DE7629034U1

DE7629034U1 - Betätigungsvorrichtung für einen ausstellbaren Schiebedeckel eines Kraftfahrzeugdaches

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Publication number: DE7629034U1
Application number: DE19767629034
Authority: DE
Original assignee: Webasto Werk W Baier GmbH and Co
Current assignee: Webasto Werk W Baier GmbH and Co
Priority date: 1976-09-17
Filing date: 1976-09-17
Publication date: 1978-03-02

Description

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Die Neuerung bezieht sich auf eine Betätigungsvorrichtung für einen ausstellbaren Schiebedeckel eines Kraftfahrzeugdaches, der von einem Elektromotor über mindestens ein drucksteifes Gewindekabel antreibbar ist, wobei im Stromkreis des Elektromotors ein Endschalter vorgesehen ist, der die Stromzufuhr automatisch unterbricht, wenn sich der Schiebedeckel in seiner geschlossenen Stellung befindet, und der durch einen manuell betätigbaren Schalter überbrückbar ist, und wobei zwischen dem Gewindekabel und dem Elektromotor ein Getriebe mit einem vom Elektromotor angetriebenen, mit dem Gewindekabel in Eingriff stehenden Ritzel vorgesehen ist.

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Bei einer bekannten Betätigungsvorrichtung dieser Art (DT-OS 19 06 084) wird der *

Endschalter durch Schaltnocken betätigt, die an einem Muttergewindeteil angebracht i*

sind, das unverdrehbar auf einem Außengewindeteil angeordnet ist, welches seinerseits mit einem Zahnritzel verbunden ist, das m'& dem Gewindekabel in Eingriff steht, bei einer Verschiebung des Schiebedeckels wird gleichzeitig das Zahnritzel {

von dem Gewindekabel angetrieben und der Endachalter in der Schließstellung des J

Schiebedeckels betätigt, womit die Stromzufuhr zum Elektromotor unterbrochen ist. Diese bekannte Anordnung ist sehr aufwendig, da für das Abschalten des Elektromotors ein eigenes Getriebe mit Gehäuse, Ritzel, Ritzelwellenlagerung, Außengewinde- ^ |

W teil und Muttergewindeteil mit Schaltnocken vorgesehen werden muß. Außerdem er- S

fordert dieser Endschalter eine zeitraubende Justierung, um alle Toleranzen hinsichtlich des Einbaues des Schalters, des Schaltweges des Schalters und des Antriebs des Schiebedeckels zu berücksichtigen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Betätigungsvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die sich durch, einen wesentlich einfacheren, raumsparenden und kostengünstigen Aufbau auszeichnet und eine nachträgliche Justierung des Endschalters vermeidet.

Diese Aufgabe wird neuerungsgemäß dadurch gelöst, daß die Ritzelwelle mit einem Sehaltrad in Antriebaverbindung steht, das einen Nocken aufweist, der in der Schließstellung des Schiebedeckels mit einem Kontaktarm des Endschalters im Sinne einer Unterbrechung der Stromzufuhr zum Elektromotor zusammenwirkt und daß das Schaltrad als Zahnrad ausgebildet ist, das mit einem auf der Ritzelwelle angeordneten Nokkenzähnrad ein Schrittschaltgetriebe bildet, dessen Übersetzung so bemessen ist. daß

das Schaltrad während eines vollen Bewegungszyklus des Schiebedeckels, also einer Bewegung des Sehiebedeekels aus seiner voll zurückgeschobenen Stellung über die Schließstellung in seine voll ausgestellte Stellung, einen Weg von weniger als 360° zurücklegt.

Der neuerungsgemäße Vorschlag gestattet es, den Endschalter mit seiner Betätigung in dem sowieso vorhandenen Getriebegehäuse anzuordnen. Da der Antrieb für die Betätigung des Endschalters direkt von der Ritzelwelle abgenommen wird, die zum Antrieb des Gewindekabels vom Elektromotor angetrieben wird, ist auch die erforderliche Synchronisation zwischen dem Endschalter und der Stellung des Schiebedeckels auf einfache Weise erreichbar. Der zusätzliche Raumbedarf beschränkt sich auf die Unterbringung des Schaltrades mit seiner Lagerung und des Endschalters, die, wie vorher erwähnt, in dem Getriebegehäuse angeordnet sind. Da das Getriebe vormontiert wird und dabei die raltive Lage von Endschalter, Schaltrad und Ritzel festgelegt wird, entfällt jede naehträp"¹"" he Justierung am eingebauten Schiebedeckel. Durch die Begrenzung der maximalen Drehbewegung des Schaltrades auf weniger als 360° können alle Schaltvorgänge mit einem Endschalter durchgeführt werden.

TJm die Belastung des Kontaktarmes möglichst gering zu haicen, hx es vorteilhaft, den Nocken als am Umfang des Schaltrades angeordneten Negativnocken auszubilden. Dadurch wird erreicht, daß in der geschlossenen Stellung des Schiebedeckels, und dies ist die überwiegende Stellung, der Kontaktarm in der den Negativnocken bildenden Vertiefung liegt und somit entlastet ist. Eine Belastung des Kontaktarmes findet nur in einer ausgestellten oder zurückgeschobenen Stellung des Schiebedeckels ^statt.

Auf eine automatische Abschaltung des Elektromotors in der voll ausgestellten oder voll zurückgeschobenen Stellung des Sehiebedeekels wird im allgemeinen verzichtet und statt dessen zwischen dem Elektromotor und dem Ritzel eine Rutschkupplung vorgesehen, die ein Abwürgen des Elektromotors verhindert, wenn der Sehiebedekkel durch Betätigen des Handschalters in eine seiner Endlagen gebracht wurde und

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sich nicht mehr weiterbewegen kann. Die Betätigung des Endschalters über ein von dor Ritzelwelle angetriebenes Schaltrad ermöglicht jedoch auf einfache Weise eine automatische Abschaltung des Elektromotors auch in der voll ausgestellten und der voll zurückgeschobenen Stellung des Schiebedeckels, in dem das Schaltrad mit zusätzlichen Nocken versehen wird, die in den beiden genannten Endstellungen des Schiebedeckels mit dem Kontaktarm im Sinne einer Unterbrechung der Stromzufuhr zum Elektromotor zusammenwirken. Sind diese Nocken ebenfalls als Negativnocken ausgebildet, so ist eine Entlastung des Kontaktarmes auch in den beiden Endstellungen des Schiebedeckels gegeben.

Wenn es aus Raumgründen erforderlich ist, den Elektromotor entfernt vom Getriebe anzuordnen, beispielsweise im Kofferraum, so ist es zweckmäßig, die Antriebsverbindung zwischen dem Elektromotor und dem Ritzel von einem Gewindekabel zu bilden, das mit einem auf der Ritzelwelle angeordneten Zahnrad in Eingriff steht. Da das Schaltrad von der Ritzelwelle angetrieben wird, ändert sich im Bezug auf die Synchronisation zwischen der Betätigung des Endschalters und der Stellung des Schiebedeckels durch diese Antriebsweise nichts.

«Ein Ausführungsbeispiel der Neuerung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine Schaltung für einen elektrisch betätigbaren Schiebedeckel eines Kraftfahrzeugdaches in der geschlossenen Stellung des Schiebedeekels,

Fig. 2 die Schaltung von Fig. 1 in einer zurückgeschobenen Zwischenstellung des Schiebedeekels,

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Fig. 3 eine schemaWsühe Darstellung des Fahrzeugdaches mit dem Schiebedeckel in einer zurückgeschobenen Stellung,

Flg. 4 das In Fig. 3 gezeigte Dach mit dem Schiebedeckel in der geschlossenen Stellung,

Fig. 5 das in Fig. 3 gezeigte Dach mit dem Schiebedeckel in einer ausgestellten Stellung,

Fig. 6 das Getriebe zwischen dem Elektromotor und den zum Antrieb des Schie-'bedeckeis dienenden Gewißdekabeln in Ansicht von unten, wobei der untere Abschlußdeckel weggelassen ist, und

Flg. 7 eine Seitenansicht des Getriebes von Fig. 6, teilweise geschnitten.

Der in Fig.l dargestellte Umpolschalter 1, der sich durch eine nicht gezeigte Federvorrichtung selbsttätig in die dargestellte Opposition zurückstellt, läßt sich einerseits gegen die Kontakte 2, 3 und andererseits gegen die Kontakte 4, 5 schalten. Die Kontakte 3 und 4 sind mit dem Pluspol 15 und die Kontakte 2 und 5 sind mit dem Minuspol 16 der Fahrzeugbatterie verbunden. Die Kontaktarme 11 und 12 des Umpolschal-"ters 1 sind durch eine erste Verbindunesleituns 18 und eine zweite Verbindungsleitung 21 mit den Anschlußklemmen eines Elektromotors 6 verbunden. Der Elektromotor 6 kann somit je nach der Betätigungsrichtung des Umpolschalters 1 Ln der einen oder in der anderen Drehrichtung betrieben werden, wobei er den in den i^g. 3 bis 5 dargestellten Schiebedeckel 10 über ein Getriebe 25, ein drucksteifes Kabel 7, eine Transportbrücke 8 und ein Hebelglied 9 aus einer Dachöffnung 24 entweder aufstellt oder herauszieht. Ih der ersten Verbindungsleitung 18 ist ein erster Schalter 14 a^- -* geordnet, der von einem Stromstoßrelais 17 betätigt wird. Die Steuerwicklung des Stromstoßrelais 17 ist einerseits mit der ersten VerbiiiJungsleitung 18 zwischen dem ersten Schalter 14 und dem Kontaktarm 11 des Umpolschalters 1 durch eine erste Anschlußleitung 19 und andererseits mit der zweiten Verbindungsleitung 21 über eine zweite Anschlußleitung 20 verbunden. Πι der zweiten Anschlußieitung 20 ist ein zweiter Schalter 13 vorgesehen, der von einem Steuerglied 22 betätigt wird. Das Steuerglied 22 wird von dem Motor 6 angetrieben. Es enthält im Ausführungsbeispiel drei Negativnocken 22a_B 22 b und 22c, von denen der Nocken 22a in der Schließstellung, der Nocken 22 b in der voll ausgestellten Stellung und der Nocken 22c in der voll

zurückgeschobenen Stellung des Schiebedeckels 10 mit dem Schalter 13 derart zusammenwirkt, daß eine Verbindung zwischen dem Stromstoßrelais 17 und der zweiten Verbindungsleitung 21 besteht (siehe Fig. 1).

Wird der Umpolschalter 1 gegen die Kontakte 2 und 3 geschaltet (Fig. 2), so erhält zunächst das Stromstoßrelais 17 über den noch in der Stellung gemäß Fig. 1 befindlichen Schalter IS Strom, wodurch der Schalter 14 geschlossen und der Elektromotor 6 mit den Polen 15, 16 der Stromquelle verbunden wird. Von dem Motor 6 wird "über das Getriebe 25 das drucksteife Kabel 7 angetrieben und der Schiebedeckel 10 aus seiner Schließstellung gemäß Fig. 4 in eine Qffnungsstellung gemäß Fig. 3 verschoben. Gleichzeitig wird das Steuerglied 22 aus seiner Stellung gemäß Fig. 1 nach oben bewegt, wodurch der Schalter 13 geöffnet wird. Bleibt der Umpolschalter 1 betätigt, so wird der Schiebedeckel 10 ganz zurückgezogen, bis er in seine Sndstellung gelangt, in der der Nocken 22c es dem Kontaktarm des Schalters 13 ermöglicht, in seine Stellung gemäß Fig. 1 zurüokzukehren. Dadurch erhält das Stromstoßrelais 17 einen Impuls, der zum Öffnen des Schalters 14 führt, womit die Stromzufuhr zum Elektromotor 6 unterbrochen wird.7/ird der Schiebedeckel 10 durch vorzeitiges Loslassen des Umpolschalters 1 in einer Zwi-Echenstellung angehalten, so ergibt sich die Schaltung gemäß Fig. 2. Soll nun der Schiebedeckel weiter geöffnet oder wieder geschlossen werden, so wird der Umpolschalter 1 entsprechend betätigt und der Motor 6 erhält über den noch immer geschlossenen Schulter 14 Strom. In der Schließstellung des Deckels 10 kommt wieder der Nocken 22a zur Wirkung, der den Kontaktarm des Schalters 13 in die in Fig. 1 dargestellte Lage bringt, wodurch das Stromstoßrelais 17 erregt wird und den Schalter 14 öffnet, so daß der Elektromotor 6 stromlos wird. Wird der Umpolschalter 1 auf die Kontakte 4 und 5 gescheitet,so wird dos Stromstoßrelais 17 erregt, der Schalter 14 geschlossen und der Motor 6 in der anderen Drehrichtung angetrieben, in der der Schiebedeckel 10 gemäß Fig. 5 ausgestellt wird. Gleichzeitig wird das Steuerglied 22 in Fig. 1 nach unten bewegt und der Schalter 13 geöffnet. Bei voll ausgeotelltem Schiebedeckel 10 kommt der Nocken 22b zur Wirkung und ermöglicht es dem Kontaktarm des Schalters 13, in seine geschlossene Lage gemäß Fig. 1 zurückzukehren, wodurch das Stromstoßrelais 17 erregt wird und den Schalter 14 öffnet. Der Motor 6 wird also abgeschaltet.

Das Getriebe 25 ist in den Fig. 6 und 7 im einzelnen dargestellt. Es weist ein Getriebegehäuse 26 auf, in dem eine Welle 28 gelagert ict, die außerhalb deg Getriebegehäuses

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ein Hitzel 30 trägt, das mit dem Gewindekabel 7 in Eingriff steht, welches mit dem Schiebedeckel 10 gemäß Fig. 3 bis 5 verbunden ist. Die Hitzelwelle 28 trägt ein Zahnrad 32, das mit einem weiteren Gewindekabel 34 in Eingriff steht, welches von dem Elektromotor 6 verschoben werden kann. Auf der Ritzelwelle 28 ist ferner ein Nockenzahnrad 36 angebracht, das im. Ausführungsbeispiel lediglich ein Zahnpaar 38 aufweist. Im Getriebegehäuse 26 ist ferner ein Schaltrad 40 gelagert, dessen Zähne 42 periodisch mit dem Zahnpaar 38 des Nockenzahnrades 36 in Eingriff kommen. Das Schaltrad 40 weist einen Umfangsrand 44 auf, der eine Laufbahn für den Kontaktarm 46 eines Mikroschalters 48 bildet, der den Schalter 13 von Fig. 1 und 2 darstellt. Das Schaltrad 40 entspricht dem Steuerglied 22 in Fig. 1 und 2. Der Band 44 des Schaltrades 40 ist mit den Negativnocken 22a, 22b und 22o versehen, die mit dem Kontaktarm 46 in der vorher beschriebenen Weise zusammenwirken. Dtarch die Ausbildung der Nocken 22a bis 22c als Negativnocken, also als Vertiefungen, wird erreicht, daß der Kontaktarm 46 in allen Endstellungen des Schiebedeckels 10, also in der Schließstellung, in der voll ausgestellten und in der voll zurückgeschobenen Stellung unbelastet ist, wodurch einer Ermüdung entgegengewirkt wird. Nur in Zwischenstellungen liegt eier Schaltarm 46 auf dem Umfang des Bandes 44 auf.

Die Zahnräder 36 und 40 bilden ein Schrittschaltgetriebe, dessen Übersetzung so bemessen ist, daß das Schaltrad 40 während eines vollen Bewegungszyklus des Schiebedeckels 10, also einer Bewegung von der voll ausgestellten Stellung gemäß Fig. 5 über die Schließstellung gemäß Fig. 4 in die voll zurückgeschobene Stellung gemäß Flg. 3 oder umgekehrt einen Weg von weniger als 360 zurücklegt.

Da der Motor 6 über das Gewindekabel 34 und das Zahnrad 32 die Welle 28 und damilt gleichzeitig sowohl über das Bitzel 30 das Gewindekabel 7, als auch über das Nockonzahnrad 36 das Schaltrad 40 antreibt, ist eine genaue Synchronisierung zwischen der Drehung des Schaltrades 40 und der Bewegung des Schiebedeckel 10 gegeben. Durch die Einbeziehung des Schaltmechanismus in das Getriebegehäuse 26 ergibt sich eine billige und raumsparende Konstruktion.

Die in Fig. 6 und 7 dargestellte Ausführung ist für Anwendungsfälle bestimmt, bei denen der Elektromotor vom Getriebe 25 entfernt, beispielsweise im Kofferraum des Fahrzeuges, untergebracht werden muß. Selbstverständlich ist die Erfindung

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auch für den Fall anwendbar, bei dem der Elektromotor 6 mit dem Getriebe 25 vereinigt ist und seine Welle die Bitzelwelle 28 oder das Zahnrad 32 direkt antreibt..

Auf die Nocken 22b und 22c kann verzichtet werden, wenn der Elektromotor 6 oder das Getriebe 25 eine Kutschkupplung aufweist, die ein Abwürgen des Elektromotors 6 verhindert, wenn der Umpoischalter 1 im Sinne eines Gffnens des Schiebedeckels 10 betätigt wird, obgleich sich der Schiebedeckel 10 bereits in seiner voll ausgestellten oder voll zurückgeschobenen Stellung befindet.

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Claims

ATEWTANWALT
,g. Eberhardt SPBDEL

Patentanwalt E. Speldel · Postfach 1320 ■ D-S03S Gauting 2

Kanzlei: Waldpromenade 26 Telefon: Mürscherv (0 8918 50 50 88 Telegramm: Germarkpat Gauting

Datum: 27.9.1977

Ihre Zeichen:

Unsere Zeichen:DG8/76 Sp/wb

W. BÄffiR GMBB.&CO

Betätigungsvorrichtung für einen abstellbaren Schiebedeckel eines Kraftfahrzeugdaches .

SCHUTZANSPRÜCHE.

Betätigungsvorrichtung für einen ausstellbaren Schiebedeckel eines Kraftfahrzeugdaches, der von einem Elektromotor über mindestens ein drucksteifes Gewindekabel antreibbar ist, wobei im Stromkreis des Elektromotors ein Endschalter vorgesehen ist, der die Stromzufuhr automatisch unterbricht, wenn sich der Schiebedeckel in seiner geschlossenen Stellung befindet, und der durch einen manuell betätigbaren Schalter überbrückbar ist, wobei zwischen dem Gewindekabel und dem Elektromotor ein Getriebe mit einem vom Elektromotor angetriebenen, mit dem Gewindekabel in Eingriff stehenden Ritzel vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Ritzelwelle (28) mit einem Schaltrad (40) in Antriebsverbindüng steht, das einen Nocken (22a) aufweist, der in der Schließstellung des Schiebedeckels (10) mit einem Kontaktarm (46) des Endschalters (48) im Sinne einer Unterbrechung der Stromzufuhr zum Elektromotor zusammenwirkt, und daß das Schaltrad (40) als Zahnrad ausgebildet ist und mit einem auf der Ritzelwelle (28) angeordneten Nockenzahnrad (36) ein Schrittschaltgetriebe bildet, dessen Übersetzung so bemessen ist, daß das Schaltrad (40) während einer Bewegung des Schiebedeckels (10) aus seiner voll zurückgeschobenen Stellung über die Schließstellung in seine voll ausgestellte Stellung einen Weg von weniger als 360 zurücklegt.

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2. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1,-dadurch gekennzeichnet, daß der Nocken (22a) als am Umfang des Schaltrades (44) angeordneter Negativnocken ausgebildet ist.
3. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltrad (40) zusätzliche Nocken (22b, 22e) aufweist, die in der voll ausgestellten bzw. in der voll zurückgeschobenen Stellung des Schiebedeckels (10) mit dem Kontaktarm (46) des Endschalters (48) im Sinne einer Unterbrechung der Stromzufuhr zum Elektromotor (6) zusammenwirken.
4. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebs verbindung zwischen dem Elektromotor (6) und dem Ritzel _x30) von einem Gewindekabel (34) gebildet ist, das mit eineia auf der Ritzelwelle (28) angeordneten Zahnrad (32) in Eingriff steht.
5. Betätigungsvorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Endschalter $8) und das Schaltrad (40) im Getriebegehäuse (26) des Getriebes (25) zwischen dem Elektromotor (6) und dem Gewindekabel (7) angeordnet sind.

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