht.

An Stelle der Kontaktwinkel tritt dann der Kontakt 472. Der Schaltkegel wird ersetzt durch die Kontakte 473 und 474 und Kontaktfedern 475 und 476.

Die Zahlentrommel besteht hier aus einer Scheibe 477, die mit einer Isolierplatte bedeckt ist. Zweckmäßig ist es, diese Scheibe mit einem Rand 478 zu versehen, so daß diese Scheibe 477 mit dem Rand eine Glocken- oder Topfform hat. Der Rand ist innen mit einer Isolation 479 belegt. Auf dieser Scheibe sind die Kontakte und Kontaktfedern an Isolierteilen 480, 481, 482, 483, 484 und 485 befestigt. Die Zahlentrommel ist gelagert auf einer Achse 469. Auf einem Rohr 486, das an der Zahlentrommel befestigt ist, sitzen isoliert vier Schleifringe.

21 22

Die Schalttrommel besteht hier aus einem Ring Die Ansätze 514, 516 und 517 können auch zum

487, in dessen Zähne 488 die Zähne der Zahnstange Kurzschließen von je zwei Kontakten dienen. Dann

eingreifen, die zur Einstellung der Steuereinrichtung entfallen die Kontaktfedern 507, 508 und 509.

dient. _; . . ' Abb. 30 zeigt den Stromverlauf in der Steuerein-

Wird die Schalttrommel in Pfeilrichtung 490 oder 5 richtung nach Abb. 26. Der Steuerstrom, der vom

die Zahlentrommel in Pfeilrichtung 491. bewegt, so Schalter 82 oder der vorhergehenden Steuereinrich-

wird an der Fläche 492 einer Nut 493 ein Zapfen 494 tung kommt, geht über Schleifring und Schleif feder

und damit ein ganzer Hebel 495 nach rechts umge- an den Metallstreifen 505. Ist die Kontaktfeder 509

legt, und eine Blattfeder 496 drückt mit ihrem iso- angedrückt, so geht der Strom über Schleifring und

lierten Niet 497 die Kontaktfeder 470 an den Kon- io Schleiffeder, wie bei den anderen Steuereinrichtungen

takt 473. Ist die Bewegungsrichtung der Schalt- oder geschildert, z. B. an den Weichenkontakt N oder W.

Zahlentrommel umgekehrt, so drückt die Blattfeder Ist die Kontaktfeder 508 angedrückt, so geht der

496 die Kontaktfeder 471 an den Kontakt 474.· Ist Strom über Schleifring und Schleiffedern an den

diese Steuereinrichtung abgelaufen, d. h., hat der Weichenkontakt 5 oder O. Ist die Schleiffeder 507

Hebel 495 die Nut 493 erreicht, so richtet sich der 15 angedrückt, d. h., ist die Steuereinrichtung abgelaufen,

Hebel auf, und beide Blattfedern drücken die Kon- so geht der Strom über Schleifring und Schleiffeder

taktfedern 475 und 476 an den Kontakt 472. an die Schleiffeder 90 oder zur nächsten Steuerein-

A b b. 29 zeigt den Stromverlauf in der Steuerein- richtung.

richtung nach Abb. 25. Der Strom kommt auch hier Bei den bisher erläuterten Steuereinrichtungen vom Schalter 82 oder von der vorhergehenden Steuer- 20 wurde die Bewegung von einer Zahlentrommel auf einrichtung. Über eine Schleiffeder und einen der die andere durch Triebmittel übertragen.
Schleifringe, die hier nicht eingezeichnet sind, geht In Abb. 27 ist nun ein Konstruktionsbeispiel geder Strom an die Kontakte 473, 474 und an die Kon- zeigt, das nach dem Prinzip schleichender Zählwerke taktfeder 475. Die Kontaktfeder 470 kann nun den arbeitet, wie sie zum Teil bei Gas- oder Wassermes-Steuerstrpm über Schleifringe und Schleiffedern, wie 25 sern verwendet werden. Eine aus drei Einheiten bebercits erläutert, zu einem Weichenkontakt, z. B. N stehende Steuereinrichtung ist in A b b. 27 dargestellt, oder W, führen. Die Kontaktfeder 471 kann den Jede Einheit besteht auch hier aus einer Schalt- und Steuerstrom dann zu den Weichenkontakten S oder O einer Zahlentrommel. Es können hier z. B. die Konführen, struktionsformen nach Abb. 26 Anwendung finden. Ist die Steuereinrichtung abgelaufen, so sind beide 30 Die Trommeln sind auf Achsen 525 und 526 gelagert. Kontaktfedern 475 und 476 an den Kontakt 472 ge- Die Bewegung der Transportklinken wird, wie in den drückt, und der Steuerstrom geht an die Schleiffeder Abb. 33 bis 44 gezeigt ist, auf Zahnräder 527 und 90 oder zur nächsten Steuereinrichtung, so wie dies 528 übertragen. Die Zahnräder sind an einem Rohr bereits bei den. anderen Steuereinrichtungen geschil- befestigt, über das ein Isolierrohr 523 gezogen ist, dert wurde. 35 das Schleifringe 529, 530, 531 und 532 trägt.

Soll der Durchmesser der Steuereinrichtung mög- Die Bewegung der ersten Zahlentrommel wird von liehst klein gehalten werden, so ist es zweckmäßig, einem Zahnrad 533 auf ein Zahnrad 534 und damit die in Abb. 26 gezeigte Konstruktion zu wählen. auf die zweite, also Zehner-Zahlentrommel über-Die Schalttrommel 500 besteht auch in diesem Fall tragen. Das Übersetzungsverhältnis ist 1 : 10. Die aus einem Ring, der innen mit einer Nut 501 und 40 Bewegung der zweiten Zahlentrommel wird durch außen mit Zähnen 502 versehen ist. Die Zahlen- ein Zahnrad 535 auf ein Zahnrad 536 und damit auf trommel erhält auch hier zweckmäßig Topfform. Der die dritte, also die Hunderter-Zahlentrommel überRand 503 dieses Topfes ist innen mit einer Isolier- tragen. Entsprechend kann die Übertragung der Beschicht 504 bedeckt. Auf dieser liegt ein Metall- wegung auf eine Tausender-Trommel usw. erfolgen, streifen 505. Neben diesem Metallstreifen befinden 45 Hat nun beispielsweise die erste Zahlentrommel sich Isolierklötze 506, die Kontaktfedern 507, 508 zehn Umdrehungen in Pfeilrichtung 537 ausgeführt, und 509 tragen. Wird nun der hier mit 510 bezeich- dann haben die zweite Zahlentrommel eine Umnete Hebel umgelegt, so wird eine Scheibe 511, deren drehung in Pfeilrichtung 538 und die dritte Zahlen-Zähne 512 in Zähne 513 des Hebels 510 eingreifen, trommel eine zehntel Umdrehung in Pfeilrichtung gedreht, und ein Ansatz 514 verläßt den Bogen 515 50 537 ausgeführt. Da die Drehrichtung der zweiten der Kontaktfeder 507, und diese verläßt den Metall- Zahlentrommel entgegengesetzt der Drehrichtung der streifen 505. ersten Zahlentrommel ist, so muß bei der Einstellung Je nach der Drehrichtung der Scheibe 511 drückt der Steuereinrichtung die Bewegungsdrehrichtung der nun entweder der Ansatz 516 die Kontaktfeder 508 zweiten Schalttrommel 500 entgegengesetzt der Drehoder der Ansatz 517 die Kontaktfeder 509 an den 55 richtung der ersten Schalttrommel sein. Deshalb muß, Metallstreifen 505. Die Metallplättchen mit den An- wie in Abb. 28 gezeigt, die Bewegung der Zahnsätzen 514, 516 und 517 sind gegen die Scheibe 511 stange 540, die zur Einstellung der zweiten Schaltisoliert, trommel der Steuereinrichtung dient, auf die zweite Ist die Steuereinrichtung abgelaufen, d. h., hat der Schalttrommel 500 nicht direkt, sondern über ein Hebel 510 die Nut 501 erreicht, so wird durch den 60 zwischengeschaltetes Zahnrad 541 übertragen werden. Zug einer Blattfeder 518, die in den Schlitz 519 eines Dadurch ist die Bewegungsrichtung der Schalttrom-Ansatzes 520 des Ringes 511 eingreift, dieser Ring mel entgegengesetzt zur Bewegungsrichtung der Zahnwieder in die gezeichnete Stellung gezogen, und der stange 540.

Hebel 510 richtet sich wieder auf. Die Blattfeder 518 In den Abb. 31, 32a und 32b ist ein Ausfüh-

ist an dem Topf rand 503 befestigt. Die Zahlen- 65 rungsbeispiel einer Vorrichtung zur Beibehaltung der

trommel ist auf der Achse 521 gelagert. Ein Rohr 522 zuerst eingestellten Steuerstromrichtung dargestellt,

trägt vier Schleifringe, die gegen das Rohr isoliert die dem unteren Teil der Vorrichtung nach Abb. 19

sind. entspricht. Die beiden Elektromagneten 350 und 355

sitzen auf einer Grundplatte 550. Wird z.B. der Elektromagnet 350 erregt, so zieht er einen Eisenanker 551 an und schwenkt einen Hebel 552 um die senkrecht stehende Achse 569 aus der gezeichneten Stellung heraus. Dadurch wird der Kontakt der Kontaktfeder 351 an den Kontakt 352 gelegt. Ein Polschuh 553 des Elektromagneten 350 wirkt gleichzeitig auch auf einen Eisenanker 554, der unter einem Hebel 555 befestigt ist. Der Hebel 555 kann sich jetzt, nachdem der Hebel 552 aus seiner gezeichneten Stellung geschwenkt ist, nach unten senken, und an dem Hebel 555 befindliche Stifte 556 und 557 arretieren den Hebel 552. Durch eine Blattfeder 558 wird eine Sperrklinke 559 nach rechts gedruckt, und der Hebel 555 arretiert. Wird nun der Elektromagnet

350 stromlos (wie in der Beschreibung der Abb. 19 geschildert), so kann der Hebel 552 nicht in die gezeichnete Stellung zurückgehen, und die Kontaktfeder

351 bleibt am Kontakt 352 liegen. In Ruhestellung stehen die beiden Stifte 556 und 557 über den Schenkeln 583 und 584 des Hebels 552. Gleichzeitig verbindet jetzt auch das als Brücke ausgebildete Kontaktstück 358 die beiden Kontakte 359 und 360.

Ist nun die Steuereinrichtung abgelaufen, so wird ein Elektromagnet 560 erregt und zieht einen Eisenanker 561 an. Dadurch gibt die Sperrklinke 559 den Hebel 555 frei, der von einer Blattfeder 562 nach oben gezogen wird. Beide Elektromagnete 350 und 355 sind jetzt ohne Strom, wie dies bereits in der Beschreibung der Abb. 19 geschildert ist. Durch den Zug der beiden Kontaktfedern 351 und 356, die das Bestreben haben, sich wieder in ihre senkrechte Lage (A b b. 32 a) einzustellen, wird der Hebel 552 in die gezeichnete Stellung gezogen, und die Kontaktfeder 351 liegt jetzt nicht mehr am Kontakt 352.

Die beiden Kontaktfedern 351 und 356 tragen Isolierbuchsen 565. Die Isolierbuchsen sind mit einer Blechmanschette 566 umgeben. Die Kontaktfedern sind durch öffnungen 582 in der Grundplatte geführt und an Isolierklötzen 567 befestigt, die unter der Grundplatte 550 sitzen. Beide Kontaktfedern liegen mit den Isolierbuchsen in Ausschnitten 568 des Hebels 552. In dem Hebel sitzt fest die schon erwähnte Achse 569, die mit ihren beiden Zapfen 570 in der Grundplatte 550 und in einer Strebe 571 gelagert ist.

An der Strebe 571 ist die Blattfeder 562 angenietet. Diese Blattfeder greift in einen Haken 572 am Hebel 555 ein. Auf dem Hebel liegt eine Isolierplatte 573, auf der mit isolierten Nieten 574 die Brücke 358 befestigt ist. Die Kontakte 359 und 360 sind an Winkeln 575 befestigt. Isolierplatten 576, die die Winkel 575 tragen, sind an der Grundplatte 550 befestigt.

Streben 577 und 578 tragen die Kontakte 352 und 357. Die Streben liegen auf den Isolierplatten 579 und sind mit isolierten Nieten 580 an der Grundplatte 550 befestigt. Die beiden Lagerböcke für die Achse 581 des Hebels 555 sind hier nicht eingezeichnet.

Wird nach der Einstellung der Vorrichtung nach Abb. 32a und 32b die Steuereinrichtung verstellt, z. B. durch Drehen der Hunderter-Trommel, so ist die Steuereinrichtung noch nicht abgelaufen, hat also die Stellung noch nicht eingenommen, in der dem Elektromagneten 560 Strom zugeführt wird, damit ei die Klinke 559 auslösen kann.

Es ist deshalb notwendig, die Verschiebung der Zahnstangen zur Einstellung der Steuereinrichtung nur zu gestatten, wenn die Steuereinrichtungen ohne Strom sind und die Vorrichtung nach Abb. 32a und 32 b die gezeichnete Ruhestellung einnimmt.

Um die Zahnstangen (z. B. 540 in A b b. 28) verschieben zu können, ist es notwendig, daß der Fahrgast eine Schiene 585 (Abb. 31) an einem Knopf nach oben zieht. Ein Bolzen 586 an einer Schiene 587 liegt in einem Führungsschlitz 588 der Schiene 585; durch die Aufwärtsbewegung der Schiene 585 wird der Bolzen 586 und damit die Schiene 587 nach

ίο rechts verschoben. Die Ansätze 589 an der Schiene 587 verlassen die Zähne in den Zahnstangen 540, so daß diese dann verschoben werden können. Gleichzeitig hat ein Zapfen 545 an der Schiene 585 einen Ausschnitt 546 an einem Ansatz 547 verlassen, der an der Sperrklinke 559 befestigt ist. Die Sperrklinke wird dadurch nach links, in die in Abb. 32a und 32 b gezeichnete Stellung gedrückt. Eine Kontaktfeder 548 hat jetzt auch eine Kontaktfeder 549 verlassen, wodurch der Stromkreis der Steuereinrichtung unterbrochen wird.

Es folgt die Beschreibung von Schrittschaltvorrichtungen zum Bewegen bzw. Drehen der Zahlentrommeln an den Steuerpunkten der Strecken.

Wie bereits schon mehrfach erwähnt, wird die erste Zahlentrommel an jedem Steuerpunkt der Strecke um eine Ziffer gedreht. Das kann durch Vorrichtungen geschehen, wie sie nachstehend beschrieben sind.

1. Ausführungsbeispiel (Abb. 33 bis 35)

Geht man z.B. von den in den Abb. 17 und 18 und 23 und 24 dargestellten Steuereinrichtungen aus, so haben, wie aus Abb. 33 hervorgeht, die hier mit 590 und 591 bezeichneten Transporträder je zehn Zähne. Beide Räder sitzen fest auf einem Rohr 592, das an der ersten Zahlentrommel befestigt ist. Wird ein Schlitten 593 in Pfeilrichtung 594 bewegt, so dreht eine Sperrklinke 595, die an einem Zahn 596 des Transportrades 590 angreift, die Zahlentrommel um eine Ziffer in Pfeilrichtung 597. Mit der Fläche 598 legt sich der nächste Zahn gegen die Sperrklinke, und eine weitere Drehung des Rades wird dadurch verhindert. Dem Schlitten 593 dient die Fläche 599 des Rahmens 600 als Anschlag.

Die A b b. 34 zeigt Teile der Vorrichtung nach Abb. 33. Abb. 35 zeigt ebenfalls Teile der Abb. 33, in bezug auf diese von hinten gesehen.

Während der Bewegung des Schlittens 593 in Pfeilrichtung 594 greift ein Zapfen 601 (A b b. 34) eines im Winkel gebogenen Hebels 602 unter einen Ansatz 603 (Stellung 604 des Zapfens 601) an einem Hebel 605. Der Hebel 605 wird dadurch nach links gedrückt. Da der Zapfen 601 weiter über den Ansatz 603 hinausragt (Stellung 606), wird der Hebel 605 von einer Blattfeder 607 wieder nach rechts gedrückt und legt sich, wenn der Transport der Zahlentrommel um eine Ziffernstelle beendet ist, in eine Nut 608 einer Sperrscheibe 609, die fest auf dem Rohr 592 sitzt. Geht nun der Schlitten 593 mit der Transportklinke 595 wieder in seine Ruhestellung zurück, so ist ein selbsttätiges Drehen der Zahlentrommeln durch Erschütterungen oder auch ein Drehen durch die Einstellung der Schalttrommel verhindert.

Beim Zurückgehen des Schlittens 593 schleift der Zapfen 601 des Hebels 602 über die Fläche 610 des Ansatzes 603. Hat er die Stellung 601 wieder erreicht, so befindet er sich wieder unter dem Ansatz 603, also in derselben Höhe (Abb. 35) wie ein Zapfen 611 eines Schlittens 612, an dem sich eine Transport-

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klinke 613 befindet, die in Abb. 33 in Ruhestellung gezeichnet ist. Die Transportklinke 613 dient zur Bewegung der Zahlentrommeln in Pfeilrichtung 614.

Der Hebel 602 ist in einer Nut des Schlittens 593, die mit einer Schiene 615 bedeckt ist, gelagert. Der kurze Schenkel des Hebels 602 wird, wenn der Zapfen 601 über die Fläche 610 des Ansatzes 603 geht, d. h. etwas angehoben wird, zwischen Rippen 616, 617 und 618 geführt. Von einer Blattfeder 619 wird der Hebel 602 dann wieder in seine Ruhestellung ge- ίο drückt.

Der Sperrhebel 605 erhält seine Führung zwischen zwei Stegen 620 und 621, die aus einer Platte 622 herausgearbeitet sind. Diese Platte 622 ist in Abb. 33 ausgeschnitten und nur im rechten Teil zu sehen. Der Hebel 605 ist auf einer Achse 623 gelagert, die in die Stege 620 und 621 eingelassen ist. In Sperrstellung liegt der Hebel 605 gegen eine Scheibe 625 (A b b. 34). Zwischen den beiden Transportbändern 590 und 591 befindet sich eine Scheibe 626, die in der Praxis zweckmäßig einen größeren Umfang erhält und der Führung der Transportklinken dient. In Ruhestellung wird jede Transportklinke von einer Blattfeder 627 gegen einen Anschlag 628 am Schlitten 593 bzw. 612 gedrückt. Die Transportklinken sind auf Zapfen 629 gelagert. Die Nasen 630 der Transportklinken sind in der Praxis zweckmäßig abgerundet, und der Zahngrund der Zähne der Transporträder ist ausgerundet.

30 2. Ausführungsbeispiel einer Schrittschaltvorrichtung

(Abb. 36 und 37)

In den Abb. 36 und 37 ist eine Schrittschaltvorrichtung dargestellt, bei der an die Stelle der Transporträder 590 und 591 (Abb. 33) ein Zahnrad tritt. Wird an den Steuerpunkten der Strecke ein Schlitten 635 in Pfeilrichtung 636 bewegt, so nimmt eine Platte 637, die auf dem Schlitten 635 gelagert ist, eine Nase 638 mit und dreht dadurch eine Scheibe 639 in Pfeilrichtung 640. Die Nase 638 verschiebt dadurch einen Schlitten 641 durch den Druck gegen einen Ansatz 642 in Pfeilrichtung 636. Durch diese Bewegung greifen Zähne 643 einer Zahnstange 644 in Zähne 645 eines Stirnrades 646 ein. Gleichzeitig verläßt ein Zahn 647 an einem Steg 648 des Schlittens 641 die Zähne des Zahnrades 646. Der Schlitten 635 bewegt sich nun weiter in Pfeilrichtung 636 und nimmt in seinem Schlitz 650 einen Zapfen 651 auf. Dieser Zapfen 651 ist in die Zahnstange 644 eingenietet. Die Zahnstange 644 wird jetzt nach rechts in Pfeilrichtung 652 verschoben. Hat der Zapfen 651 den Teil 653 des Schlitzes 650 im Schlitten 635 erreicht, so hat das Stirnrad 646 ein Zehntel einer Umdrehung ausgeführt und dabei auch die Zahlentrommel (z. B. Abb. 17 und 18) um eine Ziffer mitgenommen.

Hat der untere Rand 654 der Platte 637 die Strichhöhe 655 erreicht, so ist die Nase 638 der Scheibe 639 wieder freigegeben und kann wieder in die gezeichnete Ruhestellung zurückgehen, wenn durch den Druck einer Blattfeder 656 der Schlitten 641 wieder in die gezeichnete Ruhestellung gedrückt wird. Die Bewegung des Schlittens 635 in Pfeilrichtung 636 ist jetzt auch beendet; der Schlitten geht in die gezeichnete Stellung zurück und schiebt die Zahnstange 644, deren Zähne die Zähne des Zahnrades 646 wieder verlassen haben, wieder in die Ruhestellung, in der sie von zwei Blattfedern 657 und 658 gehalten wird, die sich gegen einen Zapfen 659 legen. Die beiden Blattfedern sind an einem Steg 660 zwischen zwei Platten 661 durch Niete 662 befestigt.

Beim Zurückgehen des Schlittens 635 wird die Platte 637 (A b b. 37) in Pfeilrichtung 665 auf einer abgeschrägten Fläche 666 der Nase 638 angehoben. Die Platte 637 geht also über die Nase 638 hinweg, während diese in der gezeichneten Stellung stehenbleibt. Nun wird die Platte 637 durch den Druck einer an ihr befestigten Blattfeder 667, die am Deckel 668 anliegt, wieder nach unten gedrückt, d. h. in die gezeichnete Stellung (A b b. 37).

Die Platte 637 ist zwischen Ansätzen 670, 671 und 672 des Schlittens 635 gelagert. An den Ansätzen 671 und 672 sind Platten 674 befestigt, die über Zapfen 673 der Platte 637 greifen, wie das im linken Teil der A b b. 36 zu sehen ist. Im rechten Teil der Ab b. 36 sind die Platten nicht eingezeichnet.

Wird der linke Schlitten 675 in Pfeilrichtung 636 bewegt, so wird die Zahnstange 644 nach links in Pfeilrichtung 676 verschoben und das Zahnrad 646 in Pfeilrichtung 677 gedreht. Bei Bewegung des linken Schlittens 675 ergibt sich dieselbe Arbeitsweise aller in Betracht kommenden Teile wie bei der Bewegung des rechten Schlittens.

In einem Ausschnitt 680 des Schlittens 675 haben die Nase 681 der Scheibe 682 und im Ausschnitt 683 des Schlittens 635 die Nase 638 der Scheibe 639 Bewegungsfreiheit. In Nuten 684 und 685 hat die Zahnstange 644 Bewegungsfreiheit. Die Zahnstange 644 ist zwischen den Ansätzen 686, 687, 688 und 689 des Schlittens 641 geführt. Die Schlitten 635 und 675 liegen auf Ansätzen 690, 691, 692 und 693. Der Schlitten 641 läuft zwischen Ansätzen auf der Grundplatte 694. Die ganze Vorrichtung ist mit Hilfe der Platte 668 abgedeckt, die in Abb. 36 nicht eingezeichnet ist.

In einer Bohrung des Deckels 668 und in einer Bohrung eines aufgesetzten Ringes 695 ist die Achse 696 der Scheibe 682 gelagert.

Das Zahnrad 646 ist mit der ersten Zahlentrommel durch ein Rohr 698 fest verbunden. Der linke Schlitten 675 ist in A b b. 37 nicht eingezeichnet. Die Schenkel 699 der Zahnstange 644 sind in Abb. 36 ausgeschnitten, um die Zapfen 700 und 651 und die Länge des Schlitzes zwischen den Schenkeln 699 und 701, in die die Schlitten 675 und 635 eindringen, erkennen zu lassen.

Eine Vorrichtung zum Bewegen der Schlitten 593 und 612 nach A b b. 33 bis 35 bzw. der Schlitten 675 und 635 nach A b b. 36 und 37 ist in A b b. 38 dargestellt. An jedem Steuerpunkt der Strecken ist an der Laufschiene oder auch an den Masten, die die Laufschiene tragen, eine Schiene 710 befestigt. Bei der Fahrt des Wagens wird ein Bolzen 712, der an seinem unteren Ende 713 eine Rolle oder eine Kugel tragen kann, auf der schrägen Fläche 711 der Schiene 710 in Pfeilrichtung 714 bewegt. Dadurch wird ein Bolzen 715, an dem einer der erwähnten Schlitten befestigt ist, in Pfeilrichtung 714 bewegt; der Schlitten arbeitet dann in der beschriebenen Weise. Ist der Arbeitsweg in Pfeilrichtung 714 des Schlittens beendet, d. h., hat er seinen Anschlag erreicht und wird der Bolzen 712 noch weiter angehoben, was in der Praxis erforderlich ist, da die Bewegung des Bolzens 712 nicht genau auf ein zehntel Millimeter abgestimmt werden kann, so dringt jetzt ein Bolzen 716 in eine Bohrung 717 des Bolzens 712 ein.

Verläßt der Bolzen 712 wieder die Schiene 710,

Um auf freier Fahrstrecke nach dem Verlassen z. B. der Schiene 748 ein selbsttätiges Weiterdrehen der Scheibe 745 z. B. durch Erschütterungen zu verhindern, ist es notwendig, eine Feststellvorrichtung für die Scheibe 745 vorzusehen. In A b b. 43 und 44 ist ein Ausführungsbeispiel einer solchen Vorrichtung gezeigt. Auf der Achse 757 der Scheibe 745 sitzt auch eine Scheibe 758, die vier Nuten 759 aufweist.

ίο Auf freier Strecke greift ein Zapfen 760 an einem Steg 761 in eine der Nuten. Erreicht der Wagen z. B. die Schiene 748, so schleift ein abgeschrägter Ansatz am Steg 761 über eine Schiene 763, die auf der Schiene 748 liegt, und der Zapfen 760 tritt aus der

die in der Praxis etwa 200 bis 300 mm lang ist, so wird der Bolzen 712 durch den Druck einer Schraubenfeder 718 auf einen Bund 719 am Bolzen 712 wieder in die gezeichnete Ruhestellung gebracht.

Eine Scheibe 720 am Ende des Bolzens 716 wird von einem Bund 721 in der Bohrung 717 vom Bolzen 712 mitgenommen und der Schlitten in seine Ruhestellung zurückgezogen. Eine Schraubenfeder 722 hält jetzt den Bolzen 715 wieder im richtigen Abstand vom Bolzen 712.

Ein die Vorrichtung aufnehmendes Rohr 725 ist mit einem Flansch 726 auf einer Grundplatte 727 des Kastens oder Rahmens, der die Steuereinrichtung trägt, befestigt. Diese Grundplatte kann an der

Bodenplatte oder an der Seitenwand oder am Dach 15 Nut in der Scheibe 758 heraus. Hat nun die Scheibe des Wagens befestigt sein. Dieser Teil ist hier mit 728 745 (A b b. 42) ihre Drehung an der Aussparung 753 bezeichnet. ausgeführt, aber noch nicht die Schiene 748 verlas-

Bei der Ausfiihrungsform nach Abb. 39 tritt an sen, so fällt der Ansatz 762 am Steg 761 in einen die Stelle der Schiene 710 (Abb. 38) ein Bolzen Ausschnitt 764 der Schiene 748. Die Schenkel 765 730, der während der Fahrt des Wagens in Pfeilrich- 20 ^{und 76}6 werden von Blattfedern 767 wieder nach tung 731 einen auf einem Bolzen 736 gelagerten unten gedrückt, und der Zapfen 760 dringt in die Hebel 732, der mit seinem einen Schenkel durch nächste Nut 759 ein und blockiert dadurch die einen Schlitz 733 in der Wagenwand 734 aus dieser Scheibe 758.

herausragt, verschwenkt. Beim Schwenken des He- Das Umstellen der streckenseitigen Weichenein-

bels 732 wird ein Schenkel 735 des Hebels 732 und 25 richtungen kann elektrisch mit Hilfe eines Motors von diesem der Bolzen 712 (Abb. 38) angehoben. oder Elektromagneten erfolgen (Abb. 51). Der

Strom wird vom Wagen durch Rollen oder Schleiffedern 860 an lange Kontaktschienen 861 oder kurze Kontakte 862 geführt, die an der Fahrschiene oder 30 an den Tragmasten der Fahrschiene isoliert befestigt sind. Der Strom geht von diesen Kontakten direkt an den Elektromagnet 863, durchfließt diesen und geht dann über eine Kontaktfeder 864 und über Kontakte 865 und 866 zum Fahrgestell und von dort zur geneigter Lage herausragende Schiene 737 mittels 35 Fahrschiene, des Bolzens 730 gegen die Wagenwand 740 bewegt. In dem Moment, in dem der Elektromagnet erregt

Diese Bewegung wird über den an der Schiene 737 wird, zieht er eine Kontaktfeder 867 an. Diese legt angelenkten und mit dem Bolzen 712 (A b b. 38) ver- sich mit ihrem Kontakt 868 an den Kontakt 869 und bundenen Zwischenhebel 738 auf diesen übertragen. führt den Strom von der Oberleitung 870, der sonst Wird eine Vorrichtung zum Bewegen der Zahlen- 4° über die Schleiffeder 860 zum Elektromagneten über trommeln nach den Abb. 41 und 42 verwendet, so ^die Kontakte 861 und 862 kommt, dem Elektrokommen die Schrittschaltvorrichtungen nach den magneten 863 direkt zu, so daß dieser in Selbsthal-Abb. 33 und 36 mit ihren Schlitten nicht in Be- tung unter Strom bleibt.

tracht, da bei dieser eine gezahnte Scheibe 745 Ver- Erst wenn der Wagen über die Weiche gefahren ist

Wendung findet, die an den Steuerpunkten der Strecke 45 und ein am Fahrgestell befestigter Ansatz oder BoI-schrittweise weitergedreht wird und über Zahnräder zen 871 mit seiner schrägen Fläche über einen an der od. dgl. die erste Zahlentrommel betätigt. Kontaktfeder 864 auf einer Isolation 872 befestigten

Die Scheibe 745 hat vier breite Zähne (z. B. 746) Bolzen 873 schleift und diese seitlich wegdrückt, so und vier Zähne in etwa halber Breite (z. B. 747). daß der Kontakt 865 den Kontakt 866 verlassen muß, Passiert der Wagen bei seiner Fahrt in Pfeilrichtung 5<> wird der Stromkreis des Elektromagneten 863 unter- 731 die Steuerpunkte an der Fahrstrecke, an welchen brachen; die Kontaktfeder 867 geht in die gezeichsich eine Schiene 748 befindet, so schleifen die breiten Zähne 746 und 749 auf dem linken Teil der
Schiene 748. Erreicht der halbbreite Zahn 750 den
Anschlag 751 der Schiene 748, so wird die Scheibe 55

745 in Pfeilrichtung 752 gedreht. Der breite Zahn

746 dringt in eine Aussparung 753 in der Schiene 748 und im Anschlag 751 ein. Der breite Zahn verläßt jetzt wieder die Aussparung 753 und schleift zusammen mit dem breiten Zahn 754 auf dem rech- 6° hat.

ten Teil der Schiene 748. Die Scheibe hat also bei Wie zuvor geschildert ist, geht der Strom von der

der hier dargestellten Zahnteilung eine viertel Umdrehung ausgeführt.

Erreicht nun der Wagen bei entgegengesetzter

Fahrtrichtung an einem Steuerpunkt der Strecke eine 65 wie das beispielsweise bei den mit Gleichstrom beSchiene 756 von derselben Konstruktion wie die triebenen Bahnen bekannt ist. Würde beispielsweise Schiene 748, so wird die Scheibe 745 entgegengesetzt Zwei-Phasen-Wechselstrom zum Betrieb der Bahn der Pfeilrichtung 752 gedreht. benutzt werden, so würde der Strom von dem einen

Ist der Hebel 732 federnd gelagert oder besteht er beispielsweise aus einer starken Blattfeder, so kann der Bolzen 712 direkt mit einem Schlitten (A b b. 33 oder 36) verbunden sein.

Eine weitere Ausführungsform der zuvor beschriebenen Vorrichtungen ist in Abb. 40 dargestellt. Bei dieser wird eine an der Wagenwand 740 schwenkbar gelagerte und durch einen Schlitz 739 aus dieser in

nete Ruhestellung zurück, und die Weichenzungen werden durch Gewichts- oder Federkraft in die Ausgangsstellung zurückgezogen.

Es ist aber auch möglich, an Stelle der Gewichts- oder Federkraft einen zweiten Elektromagneten zu verwenden, der beispielsweise nach Art derselben Schaltung wie in Abb. 51 erregt und abgeschaltet wird, nachdem der Wagen die Weiche überfahren

Oberleitung 870 über die Schleiffedern, Kontakte, Elektromagnete, über Kontaktfedern und Kontakte zur Fahrschiene, die als Stromrückleitung dient, so

einen Bolzen 1475, der isoliert an einer Kontaktfeder 1476 sitzt, und hebt deren Kontakt vom Kontakt 1473 ab.

Ist die stationsseitige Tür geschlossen, beispielsweise, nachdem ein Fahrgast den Wagen verlassen hat, so liegt der Kontakt 1476 auf dem Kontakt 1473. Der Strom geht jetzt weiter zu einem Elektromagneten 1477, der mit der Fahrschiene in Verbindung steht, die als Minuspol betrachtet wird.

Dieser Elektromagnet löst durch Anziehen einen Anschlag 1478 aus, der zwischen Führungsteilen 1479 gelagert ist. Dieser Anschlag liegt vor dem Fahrgestell des ersten Wagens und drückt gegen einen im Vorderteil des Fahrgestells eingebauten

Fahrstromleiter über die Schleiffeder, Kontakte, Elektromagnet, Kontaktfedern und Kontakte nicht zur Fahrschiene geführt werden, sondern der Kontakt 866 in Abb. 51 würde mit dem zweiten Fahrstromleiter verbunden werden.

Bei der Schaltung nach A b b. 51 kommt der Strom
zur Erregung der Weichenmagnete 863 vom Wagen
über die Schleiffeder 860 und die Kontakte 861 und
862. Soll nun vermieden werden, mit Schleiffedern
und Schleifkontakten zu arbeiten, so kann eine Ein- io
richtung verwendet werden, bei der ein Elektromagnet auf dem Fahrzeug einen Bolzen betätigt, der
einen streckenseitigen Kontakt bei der Vorbeifahrt
betätigt, um einen Stromkreis für den Weichenmagnet zu schließen. Einen derartigen Strecken-Kon- 15 Schalter, der den Fahrstrom unterbricht. Durch die takt zeigt Abb. 57. Auslösung des Anschlags wird der Schalter durch

Der Bolzen 907 schleift, wenn der fahrzeugseitige eine Feder wieder eingerückt. Der Stromkreis zum Elektromagnet erregt wird und dadurch aus dem Motor kann geschlossen werden, wenn die Wagentür Fahrgestell herausragt, über einen Hebel 925, an dem geschlossen ist, was durch einen entsprechenden das Fahrgestell dicht entlanggleitet und der auf einer 20 Schalter überwacht wird. Der Wagen setzt sich also Schiene gelagert ist, die an einem Tragmasten sitzt. jetzt in Bewegung.

Der Hebel 925 wird von dem Bolzen 907 angehoben; Der Wagen kann nun zur nächsten Station oder

dadurch wird eine Kontaktfeder 926, auf der ein auch zu einer Reservestation fahren, wie dies später Isolierklotz 927 sitzt, hochgehoben, und ein Kontakt noch beschrieben ist. Ist der erste Wagen abgefahren, 928 legt sich an eine Kontaktfeder 929 an. Beide 25 so rückt der zweite Wagen, dessen Schalter im Fahr-Kontaktfedern sind an einem Isolierklotz 930 be- gestell jetzt einrückt, nach. Auch sämtliche andere festigt. Der von der Oberleitung kommende Strom Wagen rücken nach, und der letzte Wagen 1480 geht an die Kontaktfeder 926 und über die Kontakt- schließt wieder den Stromkreis über die Kontakte feder 929 zum Elektromagneten 863. 1470 und 1471; es erfolgt wieder die Erregung des

Es ist möglich, zum Abbremsen der Wagen, z. B. 30 Elektromagneten 1477 und die Auslösung des Anbei Einfahrt in die Station, nicht nur mechanisch Schlags 1478. Der vorderste Wagen der Station fährt bremsende Vorrichtungen, sondern auch elektrisch also wieder ab. Sämtliche Wagen rücken wieder oder magnetisch (elektromagnetisch) wirkende Brems- nach.

einrichtungen zu verwenden. Das endgültige Still- Fährt kein neuer Wagen in die Station ein, so steht

setzen des Wagenantriebes kann über einen Kontakt 35 der letzte Hebel 1467 in der Richtung der Hilfslinie erfolgen, der von einem Anschlag in der Station oder 1481, und die Kontaktfedern 1470 und 1471 sind an einem dort schon stehenden anderen Wagen betätigbar ist.

Um einen geregelten Bahnbetrieb zu gewährleisten, ist es notwendig, eine Überfüllung der Stationen mit Wagen zu verhindern. Es ist also erforderlich, daß für neu hinzukommende Wagen Platz geschaffen wird. Die dazu notwendige Schaltung bei elektrischem Betrieb ist in einem Beispiel in Abb. 88 dargestellt.

Es ist aber auch zu verhindern, daß bei den öffentlichen Stationen sämtliche Wagen aus der Station fahren. In A b b. 89 ist ein Schaltungsbeispiel gezeigt, das es ermöglicht, selbsttätig Reservewagen von der

nächst dahinterliegenden Station nachrücken zu las- 50 auch ein Stift aus dem Wagen herausgeschoben wersen. Es ist auch möglich, die Wagen von einer be- den, der den Kontakt 1483 auf einen anderen Konsonderen Reservestation selbsttätig oder vom Fahrgast durch Signalbetätigung anzufordern.

In beiden Schaltbildern ist durch Plus- und Minuszeichen der Stromverlauf besser erkennbar
macht.

Jeder Wagen 1465, der in der Station steht, vielleicht mit Ausnahme des letzten Wagens, drückt beispielsweise mit seinem Fahrgestell 1466 einen Hebel
1467, der sonst durch Federkraft rechtwinklig zur 60 wagen im vorderen Teil der Station stehen.
Fahrschiene steht, nach rechts in die gezeichnete Stel- Nachdem in der rechten Station ein Wagen abge-

lung. Dadurch schließen die Hebelarme 1468 mit fahren ist, sind die beiden Reservewagen 1488 nach ihrer Isolation 1469 Federkontakte 1470/1471. Der vorn gerückt. Der dritte Wagenplatz ist dadurch Strom, der vom Anschluß 1472 von der Oberleitung frei geworden. Durch den Zug einer Schraubenfeder kommt, geht nun über sämtliche Kontakte 1470 und 65 1491 ist ein doppelarmiger Hebel 1492, der sonst 1471 zu einem Kontakt 1473. Ist eine Tür, die in der vom Wagen seitlich weggedrückt wird, wie es in der Station den Zugang zum ersten Wagen freigibt, ge- linken Station dargestellt ist, rechtwinklig zur Fahröffnet, so drückt sie mit einem Ansatz 1474 gegen schiene gestellt.

getrennt. Es erfolgt von hier aus keine weitere Auslösung des Anschlags 1478, um einen weiteren Wagen abzuschieben.

Sitzt ein Fahrgast im Wagen, so wird von diesem direkt mit einem Schalter oder über den Geldzähler nach Geld- oder Wertmarkeneinwurf der Strom von der Oberleitung über einen Kontakt 1482 am Wagen an den Kontakt 1483 geführt. Von hier geht der Strom an die Kontaktfeder 1473. Ist der Türkontakt 1473/1476 geschlossen, so geht der Strom weiter über die Kontaktfeder 1476 an den Elektromagneten 1477, der Anschlag 1478 wird ausgelöst, und der Wagen fährt ab. An Stelle des Kontaktes 1482 kann

takt drückt und so den Strom von der Fahrleitung zuführt.

In A b b. 89 sind zwei Stationen dargestellt. In der ge- 55 linken Station stehen vier Wagen 1488. Zwei gestrichelte Plätze 1489 für zwei Wagen sind frei. In der rechten Station stehen zwei Wagen 1488, während vier Plätze 1490 frei sind. In der linken wie in der rechten Station sollen aber immer drei Reserve-

Mit dem einen Arm 1495 drückt der Hebel bei dieser Bewegung auf eine Isolierung 1496, und ein Kontakt 1497/1498 wird kurzzeitig geschlossen. In diesem Moment geht der Strom von der Oberleitung über den Kontakt 1497/1498 zu einem Elektromagneten 1499, der über eine Kontaktfeder 1500 und einen Kontakt 1501 mit der Fahrschiene in Verbindung steht.

Der Hebel 1492 verläßt die Isolierung 1496 bei seiner Bewegung, und die Verbindung zwischen der Kontaktfeder 1497 und dem Kontakt 1498 ist wieder unterbrochen. Wird der Hebel durch den Wagen entgegengesetzt in die Stellung, in der der Hebel in der linken Station gezeichnet ist, bewegt, so wird die Kontaktfeder 1497 nach links gebogen; dabei berührt sie den Kontakt 1498 nicht.

Durch die Erregung des Elektromagneten 1499 werden zwei Kontaktfedern 1502 und 1503 angezogen. Der Elektromagnet 1499 erhält jetzt von der Oberleitung über Kontakt 1504 und die Kontaktfeder 1502 Strom. Der Elektromagnet 1477 (Abb. 88), der zur Auslösung des Anschlags 1478 dient, erhält Strom von der Oberleitung über die Kontaktfeder 1503, Kontakt 1505, und, wenn die stationsseitige Tür geschlossen ist, über Kontakt 1473/1476 (Abb. 88).

Der Anschlag 1478 wird ausgelöst und gibt den ersten Wagen frei. Bevor der Wagen seinen Platz ganz verlassen hat, unterbricht er elektrisch oder am besten mechanisch durch Druck gegen einen Stift

1506 den Kontakt 1501 und 1500. Der Elektromagnet 1499 ist dadurch ohne Strom und gibt beide Kontaktfedern 1502 und 1503 frei, so daß sie die Kontakte 1504 und 1505 verlassen.

Es ist möglich, den Signalstrom vom Kontakt 1498 nach einer weiter dahinter liegenden Station oder zu einer besonderen, mit Reservewagen besetzten Station zu leiten und zu einem Elektromagneten zu führen, der kurz vor der signalgebenden Station direkt oder indirekt die Steuerung des leer ankommenden Wagens beeinflußt und diesen zur signalisierenden Station lenkt. Gleichzeitig wird der Elektromagnet von dem Wagen ausgelöst, wie dies durch Bewegung des Kontaktteiles 1500 in Abb. 89 mit dem Elektromagneten 1499 geschieht.

Im linken Teil der Abb. 89 ist durch eine Stange

1507 der Hebel 1492 mit mehreren Hebeln 1508 verbunden, die zusammen die gleichen Bewegungen ausführen. Fährt der Wagen am Hebel 1492 ab, so kann der Hebel kein Signal geben, wenn an einem der Hebel 1508 noch ein Wagen steht, der dann nachrücken kann.

Würde bei Anwendung der Schaltungen nach Abb. 88 und 89 ein Fahrgast den Wagen besteigen und sowohl die stationsseitige Tür als auch die Wagentür schließen, so kann der Anschlag 1478 (Abb. 88 und 89) ausgelöst werden, denn der Elektromagnet 1477 kann durch das Überfüllungssignal (Abb. 88) und das Anforderungssignal oder Nachschubsignal (A b b. 89) erregt werden.

Der Fahrgast kann also ohne Geldeinwurf abfahren. Wirft er aber vor der nächsten Station nicht Geld in den Selbstkassierer, so wird der Wagen zur nächsten Station gelenkt. Diese kostenlose Fahrt wird j durch Vorrichtungen, wie sie in der A b b. 90 in i einem Ausführungsbeispiel dargestellt sind, ver- : hindert.

Der Fahrgast, der den Wagen besteigen will, findet die Wagentür geschlossen. Er wirft in einen Schlitz in der Wagenwand ein Geldstück oder eine Wertmarke 1510 ein, wie dies bei bekannten Selbstkassiervorrichtungen geschieht, bei welchen die eingeworfene Münze geprüft wird. Ist die Münze in Ordnung, so fällt sie in einen Kanal 1511, dessen vordere Wand in der Zeichnung abgenommen ist. Während der obere Teil der linken Seitenwand 1512 und die rechte Seitenwand 1513 des Kanals festliegen, ist der untere Teil der linken Seitenwand 1514 nach rechts beweglich, wird in der gezeichneten Stellung von einer Blattfeder 1515 gehalten und ist auf einer eingenieteten Achse 1516 drehbar. Ein Teil 1517 der hinteren Wand ist eingezeichnet.

Nach dem Münzeinwurf, eventuell nach Ertönen eines Glockenzeichens, ergreift der Fahrgast einen Handgriff 1518 oder tritt auf einen Fußhebel, die beide an einer Schiene 1519 befestigt sind und aus der Seitenwand herausragen, während die anderen in A b b. 90 dargestellten Teile im Inneren des Wagens angebracht sind.

Die Schiene 1519 wird nach unten in Richtung 1520 bewegt. Ein Hebel 1521, der an der Schiene 1519 drehbar gelagert ist, versucht durch den Druck einer Blattfeder 1522, die an der Schiene 1519 befestigt ist, die bewegliche Seitenwand 1514 des Münzkanals nach rechts zu drücken. Da die Münze den Kanal nicht verlassen kann und auf der Fläche 1523 einer Schiene oder Scheibe aufliegt, wird der Hebel 1521 durch einen Ansatz 1524 der Seitenwand 1514 nach links gedrückt.

Mit einer Nase 1527 legt er sich auf eine Nase 1528 einer Schiene 1529 und zieht diese Schiene mit nach unten. Eine Sperrklinke 1530, die mit einer Achse 1531 in der Seitenwand des Wagens gelagert ist, geht mit ihrem linken Teil 1532 nach unten und verläßt mit ihrer Nase 1533 einen Schlitz 1534 in der Wagentür.

Mit einer Nase 1537 drückt die Schiene 1519 einen Hebel 1538 nach rechts. Mit einer Nase 1539 schiebt der Hebel 1538 die Wagentür etwas auf, so daß die Nase 1533 der Sperrklinke 1530 auf der Fläche 1540 der Wägentür aufliegt.

Der Fahrgast übt nun keinen Zug mehr an der Schiene 1519 aus. Er läßt durch den Druck einer Schraubenfeder 1541 gegen eine Hülse 1542, die fest an der Schiene 1519 befestigt ist, die Schiene wieder nach oben gehen. Auch die Schiene 1529 geht durch den Druck einer Schraubenfeder 1543 gegen einen Ring 1544, der auf der Schiene befestigt ist, nach oben.

Der Fahrgast betritt nun den Wagen. Er schließt die Tür und löst dadurch die Münze 1510 aus dem Münzkanal; die Münze fällt in den Geldzähler und wird mit zum Fahrgeld gerechnet. Will der Fahrgast nach der Einfahrt in eine Station aussteigen, so öffnet er die Wagentür durch Zug an einem Handgriff 1546 in Pfeilrichtung 1547. Der Handgriff ist auf einer Achse 1548 gelagert. Eine Schiene 1549 ist auf einer Achse 1550 gelagert. Sie wird durch die Bewegung des Handgriffes in Pfeilrichtung 1547 nach oben geschoben und stößt mit ihrem Winkel 1551 gegen den Ansatz der Nase 1533, die mit diesem Ansatz aus der Tür herausragt. Die Sperrklinke wird hochgehoben und die Tür in Pfeilrichtung 1547 aufgezogen. Durch eine Schraubenfeder 1557 wird der Handgriff 1546 wieder in die senkrechte Lage gedrückt.

Mit der Bewegung der Schiene 1529 nach unten

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wurde auch eine Schiene 1552 nach unten gezogen durch den Druck auf deren Winkel 1553. Eine Sperrklinke 1554 legt sich durch den Druck einer Blattfeder 1555 hinter einen Ansatz 1556 der Schiene 1552. Die Schiene 1552 ragt jetzt nicht mehr so weit aus der Wagenwandung heraus, daß sie die Kontaktfeder 1500 zur Seite drücken kann, um den Elektromagneten 1499 stromlos zu machen.

Wäre der Wagen beispielsweise durch Signal von der vorhergehenden Station angefordert, also ohne Fahrgast und damit ohne Münzeinwurf abgefahren, so würde die Schiene 1552 durch den Druck einer Schraubenfeder 1558 gegen einen Ring 1559, der fest auf der Schiene sitzt, in der gezeichneten Lage gehalten, d. h. so weit aus der Wagenwandung oder aus dem Wagendach herausragen, daß er die Kontaktfeder 1500 (A b b. 89) zur Seite drückt und dadurch das Nachschubsignal unterbricht.

Hält aber die Sperrklinke 1554 die Schiene 1552 unten, so erfolgt nach Einfahrt in die Zielstation die Auslösung der Sperrklinke 1554. Das erfolgt am einfachsten durch Übertragung der Bewegung eines Bolzens 1897 in Abb. 120, der bei der Einfahrt in die Station bewegt (verschoben) wird. Auch die Bewegung des Hebels 1899 nach links durch den Bolzen 1897 kann zur Auslösung der Sperrklinke 1554 auf diese übertragen werden.

An Stelle einer Münze 1510 kann auch ein Bolzen oder ein Schlüssel von außen durch die Wagenwandung bis in den Münzkanal hineingesteckt werden, um dadurch ein Bewegen der Seitenwand 1514 des Münzkanals nach rechts zu verhindern. Ebenso kann durch den Schlüssel ein Teil eines Schlosses in den Münzkanal gedrückt werden und dort die Funktion der Münze 1510 übernehmen. Durch das Öffnen der Wagentür kann eine Schiene mit der Fläche 1523, auf der die Münze 1510 liegt, seitwärts bewegt werden, um die Münze in einen Geldzähler oder GeIdsammelkasten fallen zu lassen.

Bei öffentlichen Verkehrsmitteln zur Beförderung von Personen und zum Transport von Gütern usw. ist es üblich, ein Entgelt für die Verkehrsleistung zu erheben. Beim Gegenstand der vorliegenden Erfindung soll das Kassieren des Fahr- und Transportgeldes automatisch erfolgen. Das Abfahren des Wagens, das Steuern und das Lenken des Wagens zu einer bestimmten Station kann von der Geldkassiervorrichtung abhängig gemacht werden.
Selbstkassierer, die hier bei der Bahn Verwendung finden, sollen die Münzen aufnehmen und prüfen können; sie sind nach Art der bekannten Selbstkassierer gebaut. Das Konstruktionsbeispiel eines Zählers, der darüber wacht, daß der Wagen nur die bezahlte Strecke abfährt, ist in den Abb. 111 bis 119 dargestellt.

Nachdem die Münzen je nach ihrer Größe in bestimmte Einwurfschlitze gesteckt sind und die Münzprüfvorrichtung durchlaufen haben, fallen sie in Münzkanäle 1820 (Abb. 111 und 112) und legen sich auf einen Hebelarm 1821 einer Sperrklinke 1822. Die Sperrklinke 1822, die mit einer Münze belastet ist, legt sich in die in Abb. 112 gezeichnete Lage, so daß ein Zapfen 1823, der an einer glockenförmigen Trommel 1824 befestigt ist, vorbeigehen kann, wenn vom Fahrgast eine Handkurbel 1825 (Abb. 114) in Pfeilrichtung 1836 gedreht wird.

Eine Achse 1826 der Handkurbel ist in der Wand 1827 des Kastens gelagert, in den der Geldzähler eingebaut ist. Eine Scheibe 1828 ist an der Achse 1826 befestigt. Durch den Druck einer Schraubenfeder 1829 wird eine Scheibe 1830, die an einer Buchse 1831 befestigt ist, gegen die Scheibe 1828 gedrückt. Die Scheibe 1830 macht die Drehbewegung der Scheibe 1828 mit. Die Buchse 1831, in deren Nuten Keile 1832 einer Achse 1833 liegen, nimmt die Achse 1833 mit.

Von Keilen 1834 der Achse 1833 wird eine Buchse

ίο 1835, die axial auf der Achse verschiebbar ist, mitgenommen. Da die Sperrklinke 1822 im ersten linken Münzabteil der vier Abteile in Abb. 111 über der glockenfömigen Trommel 1824 von einer Münze erster Größenordnung belastet ist, geht der Zapfen 1823 (Abb. 112) jetzt unter der Sperrklinke entlang, d. h., die Trommel kann jetzt gedreht werden.

Im Inneren dieser Trommel befinden sich mehrere Blattfedern 1837, von denen hier zwei eingezeichnet sind. Diese Blattfedern drücken auf eine Scheibe 1838, deren Stirnfläche aufgerauht oder gezahnt sein kann, um den Blattfedern 1837 ein sicheres Mitnehmen der Scheibe 1838 bei der Drehung der Trommel 1824 zu ermöglichen. Die Scheibe 1838 sitzt fest auf einer Buchse 1839, die mit dem Zahnrad 1840 fest verbunden ist. Ein Zahnrad 1840 greift in ein kleineres Zahnrad 1842 ein, das fest auf einer Achse 1841 sitzt.

Die Bewegungen der Achse 1841 werden über ein Differentialgetriebe, bestehend aus dem Sonnenrad 1843 und dem Planetengetriebe 1844, auf Zahlentrommeln übertragen (A b b. 117 bis 119). Diese Zahlentrommeln zeigen dem Fahrgast an, wieviel Geld er eingeworfen hat.

An bestimmten Stellen der Fahrstrecke befinden sich sogenannte Zählpunkte. Genau wie bei den Steuervorrichtungen an den Steuerpunkten der Strecke die Zahlentrommeln der Steuervorrichtungen durch Bewegen von Transportklinken im Wagen gedreht werden, so werden auch hier durch Transportklinken, die auf eine Scheibe 1847 des Planetengetriebes am Differentialgetriebe einwirken, die Zahlentrommeln wieder zurückgedreht, so daß damit dem Fahrgast der Verbrauch des Fahrgeldes angezeigt wird. Je nach der Entfernung der Zählpunkte voneinander erfolgt langsam oder schnell der Verbrauch des Fahrgeldes. Soll die Zurückdrehung der Zahlentrommel nicht ruckweise erfolgen, wie das bei Anwendung von Transportklinken der Fall ist, so wird z. B. die Bewegung der Laufradachse über ein Vorgelege auf das Differentialgetriebe übertragen.

Hat der Fahrgast die Handkurbel 1825 (A b b. 114) einmal herumgedreht, so hat die Trommel 1824 eine Umdrehung gemacht und schlägt jetzt mit dem Zapfen 1823 gegen die Sperrklinke 1822 (Abb. 112), wenn diese nicht durch ein neues Geldstück belastet wird. Das erste Geldstück wurde bei der beschriebenen Drehung der Trommel 1824 durch Bewegen eines Schlittens 1848 nach rechts von der Sperrklinke 1822-

1821 geschoben. Das Geldstück 1850 steht nach dem Einwurf zwischen einem Steg 1851 und einem Ansatz 1852 am Schlitten 1848.

Während der Zapfen 1823 unter der Sperrklinke

1822 entlanggeht, erreicht ein Zapfen 1853 (Abb. 111 und 113) einen Ansatz 1854 am Schlitten 1848 und schiebt den Schlitten nach rechts. Während ein Ansatz 1855 ein Herabfallen eines zweiten Geldstücks verhindert, schiebt er das erste Geldstück mit nach rechts, so daß es aus einer Aussparung 1856 im Schiit-

ten herausfallen kann und in einen Sammelbehälter fällt.

Bei der Drehung der Trommel 1824 erreicht der Zapfen 1853 einen Hebelarm 1857 und schwenkt einen Hebelarm 1858 nach links, der gegen den Ansatz 1854 drückt und so den Schlitten wieder in die gezeichnete Stellung schiebt. Jetzt kann in die Aussparung 1856 ein neues Geldstück einfallen. In seiner Ruhelage wird der Schlitten 1848 von einer Blattfeder 1859 gehalten.

Sind die Geldstücke der ersten Größenordnung gezählt und sollen nun Geldstücke einer anderen, wie zweiten, dritten oder vierten Größenordnung, gezählt werden, so ist die glockenförmige Trommel 1824 nach rechts zu verschieben, so daß die Blattfedern 1837 eine der Scheiben 1860 mitnehmen, wenn die entsprechende Sperrklinke im zweiten, dritten oder vierten Abteil über der Trommel 1824 in Abb. 111 von einem Geldstück belastet ist und die Drehung der Trommel 1824 gestattet.

Die Übertragung der Drehung der Scheiben 1860 und 1838 erfolgt von jeder Scheibe auf Grund eines besonderen Übersetzungsverhältnisses, entsprechend dem Wert der Münze auf der Achse 1841. Ist der Wagen in eine Station eingelaufen, das Fahrgeld aber noch nicht voll verbraucht, so ist der Fahrgast gezwungen, das Zählwerk, das das Fahrgeld anzeigt, auf Null zu stellen. Das geschieht durch Verstellen der Trommel 1824 nach rechts, so daß durch die Blattfeder 1837 die Scheibe 1861 die Drehung der Trommel 1824 mitmacht. Über eine Buchse 1862, das Zahnrad 1863, Zahnräder 1864 und 1865 wird die Bewegung über ein kleines Zahnrad, das fest auf der Achse 1841 sitzt, auf das Differentialgetriebe und von hier auf die Zahlentrommeln übertragen.

Die Verschiebung der glockenförmigen Trommel 1824 in axialer Richtung erfolgt durch den Fahrgast. Aus dem Kasten, in dem der Geldzähler eingebaut ist,ragt ein Knopf 1868 (Abb. 115) heraus. Der Fahrgast erfaßt diesen Knopf, verschiebt ihn seitlich und drückt einen Bolzen 1869 in eine der Nuten 1870 nach unten. Durch eine Vorrichtung, z. B. einen Zeiger, der am Bolzen 1869 befestigt ist, kann an den Geldeinwurfschlitzen angezeigt werden, auf welche Münzgröße der Geldzähler eingestellt ist. Es kann auch der entsprechende Schlitz geöffnet sein, während die anderen in derselben Zeit verriegelt sind.

Mit dem Bolzen 1869, der an einem Rahmen oder einer Buchse 1871 (Abb. 114) befestigt ist,wird auch gleichzeitig die Buchse 1871 in axialer Richtung verschoben. Hat die Trommel 1824 (A b b. 111 und 116) eine ganze Umdrehung noch nicht beendet, so läuft ein Ring 1872, der fest an der Trommel 1824 sitzt, in einer Nut 1873 einer Schiene 1874 und verhindert die Verschiebung der Trommel 1824 in axialer Richtung. Verstellt aber der Fahrgast die Buchse 1871 nach rechts, so spannt er eine Schraubenfeder 1875 (Abb. 114).

Ist die Trommel 1824 so weit gedreht, daß sie eine volle Umdrehung gemacht hat, so erreicht die Nut in dem Ring 1872 (Abb. 116) die Schiene 1874, und die Trommel 1824 wird durch den Druck der Schraubenfeder 1875 (Abb. 114) nach rechts verschoben, bis eine Buchse 1876 einen Ansatz 1877 der Buchse 1871 erreicht.

Ein Sperrad 1880 sitzt fest auf der Achse 1833. Ein Rückwärtsdrehen der Achse 1833 durch Drehen der Handkurbel entgegengesetzt der Pfeilrichtung 1826 wird duK ^ eine Sperrklinke 1881 verhindert, die in die Zähne des Sperrades 1880 eingreift.

Die Bewegung der Scheibe 1847 (Abb. 111) und die Bewegung der Achse 1841 werden über das Differentialgetriebe auf Zahlentrommeln 1882 (Abb. 118) übertragen. Stehen die Zahlentrommeln auf Null, so liegt in jeder Nut die Nase einer Klinke 1884. Werden die Zahlentrommeln gedreht, so liegen die Nasen auf dem äußeren Umfang der Zahlentrommel. Schon

ίο bei- der Drehung der ersten Zahlentrommel wird durch deren Klinke 1884 eine Schiene 1885 angehoben. Diese Schiene ist isoliert an einer breiten Blattfeder 1886 befestigt. Diese Blattfeder wird mit angehoben, und ihr Kontakt wird von einem Kontakt 1887 abgehoben und an einen weiteren Kontakt 1888 gelegt.

Der Strom kann von der Blattfeder 1886 über den Kontakt 1888 zur Steuervorrichtung gehen. Er kann gleichzeitig oder nur direkt oder indirekt über einen Elektromagneten und Kontaktfedern zu dem großen Elektromagneten 1477 geführt werden, der zur Auslösung des Anschlags 1478 (Abb. 88) dient.

Sind die Zahlentrommeln auf Null gestellt, so ist das Fahrgeld verbraucht, und es liegt, wie in der Zeichnung dargestellt, der Kontakt der Blattfeder 1886 auf dem Kontakt 1887. Von hier geht der Strom zu der Schleiffeder, die den Wagen zur nächsten Station lenkt.

Vor den Zahlentrommeln befindet sich in der Wand 1889 des Kastens des Geldzählers ein Fenster 1890.

Um nach eventueller Zerstörung des Fensters ein Festhalten der Zahlentrommeln durch den Fahrgast zu verhindern, ist hinter dem Fenster nicht das Zählwerk (Abb. 118) selbst, das zur Umschaltung des Stromes dient, angebracht, sondern ein Anzeige-Zählwerk, das durch eine Reibungskupplung mit dem Zählwerk (A b b. 117 und 118) gekuppelt ist.

Wie beschrieben, kann die Einstellung der Zahlentrommel auf Null durch Drehen der Handkurbel erfolgen (Abb. 111 und 114). Um ein Weiterdrehen der Zahlentrommeln über die Nullstellung hinaus zu verhindern, ist die erste, rechte Zahlentrommel (Abb. 118) mit einer Sperrscheibe 1892 fest verbunden. Von einem Zapfen 1893 an der Schiene 1885 wird eine Sperrklinke 1894 mit nach unten genommen, die dann die Sperrscheibe und damit die Zahlentrommel anhält. Dadurch werden das Differentialgetriebe und die dahinterliegenden Getriebe bis zu der Kupplungsscheibe 1830 (Abb. 114) auch angehalten, während die Handkurbel noch weiter gedreht werden kann. Zwischen dem Differentialgetriebe und der ersten Zahlentrommel im Zählwerk ist zweckmäßigerweise eine Reibungskupplung angeordnet.

Es kann vorkommen, daß ein Fahrgast das eingeworfene Fahrgeld nicht abfährt. Der nächste Fahrgast, der den Wagen benutzt, könnte also ohne Geldeinwurf abfahren. Es wäre nun möglich, die Zahlentrommeln (Abb. 118) mit Hilfe bekannter mechanisch oder elektrisch arbeitender Vorrichtung, wie sie z. B. bei Tachometern der Autotaxen verwendet werden, auf Null zu stellen. Es brauchte dann nur bei der Einfahrt in die Station ein Bolzen 1897 bewegt zu werden, was z. B. mittels einer schiefen Ebene geschehen kann, über die der Bolzen gleitet, der die erwähnten Vorrichtungen direkt oder indirekt z. B.

durch Einschalten von Elektromagneten betätigt.

Wie Abb. 120 zeigt, wird die Bewegung des Bolzens 1897 zur Betätigung einer Vorrichtung verwendet, die den Fahrgast zwingt, durch Drehung der Kur-

bei 1825 (Abb, 114) und entsprechende Einstellung der glockenförmigen Trommel 1824 (Abb. 111) die Zahlentrommel (Abb. 118) auf Null zu stellen,bevor er das von ihm zu entrichtende Fahrgeld einwirft.

Der Bolzen 1897 wird bei der Einfahrt in die Station bewegt. Er gleitet über eine Fläche 1898 eines Ansatzes an einem Hebel 1899, der dadurch nach links gedrückt wird. Eine auf dem Hebel 1899 schwenkbar gelagerte Klinke 1900 wird von einer Blattfeder 1901, die auf einen Hebelarm 1902 der Klinke 1900 drückt, in die gezeichnete Stellung gedrückt und von der Sperrklinke 1894 (Abb. 119) gesperrt.

Da der Bolzen 1897 durch Federdruck wieder in die gezeichnete Stellung zurückgeht, kann der Hebel

1899 nicht nach rechts gehen, bevor nicht die Sperrklinke 1894 nach unten geschwenkt ist und die Klinke

1900 freigibt. Die Schwenkung der Klinke nach unten durch den Bolzen 1893 ist in Zusammenhang mit den Abb. 118 und 119 beschrieben worden. Durch den starken Druck einer Blattfeder 1903 gegen den Hebel 1899 kann dieser nach rechts gedrückt werden. Die Blattfeder 1903 legt sich mit ihrem Kontakt 1904 gegen den Kontakt 1905. Der Strom, der vom Kontakt 1888 zum Anschlagmagnet (A b b. 88) geht, wird durch Einfügung der Vorrichtung nach Abb. 120 über die Blattfeder 1903 und über den Kontakt 1905 geführt.

Zwischen der Blattfeder 1903 und dem Hebel 1899 befindet sich ein Isolierkörper 1906.

Eine Schiene 1907, die am Hebel 1899 gelagert ist, dient mit ihren Ansätzen 1908, wenn der Hebel 1899 die gezeichnete Stellung einnimmt, zur Einstellung der Sperrklinken 1822 (Abb. 112). Die Hebelarme 1821 der Sperrklinken 1822 werden durch die Ansätze 1908 angehoben.

Will der Fahrgast eine größere Strecke mit einem Wagen zurücklegen, wofür die Bezahlung mit Münzen zu umständlich ist oder Schwierigkeiten wegen Kleingeldmangels verursacht, so kann er auf einer besonderen Station, z. B. auf einer Hauptstation, die Bezahlung seiner Fahrstrecke mit Papiergeld vornehmen. Das Geld wird zweckmäßig, wenn dort keine Selbstkassierer vorhanden sind, von einem Angestellten der Bahn entgegengenommen, an dessen Arbeitsplatz der Wagen selbsttätig zum Stehen kommt.

Die dort bediente Registrierkasse, die auch gleichzeitig eine Quittung für den Fahrgast ausgibt, steht mit einem Zählwerk in Verbindung, das so weit gedreht wird, bis es die vom Fahrgast bezahlte Streckenlänge oder die Anzahl der Zählpunkte auf der bezahlten Strecke anzeigt.

Gemäß Abb. 121 wird das Registrierkassen-Zählwerk durch ein aus der Registrierkasse etwas herausgezogenes Rohr 1911 mit dem Wagenzählwerk gegekuppelt, das dann dieselben Ziffern anzeigt, wie das Registrierkassen-Zählwerk. Das durch die Wagenwandung 1912 hindurchgeführte P.ohr 1911 wird mit seiner Stirnverzahnung gegen die Stirnverzahnung am Ansatz 1913 eines Zahnrades 1914,'das mit einem Zahnrad 1915 gekuppelt ist, angedrückt. Dadurch wird das Zahnrad 1914 in Pfeilrichtung 1916 etwas nach rechts verschoben. Eine Gabel 1917, die auf einer Achse 1918 gelagert ist, wird nach rechts mitgenommen. Sie drückt jetzt eine Scheibe 1919, die fest auf einer Buchse 1920 sitzt, nach -rechts. Eine Kupplungsscheibe 1921, die fest auf der Buchse 1920 sitzt, wird dadurch von einem Kupplungsansatz 1922 des Zahnrades 1915 entfernt.

Eine rohrförmige Welle 1923 ist mit der Scheibe 1892 und der ersten Zahlentrommel im Zählwerk (Abb. 118) fest verbunden. Eine in einem Bock 1925 gelagerte Welle 1924 ist mit dem Differentialgetriebe (Abb. 111) verbunden. Ist das Zählwerk (Abb. 118) von der Registrierkasse aus richtig eingestellt, so wird das Rohr 1911 wieder zurückgezogen.

ίο Durch den Druck einer Schraubenfeder 1926 wird die Scheibe 1921 wieder mit dem Zahnradansatz 1922 gekuppelt. Der Anschlag 1478 (A b b. 88) wird jetzt von der Station ausgelöst, und der Wagen setzt sich in Bewegung; an den Zählpunkten erfolgt über das Differentialgetriebe die Zurückdrehung des Zählwerks im Wagen.

Die Welle 1924 ist mit Keilen 1927 versehen, die in Nuten der Buchse 1920 laufer

Die Entkupplung der Scheibe 1921 mit Hilfe der Gabel 1917 und durch Verschiebung des Zahnrads 1914 in Pfeilrichtung 1916 erübrigt sich gegebenenfalls dann, wenn die Reibungskupplung 1921, 1922 so leicht eingestellt ist, daß die Kupplungsteile einzeln gedreht werden können.

Die Durchtrittsöffnung in der Wagenwandung 1912 zum Ankuppeln des Zählwerks kann durch eine Klappe verschlossen sein, die zu öffnen nur dann möglich ist, wenn das ,Zählwerk (Abb. 118) auf Null steht, d. h., wenn z. B. die Schiene 1885 die gezeichnete Stellung einnimmt. Diese Schiene würde dann mit der Verschlußklappe in die entsprechende Verbindung gebracht werden. Sie könnte z. B. in der gezeichneten Stellung eine Sperrklinke auslösen, die ein Öffnen der Klappe verhindert, solange das Zählwerk nicht auf Null steht.

Wie schon beschrieben, kann die Drehung der Zahlentrommeln oder Scheiben in den Zählwerken der Steuereinrichtungen auch beim Geldzähler Verwendung finden, von einem Laufrad oder von der Motorachse aus erfolgen.

Es ist bereits dargelegt worden, daß es zweckmäßig ist, die Drehung der Zahlentrommeln nur an bestimmten Punkten der Fahrstrecke mit Hilfe von Transportklinken vorzunehmen, die an den bestimmten Punkten bewegt werden. Die Zusammenarbeit der Transportklinken mit Transport- oder Sperrädern (Schalträdern) gestaltet sich in der Praxis oft sehr schwierig und gibt leicht Anlaß zu Fehlern.

In A b b. 122 ist eine Vorrichtung gezeigt, die zur Bewegung des Planetengetriebes (Abb. 111) dient. Das Schaltrad 1847 ist an der Seite oder auf der Stirnfläche mit einer in Zickzackform verlaufenden Nut 1930 versehen. In der Nut läuft ein Dorn 1931. Dieser Dorn ist an einem Hebel befestigt, der ähnlich wie eine Transportklinke an den Zählpunkten der Fahrstrecke bewegt wird. Wird er nach links bewegt, so erreicht der Dorn 1931 den Punkt 1932. Durch Federkraft kann nun der Hebel wieder nach rechts zurückgedrückt werden, so daß der Dorn dann den Punkt 1933 in der Nut 1930 erreicht. Auf diese Art wird die Scheibe in Pfeilrichtung 1934 gedreht. Die Sperrklinke 1935, die von einer Blattfeder 1936 in die Zähne 1937 des Rades oder der Scheibe gedrückt wird, verhindert ein Rückdrehen der Scheibe, wenn der Dorn 1931 von einer nach links ansteigenden Nut in eine nach rechts ansteigende Nut übergeht.

Bahnen, deren Betreten nur mit Fahrausweis gestattet sein soll, werden mit automatischen Ausweis-

39 40

kontrolleinrichtungen versehen, die auf den Stationen die Buchse sind Führungsleisten 2036 eingesetzt,

angebracht sind. Diese Leisten verlaufen in axialer Richtung frei in

Eine derartige Ausweiskontrolleinrichtung ist z. B. den Nuten eines Schneckenrades 2037, das im Schnitt

in der deutschen Patentschrift 703 187 beschrieben. dargestellt ist (Abb. 132). In die Zähne dieses

In den Abb. 130 und 131 ist eine Steuereinrich- 5 Schneckenrades greift eine Schnecke 2038 ein, die

tung dargestellt, die im Gegensatz zu den gezeich- vom Fahrgast gedreht wird.

neten elektrisch arbeitenden Steuereinrichtungen me- Werden die inneren Zahlentrommeln z. B. in Rich-

chanisch arbeitet. Die Weichenumstellvorrichtung tung des Pfeils 2039 gedreht, so gleiten die Stifte 2025

nach Abb. 8 wird von der mechanischen S teuerem- und 2026 in der Trommel2002 zuerst über eine

richtung mechanisch eingestellt. In Abb. 132 sind io schräge Fläche2040 an Seitenflächen2041 der An-

noch einzelne Teile der Steuereinrichtung dargestellt. sätze2023 und 2024. Mit den Stiften wird auch die

Die Steuereinrichtung besteht im wesentlichen aus innere Trommel 2005 nach rechts gedrückt. Durch

zwei Zählwerken, die ineinandergesteckt sind. Wäh- den Druck der Trommel gegen einen Ring 2042

rend das äußere Zählwerk, das aus den drei Trom- (A b b. 132), der fest auf der Achse 2034 sitzt, wird

mein 2000, 2001 und 2002 besteht, an den Steuer- 15 die Achse mit nach rechts genommen, die durch

punkten der Strecke selbsttätig geschaltet wird und einen Ring 2043, der fest auf ihr sitzt, die anderen

anzeigt, auf welcher Strecke sich der Wagen befindet, inneren Trommeln mitnimmt.

wird das andere Zählwerk, hier als das innere Zähl- Wird nun auch die zweite innere Trommel 2004

werk bezeichnet, vom Fahrgast auf die gewünschte in Richtung des Pfeils 2039 mitgenommen und auch

Strecke bzw. Station eingestellt. Die Zahlentrommeln 20 die dritte z. B. um eine Zahl gedreht, so nimmt der

des inneren Zählwerks sind mit 2003, 2004 und 2005 Stift 2025 in der dritten Trommel 2000 die Stellung

bezeichnet. 2044 und der Stift 2026 die Stellung 2045 ein.

Der Transport des Zählwerks erfolgt wie bei der An der letzten inneren Trommel 2003 ist eine

elektrischen Steuereinrichtung z. B. durch Bewegung Scheibe 2048 (Abb. 132) befestigt. In einer Nut

von Transportklinken, die in die Zähne der als Schalt- 25 2049 läuft eine Scheibe 2050, die an der Achse 2931

räder dienenden Ringe 2006 und 2007 eingreifen. befestigt ist. Die Achse 2031 und mit ihr die Triebe

Von der ersten Zahlentrommel wird nach einer für die inneren Trommeln machen die Bewegung der

Umdrehung die Bewegung über ein Triebrad, das aus inneren Trommel in axialer Richtung nachrechts

den Zahnrädern 2008 und 2009 und aus einer Buchse mit. Würde die Verschiebung der Trommel nach links

2010 besteht, auf die zweite Zahlentrommel 2001 30 erfolgen, so werden die Triebe durch eine Scheibe

übertragen. Hat die erste Zahlentrommel zehn Um- 2051 (Abb. 130), die fest auf der Achse 2031 sitzt,

drehungen gemacht, so hat die zweite eine Umdre- mit nach links genommen. Die Nut 2049 in der

hung gemacht, und die dritte Zahlentrommel 2000 Scheibe 2048 ist durch eine Scheibe 2052 und einen

ist um eine Zahl gedreht worden. Ring 2053 abgedeckt. Ein Distanzrohr auf der Achse

Von der zweiten Zahlentrommel 2001 wird die 35 2031 ist mit 2054 bezeichnet.

Bewegung auf die Trommel 2000 über ein Triebrad Bei der Fahrt auf der Strecke wird das äußere

2011, 2012, 2013 übertragen. Die Triebräder laufen Zählwerk transportiert. Zeigt das äußere Zählwerk

auf einer Achse 2014. Zwischen beiden Triebrädern dieselbe Streckennummer an wie das innere, so ist

liegt ein Distanzrohr 2015. Ringförmige Ansätze die eingestellte Strecke erreicht. Die Stifte 2025 und

2018 an den Trommeln dienen zur Führung der 40 2026 in den inneren Trommeln gehen durch den

Trommeln in entsprechende Nuten in einem Gehäuse, Druck einer Blattfeder 2055 gegen einen Ring 2056,

in das die Steuereinrichtung eingebaut ist. An der der fest auf der Achse 2034 sitzt, in den Zwischen-

ersten Trommel 2002 sind Teile 2019 und 2020 des raum zwischen Anfang und Ende der ringförmigen

Gehäuses eingezeichnet. . Ansätze 2021 und 2022 und 2023 und 2024 und den

Im Innern der Trommel sind ringförmige Ansätze 45 Ansätzen in der Trommel 2001 zurück.

2021 und 2022 ausgearbeitet, wie in den im Schnitt Wird das innere Zählwerk entgegengesetzt der

gezeichneten Trommeln 2000 und 2002 zu erkennen Pfeilrichtung 2039 gedreht, d. h., soll der Wagen jetzt

ist. Die Ansätze in der Trommel 2001, die voll ge- wieder entgegengesetzt fahren, so werden die inneren

zeichnet ist, sind schmaler als die Ansätze in der Zahlentrommeln nach links gerückt. Hat der Wagen

Trommel 2000. Die Ansätze 2023 und 2024, letztere 50 die eingestellte Strecken- oder Stationsnummer er-

im Querschnitt gezeichnet, sind wieder schmaler als reicht, so wird das innere Zählwerk von der Blatt-

die beschriebenen Ansätze in der Trommel 2001. feder 2058 nach rechts in die gezeichnete Ausgangs-

In jeder der inneren Trommeln befinden sich zwei stellung gezogen. Für beide Blattfedern ist ein An-

Stifte 2025 und 2026. Da die innere Trommel 2003 schlag 2059 vorgesehen.

nur zum Teil eingezeichnet ist, stehen die beiden 55 In Abb. 131 ist die Trommel 2001 ohne den

Stifte 2025 und 2026 frei in der Trommel 2000, um äußeren Führungsring dargestellt. Die innere Trom-

ihre Stellung erkennen zu lassen. mel 2004 ist im Schnitt R gezeichnet. Das Triebrad

Die Übertragung der Bewegung von der ersten 2028 ist von der Buchse 2030 abgeschnitten. Der inneren Trommel auf die zweite erfolgt über ein Trieb 2008, 2009, 2010 ist nicht eingezeichnet. Der Triebrad 2027. Von der zweiten Trommel erfolgt die 60 rechte innere Führungsring für den Stift 2026 ist ausÜbertragung der Bewegung auf die dritte Trommel gebrochen gezeichnet, um den linken Führungsring durch ein Triebrad, das aus den Zahnrädern 2028 für den Stift 2025 erkennen zu lassen. Die abgerun- und 2029 und aus der Buchse 2030 besteht. Diese deten Zahnköpfe der Triebe sind in Abb. 130 dunkel Triebräder sind auf einer Achse 2031 gelagert. Die angelegt.

inneren Trommeln sind auf einer Achse 2034 ge- 65 Die Zahlen am inneren Zählwerk müssen dem

lagert. Fahrgast sichtbar sein. Das kann z. B. durch ein wei-

Die erste innere Zahlentrommel 2005 hat rechts teres Zählwerk erreicht werden, das von der Schnecke

eine Buchse 2035, die im Schnitt gezeichnet ist. In 2038 (Abb. 132) angetrieben wird.

COO Α77Π

41 42

An die Stelle der Triebe können auch Transport- trisch eine Verbindung zu einer Signaleinrichtung,

klinken treten, die über Schalträder die Zahlentrom- wenn der entsprechende Wagen mit dieser eingestell-

meln drehen. Die Stifte 2025 und 2026 sind zweck- ten Nummer durch die Kontrollstelle fährt,

mäßig drehbar in den inneren Trommeln gelagert. Die Arbeitsweise dieser Kontrollvorrichtung ist die

Die in den Abb. 130 bis 132 dargestellte Steuer- 5 gleiche wie die der automatischen Ausweiskontrolleinrichtung kann zur Umstellung der elektrischen einrichtung nach dem Patent 703 187.
Weichen dienen. Eine der beiden Blattfedern 2055 Die Betätigung der Signaleinrichtung kann das und 2058 (Abb. 132) drückt, wie aus Abb. 134 Aufsichtspersonal zu entsprechenden Maßnahmen hervorgeht, bei eingestellter Steuereinrichtung gegen veranlassen; sie kann aber auch zur selbsttätigen Bedie Isolierung 2150 einer Kontaktfeder 2151, die io tätigung von Weicheneinrichtungen am Gleis oder einer Kontaktfeder 2152 Strom zuführt. Von hier am Wagen selbst führen und so den Wagen zu begeht der Strom z.B. zu einer Schleif feder, die über sonderen Kontrollgleisen führen, wo Fahrgäste oder einen Schleifkontakt dem Weichenelektromagneten Ladegut oder der Wagen selbst kontrolliert werden Strom zuführt. können.

Die in den Abb. 130 und 131 dargestellten Trom- 15 Bei der automatischen Bahn, die zweckmäßig als

mein werden nach der Bewegung an den Steuerpunk- Hängebahn ausgeführt wird, laufen die Wagen auf

ten zweckmäßig durch eine Schiene, die in die Zähne Schienen, die im freien Gelände und in entsprechend

der Triebe eingreift, festgestellt. Die Schiene wird breiten Straßen von Säulen getragen werden. Die

beim Schalten von den Klinken mit angehoben. Schienen können aber auch von Auslegern getragen

Ebenso können die inneren Trommeln, nachdem sie 20 werden, die an stabilen Mauern von Gebäuden be-

vom Fahrgast eingestellt sind, durch eine Schiene festigt sind. Die Bahnanlage mit ihren Gleisen und

festgestellt werden, die in die Zähne der Triebe des ihren Stationen kann auch innerhalb von Gebäuden

inneren Zählwerks eingreift. Diese Schiene wird aus liegen. Man könnte z. B. ein Stockwerk langer Ge-

den Zähnen herausgezogen, wenn die Vorrichtung bäudereihen für die Anlage der automatischen Bahn

(Abb. 140) gedreht wird. 25 einrichten. Sind die Gebäude nicht allzu hoch, so

In Abb. 140 ist ein Ausführungsbeispiel der Vor- könnte man die Gleisanlage auch auf die Dächer der richtung zum Einstellen des inneren Zählwerks ge- Gebäude legen. An den Straßenübergängen und an zeigt, die der Fahrgast mit der Hand bewegt. Ist z. B. sonstigen Zwischenräumen zwischen den Gebäudedie Drehung des inneren Zählwerks bzw. der ersten reihen könnten Brücken die Gleise tragen. Auch ist Trommel nur um wenige Zahlen notwendig, so wird 30 es möglich, gemäß der Erfindung die Bahn als Unterder Fahrgast nur einen Knopf 2154 drehen, der auf grundbahn oder als Röhrenbahn auszuführen,
einer Achse 2155 sitzt, die die Schnecke 2038 In den A b b. 1 und 2 ist der Verlauf der Strecken, (Abb. 132) trägt. Ist die Bewegung der zweiten Zah- die jetzt mit Normalstrecken bezeichnet werden, darlentrommel um mehrere Zahlen notwendig, so dreht gestellt. Parallel zu diesen Normalstrecken oder weder Fahrgast zweckmäßig den Knopf 2156, der auf 35 nigstens zu einem Teil der Normalstrecken können, der Achse 2157 des Zahnrades 2158 sitzt. Durch ein vor allem dort, wo starker Verkehr herrscht, noch größeres Übersetzungsverhältnis wird eine schnelle besondere Strecken, Schnellstrecken, auf denen ein Umdrehung der Achse 2155 erreicht. schnelles Fahren möglich ist und die mit den Normal-Muß auch die dritte Zahlentrommel oder wenn die strecken über Weichen verbunden sind, angelegt Steuereinrichtung noch größer ist, z. B. eine vierte 40 werden.

oder fünfte Zah.'entrommel gedreht werden, so ist es Von zentralen Punkten einer Stadt, von Punkten,

notwendig, noch größere Übersetzungsverhältnisse an denen sich Wirtschaftsleben und kulturelles Leben

vorzusehen, wie das z. B. im linken Teil der konzentrieren, an denen also starker Verkehr

Abb. 140 eingezeichnet ist. An Stelle eines Knopfes herrscht, können strahlenförmig Schnellstrecken aus-

2159, der auf der Achse 2160 sitzt, kann auch eine 45 gehen, auf denen vor allem die Außenbezirke der

Kurbel 2161 Anwendung finden. Stadt schnell erreicht werden. Alle Einrichtungen,

Es ist auch möglich, die Drehung der Achse 2155 wie sie zum Betrieb auf den normalen Strecken not-

mit Hilfe eines kleinen Motors vorzunehmen, der wendig sind, können auch bei den Schnellstrecken

durch den Druck auf einen Schalterknopf eingeschal- verwendet werden.

tet wird und dessen Drehrichtung umgeschaltet wer- 50 Auch die Zählpunkte, an denen der Transport der

den kann. Steuerungszählwerke vorgenommen wird, sind hier

Auch ist es möglich, die Drehung der Wagen- notwendig. Diese Zählpunkte müssen mit den Zähl-

Laufradachse über entsprechende Vorgelege durch punkten der Normalstrecken übereinstimmen. Also

Einrücken einer Reibungskupplung auf die Achse dort, wo eine Schnellstrecke eine Normalstrecke

zur Zahlentrommel-Einstellung zu übertragen. 55 überschneidet, wird in dem Steuerungszählwerk die

Im Rahmen der selbsttätigen Steuerung der Wagen Nummer dieser Normalstrecke eingestellt. Das ist

kann weiterhin jeder Wagen eine Wagennummer er- notwendig, weil die Wagen auf beiden Strecken, auf

halten, die z. B. in Form von Löchern in eine Blech- den Schnellstrecken und auf den Normalstrecken,

tafel eingestanzt ist. Die Anordnung der Löcher fahren sollen und der Fahrgast auf Wunsch mit dem-

könnte ähnlich sein der Lochung auf einer Loch- 60 selben Wagen, ohne umzusteigen, z. B. von einer

karte. Die Blechtafel ist außen am Wagen befestigt. Normalstrecke, wo der Wagen mit geringer Ge-

An bestimmten Stellen der Bahnanlage sind Kon- schwindigkeit fährt, auf eine Schnellstrecke gelangen

trollstellen eingerichtet, in denen Abfühlhebel an- kann.

gebracht sind, die über die Blechtafeln streifen und Die Schnellstrecken oder auch Normalstrecken

in die Löcher der Blechtafeln einfallen. Werden die 65 können auch diagonal zu den in A b b. 1 dargestellten

Abfühlhebel auf eine bestimmte Nummer, also auf Normalstrecken verlaufen.

eine bestimmte Lochkombination eingestellt, so Würde der Wagen z. B. mit einer Steuervorrich-

schließen diese Abfühlhebel mechanisch oder elek- tune versehen sein, deren Schaltung in Abb. 20

dargestellt ist, so würde der Fahrgast, wenn er zur Schnellstrecke will, die Steuervorrichtung so schalten, daß immer gleich zwei Schleifkontakte, die den Weichenkontakten Strom zuführen, Strom erhalten. Würde die eine Steuervorrichtung im Wagen dem Schleifkontakt 94 und die zweite Steuervorrichtung dem Schleifkontakt 91 Strom zuführen (s. auch Abb. 8a), d.h., soll der Wagen nach Norden und Osten fahren, so würden nach Abb. 107 die Schleifkontakte 94 und 92 über Kontakte 1773 den kleinen Elektromagneten 1774 Strom zuführen.

Nach der Einstellung der Steuervorrichtung ist vom Fahrgast, der die Diagonal-Verbindung verwenden möchte, auch gleich eine Taste oder besser ein Schalter 1775 eingestellt worden, der einer Schleiffeder 1776 Strom zuführt. In demselben Moment, in dem die Elektromagneten 1774 Strom erhalten, wird über den Kontakt 1777 einem Elektromagneten 1778 Strom zugeführt. Jeder dieser kleinen Elektromagnete zieht eine Kontaktfeder 1779 an, so daß der Elektromagnet 1780, der zur Umstellung der Weiche dient, über die Kontaktfedern 1779 und über die Kontakte 1781 Strom erhält. Die so umgestellte Weiche führt dann den Wagen von einer Normalstrecke zu der Schnellstrecke, die in nordöstlicher Richtung verläuft.

Will der Fahrgast zu Beginn der Fahrt sofort zu einer Schnellstrecke gelangen und erst auf den Schnellstrecken von der Steuervorrichtung die Auswahl der Fahrtrichtung vornehmen lassen, so drückt er auf eine Taste 1782, wodurch über eine Schleiffeder 1783 einem Kontakt 1784 Strom zugeführt wird, so daß der Elektromagnet 1780 auch auf diesem Wege erregt und die Weiche umgestellt wird.

Will der Fahrgast eine Schnellstrecke verlassen und auf einer Normalstrecke weiterfahren, bevor der Wagen von der Steuervorrichtung zur Station oder zur Normalstrecke gelenkt wird, um dort zur Station zu gelangen, so betätigt er auch-dieselbe Taste 1782 oder eine in ihrer Funktion gleiche Taste, die in derselben Weise dem Elektromagneten, der zur Weichenumstellung dient, Strom zuführt. Die Betätigung der Tasten 1775 und 1782 kann von einem Geldeinwurf abhängig gemacht werden, um so zur Benutzung der Schnellstrecken eine besondere Bezahlung zu verlangen.

Eine Erhöhung der Geschwindigkeit auf den Schnellstrecken könnte mittels zusätzlicher größerer

ίο Laufräder erreicht werden. Auf den Normalstrecken würde der Wagen mit den kleineren Laufrädern laufen.

Durch Anschläge oder Führungsschienen im Bereich der Schnellstrecken-Fahrschienen können auch Kupplungen ein- oder ausgerückt werden, die ein entsprechendes Übersetzungsgetriebe ein- bzw. ausschalten. Auch könnte der Motor der einen Laufradachse eine höhere Umdrehungszahl haben als der Motor einer anderen Laufradachse. Während der eine Motor den Wagen auf der Schnellstrecke bewegt, ist auf der Normalstrecke der andere Motor eingeschaltet.

Es ist auch möglich, die Motoren mit einer zusätzlichen Wicklung 1788 zu versehen (Abb. 108), die

as bei Erreichung der Schnellstrecke von einer besonderen Schleifleitung 1789 über eine Schleiffeder 1790 Strom erhält. Diese Schleifleitung verläuft parallel zur Fahrstromleitung 1791.

Die Fahrstromleitung 1791 kann auch gemäß Abb. 109 am Anfang der Schnellsirecke beendet sein, und eine Fahrstromleitung 1792 kann den Motoren 1793 über Schleiffedern 1794 eine höhere Spannung zuführen. Die Motoren sind nicht hintereinandergeschaltet. Bei Zuschaltung höherer Spannung kann z. B. durch Widerstände der Strom für die Steuervorrichtung und für die Beleuchtung auf die gewünschte Spannung gebracht werden. Das kann durch Spannungsrelais geschehen.

Hierzu 12 Blatt Zeichnungen

Claims (10)

Patentansprüche:

1. Vollselbsttätig gesteuerte Bahn mit über Weicheneinrichtungen vermaschtem Streckennetz und mit führerlosen Triebfahrzeugen mit je einer programmierbaren Steuereinrichtung, die eine selbsttätige Ansteuerung gewünschter Zielstationen ermöglicht, wobei im vermaschten Streckennetz Hauptstrecken nur für den Durchgangsverkehr und Nebenstrecken nur zum Halten und Abstellen der Triebfahrzeuge in den Zielstationen vorgesehen sind und die Steuereinrichtung auch die Einhaltung eines Sicherheitsabstandes der Triebfahrzeuge bewirkt, dadurch gekennzeichnet, daß der tatsächliche Fahrzeugstandort einerseits und die gewünschte Zielstation im vermaschten Streckennetz andererseits mit je zwei Koordinaten als Soll- bzw. Istwerte für die Steuerung des Triebfahrzeugs und der Weicheneinrichtungen in die Steuereinrichtung eingebbar sind und daß die Zielstation vermittels der durch Sende- und Empfangseinrichtungen beeinflußten Steuereinrichtung in der Weise selbsttätig ansteuerbar ist, daß während der Fahrt die vorhandenen Soll-Istwertabweichungen zur Steuerung der Weichen dienen und bei Erreichen der Zielstation die verschwindende Soll-Istwertabweichung zur Stillsetzung des Triebfahrzeugs auf der Nebenstrecke dient.

2. Vollselbsttätig gesteuerte Bahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß den Steuereinrichtungen an den Fahrstrecken vorhandene Signalgeber zur Übertragung der Information über die Koordinaten des jeweiligen Standortes als Istwert für die Steuerungsaufgaben zugeordnet sind.

3. Vollselbsttätig gesteuerte Bahn nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Koordinaten der gewünschten Zielstation über von den Fahrgästen bedienbare Sollwertgeber in die Steuereinrichtung eingebbar sind.

4. Vollselbsttätig gesteuerte Bahn nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansteuerung der Weicheneinrichtungen in der Weise erfolgt, daß zunächst die Soll-Istwertabweichung der einen Koordinate und anschließend die Soll-Istwertabweichung der anderen Koordinate auf Null gebracht wird.

5. Vollselbsttätig gesteuerte Bahn nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansteuerung der Weicheneinrichtungen im Sinne einer abwechselnden Reduzierung der Soll-Istwertabweichungen in den beiden Koordinaten erfolgt.

6. Vollselbsltätig gesteuerte Bahn nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Signale bzw. Daten der Steuereinrichtung durch von den Fahrgästen wählbare zusätzliche Signale änderbar und bzw. oder ergänzbar sind.

7. Vollselbsttätig gesteuerte Bahn nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingabe von Sollwert-Signalen in die Steuereinrichtung durch Gcldkassiereinrichtungen für das Fahrgeld in Gang setzbar ist und die Geldkassiereinrichtungen sich an oder in den Triebfahrzeugen bzw. an den Stationen, wo sie mit entsprechenden Einrichtungen an den Triebfahrzeugen kuppelbar sind, befinden.

8. Vollselbsttätig gesteuerte Bahn nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch eine Steuervorrichtung mit Fühleranordnung für die Triebfahrzeuge an den Haltepunkten der Zielstationen, durch welche der Antriebsmotor des jeweils vordersten Triebfahrzeugs in Gang gesetzt wird, wenn die Station mit Triebfahrzeugen besetzt ist.

9. Vollselbsttätig gesteuerte Bahn nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch eine Steuervorrichtung mit einer Fühleranordnung an einem Haltepunkt einer Zielstation, durch welche der Antriebsmotor eines Triebfahrzeugs in einer benachbarten Zielstation oder einer mit Reserve-Triebfahrzeugen besetzten Station in Gang gesetzt wird, wenn eine vorbestimmte Anzahl von Triebfahrzeugen an den Haltepunkten der Zielstation unterschritten wird.

10. Vollselbsttätig gesteuerte Bahn nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß einem Streckennetz, das aus zwei in etwa rechtwinklig überlagerten, den Koordinaten entsprechenden und in etwa parallel verlaufenden Streckensystemen besteht, ein drittes Streckensystem überlagert ist, dessen Strecken diagonal verlaufen und über Weichen auf Grund eines besonderen Steuersignals ansteuerbar sind, wobei beim Kreuzen der Strecken der ersten beiden Systeme die Istwerte entsprechend geändert werden.