Technisches Gebiet
-
Die vorliegende Erfindung betrifft elektromagnetisch betätigte Kraftstoffpump- und
Einspritzsysteme und insbesondere Pump- und Einspritzeinheiten für
Dieselmotoren.
Hintergrund der Erfindung
-
Der Einsatz von elektromagnetisch betätigten Einspritzeinheiten (unit injectors) zur
Steuerung der Kraftstoffzufuhr bei Dieselmotoren, und insbesondere bei
Schwertransportern und Schiffsmotoren, ist seit vielen Jahren weit verbreitet. Früher war
das Kraftstoffsteuerventil zum Zuführen von Kraftstoff in die Druckkammer dieser
Vorrichtungen mechanisch angetrieben. In den letzten Jahren hat sich das
elektromagnetisch angetriebene Steuerventil im Hinblick auf die damit
zusammenhängende schnellere Betätigungszeit und die Tatsache, daß ein solches
Steuerventil mittels moderner elektronisch gesteuerter Motoren und Softwaresysteme
einfach und genau programmiert werden kann, weiter durchgesetzt und als
sinnvoll herausgestellt. Ein Beispiel einer derartigen Einspritzeinheit ist in den
US-Patenten Nr. 4,392,612, 4,618,095 und 4,741,478 der Anmelderin der vorliegenden
Erfindung beschrieben.
-
Auch tendiert man zunehmend dazu, die elektromagnetisch betätigte
Einspritzeinheit durch ein als separate Vorrichtung ausgeführtes System mit einer
elektromagnetisch betätigten Pumpeneinheit (unit pump) mit einer Flüssigkeitsverbindung zu
einer entsprechenden Einspritzdüse zu ersetzten. Ein Beispiel eines solchen
Systems ist dem US-Patent Nr. 3,779,225 zu entnehmen.
-
Es wird angemerkt, daß in beiden Fällen, das heißt sowohl bei der
elektromagnetisch betätigten Einspritzeinheit als auch bei der elektromagnetisch betätigten
Pumpeneinheit eine elektromagnetische Spule vorgesehen ist, die dazu dient,
einen Anker zu erregen, der mit einem Kraftstoffsteuerventil verbunden ist, das einer
Druckkammer Kraftstoff zuführt (je nach Art der Vorrichtung entweder im Pumpen-
oder im Einspritzvorrichtungsgehäuse). Zumeist ist das Steuerventil mit der daran
befestigten Ankerplatte derart durch eine Feder beaufschlagt, daß es
normalerweise geöffnet ist, wenn die elektromagnetische Spule in einem nicht erregten
Zustand ist. Beim Erregen der elektromagnetischen Spule wird das Steuerventil, das
in Form eines hin- und hergleitenden Ventils vorgesehen ist, vorübergehend geschlossen,
bis die elektromagnetische Spule wieder in unerregtem Zustand ist.
Ebenso ist die Kammer oder der Hohlraum, in dem der Anker lagert, wie in den
beiden der oben genannten Patenten beschrieben, zumeist mit Kraftstoff angefüllt,
um den Druck auf allen Seiten des sich hin- und herbewegenden
Krafstoffsteuerventils auszugleichen und um die Bewegung der Ankerplatte ein wenig zu
dämpfen, wenn die elektromagnetische Spule immer wieder erregt und
abgeschaltet wird. Somit ist es auch möglich, ein Ventilprellen zu steuern, welches
dann entsteht, wenn das Steuerventil beim Schließen des Ventils in den Ventilsitz
zurückkehrt.
-
Bei beiden der oben bezeichneten Systeme ist es üblich, die Ankerplatte mittels
einer flachköpfigen Senkschraube an dem Steuerventil derart zu befestigen, daß
der Schraubenkopf eben in der Oberfläche des Ankers liegt, welcher der
elektromagnetischen Spule ausgesetzt ist, und der Schraubenschaft in dem Steuerventil
verankert ist.
-
Vor der vorliegenden Erfindung hatte die flachköpfige Senkschraube einen
Innenkant-Schraubkopf, so daß diese mit Hilfe eines Steckschlüssels mit einer
Allenhead- oder Sechskantstruktur in das Steuerventil geschraubt werden kann.
-
Aufgrund der Betriebsanforderungen an den Magnetantrieb in jüngster
Vergangenheit der verbesserten Steuerung der Kraftstoffemission, einschließlich auch
dem Voreinspritzen, bei dem eine Erhöhung der Frequenz der Hin- und
Herbewegung des Steuerventils erforderlich ist, wurde festgestellt, daß die
Innenaussparung in dem Befestigungsmittel eine Kavitationserosionsquelle ist. Diese
Kavitationserosion wird darauf zurückgeführt, daß der Kraftstoff von seinem flüssigen
Zustand in einen gasförmigen Zustand übergeht, wobei die entstehenden
Gasblasen komprimiert werden und in der Vertiefung des Hohlraums explodieren, und
durch die freigesetzte Energie Erosion entsteht.
-
Im Dokument US-A-4,470,545 ist eine elektromagnetische Dieseleinspritzeinheit
für einen Dieselmotor nach dem Oberbegriff des Anspruchs 2 beschrieben.
-
Neben dem Ausschluß der Ankerplatte und des Befestigungsmittels als
Kavitationserosionsquelle ist die vorliegenden Erfindung darauf gerichtet, die Stärke des
Magnetfelds durch die Ankerplatte zu verstärken und dadurch auch die Hystereseeigenschaften
des Ankers und des Kraftstoffsteuerventils, Teil dessen der Anker
ist, zu verbessern.
-
Die vorliegende Erfindung ist darauf gerichtet, die Ankerplatte und das
Befestigungslement als Kavitionserosionsquelle auszuschalten und die Montage der
Ankerplatte an dem Steuerventil zu vereinfachen.
Zusammenfassung der Erfindung
-
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine elektromagnetische
Dieselkraftstoffeinspritzvorrichtung, wie in den beigefügten Patentansprüchen
angegeben, beansprucht.
-
In einer Ausführungsform der Erfindung ist eine Vorrichtung zum Pumpen von
Kraftstoff in einen Verbrennungsmotor vorgesehen, umfassend einen
Pumpenzylinder und einen hin- und herbewegbaren Kolben, der eine Pumpenkammer
begrenzt, wobei die Pumpenkammer an einem Ende geöffnet ist, das während eines
Kolbenhubs durch Kraftstoff druckbeaufschlagt wird. Es sind Mittel zur
Kraftstoffzufuhr vorgesehen, welche der Pumpenkammer Kraftstoff zuführen. Die Mittel
zur Kraftstoffzufuhr enthalten ein elektromagnetisch betätigtes
Kraftstoffsteuerventil, an dem ein Anker befestigt ist, der sich in einem mit Kraftstoff gefüllten
Ankergehäuse befindet und sich elektromagnetisch zyklisch von einer ersten
Stellung, in welcher das Kraftstoffsteuerventil und damit der Kraftstoffzufluß an die
Pumpenkammer geschlossen wird, in eine zweite Stellung bewegt, in der das
Steuerventil geöffnet wird, wodurch Kraftstoff in die Pumpenkammer fließen kann.
Der Anker ist eine flache Platte und an dem Steuerventil mittels einer
flachköpfigen Senkschraube befestigt, deren Kopf in der einem elektromagnetischen Stator
zugewandten Oberfläche der Ankerplatte lagert, und deren
Gewindeschaftabschnitt in dem Steuerventil befestigt ist. Die Schraube und die Ankerplatte stellen
gemeinsam Mittel dar, die eine Kavitationserosion des Schraubenkopfes durch
den Kraftstoff in dem Ankergehäuse verhindern.
-
In einem Ausführungsbeispiel ist eine Vorrichtung der oben beschriebenen Art
vorgesehen, wobei die Ankerplatte eine Reihe von Durchgängslöchern umfaßt, die
eine vorbestimmte Größte haben und zueinander derart beabstandet sind, daß
diese gemeinsam einen Kraftstoffdurchflußbereich bilden, der ausreicht, die
Kavitationserosion
wesentlich zu verringern, und die dennoch eine Größe und Form
haben, welche die Stärke des elektromagnetischen Felds quer zur Ankerplatte
nicht negativ beieinflussen.
-
Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist eine Vorrichtung der oben
beschriebenen Art vorgesehen, bei der die für den Durchfluß vorgesehenen
Flußdurchgänge in der Ankerplatte als schmale Schlitze ausgebildet sind, die sich von der
Mitte der Ankerplatte nahe der Senkschraube bis zu den Rändern der Ankerplatte
erstrecken, wobei die Schlitze entweder radial oder längs durch die Ankerplatte
verlaufen.
-
Der Gegenstand und die Merkmale der vorliegenden Erfindung werden durch die
folgende detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
zusammen mit den angefügten Zeichnungen leichter ersichtlich.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
-
Fig. 1 zeigt einen Längsschnitt einer elektromagnetischen
Kraftstoffeinspritzeinheit einer Art, in welche die vorliegende Erfindung integriert
werden kann, wobei die Elemente der Einspritzeinheit derart
dargestellt sind, daß das Kraftstoffsteuerventil in einer normal geöffneten
Stellung gezeigt ist;
-
Fig. 2 zeigt einen vergrößerten Querschnitt des mit Kraftstoff gefüllten
Ankergehäuseabschnitts der Einspritzeinheit der Fig. 1, wobei hier
eine herkömmliche Befestigungsanordnung einer Ankerplatte und
eines Kraftstoffsteuerventils zu sehen ist;
-
Fig. 3 zeigt eine Draufsicht im teilweisen Querschnitt einer
Befestigungsanordnung einer Ankerplatte und eines Kraftstoffsteuerventils entlang
der Linie 3-3 der Fig. 4 gemäß einer Ausführungsform des
Erfindungsgegenstands;
-
Fig. 4 zeigt einen Querschnitt der Befestigungsanordnung der Ankerplatte
und des Kraftstoffsteuerventils entlang der Linie 4-4 der
Fig. 3;
-
Fig. 5 zeigt eine der Fig. 3 ähnliche Ansicht entlang der Linie 5-5 der Fig. 6
einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
-
Fig. 6 zeigt eine der Fig. 3 ähnliche Ansicht entlang der Linie 6-6 der Fig. 5
mit einer Befestigungsanordnung einer Ankerplatte und eines
Kraftstoffsteuerventils;
-
Fig. 7 ist eine Draufsicht auf eine Ankerplatte gemäß einem weiteren
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, die der Fig. 3 ähnelt,
wobei hier nur die Ankerplatte dargestellt ist;
-
Fig. 8 zeigt einen Querschnitt der Ankerplatte entlang der Linie 8-8 der Fig.
7;
-
Fig. 9 ist ein teilweiser Querschnitt entlang der Linie 9-9 der Fig. 7, der die
Abrundung der Kanten des Ankers an der Unterseite zeigt;
-
Fig. 10 zeigt eine Draufsicht auf eine Ankerplatte gemäß einem weiteren
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wobei die
Hauptflußdurchgänge, die zuvor im allgemeinen rund dargestellt
waren, durch radial verlaufende Schlitze ersetzt sind;
-
Fig. 11 zeigt einen Querschnitt des Ankers entlang der Linie 11-11 der Fig.
9.
-
Fig. 12 zeigt eine Draufsicht auf eine Ankerplatte gemäß einer weiteren
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei die in Fig. 10
dargestellten radial verlaufenden Schlitze durch in Längsrichtung
verlaufende Schlitze ersetzt sind.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
-
Fig. 1 zeigt eine elektromagnetische Kraftstoffeinspritzeinheit des Standes der
Technik, wie im US-Patent Nr. 4,618,095 der Anmelderin der vorliegenden
Erfindung beschrieben, auf das hierin Bezug genommen wird und das hier dargestellt
ist, um die allgemeine Umgebung zu beschreiben, in welcher der Anker und das
Kraftstoffsteuerventil gemäß der vorliegenden Erfindung aneinander befestigt sind.
-
Diese erfindungsgemäße Struktur entspricht dem Aufbau und der Bauweise von
Kraftstoffpumpen, wie beispielsweise im US-Patent Nr. 3,779,225 dargestellt, auf
das ebenso hierin Bezug genommen wird.
-
Eine elektromagnetische Kraftstoffeinspritzeinheit, die allgemein mit dem
Bezugszeichen 1 gekennzeichnet ist, ist dazu geeignet, in einer geeigneten Bohrung
oder Düsenbuchse 2 aufgenommen zu werden, die zu diesem Zweck in dem
Zylinderkopf 3 eines Dieselmotors vorgesehen ist, so daß das untere
Sprühspitzenende der Einspritzeinheit aus dem Zylinderkopf 3 herausragt zum Abgeben von
Kraftstoff in die zugehörige, nicht dargestellte Verbrennungskammer.
-
Die elektromagnetische Einspritzeinheit 1 ist im Grunde genommen eine
Einspritzpumpenanlage, in der ein elektromagnetisch angetriebenes, normalerweise
geöffnetes Steuerventil angeordnet ist, um die Abgabe von Kraftstoff von dem
Einspritzabschnitt der Anordnung wie folgt beschrieben zu steuern.
-
In der dargestellten Konstruktion hat die elektromagnetische Einspritzeinheit 1 ein
Einspritzgehäuse 10, das durch einen vertikalen Hauptgehäuseabschnitt 10a und
einen mit diesem einstückig ausgebildeten Seitengehäuseabschnitt 10b definiert
wird. Der Gehäuseabschnitt 10a hat eine sich senkrecht erstreckende abgestufte
Bohrung, um eine tiefer liegende Wand zur Verfügung zu stellen, die einen
Zylinder oder eine Buchse 11 mit einem derartigen Innendurchmesser definiert, daß ein
Pumpenkolben 12 und eine obere Wand 13 mit einem größeren
Innendurchmessers als der Innendurchmesser der Buchse gleitend und abdichtend
aufgenommen werden kann. Ein Antriebsfolger 14 ist betriebsmäßig mit dem oberen
außenliegenden Abschnitt des Kolbens 12 verbunden, wobei der derart mit dem
Kolben verbundene Antriebsfolger dazu geeignet ist, eine Hin- und Herbewegung
auszuführen, die auf bekannte Weise beispielsweise mit Hilfe einer
motorbetriebenen Nockenwelle, einer Stößelstange und einem Kniehebel entsteht. Eine
Kolbenrückholfeder 15 ist betriebsmäßig mit dem Kolben 12 verbunden, um
diesen normalerweise in einer Einlaßhubrichtung vorzuspannen.
-
Der Pumpenkolben 12 bildet mit der Buchse 11 an deren unterem Ende eine
variable Pumpenkammer 16.
-
Eine Schraubenmutter 20 wird auf herkömmliche Weise mit dem unteren Ende
des Gehäuses 10 verschraubt, um das Gehäuse zu verlängern. Die Mutter 20 hat
an ihrem unteren Ende eine Öffnung 20a, durch die das untere Ende eines
Ventilkörpers oder der Ventilsprühspitze 21, welche im folgenden als Sprühspitze
bezeichnet wird, der Einspritzeinheit einer herkömmlichen
Kraftstoffeinspritzdüsenanordnung verlängert wird. Zwischen der Sprühspitze 21 und dem unteren Ende
des Einspritzkörpers 10 ist ausgehend von der Sprühspitze hintereinander ein
Federgehäuse 22 und ein Leitgehäuse 23 angeordnet, wobei diese zur
einfacheren Herstellung und Zusammensetzung in dem dargestellten Bauelement als
getrennte Elemente zu sehen sind.
-
Wie wohl bekannt ist, wird die Sprühspitze 21, das Federgehäuse 22 und das
Leitgehäuse 23, die zwischen der Schulter 20b der Mutter und der Unterfläche des
Gehäuseabschnitts 10a eingeklemmt und festgesteckt sind, durch die
Gewindeverbindung zwischen der Mutter 20 und dem Gehäuse 10 gehalten. All diese
Elemente haben einander überlappende zusammengehörige Flächen, die druckdicht
miteinander verbunden sind.
-
Der Zylinderkopf 3 hat einen einzigen Durchgangskanal 4 für Kraftstoff, der sowohl
als Kraftstoffzufuhrleitung als auch als Abflußleitung an und von der
Einspritzeinheit 1 dient, wobei der Kanal 4 derart angeordnet ist, daß er mit einem
ringförmigen Hohlraum 5 in fließender Verbindung steht, der durch eine abgestufte Ringnut
6 gebildet ist, die zu diesem Zweck in der Buchse 2 des Zylinderkopfs 3
vorgesehen ist.
-
Der Hauptkraftstoffstrom zur Pumpenkammer 16 und der Abfluß von dieser erfolgt
durch einen Zufuhr-/Abflußkanal 30, in dem der durchfließende Strom durch ein
mit einem Elektromagneten, der allgemein mit 31 bezeichnet ist, angetriebenes
Steuerventil 32 gesteuert ist.
-
Zu diesem Zweck verläuft durch den Seitengehäuseabschnitt 10b eine abgestufte
Bohrung, um kreisförmige Innenwände mit einer oberen Ventilschaftführungswand
33 zu definieren, die einen vorbestimmten Durchmesser hat, sowie mit einer
unteren Wand 34, die einen im wesentlichen größeren Innendurchmesser hat als
die Führungswand 33, wobei die Wände durch eine flache Schulter 35 miteinander
verbunden sind, die von einer kleinen Wand begrenzt ist, die einen ringförmigen,
konischen Ventilsitz 36 definiert, welcher die Führungswand 33 umgibt.
-
In der dargestellten Ausführungsform ist eine Verschlußkappe 40 mit einem
zentralen runden Vorsprung 41 auf geeignete Weise beispielsweise durch Schrauben
42 mit der Unterfläche des Seitengehäuseabschnitt 10b verbunden, um mit der
unteren Wand 34 konzentrisch zu sein, wobei somit mit der Wand 34 und der
Schulter 35 eine Zufuhr-/Abflußkammer 43 gebildet wird. Wie die Darstellung
zeigt, hat der runde Vorsprung 41 eine vorbestimmte, gewünschte Höhe, um als
Öffnungsstop für das zentrale Ventil 32 zu dienen. Ferner bildet ein
elektromagnetisches Abstandselement 45, das abdichtend und auf geeignete Weise zwischen
der Unterfläche des Elektromagneten 31 und der flachen Oberfläche des
Seitengehäuseabschnitt 10b befestigt ist und dabei die Ventilschaftführungenswand 33
im wesentlichen umgibt, ein Ankergehäuse 46, das durch eine
Druckausgleichspassage 47, die relativ zur Achse der Bohrung radial versetzt ist, die durch die
die Ventilschaftführungenswand 33 bildende Bohrung definiert ist, in direkter
Strömungsverbindung mit der Zufuhr-/Abflußkammer 43 ist.
-
Kraftstoff wird der Zufuhr-/Abflußkammer 43 zugeführt und aus dieser mittels
eines primären Zufuhr-/Abflußkanals 48 entnommen, der einen vertikalen
Kanalabschnitt 48a in dem Hauptgehäuseabschnitt 10a umfaßt, der an einem Ende in
Strömungsverbindung mit dem Zufuhr-/Abflußkanal 26 steht und der an seinem
anderen Ende mit dem oberen Ende eines geneigten Kanalabschnitts 48b
verbunden ist, wobei sein unteres Ende durch die Wand 34 in der Zufuhr-
/Abflußkammer 43 mündet. Ferner kann dem Ankergehäuse 46 Kraftstoff
zugeführt und aus diesem mittels eines sekundären Zufuhr-/Abflußkanals 50
entnommen werden, der einen ersten Kanalabschnitt 50a hat, der an einem Ende in
Strömungsverbindung mit einer ringförmigen Nut 11a in der Buchse 11 ist, und
einen zweiten geneigten Kanalabschnitt 50b, der sich von der ringförmigen Nut
11a ausgehend erstreckt und der durch die Oberfläche des
Seitengehäuseabschnitts 10b in der Ankerkammer 46 mündet.
-
Der Fluß zwischen der Zufuhr-/Abflußkammer 43 und dem Kanal 30 wird von dem
über einen Elektromagneten 31 angetriebenen Steuerventil 32 gesteuert.
-
Das Steuerventil 32 in Form eines hohlen Tellerventils hat einen axial verlängerten
Kopf 55 mit einer konischen Ventilsitzfläche 55a an einem Ende, d. h. im Hinblick
auf Fig. 1 an seinem oberen Ende, und mit einem sich nach außen erstreckenden
radialen Flansch 55b am gegenüberliegenden oder unteren Ende, der in Eingriff
ist mit einer Feder, und zumindest einen radialen Kanal 55c, der sich durch die
Wand des Kopfes zwischen diesen Enden hindurch erstreckt und einen nach oben
weisenden Schaft 56. Der Schaft 56 hat einen oberen Abschnitt eines
Durchmessers, der in der Ventilschaftführungenswand 33 aufgenommen ist, in
welcher er sich hin- und herbewegt, und einen unteren Abschnitt 56a eines
geringeren Durchmessers, der an der Ventilsitzfläche 55a des sich axial erstreckenden
Kopfes 55 anliegt, um mit der Ventilschaftführungswand 33 einen ringförmigen
Hohlraum 57 zu bilden, der während der Öffnungs- und Schließbewegung des
Steuerventils 32 mit dem Kanal 30 in Verbindung ist.
-
Das Steuerventil 32 ist normalerweise derart vorgespannt, daß er sich gegenüber
dem Ventilsitz 36 in einer geöffneten Stellung, dargestellt in Fig. 1, befindet.
Hierzu wird eine Feder 58 eingesetzt, die eine vorbestimmte Kraft hat und die den
Hauptgehäuseabschnitt des Ventilkopfs 55 lose umgibt und deren eines Ende
gegen den radialen Flansch 55b des Ventilkopfs drückt. Die Bewegung des
Steuerventils 32 in die geschlossene Stellung gegenüber dem Ventilsitz 36 erfolgt durch
einen von einem Elektromagneten 31 angetriebenen flachen Anker 60, der lose in
dem Ankergehäuse 56 aufgenommen ist und der auf geeignete Weise mit dem
oberen Ende des Ventilschafts 56 des Steuerventils 32 verbunden ist, wie
beispielsweise durch eine hohle Schraube 61, die in das Innere des oberen freien
Ende des Ventilschafts 56 gedreht ist.
-
Wie in Fig. 1 zu sehen ist, ist der Anker 60 für eine Bewegung relativ zu einem
zugehörigen Polstück 62 der Elektromagnet-Anordnung 31 somit lose in dem
komplementär geformten Ankergehäuse 56 aufgenommen, das in dem
Magnetabstandselement 45 angeordnet ist.
-
Die Elektromagnet-Anordnung 31 umfaßt ferner eine Stator-Anordnung, die
allgemein mit 63 gekennzeichnet ist und ein umgekehrtes, schalenförmiges und mit
einem Flansch versehenes Elektromagnetengehäuse 64 hat, das beispielsweise
aus einem geeigneten Kunststoff, wie mit Glas gefülltem Nylon, besteht, das durch
Schrauben 65 mit der Oberfläche des Seitengehäuseabschnitts 10b verbunden ist,
wobei das Magnetabstandselement 45 zwischen diesen angeordnet ist, und wobei
in dieser Stellung die Ventilschaftführungswand 33 umgeben ist.
-
Die Magnetspule 67 ist dazu geeignet, mit einer geeigneten Stromquelle über eine
nicht dargestellte elektronische Kraftstoffeinspritzsteuerschaltung verbunden zu
werden, wobei die Spule in Abhängigkeit der Betriebsbedingungen eines
zugehörigen Motors auf bekannte Weise aktiviert wird.
-
Somit wird der Einspritzeinheit 1 über den Kraftstoffdurchgang 4 und das Gehäuse
5 in dem Zylinderkopf 3 und durch den Filter 25 in den Zufuhr-/Abflußhohlraum 26
während dem Betrieb des Motors durch eine nicht dargestellte Pumpe Kraftstoff
mit einem vorbestimmten Druck zugeführt. Der dem Zufuhr-/Abflußhohlraum 26 so
zugeführte Kraftstoff kann durch den Kanal 48 in die Zufuhr-/Abflußkammer 43
strömen und von der Kammer 43 über die Druckausgleichspassage 47 und durch
die Kanäle 55c und das hohle Steuerventil 32 und die Schraube 61 in das
Ankergehäuse 46. Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform kann der Kraftstoff
ferner in beide Richtungen zwischen dem Ankergehäuse 46 und der Zufuhr-
/Abflußhohlraum 26 über den Abflußkanal 50 strömen.
-
Wenn die Spule 67 des Elektromagneten 31 deaktiviert ist, bewirkt die Ventilfeder
58 das Öffnen des Steuerventils 32 und hält es relativ zum Ventilsitz 36 offen,
wodurch natürlich der Anker 60 mit einem vorbestimmten Arbeitsluftspalt zwischen
seiner Arbeitsfläche und der gegenüberliegenden Arbeitsfläche des Polstückes 62
angeordnet wird.
-
Somit kann nun während einem Ansaughub des Kolbens 12, wenn das
Steuerventil geöffnet ist, Kraftstoff von der Zufuhr-/Abflußkammer 43 durch den
ringförmigen Kanal, der nun zwischen der Ventilsitzfläche 55a und dem Ventilsitz 36
gebildet ist, in die Pumpenkammer 16 strömen.
-
Daraufhin bewirkt diese nach unten gerichtete Hubbewegung des Kolbens 12 die
Verdichtung des Kraftstoffs in der Pumpenkammer 16 und natürlich des Kraftstoffs
in den Kanälen 30 und den zugehörigen Auslaßmitteln 70. Dennoch kann dieser
Druck, solange die Spule 67 noch deaktiviert ist, nur bis zu einem Grad steigen,
der unter dem Druckniveau liegt, der dazu benötigt wird, das Nadelventil 80
gegenüber der Kraft der zugehörigen Rückholfeder 83 anzuheben.
-
Während dieser Zeit kann der Kraftstoff aus der Pumpenkammer 16 über den
Kanal 30 und den Hohlraum 57 zurück zur Zufuhr-/Abflußkammer 43 strömen, da
das Steuerventil 32 noch immer offen ist.
-
TEXT FEHLT!
-
dennoch eine Größe und Form haben, die keine negativen Auswirkungen auf
den elektromagnetischen Zyklus des Ankers hat, dadurch gekennzeichnet,
daß der Anker (60) eine Schraubensenkung bildet und die Durchgänge als
tropfenförmige Löcher (93) in dem Anker dicht an die Schraube (62)
angrenzend ausgebildet sind.