DE69613508T2

DE69613508T2 - Steuerung für ein automatisches Getriebe

Info

Publication number: DE69613508T2
Application number: DE69613508T
Authority: DE
Inventors: Akinobu Aoki; Naotaka Hirami; Masakazu Hombo; Tastuhiko Iwasaki; Shinya Kamada; Yasunori Kanda; Takeyoshi Kawa; Kazushi Kurokawa; Tomoo Sawazaki; Hiroshi Shinozuka; Takamichi Teraoka; Koichi Yamamoto
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1995-03-31
Filing date: 1996-04-01
Publication date: 2002-06-20
Anticipated expiration: 2016-04-02
Also published as: EP0740089B1; KR960034815A; DE69613508D1; US5772550A; EP0740089A1; JP3633085B2; JPH08326903A; KR100338379B1

Description

Hintergrund der Erfindung

1. Gebiet der Erfindung

Diese Erfindung beziehe sich auf eine Steuerung bzw. ein Steuersystem für ein Automatikgetriebe für Fahrzeuge.

2. Beschreibung des Standes der Technik

Typischerweise weist ein Automatikgetriebe für eine Verwendung in einem Kraftfahrzeug einen Drehmomentwandler bzw. -konverter und einen Getriebegang- bzw. -zahnradmechanismus auf, welcher durch der. Drehmomentwandler angetrieben ist. Ein derartiger Getriebegangmechanismus beinhaltet eine Vielzahl von Reibungskupplungselementen, wie Kupplungen, und Bremsen, welche selektiv bzw. wahlweise verriegelt und entriegelt bzw. gelöst werden, um automatisch das Automatikgetriebe in gewünschte Gänge entsprechend Fahrbedingungen anzuordnen. Ein selektives Verriegeln und Entriegeln dieser Reibungskupplungselemente wird mit Hilfe eines Hydrauliksteuerkreises durchgeführt. Einige dieser Art von Automatikgetriebe sind mit einem Reibungskupplungselement eines Typs versehen, welcher eine Bandbremse umfaßt, welche mit einem Servozylinder ausgerüstet bzw. ausgestattet ist.
Das Bandbremstyp-Reibungskupplungselement weist einen Servozylinder auf, welcher durch einen federbelasteten Kolben in zwei Kammern, eine Servoanwendedruckkammer und eine Servolösedruckkammer unterteilt ist. Das Reibungskupplungselement verriegelt, wenn nur die Servoanwendedruckkammer mit Hydrauliköldruck gefüllt ist, und entriegelt oder wird gelöst, wenn sowohl die Servoanwendedruckkammer als auch, die Servolösedruckkammer nicht mit Hydraulikdruck versorge sind, wenn sowohl die Servoanwendedruckkammer als auch die Servolösedruckkammer mit Hydrauliköldruck gefüllt sind oder wenn nur die Servolösedruckkammer mit Hydrauliköldruck gefüllt ist. Weiters wird der federbelastete Kolben üblicherweise in einer Richtung beaufschlagt, wo er eine Kraft aufbringt, um das Reibungskupplungselement zu lösen.
In einem Automatikgetriebe dieser Art erfordern einige der verfügbaren Gänge gleichzeitig ein Verriegeln eines Reibungskupplungselements und ein Entriegeln eines anderen Reibungskupplungselements. Beispielsweise müssen, wenn das Automatikgetriebe die Bandbremstyp-2-4-Bremse als das eine Reibungskupplungselement, welches im zweiten und vierten Gang verriegelt ist, und eine 3-4-Kupplung mit einer einzelnen Druckkammer zur Verfügung gestellt aufweist, welche als das andere Reibungskupplungselement verwendet wird, welches im dritten und vierten Gang verriegelt ist, die 2- 4-Bremse und die 3-4-Kupplung gleichzeitig entriegelt bzw. verriegelt während eines Schaltens vom zweiten zum dritten Gang und versiegelt bzw. entriegelt während eines Schaltens vom dritten zum zweiten Gang werden.
Dementsprechend muß Betriebsdruck gleichzeitig zu Druckkammern dieser Reibungskupplungselemente zugeführt und aus diesen ausgebracht werden. Typischerweise weist, um die gleichzeitige Zufuhr und Entnahme von Hydraulikdruck durchzuführen, der Hydrauliksteuerkreis Druckleitungen, welche von einer stromaufwärtigen Druckleitung abzweigen und zu diesen zwei Reibungskupplungselementen führen, und ein einzelnes Drucksteuer- bzw. -regelelement auf, wie ein Lastmagnetventil, welches an der stromaufwärtigen Druckleitung in unmittelbarer Nähe einer Verbindung bzw. Verzweigung installiert ist. Ein derartiger Hydrauliksteuerkreis ist beispielsweise aus der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 6-21643 bekannt.
Der hydraulische Steuerkreis bzw. Hydrauliksteuerkreis, welchen die japanische Patentveröffentlichung Nr. 6-21643 beschreibt, ist derjenige, welcher schematisch in Fig. 2 gezeigt ist. Ein 2-3-Schiebe- bzw. -Schaltventil ist an einer stromaufwärtigen Druckleitung an einer Verbindung zwischen einer Druckleitung, welche zu einer Servolösedruckkammer einer 2-4-Bremse, welche als ein erstes Reibungskupplungselement bezeichnet wird, und einer Druckleitung installiert, welche zu einer Druckkammer einer 3-4- Kupplung führt, welche als ein zweites Reibungskupplungselement bezeichnen ist. Diese stromaufwärtige Druckleitung ist mit einer Druckleitung verbunden, welche zu einer Servoanwendedruckkammer der 2-4-Bremse führt. Weiters sind stromaufwärts von der Verbindung ein 1-2-Schaltventil und ein Drucksteuerventil in der Druckleitung in dieser Reihenfolge von der Verbindung angeordnet. Während eines Herunterschaltens vom dritten zum zweiten Gang steuere, während das 2-4-Schaltventil Betriebsdruck sowohl aus der Servolösedruckkammer der 2-4-Bremse als auch der Druckkammer der 3-4-Kupplung ausbringt, um die 2-4-Bremse zu verriegeln und die 3-4-Kupplung zu entriegeln, das Drucksteuerventil den Betätigungs- bzw. Betriebsdruck in der Servoanwendedruckkammer der 2-4-Bremse durch das 1-2-Schaltventil, um den Betriebsdruck während des Ausbringens zu regulieren, wodurch indirekt der sogenannte "Übergangsdruck" des Betriebsdrucks geregelt bzw. gesteuert wird, welcher aus der Druckkammer der 3-4-Kupplung ausgebracht wird. Der Ausdruck "Übergangsdruck", welcher hier verwendet wird, soll einen Druck bedeuten bzw. sich auf einen Druck beziehen, welcher eine gewisse Zeitdauer im Niveau unverändert ist, während er ansteigt oder absinke.
Mit dem konventionellen Hydrauliksteuerkreis, wie er in Fig. 2 gezeigt ist, wird der Übergangsdruck während eines 3-2-Gangschaltens geregelt bzw. gesteuert, um zu erlauben, daß die 3-4-Kupplung rutscht bzw. schleift. Während dies in einer sanften Erhöhung der Turbinendrehzahl bzw. -geschwindigkeit nachfolgend auf das Herunterschalten und einem sanften Gangschalten zu dem zweiten Gang resultiert, müssen dennoch dem Hydauliksteuerkreis Beschränkungen auferlegt werden. Da der Betriebsdruck von der 2-4-Bremse und der 3-4-Kupplung durch die Abzugs- bzw. Ablaßöffnung des 2- 3-Schaltventils ausgebracht wird, ist es schwierig, die Geschwindigkeit des Ausbringens des Betriebsdrucks zu regeln bzw. zu steuern, wobei es dies schwierig macht, die Verweilzeit bzw. Zeitdauer des Übergangsdrucks zu regeln bzw. zu steuern. Im allgemeinen tendiert in dem Hydrauliksteuerkreis die Zeitdauer des Übergangsdrucks dazu, verkürzt zu werden, wobei dies erlaubt, daß die 2-4-Bremse abrupt während eines Anstiegs in der Turbinendrehzahl nachfolgend auf das Rutschen bzw. Schleifen der 3-4-Kupplung, d.h. in der Trägheitsphase, zu verriegeln. Dies bewirkt einen großen Schaltstoß, insbesondere während eines Drehmomentbefehl-3- 2-Herunterschaltens. Dasselbe Problem tritt auch während eines 2-3-Gangschaltens während einer Beschleunigung aufgrund einer Schwierigkeit einer Regelung bzw. Steuerung der Geschwindigkeit eines Ausbringens von Betriebsdruck zu der 2-4-Bremse und 3-4-Kupplung auf, wobei ein Auftreten eines großen Schaltstoßes bzw. -rucks aufgrund einer kurzen Zeitdauer des Übergangsdrucks in der Trägheitsphase angetroffen wird.
Um das obige Problem zu lösen, kann eine Öffnung in einem Ölweg, welcher zu der 2-4-Bremse und der 3-4-Kupplung führt, oder an der Ausbring- bzw. Abzugsöffnung des 2-3- Schaltventils vorgesehen, sein. Diese Öffnung stellt jedoch einen nachteiligen bzw. gegenteiligen Effekt für ein Ausbringen von Betriebsdruck während Gangschaltvorgängen mit Ausnahme dieses 3-2-Herunterschaltens und 2-3-Hinaufschaltens zur Verfügung. Obwohl dieser Effekt durch eine Bypassleitung eliminiert werden kann, um den Betriebsdruck auszubringen bzw. abzulassen, um die Öffnung während Schaltvorgängen bzw. Gangwechseln mit Ausnahme des 3-2-Herunterschaltens und 2-3-Hinaufschaltens zu umgehen, mache die Verwendung eines derartigen Bypasswegs den Hydrauliksteuerkreis kompliziert in seiner Struktur.
Die grundlegende US 5,397,284 offenbart ein Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe, um einen speziellen Gangwechsel bzw. ein spezielles Gangschalten durch ein Verriegeln eines ersten Reibungskupplungselements gleichzeitig mit einem Verriegeln eines zweiten Reibungskupplungselements zu bewirken. Das Steuersystem bringt Verriegelungsdruck aus dem ersten Reibungskupplungselement in einer derartigen Weise aus, daß der Verriegelungsdruck gedrosselt wird, nachdem er unter ein spezielles Druckniveau abgefallen ist. Weiters umfaßt das Steuersystem einen Speicher bzw. Akkumulator in einem Weg, welcher zu dem ersten Reibungskupplungselement führt, um einen Schaltstoß während des speziellen Gangwechsels zu reduzieren. Dieser zusätzliche Akkumulator erhöht die Kosten des Hydraulikkreises und bewirkt eine Erschwernis bzw. Verschlechterung der Einfachheit bzw. des Nutzens des Layouts der Hydraulikschaltung.
Es ist das Ziel der Erfindung, ein Steuersystem für ein Automatikgetriebe zur Verfügung zu stellen, in welchem Reibungskupplungselemente gleichzeitig verriegelt und entriegelt werden, um spezielle Gangwechsel bzw. Gangschaltvorgänge zu erzeugen, ohne durch einen Schaltstoß bzw. -ruck begleitet zu werden, und welches einfach in der Struktur ist.
Dieses Ziel wird durch eine Steuerung bzw. ein Steuersystem erfülle, welches die in Anspruch 1 geoffenbarten Merkmale aufweist. Bevorzugte Ausführungsformen sind in den abhängigen Unteransprüchen definiert.
Das Steuersystem für ein Automatikgetriebe umfaßt einen Getriebegang- bzw. -zahnradmechanismus und eine Vielzahl von Reibungskupplungselementen, welche selektiv bzw. wahlweise mit Hydrauliköl verriegele und entriegele werden, um Kraftübertragungswege zu ändern, um das Automatikgetriebe in gewünschten, verfügbaren Gängen anzuordnen, wobei ein erstes der Reibungskupplungselemente eine Verriegelungsdruckkammer und eine Entriegelungsdruckkammer aufweist und verriegelt ist, wenn Betätigungsöl nur in die Verriegelungsdruckkammer zugeführt wird, und entriegelt ist, wenn Betätigungsöl gleichzeitig in die Verriegelungsdruckkammer und die Entriegelungsdruckkammer zugeführt wird, und ein zweites der Reibungskupplungselemente eine Verriegelungs/Entriegelungs- Druckkammer in Verbindung mit der Entriegelungsdruckkammer des ersten Reibungskupplungselements aufweist und nur verriegelt ist, wenn Betätigungsöl in die Verriegelungs/Entriegelungs-Druckkammer zugeführt wird. Vorzugsweise beinhaltet das Steuersystem Übergangsniveau-Steuer- bzw. -Regelmittel zum Regeln bzw. Steuern eines Druckniveaus eines Übergangsdrucks von Betätigungsöl, welches im Druckniveau ansteigt, während es zu der Verriegelungs/Entriegelungs-Druckkammer des zweiten Reibungskupplungselements während eines ersten speziellen Gangwechsels zugeführt wird, wo das erste Reibungskupplungselement und das zweite Reibungskupplungselement gleichzeitig entriegelt bzw. verriegelt werden, und welches absinkt, während es aus der Verriegelungs/Entriegelungs-Druckkammer des zweiten Reibungskupplungselements während eines zweiten, bestimmten Gangwechsels ausgebracht wird, wo das erste Reibungskupplungselement und das Reibungskupplungselement gleichzeitig verriegelt bzw. entriegelt werden, und Übergangsdauer-Steuer- bzw. Regelmittel zum Regeln bzw. Steuern einer Zeitdauer des Übergangsdrucks während irgendeines des ersten und zweiten, speziellen bzw. bestimmten Gangwechsels.
Vorzugsweise umfaßt das Steuersystem für ein Automatikgetriebe dieses Typs erste Betätigungsöl-Lade/Entlademittel für ein Laden bzw. Zuführen von Betätigungsöl zu und ein Entladen bzw. Ausbringen von Betätigungsöl aus der ersten Druckkammer der ersten Reibungskupplungsmittel, zweite Betätigungsöl-Lade/Entlademittel für ein gleichzeitiges Laden bzw. Einbringen von Betätigungsöl zu und ein gleichzeitiges Entladen bzw. Ausbringen von Betätigungsöl aus der zweiten Druckkammer des ersten Reibungskupplungselements und der Druckkammer des zweiten Reibungskupplungselements, und Regel- bzw. Steuermittel bzw. -einrichtungen für ein Regeln bzw. Steuern eines Druckniveaus von Betätigungsöl in der Druckkammer des zweiten Reibungskupplungselements und einer Zeitperiode, über welche das Betätigungsöl bei einem kontrollierten bzw. gesteuerten Druckniveau gehalten ist, so daß dem zweiten Reibungskupplungselement ermöglicht wird, ein spezielles Ausmaß eines Rutschens bzw. Schlupfs während des ersten und zweiten, bestimmten Gangwechsels zu bewirken.
Die Übergangsniveau-Steuermittel umfassen ein Druckregulierventil, wie ein Lastmagnetventil, zum Regeln bzw. Steuern eines Druckniveaus des Betätigungsöls in der Verriegelungs- oder ersten Druckkammer des ersten Reibungskupplungselements, um ein Druckniveau von Betätigungsöl in der Verriegelungs/Entriegelungs-Druckkammer des zweiten Reibungskupplungselements folgend auf eine Änderung im Druckniveau des Betätigungsöls in der Entriegelungs- oder zweiten Druckkammer, des ersten Reibungskupplungselements entsprechend dem geregelten bzw. gesteuerten Druckniveau des Betätigungsöls in der Verriegelungsdruckkammer während des ersten und zweiten, speziellen Gangwechsels zu steuern. Darüber hinaus umfassen die Übergangsdauer-Steuermittel Ölflußsteuermittel bzw. -einrichtungen, wie ein Lastmagnetventil, zum Regeln bzw. Steuern einer Menge eines Stroms bzw. Flusses des Betätigungsöls, welches zu der Entriegelungsdruckkammer des ersten Reibungskupplungselements und der - Verriegelungs/Entriegelungs-Druckkammer des zweiten Reibungskupplungselements zugeführt und aus diesen ausgebracht wird. Die Übergangsdauer-Steuermittel können beinhalten ...

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die obigen und andere Ziele und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden klar aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf eine bevorzugte Ausführungsform derselben bei Befrachtung im Zusammenhang mit den beigeschlossenen Zeichnungen verständlich werden, in welchen:
Fig. 1 eine schematische Illustration ist, welche ein wesentliches Konzept eines Steuersystems für ein Automatikgetriebe gemäß der Erfindung zeigt;
Fig. 2 eine schematische Illustration ist, welche ein wesentliches Konzept eines bekannten Steuersystems für ein Automatikgetriebe gemäß der Erfindung zeigt;
Fig. 3(A) eine schematische Illustration ist, welche eine Gesamtstruktur eines Automatikgetriebes zeigt, mit welchem das Steuersystem gemäß der Erfindung zusammenwirkt;
Fig. 3(B) Tabellen sind, welche den Zusammenhang zwischen Betätigungen der Reibungskupplungselemente und Ventile für die entsprechenden Gänge zeigt;
Fig. 4 eine vergrößerte Querschnittsansicht einer Vorwärtskupplung und ihres zugehörigen Teils der Fig. 2 ist;
Fig. 5 eine Querschnittsansicht: eines Drehmomentwandlers bzw. -konverters ist;
Fig. 6 eine Querschnittsansicht einer hydraulischen Betätigungseinrichtung einer 2-4-Bremse ist;
Fig. 7 ein Hydraulikkreis eines Getriebesteuersystems ist;
Fig. 8 eine vergrößerte Ansicht eines konventionellen Regulierventils ist;
Fig. 9 eine vergrößerte Ansicht eines wesentlichen Teils des Hydrauliksteuerkreises der Fig. 7 in einem Fahrbereich ist;
Fig. 10 eine vergrößerte Ansicht des wesentlichen Teils des Hydrauliksteuerkreises der Fig. 7 in einem neutralen Bereich ist;
Fig. 11 eine vergrößerte Ansicht des wesentlichen Teils des Hydrauliksteuerkreises der Fig. 7 in einem Rückwärtsfahrbereich ist;
Fig. 12 ein Blockdiagramm ist, welches ein Steuersystem für Ventile in der Hydrauliksteuerschaltung der Fig. 7 zeigt;
Fig. 13 eine vergrößerte Ansicht eines wesentlichen Teils des Hydrauliksteuerkreises der Fig. 7 ist, welcher sich in einem ersten Gang befindet;
Fig. 14 eine vergrößerte Ansicht des wesentlichen Teils des Hydrauliksteuerkreises der Fig. 7 ist, welcher sich in einem zweiten Gang befindet;
Fig. 15 eine vergrößerte Ansicht des wesentlichen Teils des Hydrauliksteuerkreises der Fig. 7 ist, welcher sich in einem dritten Gang befindet;
Fig. 16 eine vergrößerte Ansicht des wesentlichen Teils des Hydrauliksteuerkreises der Fig. 7 ist, welcher sich in einem vierten Gang befindet;
Fig. 17 eine vergrößerte Ansicht des wesentlichen Teils des Hydrauliksteuerkreises der Fig. 7 ist, welcher sich in dem ersten Gang in einem Bereich niedriger Drehzahl bzw. Geschwindigkeit befindet;
Fig. 18 eine vergrößerte Ansicht des wesentlichen Teils des Hydrauliksteuerkreises der Fig. 7 ist, welcher sich in einem Rückwärtsgang befindet;
Fig. 19 eine vergrößerte Ansicht des wesentlichen Teils des Hydrauliksteuerkreises der Fig. 7 ist, welcher sich in dem Rückwärtsgang in einem Ausfallssicherheitsmodus befindet;
Fig. 20 ein Graph ist, welcher die Zielturbinendrehzahl bzw. -geschwindigkeit während Gangwechseln erläutert;
Fig. 21 ein Graph des Ausgangs- bzw. Abtriebsdrehmoments während eines Hinaufschaltens ist;
Fig. 22 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für ein erstes Lastmagnetventil (DSV) während eines 1-2- Schaltens illustriert;
Fig. 23 ein Flußdiagramm ist, welches eine Sequenz für eine Berechnung eines Basisdrucks während des 1-2-Schaltens illustriert;
Fig. 24 ein Diagramm ist, welches eine Karte des Hydraulikdrucks im Hinblick auf eine Änderung in der Zielturbinendrehzahl illustriere, welche in der Berechnung des Basisdrucks verwendet wird;
Fig. 25 ein Diagramm ist, welches eine Karte des Hydraulikdrucks im Hinblick auf ein Zielturbinendrehmoment illustriert, welches in der Berechnung des Basisdrucks verwendet wird;
Fig. 26 ein Diagramm ist, welches eine Karte des Hydraulikdrucks im Hinblick auf das quadratische Zielturbinendrehmoment illustriert, welches in der Berechnung des Basisdrucks verwendet wird;
Fig. 27 ein Flußdiagramm ist, welches eine Sequenz für eine Berechnung eines Feedbackdrucks während eines 1-2-Schaltens illustriert;
Fig. 28 ein Diagramm ist, welches eine Karte eines Feedbackdrucks illustriert, welcher in der Berechnung des Basisdrucks verwendet wird;
Fig. 29 ein Flußdiagramm ist, welches eine Sequenz für eine Berechnung eines Lernsteuerdrucks während eines 1-2-Schaltens illustriert;
Fig. 30 ein Diagramm, ist, welches eine Karte eines Lernsteuerdrucks illustriert, welcher bei der Berechnung des Lernsteuerdrucks verwendet wird;
Fig. 31 ein Flußdiagramm ist, welches eine Vorladesteuersequenz während eines 1-2-Schaltens illustriere;
Fig. 32 ein Diagramm ist, welches eine Karte einer Basisflußrate illustriere, welche in der Vorladesteuerung verwendet wird;
Fig. 33 ein Diagramm ist, welches eine Karte eines Öltemperaturkoeffizienten illustriert, welcher in der Vorladesteuerung verwendet wird;
Fig. 34 ein Zeitdiagramm ist, welches Änderungen in verschiedenen Faktoren wahrend eines 1-2-Schaltens zeigt;
Fig. 35 ein Flußdiagramm ist, welches eine konventionelle Leitungsdruckabschätzsteuerung zeigt;
Fig. 36 eine erläuternde Ansicht eines Koeffizienten ist, welcher in der Leitungsdruckabschätzsteuerung verwendet wird;
Fig. 37 eine erläuternde Ansicht eines Koeffizienten ist, welcher in der Leitungsdruckabschätzsteuerung für tiefe Temperaturen verwendet wird;
Fig. 38 ein. Diagramm ist, welches eine konventionelle Karte für die Berechnung einer Lastrate illustriert;
Fig. 39 ein Diagramm ist, welches eine konventionelle Karte für die Berechnung einer Lastrate illustriert, welche in der Vorliegenden Erfindung verwendet wird;
Fig. 40 ein Diagramm ist, welches Temperaturmerkmale eines Ausgabe- bzw. Ausgangsdrucks zeigt, welcher in der Berechnung der Lastrate verwendet wird;
Fig. 41 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das erste Lastmagnetventil (DSV) während eines 2-3- Schaltens illustriert;
Fig. 42 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für ein zweites Lastmagnetventil (DSV) während eines 2-3- Schaltens illustriert;
Fig. 43 ein Zeitdiagramm ist, welches Änderungen in verschiedenen Faktoren während eines 2-3-Schaltens zeigt;
Fig. 44 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das erste Lastmagnetventil (DSV) während eines 3-4- Schaltens illustriert;
Fig. 45 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für ein drittes Lastmagnetventil (DSV) während eines 3-4- Schaltens illustriert;
Fig. 46 ein Zeitdiagramm ist, welches Änderungen in verschiedenen Faktoren während eines 3-4-Schaltens zeigt;
Fig. 47 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das zweite Lastmagnetventil (DSV) während eines 1-3- Schaltens illustriert;
Fig. 48 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das erste Lastmagnetventil (DSV) während eines 1-3- Schaltens illustriert;
Fig. 49 ein Zeitdiagramm ist, welches Änderungen in verschiedenen Faktoren während eines 1-3-Schaltens zeigt;
Fig. 50 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das zweite Lastmagnetventil (DSV) während eines 1-4- Schaltens illustriert,-
Fig. 51 ein Flußdiagramm ist, welches eine Sequenz für eine Berechnung des Basisdrucks während eines 1-4-Schaltens illustriert;
Fig. 52 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das erste Lastmagnetventil (DSV) während eines 1-4- Schaltens illustriert;
Fig. 53 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das dritte Lastmagnetventil (DSV) während eines 1-4- Schaltens illustriert;
Fig. 54 ein Zeitdiagramm ist, welches Änderungen in verschiedenen Faktoren während eines 1-4-Schaltens zeigt;
Fig. 55 ein Flußdiagramm ist, welches eine Schaltsteuersequenz für das erste Lastmagnetventil (DSV) wahrend eines 1- 4-Schaltens illustriert;
Fig. 56 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das zweite Lastmagnetventil (DSV) während eines 2-4- Schaltens illustriert;
Fig. 57 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das dritte Lastmagnetventil (DSV) während eines 2-4- Schaltens illustriert;
Fig. 58 ein Zeitdiagramm ist, welches Änderungen in verschiedenen Faktoren während eines 2-4-Schaltens zeigt;
Fig. 59 ein erläuterndes Diagramm ist, welches eine Turbinendrehzahl als ein Steuerziel während eines Herunterschaltens zeigt;
Fig. 60 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das erste Lastmagnetventil (DSV) während eines 4-3- Schaltens illustriert;
Fig. 61 ein Flußdiagramm ist, welches eine Sequenz für eine Berechnung eines Basisdrucks während eines 4-3-Schaltens illustriert;
Fig. 62 ein Diagramm ist, welches eine Karte eines Hydraulikdrucks im Hinblick auf eine Änderung in der Zielturbinendrehzahl illustriert, welche in der Berechnung des Basisdrucks während eines 4-3-Schaltens verwendet wird;
Fig. 63 ein Diagramm ist, welches eine Karte eines Hydraulikdrucks im Hinblick auf ein Zielturbinendrehmoment illustriere, welches in der Berechnung des Basisdrucks während eines 4-3-Schaltens verwendet wird;
Fig. 64 ein Flußdiagramm ist, welches eine Sequenz für eine Berechnung eines Feedbackdrucks während eines 4-3-Schaltens illustriert;
Fig. 65 ein Diagramm ist, welches eine Karte eines Feedbackdrucks illustriert, welcher in der Berechnung eines Basisdrucks verwendet wird;
Fig. 66 ein Flußdiagramm ist, welches eine Sequenz für eine Beurteilung eines Beginns der Feedbacksteuerung während eines 4-3-Schaltens ist;
Fig. 67 ein erläuterndes Diagramm ist, welches eine Änderung in der Turbinendrehzahl während eines 4-3-Schaltens zeigt;
Fig. 68 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das dritte Lastmagnetventil (DSV) während eines 4-3- Schaltens illustriert;
Fig. 69 ein Flußdiagramm ist, welches die Bestimmung des Beginns der Feedbacksteuerung während eines Hinunterschaltens illustriere;
Fig. 70 eine erläuternde Ansicht ist, welche Änderungen in der Turbinendrehzahl während eines Hinaufschaltens zeige;
Fig. 71 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das erste Lastmagnetventil (DSV) während eines 3-2- Schaltens illustriert;
Fig. 72 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das zweite Lastmagnetventil (DSV) während eines 3-2- Schaltens illustriert;
Fig. 73 ein Zeitdiagramm ist, welches Änderungen in verschiedenen Faktoren während eines 3-2-Schaltens zeige;
Fig. 74 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das erste Lastmagnetventil (DSV) während eines 2-1- Schaltens illustriere;
Fig. 75 ein Zeitdiagramm ist, welches Änderungen in verschiedenen Faktoren während eines 2-1-Schaltens zeige;
Fig. 76 ein Fußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das zweite Lastmagnetventil (DSV) während eines 4-2- Schaltens illustriere;
Fig. 77 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das dritte Lastmagnetventil (DSV) während eines 4-2- Schaltens illustriert;
Fig. 78 ein Zeitdiagramm ist, welches Änderungen in verschiedenen Faktoren während eines 4-2-Schaltens zeigt;
Fig. 79 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das erste Lastmagnetventil (DSV) während eines 4-1- Schaltens illustriert;
Fig. 80 ein Flußdiagramm, ist, welches eine Steuersequenz für das zweite Lastmagnetventil (DSV) während eines 4-1- Schaltens illustriert;
Fig. 81 ein Diagramm ist, welches eine Karte eines Ausgangs drucks während eines 4-1-Schaltens illustriere;
Fig. 82 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das dritte Lastmagnetventil (DSV) während eines 4-1- Schaltens illustriert;
Fig. 83 ein Zeitdiagramm ist, welches Änderungen in verschiedenen Faktoren während eines 4-1-Schaltens zeige;
Fig. 84 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das erste Lastmagnetventil (DSV) während eines 3-1- Schaltens illustriert; .
Fig. 85 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das zweite Lastmagnetventil (DSV) während eines 3-1- Schaltens illustriert;
Fig. 86 ein Zeitdiagramm ist, welches Änderungen in verschiedenen Faktoren während eines 3-1-Schaltens zeige;
Fig. 87 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das erste Lastmagnetventil (DSV) während eines 2-L1- Schaltens illustriert;
Fig. 88 ein Diagramm ist, welches eine Karte eines Ausgangsdrucks während eines 2-L1-Schaltens illustriert;
Fig. 89 ein Zeitdiagramm ist, welches Änderungen in verschiedenen Faktoren während eines 2-L1-Schaltens zeigt;
Fig. 90 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das erste Lastmagnetventil (DSV) während eines 3-L1- Schaltens illustriert;
Fig. 91 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das zweite Lastmagnetventil (DSV) während eines 3-L1- Schaltens illustriere;
Fig. 92 ein Flußdiagramm ist, welches eine Schaltsteuersequenz für ein Relaisventil während eines 3-L1-Schaltens illustriert;
Fig. 93 ein Zeitdiagramm ist, welches Änderungen in verschiedenen Faktoren während eines 3-L1-Schaltens zeigt;
Fig. 94 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das erste Lastmagnetventil (DSV) während eines 4-L1- Schaltens illustriert;
Fig. 95 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das zweite Lastmagnetventil (DSV) während eines 4-L1- Schaltens illustriert;
Fig. 95 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das dritte Lastmagnetventil (DSV) während eines 4-L1- Schaltens illustriert;
Fig. 97 ein Zeltdiagramm ist, welches Änderungen in verschiedenen Faktoren während eines 4-L1-Schaltens zeigt;
Fig. 98 ein Diagramm ist, welches eine Karte eines Ausgangsdrucks im Hinblick auf eine Lastrate illustriert;
Fig. 99 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das dritte Lastmagnetventil (DSV) während eines 4-3- Schaltens illustriert;
Fig. 100 ein Zeitdiagramm ist, welches Änderungen in verschiedenen Faktoren während eines 4-3-Schaltens zeigt;
Fig. 101 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das erste Lastmagnetventil (DSV) während eines N- oder R-D-Schaltens illustriert;
Fig. 102 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das dritte Lastmagnetventil (DSV) während eines N- oder R-D-Schaltens illustriert;
Fig. 103 ein Flußdiagramm ist, welches eine Sequenz für eine Berechnung eines Hydraulikdrucks während eines N- oder R-D-Schaltens illustriert;
Fig. 104 ein Diagramm ist, welches eine Karte des Hydraulikdrucks im Hinblick auf die Motordrehzahl bzw. -geschwindigkeit illustriert, welche in der Berechnung des Hydraulikdrucks verwendet wird;
Fig. 105 ein Diagramm, ist, welches eine Karte des Hydraulikdrucks im Hinblick auf die Drosselöffnung illustriert, welche in der Berechnung des Hydraulikdrucks verwendet wird;
Fig. 106 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das zweite Lastmagnetventil (DSV) während eines N- oder R-D-Schaltens illustriert;
Fig. 107 ein Zeitdiagramm ist, welches Änderungen in verschiedenen Faktoren, während eines N- oder R-D-Schaltens zeige;
Fig. 108 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das dritte Lastmagnetventil (DSV) während eines R-L- Schaltens illustriere;
Fig. 109 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das zweite Lastmagnetventil (DSV) während eines R-L- Schaltens illustriere;
Fig. 110 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für - das erste, Lastmagnetventil (DSV) während eines R-L- Schaltens illustriert;
Fig. 111 ein Zeitdiagramm ist, welches Änderungen in verschiedenen Faktoren während eines R-L-Schaltens zeige;
Fig. 112 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das erste Lastmagnetventil (DSV) während eines L-R- Schaltens illustriert;
Fig. 113 ein Flußdiagramm ist, welches eine Sequenz für eine Berechnung des Hydraulikdrucks während eines L-R- Schaltens illustriert;
Fig. 114 ein Flußdiagramm ist, welches eine Sequenz für einen L-Zeitgeber während eines L-R-Schaltens illustriert;
Fig. 115 ein Zeitdiagramm ist, welches Änderungen in verschiedenen Faktoren während eines L-R-Schaltens zeigt;
Fig. 116 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das zweite Magnetventil (SV) während eines R-N-Schaltens illustriert;
Fig. 117 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für das erste Lastmagnetventil (DSV) während eines R-N- Schaltens illustriert;
Fig. 118 ein Zeitdiagramm ist, welches Änderungen in verschiedenen Faktoren während eines R-N-Schaltens zeigt;
Fig. 119 ein Zeitdiagramm ist, welches einen Betrieb einer Fehlersteuerverhinderung während eines R-M-Schaltens zeige;
Fig. 120 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz in einem Abbrems- bzw. Verzögerungsmodus für das erste Lastmagnetventil (DSV) während einer Verriegelungssteuerung illustriert;
Fig. 121 ein Zeitdiagramm ist, welches Änderungen in verschiedenen Faktoren während einer Verriegelungssteuerung zeigt;
Fig. 122 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für eine Abbrems- bzw. Verzögerungsschlupfmodusverhinderung illustriert;
Fig. 123 ein charakteristisches Diagramm eines Zielschlupfs in der Verriegelungssteuerung ist;
Fig. 124 ein Flußdiagramm der Berechnung eines Feedbacksteuerventils in der Verriegelungssteuerung ist;
Fig. 125 eine Koeffizientenkarte ist, welche in der Berechnung eines Feedbacksteuerventils in der Verriegelungssteuerung verwendet wird;
Fig. 126 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für eine Bestimmung eines Gangs bei einer Bereitstellung einer Schaltinstruktion während eines 1-3- oder 1-4-Sprungschaltens illustriert;
Fig. 127 ein Zeitdiagramm ist, welches Änderungen in verschiedenen Faktoren während eines 1-3- oder 1-4-Sprungschaltens illustriert;
Fig. 128 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz zur Bestimmung eines Gangs bei der Bereitstellung einer Schaltinstruktion während eines 2-4-Sprungschaltens illustriert;
Fig. 129 ein Zeitdiagramm ist, welches Änderungen in verschiedenen Faktoren während eines 2-4-Sprungschaltens illustriert;
Fig. 130 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz zur Bestimmung eines Gangs bei der Bereitstellung einer Schaltinstruktion wahrend eines 4-2- oder 4-1-Sprungschaltens illustriert;
Fig. 131 ein Zeitdiagramm ist, welches Änderungen in verschiedenen Faktoren während eines 2-4-Sprungschaltens illustriert;
Fig. 131 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz zur Bestimmung eines Gangs bei der Bereitstellung einer Schaltinstruktion während eines 3-1-Sprungschaltens illustriert;
Fig. 132 ein Zeitdiagramm ist, welches Änderungen in verschiedenen Faktoren während eines 3-1-Sprungschaltens illustriert;
Fig. 133 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für ein Schalten bei einem nochmaligen Schalten illustriert;
Fig. 134 ein Zeitdiagramm ist, welches Änderungen in verschiedenen Faktoren während eines nochmaligen Schaltens zeigt;
Fig. 135 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für ein N-D-Bereichsschalten während des Fahrens illustriert;
Fig. 136 ein Zeitdiagramm ist, welches Änderungen in verschiedenen Faktoren während eines N-D-Bereichsschaltens zeige;
Fig. 137 ein Zeitdiagramm ist, welches Änderungen in verschiedenen Faktoren während eines N-D-Bereichsschaltens während des Fahrens zeigt;
Fig. 138 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für ein Verhindern eines Verriegelns illustriert;
Fig. 139 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für einen Leitungsdruck während eines gewöhnlichen Fahrens illustriert;
Fig. 140 ein Diagramm ist, welches eine Karte des Hydraulikdrucks im Hinblick auf das Turbinendrehmoment illustriert, welches in der Leitungsdrucksteuerung verwendet wird;
Fig. 141 ein Diagramm ist, welches eine Karte des Hydraulikdrucks im Hinblick auf die Drosselöffnung illustriere, welche in der Leitungsdrucksteuerung verwendet wird;
Fig. 142 ein Diagramm ist, welches eine Karte des Hydraulikdrucks im Hinblick auf die Fahrzeuggeschwindigkeit illustriere, welche in der Leitungsdrucksteuerung verwendet wird;
Fig. 143 eine erläuternde Ansicht der Leitungsdrucksteuerung ist;
Fig. 144 eine erläuternde Ansicht von Bereichen der Leitungsdrucksteuerung ist;
Fig. 145 ein Flußdiagramm ist, welches eine Leitungsdrucksteuersequenz während eines händischen N-D-Schaltens illustriert;
Fig. 146 eine Karte des Hydraulikdrucks im Hinblick auf die Motordrehzahl bzw. -geschwindigkeit zeigt, welche in dem manuellen bzw. händischen Schalten verwendet wird;
Fig. 147 ein Karte des Hydraulikdrucks im Hinblick auf die Drosselöffnung zeigt, welche in dem händischen Schalten verwendet wird;
Fig. 148 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz für ein Absenken des Drehmoments während Hinaufschaltvorgängen illustriert;
Fig. 149 ein Zeitdiagramm ist, welches Änderungen in verschiedenen Faktoren zeigt, welche in der Steuerung für ein Absenken des Drehmoments verwendet werden;
Fig. 150 ein Flußdiagramm ist, welches eine Steuersequenz eines Absenkens des Drehmoments während eines Hinunterschaltens illustriert; und
Fig. 151 ein Zeitdiagramm ist, welches Änderungen in verschiedenen Faktoren während der Steuerung des Absenkens des Drehmoments zeigt.

Detaillierte Beschreibung der Ausführungsformen

Es sollte festgehalten werden, daß der Ausdruck "vorne", welcher in der folgenden Beschreibung verwendet wird, eine Seite nahe dem Motor bedeuten soll und sich auf diese beziehen soll und daß der Ausdruck "hinnen" bzw. "rückwärts", welcher in der folgenden Beschreibung verwendet wird, eine Seite entfernt von dem Motor bedeuten soll und sich auf diese beziehen soll.

Mechanische Struktur

Nunmehr unter Bezugnahme auf die Zeichnungen im Detail und insbesondere auf Fig. 3(A), weist ein Automatikgetriebe 10, welches mit einer Steuerung bzw. einem Steuersystem in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestanden ist, als seine wesentlichen Komponenten einen Drehmomentwandler bzw. -konverter 20 und einen Getriebegang- bzw. -zahnradmechanismus auf, welcher aus einem ersten Planetengetriebesatz 30 und einem zweiten Planetengetriebesatz 40 besteht, welche koaxial zueinander in einer Richtung von der Vorderseite zu der Rückseite angeordnet sind. In diesem Fall ändern dieser erste Planetengetriebesatz 30 und der zweite Planetengetriebesatz 40 einen Kraftübertragungsweg durch ein selektives bzw. wahlweises Koppeln und Entkoppeln bzw. Lösen verschiedener Reibungskupplungselemente 51-55, wie beispielsweise Kupplungen und Bremsen, und einer Einwegkupplung 56, um das Automatikgetriebe in gewünschten Gängen, nämlich einen ersten (Ist) bis vierten (4th)-Gang in einem Fahrbereich (D), den ersten (Ist) bis dritten (3rd) Gang in einem Bereich zweiter Geschwindigkeit (S), den ersten (Ist) und zweiten (2nd) Gang in einem Bereich niedriger Geschwindigkeit (L) und einen Rückwärtsgang in einem Rückwärtsfahrbereich (R), anzuordnen.
Der Drehmomentwandler 20, welcher das Motordrehmoment multipliziert, weist eine Pumpe 22 bzw. eine Turbine 23 und einen Stator 25 auf. Die Pumpe 22 ist in einem Konverter- bzw. Wandlergehäuse 21 angeordnet und an diesem gesichert, welches an einer Motorabtriebs- bzw. -ausgangswelle 1 gesichert ist. Die Turbine 23 ist innerhalb des Wandlergehäuses 21 zur Pumpe 22 gerichtet angeordnet und wird mit Hilfe eines speziellen Leichtgewichtsöls angetrieben, welches von der Pumpe 22 abgegeben bzw. ausgebracht wird. Der Stator 25 ist zwischen die Pumpe 22 und die Turbine 23 eingefügt und an einem Getriebegehäuse 11 durch eine Einwegkupplung 24 montiert und dient zur Multiplikation bzw. Vervielfachung des Motordrehmoments. Der derart konstruierte bzw. strukturierte Drehmomentwandler 20 führt eine Übertragung einer Turbinenrotation auf den ersten Planetengetriebesatz 30 und den zweiten Planetengetriebesatz 40 durch eine Turbinenwelle 27 durch. Der Drehmomentwandler 20 ist mit einer Verriegelungskupplung 26 ausgestattet, welche zwischen dem Wandlergehäuse 21 und der Turbine 23 für ein mechanisches Koppeln der Pumpe 22 und somit der Pumpenwelle 12 und der Turbine 23 gemeinsam angeordnet ist, wenn diese aktiviert ist. Hinter dem Drehmomentwandler 20 ist eine Ölpumpe 12 vorgesehen, welche durch die Motorabtriebswelle 1 durch das Konvertergehäuse 21 angetrieben wird.
Der erste Planetengetriebesatz 30 umfaßt ein Sonnenrad 31, eine Vielzahl von Ritzeln 32, welche mit dem Sonnenrad 31 kämmen, einen Zahnrad- bzw. Ritzelträger 33 zum Tragen der Ritzel 32 und ein Ring- bzw. Hohlrad 34, welches mit den Ritzeln 32 kämmt. In ähnlicher Weist umfaßt der zweite Planetengetriebesatz 40 ein Sonnenrad 41, eine Vielzahl von zylindrischen Ritzeln 42, welche mit dem Sonnenrad 41 kämmen, einen Ritzelträger 43 zum Tragen der Ritzel 42 und ein Ring- bzw. Hohlrad 44, welches mit den Ritzeln 32 kämmt. Das Automatikgetriebe beinhaltet weiters eine Vorwärtskupplung (FWC) 51, welche zwischen der Turbinenwelle 27 und dem Sonnenrad 31 des ersten Planetengetriebesatzes 30 angeordnet ist, eine Rückwärts-Kupplung (RVC) 52, welche zwischen der Turbinenwelle 27 und dem Sonnenrad 41 des zweiten Planetengetriebesatzes 40 angeordnet ist, eine 3-4-Kupplung (3-4C) 53, welche zwischen der Turbinenwelle 27 und dem Sonnenrad 41 des zweiten Planetengetriebesatzes 40 angeordnet ist, und eine 2-4-Bremse (2-4B) 54 zum Verriegeln des Sonnenrads 41 des zweiten Planetengetriebesatzes 40. Weiters sind eine Niedrig-Rückwärts-Bremse (LRB) 55 und eine Einwegkupplung (OWC) 56 parallel zueinander zwischen dem Getriebegehäuse 11 und dem Ringrad 34 des ersten Planetengetriebesatzes und dem Ritzelträger 43 des zweiten Planetengetriebesatzes 40 angeordnet, welche miteinander verbunden sind. Ein Übertragungs-Abtriebszahnrad 13 ist mit dem Ritzelträger 33 des ersten Planetengetriebesatzes 30 und dem Ringrad 44 des zweiten Planetengetriebesatzes 40 verbunden.
Ein zwischenliegender Übertragungs- bzw. Getriebemechanismus 60 beinhalten eine Leerlaufwelle 61, an welcher erste und zweite Zwischen- bzw. Vorgelegeräder 62 und 63 montiert sind. Das erste Zwischenvorgelege 62 kämmt mit dem Getriebeabtriebsritzel 13 und das zweite Zwischenvorgelege 63 kämmt mit einem Eingangsritzel bzw. -zahnrad 71 eines Differentials 70. Das Differential 70, auf welches eine Drehbewegung des Getriebe-Abtriebszahnrads 13 durch ein Differentialgehäuse 72 übertragen wird, treibt linke und rechte Radachsen 73 und 74.
Reibungskupplungselemente 51-55, wie beispielsweise Bremsen und Kupplungen, und die Einwegkupplung 56 werden selektiv aktiviert, um das Automatikgetriebe 10 in verfügbaren Gängen anzuordnen, wie dies in Tabelle I in Fig. 3(B) angedeutet ist. In der Tabelle I ist ein Reibungskupplungselement, welches durch einen Kreis in Klammern bezeichnet ist, nur in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit bzw. Drehzahl aktiviert.
Der Getriebegang- bzw. -zahnradmechanismus des Automatikgetriebes 10 ist im Detail in Fig. 2 gezeigt. Wie in Fig. 2 ersichtlich, ist das Automatikgetriebe 10 mit einem Turbinengeschwindigkeits- bzw. -drehzahlsensor 305 ausgestattet, welcher an dem Getriebegehäuse 11 festgelegt ist. Dieser Drehzahlsensor 305 stellt ein Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlsignal zur Verfügung, welches wiederum in der Getriebesteuerung verwendet wird, wie dies später beschrieben wird.
Der Drehzahlsensor 305 ist mit seinem Ende zu einer mit einer Keilwelle ausgebildeten, äußeren Oberfläche einer Trommel 51a der Vorwärtskupplung 51 gerichtet angeordnet, welche gemeinsam bzw. integral mit der Turbinenwelle 27 drehbar ist. Beispielsweise ist der Drehzahlsensor 305 von einem Typ, welcher die Drehzahl der Turbinenwelle 27 basierend auf einer periodischen Änderung in einem Magnetfeld detektiert, welches durch die axialen Keile der Kupplungstrommel 51a bewirkt wird.
Wie im Detail in Fig. 5 gezeigt, ist der Drehmomentwandler 20 von dem Typ, welcher eine Anzahl von Flügeln oder Rippen aufweist, welche in gleichen Winkelintervallen beabstandet sind. Insbesondere ist eine hintere Hälfte des Wandlergehäuses 21, welches an der Motorabtriebswelle 1 festgelegt ist, mit Flügeln ausgestattet, welche in gleichen Intervallen beabstandet sind, und wird als die Pumpe 22 verwendet. Ein Torusglied, welches zu der Pumpe 22 an einer Seite des Wandlergehäuses entfernt von dem Motor gerichtet angeordnet ist, ist mit Flügeln bzw. Schaufeln ausgestattet, welche in gleichen Intervallen beabstandet sind. Eine Anzahl von Schaufeln, welche in gleichen Intervallen beabstandet sind, wird durch das Getriebegehäuse 11 durch eine Einwegkupplung 24 abgestützt, welche als der Stator 25 verwendet wird, welcher nur in einer Richtung drehbar ist. Das Wandlergehäuse 21 beinhaltet eine Verriegelungskupplung 26, welche gemeinsam mit der Turbine 23 in deren Innerem drehbar ist und relativ zu dieser axial gleitbar ist. Diese Verriegelungskupplung 26 ist zu der Seitenoberfläche 21a des Wandlergehäuses 21 gerichtet und koppelt, wenn mit der vorderen Seitenoberfläche 21a verriegelt, mechanisch die Turbinenwelle 27 und die Motorabtriebswelle 1 direkt miteinander.
Während einer Rotation bzw. Drehbewegung bringt die Pumpe 22 Öl mit der Zentrifugalkraft in einer Richtung entgegengesetzt zu der Pumpenrotation aus. Der Ölstrom wird durch den Stator neu gerichtet bzw. umgeleitet und tritt in die Turbine 23 in einer radialen Richtung ein, wie dies durch einen Pfeil A in Fig. 5 gezeigt ist. Derart wird die Turbine durch den Ölstrom gedreht. In diesem Fall ist, wenn sich das Verhältnis der Turbinendrehzahl Nt zu der Pumpendrehzahl Np, insbesondere das Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitsverhältnis e (= Nt/Np), des Drehmomentwandlers 20 unter einem bestimmten bzw. speziellen Verhältnis befindet, die Einwegkupplung verriegelt, um den Stator 25 zu halten, um eine Reaktionskraft auf das Öl auszuüben, wodurch ein multipliziertes oder erhöhtes Drehmoment auf die Turbine 23 übertragen wird. Die Verriegelungskupplung 26 wird einerseits in einer Richtung, in welcher die Verriegelungskupplung 26 durch Hydraulikdruck in einer hinteren Druckkammer (TC/R) 26a innerhalb des Wandlergehäuses 21 verriegelt, und andererseits in der entgegengesetzten Richtung beaufschlagt, in welcher der Verriegelungskupplung 26 ein Rutschen erlaubt wird, oder sie wird durch Hydraulikdruck in einer vorderen Druckkammer (TC/F) 26b innerhalb des Wandlergehäuses 21 freigegeben bzw. gelöst. Der Freigabedruck in der vorderen Druckkammer (TC/F) 26b ist reguliert, um ein Schleifen bzw. Rutschen der Verriegelungskupplung zu regeln bzw. zu steuern.

Hydraulischer Steuerkreislauf

Die folgende Beschreibung wird auf einen hydraulischen Steuerkreislauf für ein Zuführen oder Laden von Betätigungsdruck und ein Abziehen bzw. Ablassen von Betätigungsdruck aus Druckkammern der entsprechenden Reibungskupplungselemente 51-55 gerichtet. Eines der Reibungskupplungselemente 51-55, nämlich die 2-4-Bremse (2-4B) 54, welche eine Bandbremse beinhaltet, weist eine Bremsanwendungsdruckkammer (S/A) 54a und eine Bremslöse-Druckkammer (S/R) 54b auf. Die 2-4-Bremse (2-4B) 54 ist gekoppelt oder verriegelt, wenn der Betriebsdruck nur zu der Bremsanwendungsdruckkammer 54a zugeführt wird, und ist entkoppelt oder gelöst, wenn der Betriebsdruck weder zur der Bremsanwendungsdruckkammer 54a noch zu der Bremslöse-Druckkammer 54b zugeführt wird, wenn der Betriebsdruck zu beiden Druckkammern 54a und 54b zugeführt wird oder wenn der Betriebsdruck nur zu der Bremslöse-Druckkammer 54a zugeführt wird. Jedes der verbleibenden Reibungskupplungselemente weist eine einzige hydraulische Druckkammer auf und ist nur verriegelt, wenn der Betätigungsdruck zu den Hydraulikdruckkammern zugeführt wird.

(1) Gesamtstruktur:

Wie in Fig. 7 gezeigt, beinhaltet ein Hydraulikdrucksteuerkreis 100 als seine wesentlichen Elemente ein Regulierventil 101 zur Erzeugung eines Leitungsdrucks, ein Handschaltventil 102 zum Ändern von Betriebsbereichen des Automatikgetriebes 10 entsprechend Bereichsauswahlen mit Hilfe des Schalthebels, ein Niedrig-Rückwärts-Ventil 103 für ein selektives Öffnen und Schließen von Öldruckwegen, welche zu den Reibungskupplungselementen 51-55 führen, entsprechend ausgewählten Gängen, ein Bypassventil 104, ein 3-4-Schalt- bzw. -Schiebeventil 105 und ein Verriegelungssteuerventil 106. Der Steuerkreislauf bzw. die Steuerschaltung beinhaltet weiters erste und zweite EIN-AUS-Magnetventile 111 und 112 (welche nachfolgend einfach als erstes und zweites Magnetventil bezeichnet sind und in den Zeichnungen als SV der Einfachheit halber bezeichnet sind) zum Betätigen dieser Ventile 103-106, ein Magnetrelaisventil 107 (welches nachfolgend als ein Relaisventil bezeichnet ist und in den Zeichnungen als SRV bezeichnet ist) zur Änderung der Bestimmung von Reibungskupplungselementen, zu welchen Betriebsdruck von dem ersten Magnetventil 1011 zugeführt wird, und erste bis dritte Lastmagnetventile 121-123 (welche in den Zeichnungen als DSV bezeichnet sind) zur Regelung bzw. Steuerung der Betriebsdruckzufuhr oder -abgabe für das erste bis dritte Lastmagnetventil 121-123. Diese Magnetventile 1011 und 1012 und Lastmagnetventile 121-123 sind von einem Dreiwegetyp, welcher Verbindungsöldurchtritte stromaufwärts und stromabwärts davon zur Verfügung stellt oder Öl aus dem stromabwärtigen Öldurchtritt abzieht. Da die Ventile die stromaufwärtigen Öldurchtritte während eines Abziehens von Öl aus dem stromabwärtigen Öldurchtritt schließen, tritt kein Abziehen von Öl aus dem stromaufwärtigen Öldurchtritt mit einem Resultat einer Verringerung eines Antriebsverlustes der Ölpumpe 12 auf. Insbesondere öffnet jedes der Magnetventile 111 und 112 seinen stromabwärtigen Öldurchtritt, wenn es EIN ist. Jedes der Lastmagnetventile 121-123 stellt eine vollständige Verbindung zwischen den stromaufwärtigen und stromabwärtigen Öldurchtritten zur Verfügung, wenn es mit einer Lastrate von 0% arbeitet (welche ein Verhältnis einer Zeit ist, für welche das Ventil geöffnet bleibt, relativ zu einer Zeit einer EIN-AUS-Periode), wobei es jedoch den stromaufwärtigen Öldurchtritt bei einer Lastrate von 100% schließt, um das Öl aus dem stromabwärtigen Öldurchtritt abzuziehen. Bei Lastraten zwischen 0% und 100% entwickeln die Lastmagnetventile 121-123 einen Betriebsdruck an der stromabwärtigen Seite auf der Basis eines Betriebsdrucks an der stromauf wärtigen Seite als einen Anfangsdruck.
Das Regulierventil 101 reguliert den Druck von Betätigungsöl, welches aus der Ölpumpe 12 ausgebracht wird, um ein vorbestimmtes Niveau eines Leitungsdrucks zu entwickeln bzw. zu erzeugen, welches zu dem Handschaltventil 102 durch eine Hauptdruckleitung, 200 und auch zu einem Magnetreduzierventil 108 (welches nachfolgend einfach als ein Reduzierventil bezeichnet ist) und dem 3-4-Schaltventil 105 liefert. Der Leitungsdruck wird durch das Reduzierventil 108 auf ein vorbestimmtes Niveau reduziert und dann zu dem ersten und zweiten Magnetventil 111 und 112 durch Druckleitungen 201 bzw. 202 geliefert.
Wenn das erste Magnetventil 101 seinen EIN-Zustand einnimmt, wird das vorbestimmte Niveau des Betriebs- bzw. Betätigungsdrucks weiter zu einem Relaisventil 107 durch eine Druckleitung 203 geliefert. Wenn das Relaisventil 107 seine Spule in der rechen Endposition, wie in der Figur gesehen, angeordnet hat, wird der Betriebsdruck bei einem vorbestimmten Niveau zu dem Bypassventil 104 an seiner Regel- bzw. Steueröffnung als ein Pilotdruck durch eine Druckleitung 204 zugeführt, wodurch die Spule in die linke Endposition beaufschlagt wird. Andererseits wird, wenn das Relaisventil 107 seine Spule in der linken Endposition, wie in der Figur gesehen, angeordnet hat, der Betätigungsdruck auf dem vorbestimmten Niveau zu dem 3-4-Schaltventil 105 an seiner Steueröffnung als ein Pilotdruck durch eine Druckleitung 205 zugeführt, wodurch die Spule zu der rechten Endposition beaufschlagt wird. Wenn das zweite Magnetventil 112 seinen EIN-Zustand einnimmt, wird der Betätigungsdruck auf einem vorbestimmten Niveau, welches durch das Regulierventil 108 reguliert wird, zu dem Bypassventil 104 durch eine Druckleitung 206 zugeführt. Zu diesem Zeitpunkt wird, wenn das Bypassventil 104 seine Spule in der rechten Endposition, wie in der Figur gesehen, angeordnet hat, der Betätigungsdruck auf dem vorbestimmten Niveau zu dem Verriegelungssteuerventil 106 an seiner Steueröffnung als ein Pilotdruck durch eine Druckleitung 207 zugeführt, wodurch die Spule zu der linken Endposition beaufschlagt wird. Andererseits wird, wenn - das. Bypassventil 104 seine Spule in der linken Endposition, wie in der Figur gesehen, angeordnet hat, der Betriebsdruck zu dem Niedrig-Rückwärts-Schaltventil 103 an seiner Steueröffnung als ein Pilotdruck durch eine Druckleitung 208 zugeführt, wodurch die Spule an der linken Endposition beaufschlagt wird.
Weiters wird das vorbestimmte Niveau des Betätigungsdrucks von dem Reduzierventil 108 auch zu dem Regulierventil 101 an seiner Regulieröffnung 101a durch eine Druckleitung 209 zugeführt. In der Druckleitung 209 befindet sich ein lineares Magnetventil 131, welches das vorbestimmte Niveau des Betätigungsdrucks gemäß beispielsweise der Motorlast oder einer Motordrosselöffnung reguliert. Auf diese Weise wird der Leitungsdruck durch das Regulierventil 101 entsprechend der Motordrosselöffnung reguliert. In diesem Fall bringt das 3-4-Schaltventil 105 die Hauptdruckleitung 200 in Verbindung mit einem ersten Akkumulator bzw. Speicher 141 durch eine Druckleitung 210, wenn es seine Spule zu der rechten Endposition, wie in der Figur gesehen, angeordnet hat.
Der Leitungsdruck, welcher zu dem Handschaltventil 102 durch die Hauptdruckleitung 200 geliefert wird, wird zu ersten und zweiten Ausgabe- bzw. Ausgangsdruckleitungen 211 und 212 in einem Vorwärtsgeschwindigkeitsbereich, beispielsweise dem Fahrbereich (D), dem Bereich zweiter Geschwindigkeit bzw. Drehzahl (S) und dem Bereich niedriger Drehzahl bzw. Geschwindigkeit (L), zu der ersten und dritten Ausgangsdruckleitung 211 und 213 in dem Rückwärtsfahrbereich (R) oder zu der dritten Ausgangsdruckleitung 213 in dem neutralen Bereich (N) gerichtet. Die erste Ausgangsdruckleitung 211 führt, zu dem ersten Lastmagnetventil 121, um den Leitungsdruck als einen Steuerquellendruck zu liefern bzw. zu beaufschlagen. Das erste Lastmagnetventil 121 führt an seiner stromabwärtigen Seite zu dem Niedrig-Rückwärts-Ventil 103 durch eine Druckleitung 214 und weiters, wenn das Niedrig-Rückwärts-Ventil 103 seine Spule in der rechten Endposition angeordnet hat, zu der Bremsanwendedruckkammer 54a der 2-4-Bremse (2-4B) 54 durch eine Druckleitung oder Bremsanwendedruckleitung 215. Andererseits führt, wenn das Niedrig-Rückwärts-Ventil 103 seine Spule in der linken Endposition angeordnet hat, das erste Lastmagnetventil 121 zu der Niedrig-Rückwärts-Bremse (LRB) 55 durch eine Druckleitung oder eine Bremsdruckleitung 216. Eine Druckleitung 217 zweigt von der Druckleitung 214 ab und führt zu einem zweiten Speicher 242.
Die zweite Ausgangsdruckleitung 212 führt zu dem zweiten Lastmagnetventil 122 und dem dritten Lastmagnetventil 123, um diesen den Leitungsdruck als Steuerquellendruck zuzuführen bzw. zu liefern. Die zweite Ausgangsdruckleitung 212 führt auch zu dem 3-4-Schaltventil 105. Die zweite Ausgangsdruckleitung 212 ist mit dem Verriegelungssteuerventil 106 durch eine Druckleitung 218 verbunden, wenn das 3-4- Schaltventil 105 seine Spule in der linken Endposition angeordnet hat, oder mit der der Vorwärtskupplung (FWC) 51 durch eine Druckleitung oder Vorwärtskupplungs-Druckleitung 219, wenn das 3-4-Schaltventil 105 seine Spule in der rechten Endposition angeordnet hat. Eine Druckleitung 220, welche von der Vorwärtskupplungs-Druckleitung 219 abzweigt, führt zu dem 3-4-Schaltventil 105 und ist mit dem ersten Speicher 141 durch die Druckleitung 210 verbunden, wenn das 3-4-Schaltventil 105 seine Spule in der linken Endposition angeordnet hat, oder mit der Bremslöse-Druckkammer 54b der 2-4-Bremse (2-4B) 54 durch eine Druckleitung oder Bremslösedruckleitung 221, wenn das 3-4-Schaltventil 105 seine Spule in der rechten Endposition angeordnet hat.
Das zweite Lastmagnetventil 122, welches den Steuerquellendruck durch die Druckleitung 212 erhält, ist an seinem stromabwärtigen Ende mit dem Relaisventil 107 durch eine Druckleitung 222 verbunden und liefert einen Pilotdruck zu dem Relaisventil 107 an eine Steueröffnung, um die Spule zu der linken Endposition zu beaufschlagen. Eine Druckleitung 223, welche von der Druckleitung 222 abzweigt, führt zu dem Niedrig-Rückwärts-Ventil 103 und weiter zu einer Druckleitung 224, wenn das Niedrig-Rückwärts-Ventil 103 seine Spule in der rechten Endposition angeordnet hat. Eine Druckleitung 225, welche von der Druckleitung 224 abzweigt und mit einer Öffnung 151 in unmittelbarer Nähe zu der Druckleitung 224 versehen ist, führt zu dem 3-4-Schaltventil 105. Wenn das 3-4-Schaltventil 105 seine Spule in der linken Endposition angeordnet hat, ist der Leitungsdruck 225 mit der 2-4- Bremse (2-4B) 54 durch die Bremslösedruckleitung 221 verbunden. Eine Druckleitung 226, welche von der Druckleitung 225 abzweigt, führt zu dem Bypassventil 104. Wenn das Bypassventil 104 seine Spule in der rechten Endposition angeordnet hat, ist der Leitungsdruck 226 mit der 3-4-Kupplung (3-4C) 53 durch eine Druckleitung oder 3-4-Kupplungs-Druckleitung 227 verbunden. Die Druckleitung 224 führt weiters direkt zu dem Bypassventil 104, um mit der Druckleitung 225 durch die Druckleitung 226 verbunden zu sein, wenn das Bypassventil 104 seine Spule in der linken Endposition angeordnet hat. D.h., die Druckleitungen 224 und 225 werden in Verbindung miteinander gebracht, um die Öffnung 151 zu umgehen. Das dritte Lastmagnetventil 123, welchem der Steuerquellendruck durch die zweite Ausgangsdruckleitung 212 zugeführt wird, ist an seinem stromabwärtigen Ende mit dem Verriegelungssteuerventil. 106 durch eine Druckleitung 1128 verbunden. Wenn das Verriegelungssteuerventil 106 seine Spule in der rechten. Endposition angeordnet hat, ist das dritte Lastmagnetventil 123 mit der Vorwärtskupplungs- Druckleitung 219 verbunden. Andererseits ist, wenn das Verriegelungssteuerventil 106 seine Spule in der linken Endposition angeordnet hat, das dritte Lastmagnetventil 123 mit der Verriegelungskupplung (L/C) 26 durch die Vorwärtskupplungs-Druckleitung 219 verbunden.
Die dritte Ausgangsdruckleitung 213, welche sich von dem Handschaltventil 102 erstreckt, führt zu dem Niedrig-Rückwärts-Ventil 103, um den Leitungsdruck zu liefern bzw. zuzuführen. Wenn das Niedrig-Rückwärts-Ventil 103 seine Spule in der linken Endposition angeordnet hat, wird die dritte Ausgangsdruckleitung 213 mit der Rückwärts-Kupplung (RVC) 52 durch eine Druckleitung oder Rückwärts-Kupplungs-Druckleitung 230 verbunden. Eine Druckleitung 231, welche von der dritten Ausgangsdruckleitung 213 abzweigt, ist mit dem Bypassventil 104 verbunden. Diese Druckleitung 231 liefert den Leitungsdruck als einen Pilotdruck zu dem Niedrig-Rückwärts-Ventil 103 durch die Druckleitung 208, wenn das Bypassventil 104 seine Spule in der rechten Endposition angeordnet hat, um zu bewirken, daß das Niedrig-Rückwärts-Ventil 103 seine Spule zu der linken Endposition beaufschlagt.
Zusätzlich ist der hydraulische Steuerkreis bzw.. Hydrauliksteuerkreis 100 mit einem Wandler-Entlastungsventil 109 versehen, welches den Betriebsdruck, der durch das Regulierventil 101 durch eine Druckleitung 232 geliefert wird, auf ein vorbestimmtes Niveau reguliert und weiters das vorbestimmte Niveau des Betriebsdrucks dem Verriegelungssteuerventil 106 durch die Druckleitung 233 liefert. Wenn das Verriegelungssteuerventil 106 seine Spule in der rechten Endposition angeordnet hat, richtet es das vorbestimmte Niveau des Betriebsdrucks zu der hinteren Druckkammer 26a der Verriegelungskupplung 26 durch eine Druckleitung 229. Andererseits richtet es, wenn das Verriegelungssteuerventil 106 seine Spule in der linken Endposition angeordnet hat, das vorbestimmte Niveau des Betriebsdrucks zu der hinteren Druckkammer 26b der Verriegelungskupplung 26 durch eine Druckleitung 234. Die Verriegelungskupplung 26 ist verriegelt, wenn sie das vorbestimmte Niveau des Betätigungsdrucks in der hinteren Druckkammer 26a erhält, und entriegelt oder wird gelöst, wenn sie es in der hinteren Druckkammer 26b erhält. In diesem Fall wird während des Verriegelns, d.h. wenn das Verriegelungssteuerventil 106 seine Spule in der linken Endposition angeordnet hat, der durch das dritte Lastmagnetventil 123 regulierte Betätigungsdruck zu der hinteren Druckkammer 26b geliefert, wodurch das Ausmaß des Rutschens entsprechend dem Betätigungsdruck in der hinteren Druckkammer 26b geregelt bzw. gesteuert wird.

(2) Struktur des Regulierventils

In dem hydraulischen Steuerkreis 100 wird, während der Leitungsdruck beispielsweise gemäß der Motordrosselöffnung geregelt bzw. gesteuert wird, er in dem Rückwärtsfahrbereich (R) eher verstärkt als in dem Fahrbereich (D), dem Bereich zweiter Geschwindigkeit (S), dem Bereich niedriger Geschwindigkeit (L) und dem neutralen Bereich (N) für Zwecke eines Erhöhens der Größe des Eingangs- bzw. Eingabedrehmoments, welches in dem Rückwärtsfahrbereich aufgrund eines hohen Reduktions- bzw. Untersetzungsverhältnisses groß sein muß.
Um die Verstärkung des Leitungsdrucks zu erzielen, wird, wie in Fig. 8 gezeigt, üblicherweise beispielsweise von einer Kombination, eines Regulator- bzw. Regulierventils 501 und 502 und eines manuellen Ventils Gebrauch gemacht, wie dies durch die japanische, nicht geprüfte Patentveröffentlichung Nr. 5-71630 gelehrt wird.
Das Regulierventil 501, welches in der japanischen, nicht geprüften Patentveröffentlichung Nr. 5-71630 gezeigt ist, weist an seinem einen Ende eine Feedback- bzw. Rückkopplungsöffnung 501a, welcher Leitungsdruck, welcher von einer Ölpumpe 504 ausgegeben wird, durch eine Hauptdruckleitung 505 zugeführt wird, und an dem entgegengesetzten Ende eine Steuer- bzw. Regelöffnung 501b auf, welcher ein Regel- bzw. Steuerdruck von einem linearen Magnetventil 503 zugeführt wird. Das Regulierventil 501 verschiebt seine Spule 501c zu einer reduzierenden Position (die rechte Endposition, wie in der Figur gesehen), wobei ein Druck zu diesem durch die Feedbacköffnung 501a zugeführt wird, und zu einer verstärkenden Position (die rechte Endposition, wie in der Figur gesehen), wobei ein Druck zu diesem durch die Steueröffnung 50b zugeführt wird. An diesen Positionen reguliert das Regulierventil 501 den Leitungsdruck gemäß dem Steuerdruck von dem linearen Magnetventil 503. Das Regulierventil 501 weist weiters eine Verstärkungsöffnung 501d auf, durch welche ein Leitungsdruck 506 in Verbindung mit der Hauptdruckleitung 505 gebracht wird, wenn das manuelle Ventil 502 in dem Rückwärtsfahrbereich (R) angeordnet ist. Der Leitungsdruck, welcher zu dem Verstärkungsanschluß 501d von dem manuellen Ventil 502 in dem Rückwärtsfahrbereich (R) zugeführt wird, beaufschlagt bzw. zwingt die Spule 501c zu der verstärkenden Position, woraus resultiert, daß ein Druckniveau in dem Rückwärtsfahrbereich (R) verstärkt wird. Um den Druck zwischen der Feedbacköffnung und der Steueröffnung in jedem Bereich mit Ausnahme des Rückwärtsfahrbereichs (R) auszugleichen, wo der Leitungsdruck nicht zu der Verstärkungsöffnung 501d zugeführt wird, muß die Steueröffnung 501b, zu welcher der reduzierte Leitungsdruck als ein Steuerdruck zugeführt wird, eine Druckaufnahmefläche aufweisen, welche größer ist als die Feedbacköffnung 501a, welcher der Leitungsdruck direkt zugeführt wird. Zu diesem Zweck sind das Regulierventil 501 und seine Spule 501c so strukturiert bzw. konstruiert, daß die Ventilbohrung und der Spulensitz 501e auf der Seite der Steueröffnung 501b einen Durchmesser aufweist, welcher größer ist als die Ventilbohrung und der Spulensitz 501f auf der Seite der Feedbacköffnung 501a. Der Druck an dem Verstärkungsanschluß 501d als auch an dem Steueranschluß 501b beaufschlagt die Spule 501c in derselben Richtung zu der verstärkenden Position. Diese Notwendigkeit für diese Art einer Spule 501c ist, daß sie einen Spulensitz 501d mit größerem Durchmesser als der Spulensitz 501e an einer Seite des Spulensitzes 5 Öle entfernt von der Steueröffnung 501b auf weist. Da der Spulensitz 501e an der Steueröffnung 501e im Durchmesser größer ist als der Spulensitz 501f an der Feedbacköffnung 501a, ist die Spule 501 mit einem zwischenliegenden Spulensitz 501g ausgebildet, welcher den größten Durchmesser zwischen den Spulenanschlüssen bzw. -öffnungen 501e und 501f aufweist. Der größte, zwischenliegende Spulensitz 501g ist erforderlich, selbst wenn diese Steuer- und Verstärkungsöffnung 501b und 501d in ihrer Position gegeneinander vertauscht sind. Diese zwischenliegende Spulenöffnung 501g bewirkt, daß der Ventilkörper einen Bohrungsquerschnitt zwischen kleineren Bohrungsquerschnitten an gegenüberliegenden Seiten aufweist. Aus diesem Grund ist es erforderlich, den Ventilkörper aus zwei Teilen auszubilden, wobei der eine ein hülsenartiges, zylindrisches Glied bzw. Element 501h umfaßt, welches in den Hauptventilkörper eingefügt ist. Aufgrund dieser Struktur muß die Spule in zwei Teile unterteilt werden, wie dies in Fig. 8 gezeigt ist. Dies erhöht die Anzahl von Teilen und die Anzahl von Zusammenbauschritten, welche für einen Zusammenbau des Regulierventils 501 erforderlich sind, und macht das Regulierventil 501 lang in seiner axialen Länge.
Um die Probleme zu vermeiden, welche das konventionelle Regulierventil antrifft, ist das Regulierventil 101, welches in dem Hydrauliksteuerkreis 100 verwendet wird, welcher in dem Steuersystem für das Automatikgetriebe gemäß der Erfindung aufgenommen ist, strukturiert, wie dies in den Fig. 9 bis 11 gezeigt ist.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 9 bis 11 ist das Regulierventil 101 an seinem einen Ende mit einer Steueröffnung 101a, welcher der Steuerdruck zugeführt wird, um eine Spule 101c zu einer verstärkenden Position (die rechte Endposition, wie in den Fig. 8-11 gesehen) zu beaufschlagen, und an dem gegenüberliegenden Ende mit einer Feedbacköffnung 101b ausgebildet, welcher der Leitungsdruck durch die Hauptdruckleitung 200 zugeführt wird, um eine Spule 101c zu einer reduzierenden Position (die linke Endposition, wie in den Fig. 8-11 gesehen) zu beaufschlagen. Weiters ist das Regulierventil 101 mit einer Reduzieröffnung 101d benachbart der Feedbacköffnung 101b ausgebildet, um einen Druck in das Regulierventil 101 von dem Handschaltventil 102 durch einen Leitungsdruck 235 einzubringen, wenn einer des Fahrbereichs (D), des Bereichs zweiter Geschwindigkeit (S), des Bereichs niedriger Geschwindigkeit (L) oder des neutralen Bereichs (N) ausgewählt ist, um die Spule 501c zu der reduzierenden Position zu beaufschlagen.
Mit dem derart strukturierten bzw. konstruierten Regulierventil 101 wird der Leitungsdruck in das Ventil durch die Reduzieröffnung 101d durch die Druckleitung 235 von der Hauptdruckleitung. 200 über das Handschaltventil 102 in jedem von dem Fahrbereich (D), dem Bereich zweiter Geschwindigkeit (S), dem Bereich niedriger Geschwindigkeit (L) und dem Neutralbereich (N) zugeführt, wie dies in den Fig. 10 und 11 gezeigt ist. Der Leitungsdruck sowohl an dem Reduzieranschluß 101d als auch dem Feedbackanschluß 101b konfrontiert den Steuerdruck an dem Steueranschluß bzw. der Steueröffnung 101a in dem Regulierventil 101. Dementsprechend wird der durch das Regulierventil 101 regulierte Leitungsdruck in seinem Niveau durch den Druck abgesenkt, welcher an dem Reduzieranschluß 101d eingebracht wird. In dem Rückwärtsfahrbereich trennt, wie in Fig. 11 gezeigt, das Handventil 101 die Verbindung der Druckleitung 235 mit der Hauptdruckleitung 200 und als ein Resultat steht nur der Leitungsdruck an der Feedbacköffnung 101b dem Steuerdruck an der Steueröffnung 101a in dem Regulierventil 101 ohne den Effekt einer Druckreduktion gegenüber. Auf diese Weise erreicht der Leitungsdruck ein höheres Niveau in dem Rückwärtsfahrbereich (R) als in jedem von dem Fahrbereich (D), dem Bereich zweiter Geschwindigkeit (S), dem Bereich niedriger Geschwindigkeit (L) und dem Neutralbereich (N).
Wie oben beschrieben, wird in dem hydraulischen Steuerkreis 100 der Leitungsdruck in einem Bereich mit Ausnahme des Rückwärtsfahrbereichs (R) reduziert, anstatt in dem Rückwärtsfahrbereich (R) verstärkt zu werden, woraus resultiert, daß ein höheres Niveau eines Leitungsdrucks in dem Rückwärtsfahrbereich (R) mit einem Effekt einer erhöhten Drehmomentübertragung zur Verfügung gestellt wird.
Das derart konstruierte Regulierventil 101 ermöglicht, daß der an der Reduzieröffnung 101d eingebrachte Druck auf die Spule 101c in einer Richtung wirke, in welcher der Druck, welcher an der Feedbacköffnung 101d eingebracht wird, welche kleiner ist in ihrer Druckaufnahmefläche als die Reduzieröffnung 101d, auf die Spule 101c wirkt, wobei dies die Probleme betreffend die Anzahl von Teilen und Zusammenbauschritten und die Größe eliminiert. Insbesondere kann, obwohl das Regulierventil 101, dessen Reduzier- und Feedbacköffnungen bzw. -anschlüsse 101b und 101d so ausgebildet sind, um Druck in derselben Richtung zu leiten, die Notwendigkeit für einen zwischenliegenden Spulensitz 101g aufweist, welcher in seinem Durchmesser größer ist als und zwischen den Spulensitzen 101e und 101f an den gegenüberliegenden Enden liegt, da das Regulierventil 101 eine Druckaufnahmefläche aufweist, welche an einem Ende, wo die Steueröffnung 101a ausgebildet ist, größer ist als an dem gegenüberliegenden Ende, wo die Feedbacköffnung 101b und die Reduzieröffnung 101d ausgebildet sind, der größte Spulensitz 101a an dem Ende angeordnet sein, wo die Steueröffnung 101h ausgebildet ist. Daraus resultierend ist das Regulierventil 101 mit Bohrquerschnitten ausgebildet, welche schrittweise im Durchmesser von einem Ende zu dem anderen Ende abnehmen, wobei diese das Erfordernis eines Hülsenglieds und eines Unterteilens der Spule in zwei Teile eliminiert, wobei dies in einer reduzierten Anzahl von Teilen und Zusammenbauschritten und einer verkürzten Gesamtlänge des Ventilkörpers resultiert.

(3) Betrieb des Hydraulikkreises

Wie in Fig. 12 gezeigt, wirkt der hydraulische Steuerkreis 100 mit einer Regel- bzw. Steuereinrichtung 300 zum Regeln bzw. Steuern des Betriebs der Magnetventile 11 und 112, der Lastmagnetventile 121-123 und des linearen Magnetventils 131 zusammen. Der Kontroller bzw. die Steuereinrichtung 300 erhält verschiedene Steuersignale, wie beispielsweise ein Signal, welches für eine Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentativ ist, von einem Geschwindigkeitssensor 301, ein Signal, welches für eine Motordrosselöffnung als eine Motorlast repräsentativ ist, von einem Drosselöffnungssensor 302, ein Signal, welches für eine Motordrehzahl repräsentativ ist, von einem Drehzahlsensor 303, ein Signal, welches für eine Schaltposition oder einen durch den Schalthebel ausgewählten Bereich repräsentativ ist, von einem Positionssensor 304, ein Signal, welches für eine Drehzahl der Turbine 23 des Drehmomentwandlers 20 repräsentativ ist, von einem Drehzahlsensor 305 und ein Signal, welches für eine Temperatur des Hydrauliköls in dem hydraulischen Steuerkreis 100 repräsentativ ist, von einem Temperatursensor 306.
Die Magnetventile 111, 112 und 121-123 arbeiten in verschiedenen Mustern in den entsprechenden Gängen, wie dies in der Fig. 3(B) gezeigt ist. In der Tabelle II in Fig. 3(B) sollte festhalten werden, daß ein Kreis in Klammern einen Zustand, wie EIN oder aktivierten Zustand von jedem Magnetventil 111, 112 und einen AUS-Zustand oder deaktivierten Zustand von jedem Lastmagnetventil 121-123 anzeigt, wo Druckleitungen stromaufwärts und stromabwärts von dem entsprechenden Ventil in Verbindung miteinander gebracht werden, um zu ermöglichen, daß ein Arbeits- bzw. Betätigungsdruck hindurchtritt, und daß ein Kreuz oder X in Klammern einen Zustand, wie beispielsweise den AUS-Zustand oder deaktivierten Zustand von jedem Magnetventil 111-112 und den EIN-Zustand oder aktivierten Zustand von jedem Lastmagnetventil 121-123, anzeigt, wo die Druckleitung stromaufwärts von dem entsprechenden Ventil abgeschlossen ist und die Druckleitung stromabwärts von dem entsprechenden Ventil entleert bzw. abgelassen wird.

1. Gang

Wie in den Fig. 12(B) und 13 gezeigt, ist in dem ersten Gang (1st, 1.) in dem Vorwärtsfahrbereich mit Ausnahme des Bereichs niedriger Geschwindigkeit (L) nur das dritte Lastmagnetventil 123 aktiviert oder nimmt seinen EIN-Zustand ein, wodurch der Leitungsdruck in der zweiten Ausgangsdruckleitung 212 als Quellendruck verfügbar wird und dieser zu dem Verriegelungssteuerventil 106 durch die Druckleitung 228 gerichtet bzw. geleitet wird. Wenn das Verriegelungssteuerventil 106 seine Spule in der rechten Endposition, wie in der Figur gesehen, angeordnet hat, leitet es den Arbeits- bzw. Betätigungsdruck als Kupplungsdruck zu der Vorwärtskupplung (FWC) 51 durch die Vorwärtskupplungs-Druckleitung 219, um dadurch die Vorwärtskupplung (FWC) 51 zu verriegeln. Zu diesem Zeitpunkt liefert der erste Speicher 141 in Verbindung mit dem 3-4-Schaltventil 105, zu welchem eine Druckleitung 220 von der Druckleitung 219 abzweigt und die Druckleitung 210 führt, den Kupplungsdruck schrittweise bzw. zunehmend zu der Vorwärtskupplung (FWC) 51.

2. Gang

Wie in den Fig. 12(B) und 14 gezeigt, ist in dem zweiten Gang (2nd, 2.) das erste Lastmagnetventil 121 zusätzlich zu dem dritten Lastmagnetventil 123 aktiviert oder nimmt einen EIN-Zustand in dem Vorwärtsfahrbereich mit Ausnahme des Bereichs niedriger Geschwindigkeit (L) ein, wodurch der Leitungsdruck in der ersten Ausgangsdruckleitung 211 als Quellendruck verfügbar gemacht und zu dem Niedrig-Rückwärts- Ventil 103 durch die Druckleitung 214 geleitet bzw. gerichtet wird. Da das Niedrig-Rückwärts-Ventil 103 seine Spule in der rechten Endposition, wie in der Figur gesehen, angeordnet hat, leitet es den Betätigungsdruck als einen Bremsanwendedruck zu der Bremsanwendedruckkammer 54a der 2-4- Bremse (2-4B) 54 durch die Bremsanwendedruckleitung 215. Als ein Resultat ist die 2-4-Bremse (2-4B) 54 zusätzlich zu der Vorwärtskupplung (FWC) 51 verriegelt. Der zweite Speicher 142 bewirkt ein sanftes Verriegeln der 2-4-Bremse (2- 4B) 54. Der Betätigungsdruck, welcher zeitweilig in dem zweiten Speicher 142 gespeichert war, wird in die Niedrig- Rückwärts-Bremse (NRB) 55 geliefert und vorgeladen, wenn das Niedrig-Rückwärts-Ventil 102 seine Spule zu der linken Endposition bei einer Ausgabe eines Schaltens zu dem ersten Gang (Ist) in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit (L) verschiebt, wie dies später beschrieben wird.

3. Gang

Wie in den Fig. 12(B) und 15 gezeigt, ist in dem dritten Gang (3rd, 3.) das zweite Lastmagnetventil 122 zusätzlich zu dem ersten und dritten Lastmagnetventil 121 und 123 aktiviert oder nimmt seinen EIN-Zustand ein, wodurch der Leitungsdruck in der zweiten Ausgangsdruckleitung 212 als ein Quellendruck verfügbar gemacht und zu dem Niedrig-Rückwärts-Ventil 103 durch die Druckleitung 222 über die Druckleitung 223 geleitet bzw. gerichtet wird. Zu diesem Zeitpunkt hat das Niedrig-Rückwärts-Ventil 103 seine Spule in der rechten Endposition, wie in der Figur gesehen, angeordnet und es leitet den Betätigungsdruck zu der Druckleitung 224. Andererseits wird der Betätigungsdruck von dem zweiten Lastmagnetventil 122 zu der Druckleitung 225 durch die Druckleitungen 222 und 224 über die Öffnung bzw. Mündung 151 gerichtet. Da zu diesem Zeitpunkt das 3-4-Schaltventil 105 seine Spule in der linken Endposition angeordnet hat, wird der Betätigungsdruck als Bremslösedruck zu der Bremslöse-Druckkammer 54b der 2-4-Bremse (2-4B) 54 durch die Bremslösedruckleitung 221 zugeführt, wodurch die 2-4-Bremse (2-4B) 54 gelöst oder entkoppelt wird. Die Druckleitung 226, welche von der Druckleitung 225 nach der Öffnung bzw. Mündung 151 abzweigt, leitet den Betätigungsdruck zu dem Bypassventil 104, welches erlaubt, daß der Betätigungsdruck hindurchtritt und die 3-4-Kupplung (3-4C) 53 durch die 3-4- Kupplungs-Druckleitung 227 erreicht. Auf diese Weise bewirkt eine Auswahl des dritten Gangs (3rd) einerseits, daß die Vorwärtskupplung (FWC) 51 und die 3-4-Kupplung (3-4C) 53 verriegelt werden und daß andererseits die 2-4-Bremse (2-4B) 54 entriegelt wird. In dem dritten Gang (3rd) liefert das zweite Lastmagnetventil 122 den Betätigungsdruck zu dem Relaisventil 107 an der Steueröffnung 107a, wodurch die Spule des Relaisventil 107 zu der linken Endposition beaufschlagt wird.

4. Gang

Wie in den Fig. 12(B) und 16 gezeigt, wird, während das erste und zweite Lastmagnetventil 121 und 122 den EIN-Zustand annehmen, das dritte Lastmagnetventil 123 deaktiviert oder nimmt seinen AUS-Zustand ein und das erste Magnetventil 111 wird aktiviert oder nimmt den EIN-Zustand ein. Wenn das erste Magnetventil 111 aktiviert wird, wird das vorbestimmte Niveau des Betätigungsdrucks in der Druckleitung 201 zu dem Relaisventil 107 durch die Druckleitung 203 gerichtet. Da das Relaisventil 107 seine Spule in der linken Endposition bei einer Abgabe eines Schaltens zu dem dritten Gang (3rd) angeordnet hat, tritt das vorbestimmte Niveau des Betätigungsdrucks hindurch und wird zu der Steueröffnung 105a des 3-4-Schaltventils 105 durch die Druckleitung 205 gerichtet, um dieses dadurch zu zwingen bzw. zu beaufschlagen, seine Spule zu der rechten Endposition zu verschieben. Dann bringt, das 3-4-Schaltventil 105 die Druckleitung 220, welche von der Vorwärtskupplungs-Druckleitung 219 abzweigt, in Verbindung mit der Bremslösedruckleitung 221, wodurch eine Verbindung zwischen der Vorwärtskupplung (FWC) 51 mit der Bremslöse-Druckkammer 54b der 2-4-Bremse (2-4B) 54 zur Verfügung gestellt wird. Mit Hilfe eines Deaktivierens des dritten Lastmagnetventils 123, um den Betätigungsdruck abzuschalten und die Druckleitung stromabwärts davon zu entleeren, werden sowohl die Vorwärtskupplung (FWC) 51 als auch die 2-4-Bremse (2-4B) 54 durch das Verriegelungssteuerventil 106 und die Druckleitung 228 entleert. Auf diese Weise wird, während die Vorwärtskupplung (FWC) 51 entriegelt wird, die 2-4-Bremse (2-4B) 54 wiederum verriegelt bzw. blockiert.

1. Gang im Bereich niedriger Geschwindigkeit

Wie in den Fig. 12(B) und 17 gezeigt, sind, wenn der erste Gang (Ist) in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit (L) gewählt wird, das erste und zweite Magnetventil 111 und 112 und das erste und dritte Lastmagnetventil 121 und 123 aktiviert oder nehmen die EIN-Zustände ein. Der Betätigungsdruck, welcher durch das dritte Lastmagnetventil 123 reguliert wird, wird als ein Vorwärtskupplungsdruck zu der Vorwärtskupplung (FWC) 51 durch Druckleitungen 228 und 219 durch das Verriegelungssteuerventil 106 auf dieselbe Weise wie bei der Auswahl des ersten Gangs (Ist) in dem Fahrbereich (D) zugeführt, wodurch die Vorwärtskupplung (FWC) 51 verriegelt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird der Betätigungsdruck in den ersten Akkumulator bzw. Speicher 141 durch die Druckleitungen 210 und 220 über das 3-4-Schaltventil 105 eingebracht, wodurch die Vorwärtskupplung (FWC) 51 sanft wie in dem Fahrbereich (D) verriegelt wird.
Wenn das erste Magnetventil 111 aktiviert ist, wird der Pilotdruck zu der Steueröffnung 104a des Bypaßventils 104 durch die Druckleitungen 203 und 204 geliefert, wodurch das Bypassventil 104 gezwungen wird, die Spule zu der linken Endposition zu verschieben. Das Bypassventil 104 erlaubt, daß der Betätigungsdruck von dem zweiten Magnetventil 112 durch dieses hindurchtritt und zu dem Niedrig-Rückwärts- Ventil 103 durch die Druckleitung 208 gerichtet bzw. geliefert wird, um dadurch zu bewirken, daß das Niedrig-Rückwärts-Ventil 103 seine Spule zu der linken Endposition verschiebt. Schließlich wird der Betätigungsdruck von dem ersten Lastmagnetventil 121 als Niedrig-Rückwärts-Bremsdruck zu der Niedrig-Rückwärts-Bremse (LRB) 55 durch die Druckleitung 216 durch das Niedrig-Rückwärts-Ventil 103 geliefert, wodurch die Niedrig-Rückwärts-Bremse (LRB) 55 sowie die Vorwärtskupplung (FWC) 51 verriegelt werden. Dies erzeugt den ersten Gang (Ist) mit dem Effekt einer Motorbremse.

Rückwärtsgang

Wie in den Fig. 12(B) und 18 gezeigt, besteht, wenn der Rückwärtsgang gewählt ist, während alle der Magnetventile 111 und 112 und 121-123 aktiviert sind, jedoch kein Leitungsdruck von der zweiten Ausgangsdruckleitung 212 in dem Rückwärtsfahrbereich (R), und das zweite und dritte Lastmagnetventil. 122 und 123 entwickeln keinerlei Betriebs- bzw. Betätigungsdruck. In dem Rückwärtsfahrbereich (R) sind das erste bis dritte Lastmagnetventil 121-123 aktiviert und bewirken, als ein Resultat, daß das Bypassventil 104 und das Niedrig-Rückwärts-Ventil 103 ihre Spulen zu ihren linken Endpositionen wie in dem ersten Gang in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit (L) verschieben. In einem derartigen Zustand entwickelt das erste Lastmagnetventil 121 einen Betriebs- bzw. Betätigungsdruck und liefert diesen als einen Bremsdruck zu der Niedrig-Rückwärts-Bremse (LRB) 55. Gemeinsam bringt in dem Rückwärtsfahrbereich (R) das Handschaltventil 102 den Leitungsdruck in die dritte Ausgangsdruckleitung 213 und liefert diesen zu der Rückwärts-Kupplung (RVC) 52 durch die Druckleitung 230 über das Niedrig-Rückwärts-Ventil 103 mit der in der linken Endposition angeordneten Spule. Auf diese Weise sind die Rückwärts-Kupplung (RVC) 52 und die Niedrig-Rückwärts- Bremse (LRB) 55 gleichzeitig verriegelt. In diesem Fall ist, da der Leitungsdruck in die dritte Ausgangsdruckleitung 213 über das Handschaltventil 102 selbst in dem neutralen Bereich (N) eingebracht wird, die Rückwärts-Kupplung (RVC) 52 selbst in dem neutralen Bereich (N) verriegelt, wenn das Niedrig-Rückwärts-Ventil 103 seine Spule in der linken Endposition angeordnet hat.

Rückwärtsgang in einem Ausfallsicherheitsmodus

Der hydraulische Steuerkreis 100 ist typischerweise mit einem Ausfallssicherheitsmerkmal ausgestattet, das in einem Fall, wo jedes der Magnetventile 111 und 112 in einen Außerbetriebszustand, beispielsweise aufgrund eines elektrischen Versagens, gelangt, der hydraulische Steuerkreis 100 das Versagen bzw. den Zusammenbruch detektiert und ein anderes Magnetventil deaktiviert, um zu erlauben, daß der Rückwärtsgang verfügbar ist. Beispielsweise wird, wenn, das zweite Magnetventil 112 außer Betrieb gelangt, der Pilotdruck nicht zu dem Niedrig-Rückwärts-Ventil 103 durch die Druckleitungen 206 und 208 über das Bypassventil 104 geliefert, um zu ermöglichen, daß das Niedrig-Rückwärts-Ventil 1103 die Spule zu der rechten Endposition verschiebt, wodurch eine Verbindung nicht nur zwischen der dritten Ausgangsdruckleitung 213 und der Rückwärtskupplungs-Druckleitung 230, sondern auch zwischen dem ersten Lastmagnetventil 121 und der Niedrig-Rückwärts-Druckleitung 216 unterbrochen bzw. gelöst wird. Dies macht den Rückwärtsgang nicht verfügbar. In einem derartigen Fall detektiert die Steuereinrichtung 300 den Zusammenbruch basierend beispielsweise auf der Tatsache, daß ein vorbestimmtes Ganguntersetzungsverhältnis nicht in dem Rückwärtsfahrbereich erhalten wird und stellt dementsprechend ein Signal an das erste Magnetventil 111 für eine Deaktivierung zur Verfügung.
Daraus resultierend verschiebt, wie in Fig. 19 gezeigt, wenn ein derartiges Signal zur Verfügung gestellt wird und das erste Lastmagnetventil 111 deaktiviert, das Bypassventil 104 die Spule zu der rechten Endposition als ein Resultat eines Trennens der Zufuhr des Pilotdrucks zu der Steueröffnung 104a, wobei dies durch ein Herstellen einer Verbindung zwischen der Druckleitung 231, welche von der dritten Ausgangsdruckleitung 213 abzweigt, und der Druckleitung 208 und ein Leiten des Leitungsdrucks als einen Pilotdruck zu dem Niedrig-Rückwärts-Ventil 103 an der Steueröffnung 103a begleitet ist. Dementsprechend beaufschlagt das Niedrig-Rückwärts-Ventil 103 die Spule zu der linken Endposition, um die dritte Ausgangsdruckleitung 213 und das erste Lastmagnetventil 1021 in Verbindung mit der Rückwärtskupplungs-Druckleitung 230 bzw. der Niedrig-Rückwärts- Druckleitung 216 zu bringen, wodurch bewirkt wird, daß sowohl die Rückwärts-Kupplung (RVC) 52 als auch die Niedrig- Rückwärts-Bremse (LRB) 55 verriegeln, um den Rückwärtsgang zu erzeugen.
Da der Rückwärtsgang, durch ein Deaktivieren sowohl des ersten als auch des zweiten Magnetventils 111 und 112 erzeugt wird, wenn das erste Magnetventil 111 in einen Außerbetriebszustand beispielsweise aufgrund eines elektrischen Ausfalls gelangt, detektiert der hydraulische Steuerkreis 100 den Zusammenbruch bzw. Ausfall und deaktiviert das zweite Magnetventil 112, um den Rückwärtsgang verfügbar zu halten.

Betriebs- bzw. Betätigungssteuerung

Die folgende Beschreibung wird auf die praktische Anwendung einer Betriebs- bzw. Betätigungssteuerung gerichtet, welche mit Hilfe des Kontrollers bzw. der Steuereinrichtung 300 erzielt bzw. erhalten wird.

(1) Hinaufschalten

Eine Erläuterung wird zuerst betreffend ein Hinaufschalten gegeben. Im wesentlichen wird eine Kontrolle bzw. Steuerung des Hinaufschaltens primär mit Hilfe einer Feedbacksteuerung bzw. -regelung erzielt, welche über die Ladung bzw. Belastung eines Verriegelungsdrucks relativ zu dem Reibungskupplungselement ausgeübt wird, wobei die abnehmende Änderung dNt in der Turbinendrehzahl Nt geregelt bzw. gesteuert wird, um der Zieländerung dNt&sub0; zu entsprechen, wie dies in Fig. 20 gezeigt ist. Die Turbinendrehzahländerung dNt, welche der Höhe ΔTr der Änderung des Getriebeausgangs- bzw. -ausgabedrehmoments in einer Trägheitsphase während eines Hinaufschaltens relativ zu dem Drehmoment nach dem Vollenden dest Schaltens entspricht, wie dies in Fig. 21 gezeigt ist, wird eine Erhöhung in einem Schaltstoß bzw. - ruck ergeben, wenn das Eingangs- bzw. Eingabedrehmoment vor dem Hinaufschalten überschritten wird, und erstreckt sich über eine Schaltzeit, wenn es zu gering ist. Dementsprechend wird die Ziel-Turbinendrehzahländerung dNt&sub0; so aufgebaut bzw. eingestellt, daß die Höhe ΔTr der Drehmomentänderung ungefähr gleich der Höhe einer Drehmomentänderung vor dem Schalten wird. Insbesondere wird, wenn die Motordrosselöffnung zu groß wird, die Ziel-Turbinendrehzahländerung dNt&sub0; größer eingestellt und wird, wenn die Turbinendrehzahl Nt zu dem Zeitpunkt eines Beginns eines Gangwechsels hoch ist, kleiner eingestellt. Darüber hinaus wird bei extrem niedrigen Temperaturen, da ein Anstieg in der Viskosität des Hydrauliköls vorliegt, welche zu einer beträchtlichen Verzögerung in der Antwort des Öldrucks auf Änderungen führt, die Feedbacksteuerung verhindert.
Ein 1-2-Hinaufschalten wird erzielt bzw. durchgeführt durch ein Anlegen eines Bremsanwendedrucks, welcher mit Hilfe des ersten Lastmagnetventils 121 erzeugt wird, an die Bremsanwende-Druckkammer 54a der 2-4-Bremse (2-4B) 54. In der Zwischenzeit wird die Feedbacksteuerung des Bremsanwendedrucks mit Hilfe des ersten Lastmagnetventils 121 durchgeführt bzw. erzielt.
In diesem Fall nimmt, wie vorher erwähnt, jedes der Last,magnetventile 121-123 bei einer Lastrate von 100% einen Abzugs- bzw. Entleerungszustand ein, in welchem kein Betriebsdruck erzeugt wird, und bei einer Lastrate von 0% einen vollständig offenen Zustand, in welchem der Betriebs- bzw. Betätigungsdruck gleich dem Quellendruck ist. Die Steuerung über den Betätigungsdruck ist dementsprechend in zwischenliegenden Lastraten zwischen 0% und 100% erzielt.
Eine Bremsanwendedrucksteuerung mit Hilfe des ersten Lastmagnetventils 121 während eines Hinaufschaltens vom ersten zum zweiten Gang (1-2) wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 22 gezeigten Sequenzroutine erzielt. Wenn ein 1-2-Hinaufschaltbefehl zur Verfügung gestellt wird, werden zuerst der Basisdruck Pb, der Feedbackdruck Pfb und der Lernsteuerdruck Pad in den Schritten S1-S3 jeweils berechnet. Eine Beschreibung von jeder dieser Berechnungen wird später gegeben.
Bei Schritt S4 werden diese Drücke Pb, Pfb und Pad addiert, wodurch der Druck Ps berechnet wird. Zur selben Zeit wird bei Schritt S5 eine Bestimmung bzw. Feststellung, ob eine Vorlade-Steuerperiode des Bremsanwendedrucks läuft oder nicht, welche bei einer Ausgabe eines Schaltbefehls durchgeführt wird, durch die Feststellung eines Vorladeflags Fp durchgeführt. Die Vorladesteuerung wird durchgeführt, um rasch die komplette Zufuhr von Hydraulikdruck in der Druckleitung, welche zu der Bremsanwende-Druckkammer 54a der 2- 4-Bremse (2-4B) 54 führt, bei Beginn eines Gangschaltens für eine Verbesserung eines Ansprechens des 1-2-Hinaufschaltvorgangs zu erzielen. Wenn das Vorladeflag Fp hoch ist oder in einen Zustand 1 gesetzt ist, mit anderen Worten, wenn festgestellt bzw. bestimmt wird, daß die Vorladeperiode abläuft/ dann wird bei Schritt S6 ein Lastratensignal, welches 0% anzeigt, für das erste Lastmagnetventil 121 zur Verfügung gestellt. Weiters wird die Steuerungsbestimmung der Vorladeperiode mit Hilfe der später beschriebenen Sequenzroutine durchgeführt. Andererseits wird, wenn das Vorladeflag Fp auf tief ist oder auf einen Zustand 0 rückgesetzt ist, d.h. wenn die Vorladeperiode vorüber ist, bei Schritt S7 eine andere Bestimmung durchgeführt, ob das 1-2-Hinaufschalten abgeschlossen wurde oder nicht. Die Bestimmung des Vollendens des Gangschaltens wird auf der Basis der Tatsache erzielt bzw. durchgeführt, daß die Turbinendrehzahländerung dNt von minus nach plus gelangt, daß der absolute Wert einer Turbinendrehzahländerung dNt um weniger als eine Hälfte einer Änderung während des 1-2-Hinaufschaltens abgenommen hat oder daß die Turbinendrehzahl Nt auf eine Drehzahl bei der Vollendung des 1-2-Hinauf- Schaltens abgenommen hat, welche basierend auf der Turbinendrehzahl Nt beim Beginn des 1-2-Hinaufschaltens berechnet wird. Darüber hinaus wird vor der Vollendung des 1-2- Hinaufschaltens, d.h. während der Periode vom Abschließen der Vorladeperiode bis zu dem Abschließen des 1-2-Hinaufschaltens bei Schritt S8, um den berechneten Druck Ps auf die oben beschriebene Weise zu erhalten, die Lastrate für das erste Lastmagnetventil 121 berechnet. Ein Lastverhältnissignal wird ausgegeben, um die Regelung bzw. Steuerung über, den Bremsanwendedruck, nämlich den 2-4-Brems-Verriegelungsdruck, durchzuführen. Nachfolgend auf die Beendigung des 1-2-Hinaufschaltens wird bei den Schritten 39 und S10 die Lastrate bei einer fixierten Rate reduziert, bis sie 0 % erreicht.
Aus dem entsprechenden Druck, welcher den berechneten Druck Ps bildet, wird die Berechnung des Basisdrucks Pb in Übereinstimmung mit der Fig. 23 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt.
Zuerst wird bei Schritt S11 eine Berechnung einer Ziel-Turbinendrehzahländerung dNt&sub0; während des 1-2-Hinaufschaltens durchgeführt. Bei Schritt S12 wird ein Druck P1 entsprechend der Ziel-Turbinendrehzahländerung dNt&sub0; auf der Basis einer Mappe bzw. Karte erhalten, wie sie beispielsweise in Fig. 24 gezeigt ist, in welcher der Druck ansteigt, wenn die Ziel-Turbinendrehzahländerung dNt&sub0; im absoluten Wert klein wird. Nachfolgend wird bei den Schritten S13 und S14 der Druck Pt entsprechend dem Ziel-Turbinendrehmoment Tr&sub0; während eines Gangschaltens und der Druck Pt2 entsprechend dem quadratischen Ziel-Turbinendrehmoment Tr&sub0; jeweils auf Basis der Karten erhalten, wie sie jeweils in den Fig. 25 und 26 gezeigt sind. Bei Schritt S15 kann durch ein Addieren dieser Drücke Pt und Pt2 zu dem Druck P1 entsprechend der Ziel-Turbinendrehzahländerung dNt&sub0; ein anfänglicher Basiswert Pb des Basisdrucks berechnet werden. In diesem Fall ist das Ziel-Turbinendrehmoment Tr&sub0; eines, welches durch ein Multiplizieren des Turbinendrehmoments vor dem Gangschalten mit einem Drehmoment-Herabsetzungsverhältnis des Motorausgangsdrehmoments während des Gangschaltens erhalten wird. Durch Revidieren des Drucks P1 entsprechend der Ziel-Turbinendrehzahländerung dNt&sub0; mit den Drücken Pt und Pt2 wird eine Fluktuation in dem Getriebeausgangsdrehmoment weiters während eines Gangschaltens geregelt bzw. gesteuert.
Bei Schritt S16 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob eine aktuelle Turbinendrehzahländerung dNt unter eine bestimmte Änderung C1 gefallen ist. Dies wird durchgeführt, um einen Zeitpunkt zu bestimmen, bei welchem die Turbine beginnt, ihre Drehzahl aufgrund des Beginns einer Trägheitsphase (siehe die Bezeichnung "a" in Fig. 34) zu reduzieren. Bis die aktuelle bzw. tatsächliche Turbinendrehzahländerung dNt geringer wird als das spezielle Verhältnis bzw. der spezielle Anteil C1 bei Schritt 17, wird der Basisdruck Pb auf dem ursprünglichen Wert Pb' gehalten und, sobald er höher wird als das bestimmte Verhältnis C1, wird jedoch der Basisdruck Pb konstant in festen Schritten eines Werts erhöht, welcher durch ein Addieren zu dem ursprünglichen Wert Pb' des Produkts eines bestimmten Verhältnisses C2 multipliziert mit einer Zeit t erhalten wird, welche seitdem verstrichen ist, wenn das tatsächliche Turbinendrehzahländerungsverhältnis dNt das spezielle Verhältnis C1 erreicht hat. Diese Prozedur ergibt den Basisdruck Pb, wie dies in Fig. 34 gezeigt ist.
Eine Berechnung des Feedbackdrucks Pfb bei Schritt S2 in der in Fig. 22 gezeigten Routine wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 27 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt.
Zuerst wird bei Schritt S21, nachdem die Turbinendrehzahländerung dNt kleiner wurde als das bestimmte Verhältnis C1, eine Bestimmung durchgeführt, ob eine bestimmte Zeit T1 verstrichen ist oder nicht. Bis zu dem Verstreichen der Zeit T1 bei Schritt S22 wird, während eine Abweichung Dr entsprechend der Ziel-Drehzahländerung dNt&sub0;, welche in der später beschriebenen Steuerung verwendet wird, und ein Phasenkorrekturwert Dr' initialisiert sind, zur selben Zeit der Feedbackdruck Pfb auf 0 rückgesetzt. Zusammenfassend wird, selbst wenn die Trägheitsphase eines Gangschaltens beginnt, die Feedbacksteuerung verhindert, bis die bestimmte Zeit T1 verstrichen ist. Dies deshalb, da die Turbinendrehzahländerung dNt als die Differenz zwischen der vorhergehenden und der gegenwärtigen Turbinendrehzahl Nt erhalten wird, sie kaum genau am Beginn der Trägheitsphase erhalten werden kann, während welcher eine Änderung in den Turbinendrehzahlen Nt beträchtlich ist.
Wenn ein Zustand zur Verfügung gestellt wird, wo die Turbinendrehzahländerung dNt genau durch das Verstreichen der bestimmten Zeit T1 von der Zeit, zu welcher das Turbinendrehzahländerungsverhältnis dNt kleiner wurde als das bestimmte Verhältnis C1, erhältlich ist, welches erforderlich ist, damit die Turbinendrehzahländerung dNt stabil wird, wird bei Schritt S23 die Abweichung Dr (= dNt - dNt&sub0;) der tatsächlichen Turbinendrehzahländerung dNt von dem Ziel- Turbinendrehzahlverhältnis dNt&sub0; berechnet und nachfolgend wird bei Schritt S24 eine Berechnung des Phasenkorrekturwerts Dr' für die Abweichung Dr in Übereinstimmung mit der folgenden Formel durchgeführt:
Dr' = Dr - Σ[C3n · Dr'(i - n)]
worin C3n der n-te Faktor C3 ist; und
Dr' (i - n) der Phasenkorrekturwert n Zyklen vor dem gegenwärtigen Zyklus ist.
Wenn beispielsweise die Zahl n 4 ist, wird der Phasenkorrekturwert Dr' wie folgt gegeben:
Dr' = Dr - [C3&sub1; · Dr' (i - n) + C3&sub2; · Dr' (i - 2) + C3&sub3; · Dr' (i - 3) + C3&sub4; · Dr' (i - 4)]
Beispielsweise sind diese Faktoren C3&sub1;, C3&sub2;, C3&sub5; und C3&sub4; als Werte von 1, 1, 0,5 bzw. 0,2 eingestellt bzw. gesetzt.
D.h., aufgrund einer Verzögerung in der Antwort der Steuerung wird, selbst wenn eine Ausgabe entsprechend der gegenwärtigen Abweichung Dr zur Verfügung gestellt wird, sie schließlich nicht an der Steuerung bis zu einem nachfolgenden Steuerzyklus reflektiert. Wenn eine Ausgabe entsprechend der gegenwärtigen Abweichung Dr wiederum nach der Verzögerung zur Verfügung gestellt wird, wird dies eine Übersteuerung sein, wodurch eine Abweichung oder ein Nacheilen des Öldrucks oder der Turbinendrehzahländerung dNt bewirkt wird. Aus diesem Grund muß, wenn ein gewisser Wert einer Ausgabe in dem gegenwärtigen Zyklus einer Steuerung zur Verfügung gestellt wird, dann in dem nachfolgenden Zyklus der Steuerung ein Wert einer Ausgabe gegeben werden, indem der vorhergehende Wert einer Ausgabe von einem gegenwärtigen Wert einer Ausgabe entsprechend einer gegenwärtigen Abweichung subtrahiert wird. Zusätzlich wird der frühere bzw. vorhergehende Wert für eine Subtraktion stark gewichtet, wenn die Messung der Abweichung nahe dem gegenwärtigen Moment liegt. Dadurch wird eine Kompensation für den Druck oder die Turbinendrehzahländerung dNt, welche aus einer Verzögerung in der Antwort der Steuerung resultiert, durchgeführt, um zu bewirken, daß das tatsächliche Turbinendrehzahlverhältnis dNt zu dem Ziel-Turbinendrehzahlverhältnis dNt&sub0; konvergiert.
Bei Schritt S25 in Fig. 27 wird der Feedbackdruck Pfb entsprechend dem Phasenkorrekturwert Dr', welcher sich auf die Abweichung Dr bezieht, welche auf die oben beschriebene Weise erhalten wurde, aus einer Karte erhalten, wie sie in Fig. 28 gezeigt ist. In diesem Fall weist der Feedbackdruck Pfb einen negativen Wert auf, wenn der Phasenkorrekturwert Dr', welcher sich auf die Abweichung Dr bezieht, positiv ist, oder einen positiven Wert, wenn der Phasenkorrekturwert Dr' negativ ist, und der Feedbackdruck Pfb wird in seinem absoluten Wert erstellt, um einem absoluten Wert des Phasenkorrekturwerts Dr' zu entsprechen. In diesem Fall startet als eine Sicherheitsmaßnahme für ein Versagen bei der Detektion des Beginns einer Trägheitsphase ein Backup- Zeitgeber eine Zählung einer Zeit bei einer Ausgabe eines Gangschaltbefehls. Wenn der Zeitgeber bis zu einer bestimmten Zeit T2 zählt, wird trotz der Turbinendrehzahländerung dNt die Feedbacksteuerung begonnen, wie dies durch "B" in Fig. 34 bezeichnet ist. Selbst in diesem Fall wird die Feedbacksteuerung bis zum Verstreichen der bestimmten Zeit T1 nachfolgend auf das Verstreichen der bestimmten Zeit T2 verhindert. Die oben beschriebene Feedbacksteuerung wird im wesentlichen auf dieselbe Weise durchgeführt, selbst wenn eine Regelung bzw. Steuerung des Betriebsdrucks während Hinaufschaltvorgängen anders als das 1-2-Hinaufschalten vorliegt.
Eine Berechnung des Lernsteuerdrucks Pad wird bei Schritt 53 in Fig. 22 durchgeführt, um den Druck Ps während eines anderen 1-2-Hinaufschaltens in Abhängigkeit von der Eignung des ursprünglichen Basisdrucks Pb' zu korrigieren, welcher einen Einfluß über die Turbinendrehzahländerung dNt an dem Beginn eines Hinaufschaltens ausübt. Diese Berechnung wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 29 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Der erste Schritt bei Schritt S31 in Fig. 29 ist, eine Feststellung durchzuführen, ob eine bestimmte Zeit T3 von dem Beginn einer Trägheitsphase verstrichen ist, nachdem die Turbinendrehzahländerung dNt geringer als der bestimmte Wert C1 wurde. Wenn die bestimmte Zeit T3 verstrichen ist, dann wird bei Schritt S32 eine Detektion einer gegenwärtigen Turbinendrehzahländerung dNt zu einem Zeitpunkt des Verstreichens der bestimmten Zeit T3 durchgeführt. Nachfolgend wird bei Schritt S33 gemeinsam mit einer Berechnung der Abweichung Dr relativ zu der Ziel- Turbinendrehzahländerung dNt&sub0; zu dem Zeitpunkt eine Berechnung auf der Basis einer Karte eines Lernsteuerdrucks, Pad in bezug auf die Abweichung Dr durchgeführt, wie dies in Fig. 77 gezeigt ist. In diesem Fall ist der Lernsteuerdruck Pad, wie dies für den Feedbackdruck Pfb der Fall ist, negativ, wenn die Abweichung Dr positiv ist, oder positiv, wenn die Abweichung Dr negativ ist. Gemeinsam wird ein absoluter Wert des Lernsteuerdrucks Pad entsprechend einem absoluten Wert der Abweichung Dr erzeugt bzw. aufgebaut. Es ist wünschenswert, die bestimmte Zeit T3 gleich der bestimmten Zeit T1 einzustellen, für welche die Feedbacksteuerung von dem Beginn einer Trägheitsphase an verhindert wird.
Ein Setzen oder Rücksetzen des Vorladeflags Fp, dessen Zustand bei Schritt S der Sequenzroutine in Fig. 22 bestimmt wird, wird durchgeführt, um die Vorladeperiode in Übereinstimmung mit der in Fig. 31 gezeigten Sequenzroutine aufzubauen.
Mittlerweile erfordert es in Fällen, wo ein Reibungskupplungselement während eines Gangschaltens verriegelt oder entriegelt wird, wobei der Betätigungsdruck zu einer Druckkammer des Reibungskupplungselements von einem hydraulischen Steuerkreis zugeführt wird, selbst wenn der Betätigungsdruck zu der Druckkammer unmittelbar nach einer Ausgabe eines Schaltbefehls zugeführt wird, eine vergleichsweise lange Zeit am Beginn eines Gangschaltens, um ein notwendiges Druckniveau in der Druckkammer aufzubauen, wobei dies in einer Verzögerung des Verriegelns oder Entriegelns resultiert. Dies deshalb, da sich kein Öl in der zu der Druckkammer führenden Leitung am Beginn des Gangschaltens befindet. Um diese Verzögerung zu eliminieren, wird eine sogenannte "Vorladesteuerung" durch ein vollständiges Öffnen von Drucksteuerventilen für eine Weile bei einer Ausgabe eines Gangschaltbefehls und ein rasches Füllen der Ölleitungen mit Öl durchgeführt. Die Verzögerung in Antwort auf insbesondere eine Betätigungsdruck-Feedbacksteuerung wird durch eine Regelung bzw. Steuerung des Betätigungsdrucks mit Hilfe der Ventile nachfolgend auf die Vorladesteuerung vermieden. Eine der Anwendungen der Vorladesteuerung ist beispielsweise aus der japanischen, ungeprüften Patentveröffentlichung Nr. 3-28571, jedoch für ein manuelles Bereichsschalten von dem neutralen Bereich zu dem Fahrbereich bekannt.
Eine Sache großer Wichtigkeit in der Vorladesteuerung ist es, eine entsprechende bzw. geeignete Steuerperiode einzustellen, mit anderen Worten ein Timing, bei welchem eine Steuerung zu einer anderen Art einer Steuerung umschaltet. Wenn die Vorladeperiode zu kurz ist, kann die Verzögerung im Steueransprechverhalten nicht eliminiert werden. Andererseits verriegelt, wenn sie unzulässig lang ist, das Reibungskupplungselement rasch innerhalb der Vorladeperiode, wobei dies in einem großen Schaltstoß resultiert.
Aus den obigen Gründen führt der hydraulische Steuerkreis 100 eine Steuerung durch, in welcher eine geeignete Vorladeperiode aufgebaut ist. Obwohl die folgende Beschreibung auf ein 1-2-Hinaufschalten als Beispiel gerichtet ist kann die Vorladesteuerung, falls erforderlich, für Gangschaltvorgänge anders als das 1-2-Hinaufschalten verfügbar sein.
Die Vorladesteuerung wird gleichzeitig mit der in Fig. 22 gezeigten Bremsanwendedrucksteuerung bei einer Ausgabe eines Gangschaltbefehls durchgeführt. Nachfolgend auf ein Setzen bzw. Einstellen der gesamten Menge Qt an Öl auf 0 bei Schritt S41 wird die Basismenge Q an Öl auf der Basis der Menge der Druckleitung bei dem Beginn der Steuerung bei Schritt S42 berechnet. Diese Berechnung der Basisölmenge Q wird unter Verwendung einer Karte durchgeführt, wie dies in Fig. 32 gezeigt ist, in welcher die Basisölmenge Q als die Menge an Öl definiert ist, welche durch das erste Lastmagnetventil 124 hindurchtritt, wenn es vollständig geöffnet ist oder bei einer Lastrate von 0% arbeitet. In diesem Fall stellt die Karte die Basisölmenge Q zur Verfügung, daß sie mit einer Zunahme in dem Leitungsdruck größer wird. Um die Basisströmungsmenge Q genau zu berechnen, kann auch eine Verwendung des abgeschätzten Leitungsdrucks gemacht werden, welcher mit Hilfe einer Leitungsdruck-Abschätzsteuerung erhalten wird, welche nachfolgend im Detail beschrieben wird.
Bei Schritt S43 wird der Öltemperatur-Korrekturfaktor C4 aus einer Karte abgelesen, wie sie in Fig. 33 gezeigt ist.
Die Öltemperaturkarte definiert den Korrekturfaktor C4 derart, daß der Faktor C4 kleiner wird als 1, wenn die Temperatur des Hydrauliköls abnimmt. Bei Schritt S44 wird eine korrigierte Basisölmenge Q' durch Multiplizieren der Basisölmenge Q mit dem Korrekturfaktor C4 erhalten. Dadurch ist, wenn aufgrund einer niedrigen Temperatur und somit einer hohen Viskosität des Öls die Menge an durch ein Ventil hindurchtretendem Öl geringer ist als bei gewöhnlichen Temperaturen, sie entsprechend gemäß den Umgebungsbedingungen korrigiert.
Danach wird bei Schritt 45 die korrigierte Basisölmenge Q' aus der folgenden Formel addiert, um die Gesamtmenge Qt an Öl von dem Beginn der Steuerung bis zum gegenwärtigen Moment zu berechnen.
Qt = Qt(i - 1) + Q'
Bei Schritt S46 wird eine Bestimmung bzw. Entscheidung durchgeführt, ob die Gesamtölmenge Qt eine bestimmte Menge C5 überschritten hat oder nicht. Bis die bestimmte Menge C5 überschritten ist, wird das Vorladeflag Fp in den Zustand 1 bei Schritt S47 gesetzt. Andererseits wird, wenn die bestimmte Menge C5 überschritten ist, das Flag Fp in den Zustand 0 bei Schritt S48 rückgesetzt. Die bestimmte Menge C5 wird entsprechend einem Volumen des Öldurchtritts zwischen dem Ventil und einem zugehörigen bzw. entsprechenden Reibungskupplungselement, beispielsweise von dem ersten Lastmagnetventil 121 zu der 2-4-Bremse 54 in dem 1-2-Hinaufschalten aufgebaut bzw. ermittelt. Dementsprechend wird der Öldurchtritt mit Öl gefüllt, wenn die Gesamtölmenge Q größer wurde als die bestimmte Menge C5 und das Vorladeflag Fp wird in den Zustand 0 zu dem Zeitpunkt einer Beendigung der Vorladesteuerung rückgesetzt. Solang das Vorladeflag Fp auf hoch ist, wobei dies die Durchführung einer Vorladung bedeutet, wird die Lastrate des ersten Lastmagnetventils 121 auf 0% bei Schritt S6 in Fig. 22 gehalten, wodurch rasch der Öldurchtritt, welcher zu der Druckkammer 54a der 2-4-Bremse 54 führt, mit Öl gefüllt wird.
Da, wie oben beschrieben, die Basisölmenge Q auf der Basis, auf welcher die Vorladeperiode berechnet wird, gemäß dem gegenwärtigen Leitungsdruck aufgebaut bzw. ermittelt wird, wird in jedem Fall, wo eine festgelegte Ölmenge in einer relativ kurzen Zeitperiode aufgrund eines hohen Niveaus eines Leitungsdrucks oder im entgegengesetzten Fall einer relativ langen Zeitperiode aufgrund eines niedrigen Niveaus eines Leitungsdrucks zugeführt wird, die Vorladesteuerung beendet, wenn der Öldurchtritt schließlich mit dem Öl gefüllt ist. Darüber hinaus wird, wenn es eine längere Zeit erfordert, den Öldurchtritt zu füllen, wenn sich das Öl bei einer niedrigen Temperatur befindet, im Vergleich damit, wenn es sich bei gewöhnlichen Temperaturen befindet, eine entsprechende Korrektur durchgeführt, wodurch die Vorladesteuerung genau beendet wird, wenn der Öldurchtritt schließlich mit dem Öl gefüllt ist. Daraus resultierend wird ein Schaltstoß bzw. -ruck, wie er beispielsweise aufgrund einer Verzögerung in dem Ansprechen der Steuerung, welche aus einer kurzen Vorladeperiode resultiert, oder durch ein abruptes Verriegeln des Reibungskupplungselements bewirkt wird, welches aus einer langen Vorladeperiode resultiert, verhindert bzw. vermieden. Die durch die Feedbacksteuerung des Leitungsdrucks gefolgte Vorladesteuerung stellt immer ein gut gesteuertes Gangschalten zur Verfügung.
Wenn das 1-2-Hinaufschalten vor dem Beenden der Vorladeperiode beginnt, welche in dieser Steuersequenz bestimmt wurde und als ein Resultat die Turbinendrehzahländerung dNt geringer wird als die bestimmte Änderung C1, wird die Vorladesteuerung bei einem Zeitpunkt beendet, welcher mit einem Bezugszeichen "C" in dem Zeitdiagramm in Fig. 34 bezeichnet ist, und die Lastratensteuerung wird für die Bremsanwendedrucksteuerung durchgeführt. D.h. eine Ausgabe wird geregelt bzw. gesteuert, um eine Lastrate zur Verfügung zu stellen, um dem bei Schritt S8 der Sequenzroutine in Fig. 22 berechneten Druck Ps zu entsprechen. Damit wird die Vorladesteuerung selbst nach dem Beginn des 1-2-Hinaufschaltens fortgesetzt, wodurch ein abruptes Verriegeln des Reibungskupplungselements, d.h. der 2-4-Bremse 54, vermieden wird.
Alternativ kann die Beendigung einer derartigen Vorladezeitperiode in Zeitangaben vorbestimmt werden. In einem derartigen Fall wird die Zeit richtiggestellt oder korrigiert, so daß sie mit einem Anstieg in der Öltemperatur kürzer wird. Andernfalls kann eine festgelegte Vorladezeitperiode verwendet werden. In diesem Fall wird die Lastrate während der festgelegten Zeitperiode gesteuert.
Mit der oben beschriebenen Vorladesteuerung wird der Bremsanwendedruck, welcher sich auf die in Fig. 34 gezeigte Art ändert, zur Verfügung gestellt, basierend auf welchem der Verriegelungsdruck für die 2-4-Bremse 54 geeignet geregelt bzw. gesteuert wird, so daß die Turbinendrehzahländerung dNt in Übereinstimmung mit der Ziel-Turbinendrehzahländerung dNt&sub0; während des 1-2-Hinaufschaltens gelangt.
Wie oben beschrieben, wird in dem Steuersystem für das Automatikgetriebe dieser Art, während der Leitungsdruck durch eine Regulierung des Entlade- bzw. Ausbringdrucks von einer Ölpumpe auf der Basis des Leitungsdrucks erzeugt wird, der Betätigungsdruck gesteuert und zu einem Reibungskupplungselement zugeführt. Dies bewirkt ein Erfordernis einer genauen Detektion des tatsächlichen Leitungsdrucks für eine genaue Betätigungsdrucksteuerung. Insbesondere in der Vorladesteuerung muß beispielsweise, da die Basisölmenge von dem Niveau des Leitungsdrucks abhängt, die Vorladezeitperiode unter Berücksichtigung des Leitungsdrucks bestimmt bzw. entschieden werden. Auch in der auf die Vorladesteuerung folgenden Feedbacksteuerung, wo der Betätigungsdruck derart gesteuert wird, daß die Turbinendrehzahländerung auf der Ziel-Turbinendrehzahländerung gehalten wird, da der Betätigungsdruck, welcher durch das Lastmagnetventil reguliert wird, nicht immer von der Lastrate, sondern auch von dem Leitungsdruck als dem Quellendruck abhängt, muß der Ziel-Leitungsdruck unter Berücksichtigung des korrekten Leitungsdrucks gesteuert werden.
Der Leitungsdruck wird durch ein Linearmagnetventil entsprechend der Drosselöffnung reguliert, um sicher ein Drehmoment auf das Reibungskupplungselement zu übertragen, wie dies beispielsweise in der japanischen, ungeprüften Patentveröffentlichung Nr. 62-124343 beschrieben ist. Dementsprechend kann der gegenwärtige Leitungsdruck als der Ziel-Leitungsdruck für den Zweck eingestellt bzw. gesetzt werden, daß er in der Berechnung der Basisölmenge in der Vorladesteuerung und der Betätigungsdrucksteuerung verwendet wird. Unmittelbar nach einer Änderung unterscheidet sich jedoch der Leitungsdruck von dem Zielniveau des Drucks aufgrund einer Verzögerung im Ansprechen und es werden dementsprechend die Basisölmenge und die Vorladezeitperiode nicht korrekt erhalten, wenn sie aus dem Zieldruck erhalten werden.
Daher wird eine Steuerung durchgeführt, um den tatsächlichen Leitungsdruck P auf der Basis des Ziel-Leitungsdrucks P&sub0; abzuschätzen. Diese Abschätzung wird durch die folgende Formel erzielt bzw. durchgeführt:
P = [C6&sub5; · P&sub0;(i - 5) + C6&sub4; · P&sub0;(i - 4) + C6&sub3; · P&sub0;(i - 3) + C6&sub2; · P&sub0;(i - 2) + C6&sub1; · P&sub0;(i - 1)] + (C6&sub1; + C6&sub2; + C6&sub3; + C6&sub4; + C6&sub5;)
In der obigen Formel repräsentiert C6n den Abschätzfaktor C6 an einem n-ten Zyklus vor dem gegenwärtigen Zyklus und P&sub0;(i - n) repräsentiert den Ziel-Leitungsdruck P&sub0; an einem, (i - n)-ten Zyklus vor dem gegenwärtigen Zyklus. In diesem Fall ist der Faktor C6 eingestellt, um für den spätesten Zyklus kleiner als für einen früheren Zyklus zu sein.
Insbesondere wird in jedem Steuerzyklus, da eine Zeitverzögerung im Ansprechen vorliegt, bis sich der Ziel-Leitungsdruck P&sub0; in dem tatsächlichen Leitungsdruck P manifestiert, nachdem das Niveau der Manifestierung des Ziel-Leitungsdrucks P&sub0; durchgeführt wurde, welches während des letzten Zyklus erhalten wurde, ein gewichteter Durchschnitt der Ziel-Leitungsdrücke, welche während der entsprechenden Steuerzyklen erhalten wurden, als ein abgeschätzter, tatsächlicher Leitungsdruck gegeben. Dadurch berücksichtigt, wenn sich der Leitungsdruck ändert, die Abschätzung eine Zeitverzögerung im Ansprechen, wodurch sich der abgeschätzte Leitungsdruck P nahe dem tatsächlichen Leitungsdruck befindet. Werte einer Vielzahl von Abschätzfaktoren, fünf in dieser Ausführungsform, werden als ein Satz entsprechend dem Ansprechverhalten und der Stabilität gegeben.
Anstelle der obigen Formel, welche eine von Näherungsformeln der Transferfunktion ist, ist es möglich, die Transferfunktion selbst zu verwenden, welche wie folgt ausgedrückt ist:
P = C6&sub5; · P&sub0;(i - 5) + C6&sub4; · P&sub0;(i - 4) + C6&sub3; x P&sub0;(i - 3) + C6&sub2; · P&sub0; (i - 2) + C6&sub1; · P&sub0;(i - 1) + C7&sub5; · P&sub0;(i - 5) + C7&sub4; · P&sub0; (i - 4) + C7&sub3; · P&sub0;(i - 3) + C7&sub2; · P&sub0;(i - 2) + C7&sub1; · P&sub0; (i - 1)
worin C7n den Abschätzfaktor C5 an einem n-ten Zyklus vor dem gegenwärtigen Zyklus und P(i - n) den Ziel-Leitungsdruck P&sub0; an einem (i - n)-ten Zyklus vor dem gegenwärtigen Zyklus repräsentiert.
Weiters kann die Transferfunktion einfach wie folgt formuliert werden:
P = (1 - 8C) · P(i - 1) + C8 · P&sub0;
worin C8 eine Zahl kleiner als 1 ist.
Diese vereinfachte Formel wird verwendet, um die Ziel-Leitungsdruck P&sub0; zu reflektieren bzw. wiederzugeben, welcher an dem gegenwärtigen Zyklus bei einem festgelegten Anteil an dem Ziel-Leitungsdruck P&sub0; erhalten wird, welcher an dem Zyklus unmittelbar vor dem gegenwärtigen Zyklus bei einem festgesetzten Anteil erhalten wird. Die Verwendung der Transferfunktion selbst erfordert eine große Anzahl von Berechnungen und stellt eine genaue Abschätzung bzw. Beurteilung zur Verfügung und die Verwendung der vereinfachten Transferfunktion erfordert nur eine geringe Anzahl von Berechnungen, wobei sie jedoch eine unzureichende Abschätzgenauigkeit antrifft. Die Verwendung der ungefähren Formel liegt zwischen diesen zwei unter dem Gesichtspunkt der Komplexität und Genauigkeit.
Die Abschätzung des Leitungsdrucks ist für eine genaue Steuerung auf der Basis des Leitungsdrucks, insbesondere während Gangschaltvorgängen, erforderlich, welche bewirkt werden, wenn der Leitungsdruck eine beträchtliche Änderung gemäß der Motorbelastung aufweist, wie beispielsweise ein Drehmoment-Anforderungsherunterschalten, begleitet durch eine beträchtliche Erhöhung der Drosselöffnung, und ein Backout-Hinaufschalten, begleitet von einer scharfen Änderung in der Drosselöffnung. Eine merkbare bzw. beträchtliche Änderung in dem Leitungsdruck ermöglicht, daß ein Betätigungsdruck bei einem korrekten Niveau für ein Koppeln eines speziellen Reibungskupplungselements durch ein Bestimmen der Lastrate des Lastmagnetventils basierend auf dem vorhergesagten Leitungsdruck aufgebaut wird. Während dieser Schaltvorgänge werden die Abschätzfaktoren zwischen dem Drehmoment-Anforderungsschalten, welches durch eine Erhöhung in Leitungsdruckanstiegen begleitet ist, und dem Backup-Schalten geändert, welches durch einen Abfall im Leitungsdruck begleitet ist.
Eine Abschätzfaktorsteuerung wird entsprechend der in Fig. 35 gezeigten Sequenzroutine in dem Fall durchgeführt, wo die ungefähre Formel zur Abschätzung des Leitungsdrucks verwendet wird.
Die Sequenzlogik beginnt und die Steuerung gelangt direkt zu einem Funktionsblock bei Schritt S51, wo eine Bestimmung betreffend den Zustand eines Schaltflags Fs durchgeführt wird, welches die Art eines Gangschaltens anzeigt. Das Schiebe- bzw. Schaltflag Fs ist hoch oder in den Zustand 1 für ein Drenmomentbefehl-Schalten gesetzt und tief oder in den Zustand 0 für ein Backout-Hinaufschalten rückgesetzt. Wenn das Schaltflag Fs tief war, wird bei Schritt 252 eine Bestimmung durchgeführt, ob der Ziel-Leitungsdruck P&sub0; größer ist als der Ziel-Leitungsdruck P&sub0;(i - 1), welcher bei einem Zyklus vor dem gegenwärtigen Zyklus, vermehrt um einen, bestimmten Werfe C9 erhalten wurde, welcher einen Nichtbetätigungsdruck darstellt. Bis der Ziel-Leitungsdruck P&sub0; die Bedingung erfüllt, wird die Steuerung wiederholt. Wenn der Ziel-Leitungsdruck P&sub0; die Bedingung bei Schritt S52 erfüllt, zeigt dies an, daß ein Drehmomentbefehl-Herunterschalten aufgrund eines Anstiegs in dem Ziel-Leitungsdruck P&sub0; von einem Anstieg in der Drosselöffnung erforderlich ist, nachdem das Schaltflag Fs in den Zustand 1 bei Schritt S53 gesetzt wurde, es werden die Abschätzfaktoren C6n auf einen Satz von Faktoren A geändert, welche einem Leitungsdruckanstieg bei Schritt S54 zugeordnet sind. Der Faktorensatz A ist so aufgebaut bzw. festgelegt, daß die Abschätzung den zunehmenden Leitungsdruck sanft zur Verfügung stellt, wie dies durch eine strichlierte Linie A gezeigt ist, im Vergleich zu einem Anstieg in dem praktischen Leitungsdruck, welcher durch eine durchgezogene Linie in Fig. 36 gezeigt ist. Dementsprechend stellt die Verwendung des Satzes A von Abschätzfaktoren C6n in der Vorladesteuerung für beispielsweise ein Drehmomentbefehl-Herunterschalten die Basisölmenge Q auf der Basis des Leitungsdrucks zur Verfügung, welcher geringer als der tatsächliche Leitungsdruck abgeschätzt wurde, wodurch die Vorladezeitperiode verlängert wird, wobei dies ein Verriegeln des Reibungskupplungselements beschleunigt und eine Verzögerung im Ansprechen während eines raschen Beschleunigens eliminiert. Wenn das Schaltflag Fs auf den Zustand 1 in Schritt S53 gesetzt ist, gelangt die Routine zu Schritt S55 nach der Bestimmung nach Schritt S51. Dann wird eine Bestimmung durchgeführt, ob der Ziel-Leitungsdruck P&sub0; geringer ist als der Ziel-Leitungsdruck. P&sub0;(i - 1), verringert um einen bestimmten Wert C10, welcher einen anderen Nichtbetätigungsdruck repräsentiert. Bis der Ziel-Leitungsdruck P&sub0; die Bedingung erfüllt, wird die Steuerung wiederholt. Wenn der Ziel-Leitungsdruck P&sub0; die Bedingung in Schritt S55 erfüllt, zeigt dies an, daß ein Backout-Hinaufschalten aufgrund eines Abfalls in dem Ziel-Leitungsdruck P&sub0; von einem Absinken in der Drosselöffnung erforderlich ist, nachdem das Schaltflag Fs in den Zustand 0 bei Schritt S56 gesetzt wurde, es werden die Abschätzfaktoren C6n auf einen Satz B geändert, welcher einem Leitungsdruckabfall bei Schritt S57 zugeordnet ist. D.h., da es für den Leitungsdruck nicht erforderlich ist, daß er unsachgemäß niedriger oder höher abgeschätzt wird, wird der Abschätzfaktorensatz B derart aufgebaut, daß die Abschätzung die abnehmende Leitungsdruckänderung zur Verfügung stellt, welche durch eine durchbrochene Linie B gezeigt ist, welche nahe einer praktischen, abnehmenden Leitungsdruckänderung folgt, welche durch eine durchgezogene Linie A gezeigt ist, im Vergleich zu einem Anstieg in einem tatsächlichen Leitungsdruck, wie er durch eine durchgezogene Linie in Fig. 37 gezeigt ist.
In der Feedbacksteuerung des Betätigungsdrucks, welcher einem speziellen Reibungskupplungselement mit Hilfe eines Lastmagnetventils zur Verfügung gestellt wird, wird der Druck Ps von dem Basisdruck Pb, vermehrt um den Feedbackdruck Pfb und den Lernsteuerdruck Pad erhalten und wird in die. Form einer Lastrate für das Lastmagnetventil umgewandelt. Eine derartige Berechnung des Betätigungsdrucks ist beispielsweise aus der japanischen, nicht geprüften Patentveröffentlichung Nr. 62-124343 bekannt. In einem derartigen - Fall wird, da der Zieldruck (berechneter Druck Ps) und der Quellendruck (abgeschätzter Leitungsdruck) bereits bekannt sind, die Lastrate im wesentlichen als ein proportionales Verhältnis des Zieldrucks relativ zu dem Quellendruck erhalten. In der Praxis ist jedoch der Ausgangs- bzw. Ausgabedruck von dem Lastmagnetventil nicht immer entsprechend bzw. folgend der Lastrate, welche durch das proportionale Verhältnis definiert ist, aufgrund der Betätigungscharakteristik des Lastmagnetventils. Dementsprechend wird die Lastrate eher auf der Basis einer Lastraten-Korrekturkarte erhalten.
Eine Lastraten-Korrekturkarte, welche üblicherweise verwendet wird, ist in Fig. 38 gezeigt, welche einen Quellendruck und Ziel-Leitungsdruck in einer, vertikalen Spalte bzw. einer horizontalen Linie anordnet. Beispielsweise ist, wenn das Lastmagnetventil vollständig bei einer Lastrate von 100 % öffnet, eine Lastrate, welche in der Praxis einem Anteil des Zieldrucks von 0,2 kg/cm² relativ zu dem Quellendruck von 1,0 kg/cm zugeordnet ist, 80%, obwohl sie theoretisch 80% sein sollte. Das Problem, das die konventionelle Korrekturkarte antrifft, ist, daß, da der Zieldruck in der Praxis immer niedriger ist als der Quellendruck, die schattierten Bereiche in der Karte, in welcher der Zieldruck höher ist als der Quellendruck, nutzlos bzw. nicht verwendbar sind, und daher einen beträchtlichen Bereich des Speichers des Kontrollers bzw. der Steuereinrichtung einnehmen. Darüber hinaus besteht der Nachteil, daß, da sehr wenig Daten betreffend - den Ausgabedruck in diesen Bereichen bzw. Regionen vorliegen, wo der Quellendruck gering ist, eine strikte bzw. genaue Steuerung kaum durchgeführt wird.
Im Hinblick auf eine strikte Steuerung wurde die Karte überabeitet und verbessert, wie dies in Fig. 39 gezeigt ist. In der verbesserten Karte, welche Anteile des Ziel- Ausgangsdrucks relativ zu dem Quellendruck in einer Linie bzw. Zeile und den Quellendruck in einer Spalte definiert, wurden beide entsprechend den Lastmagnetventil-Charakteristika korrigiert.
Beispielsweise wird für den Quellendruck von 0,6 kg/cm² und den Zieldruck von 0,3 kg/cm² die Lastrate an einem Schnitt zwischen einer Zeile von 0,6 kg/cm² und einer Spalte 50% als 48% gefunden. Mit dieser Karte sind, während der gesamte Bereich der Karte effektiv genutzt bzw. verwendet wird, selbst Bereichen, wo der Quellendruck niedrig ist, dieselbe. Anzahl von Daten wie den hohen Bereichen gegeben, wodurch ermöglicht wird, daß derartige Bereiche niedrigen Quellendrucks eine Anforderung für eine präzise Steuerung aufweisen, um dieser Anforderung zu genügen. Für einen Druck, welcher nicht in der Karte gefunden wird, wird die Lastrate durch eine lineare Interpolation bestimmt bzw. ermittelt.
Wie in Fig. 40 gezeigt, sind, um Unterschiede in dem Ausgangs- bzw. Ausgabedruck handzuhaben, welche variierenden Temperaturen des Hydrauliköls selbst für denselben Quellendruck und denselben Lastratenverhältnissen zuzuordnen sind, zwei Korrekturkarten für gewöhnliche bzw. übliche Öltemperaturen und niedrige Öltemperaturen zur Verfügung gestellt. Diese zwei Karten werden gemeinsam verwendet, um Lastraten für zwischenliegende Öltemperaturen durch eine Interpolation zu erhalten.
Für ein 2-3-Hinaufschalten vom zweiten zum dritten Gang wird im wesentlichen zusätzlich zu dem betätigten Zustand von verschiedenen Magnetventilen für den zweiten Gang das zweite Lastmagnetventil 122 betätigt, um einen Betätigungsdruck für ein Verriegeln der 3-4-Kupplung 53 und ein - Lösen der 2-4-Bremse 54 zur Verfügung zu stellen. Während des 2- 3-Hinaufschaltens wird eine Steuerung über den Betätigungsdruck in der Trägheitsphase während des Verriegelns der 3- 4-Kupplung 53 durchgeführt, um die Feedbacksteuerung der Größe durchzuführen, welche ausgeglichener Übergangsdruck genannt wird, um ein entsprechendes Rutschen bzw. Schleifen der 3-4-Kupplung 53 zu erlauben. Auf diese Weise wird die Turbinendrehzahländerung dNt in Übereinstimmung mit der Ziel-Turbinendrehzahländerung dNt&sub0; gebracht. In dieser Beschreibung soll der Ausdruck "ausgeglichener Übergangsdruck" einen ansteigenden Druck bedeuten und sich auf einen solchen beziehen, welcher einen zwischenliegenden Abschnitt bzw. Bereich beinhaltet, welcher in dem Niveau für eine gewisse Periode unverändert bleibt. Derart wird die Steuerung für den ausgeglichenen Übergangsdruck nicht mit Hilfe einer Steuerung des Verriegelungsdrucks für die 3-4-Kupplung durch das zweite Lastmagnetventil 122, sondern mit Hilfe einer Steuerung des Servoanwendedrucks durch das erste Lastmagnetventil 121 durchgeführt. Im speziellen ist, wie in Fig. 7 gezeigt, in dem hydraulischen Steuerkreis 100, da sowohl die Druckleitung 225, welche zu der Bremslöse-Druckleitung 221 führt, als auch die Druckleitung 226, welche zu der 3-4-Kupplungs-Druckleitung 227 führt, von der Druckleitung 224 abzweigen, welche sich von dem zweiten Lastmagnetventil 122 erstreckt, die Öffnung 151 stromaufwärts von dem Anschluß bzw. der Verbindung der Druckleitung 224 angeordnet. Während eines Zuführens oder Abziehens des Betätigungsdrucks wird die Druckleitung 224 im Hinblick auf den Betätigungsdruck von dem zweiten Lastmagnetventil 122 stromaufwärts davon getrennt. Zusätzlich ist es, während sich der Kolben innerhalb des Servozylinders unter der Zufuhr, des Bremslösedrucks zu der Brems löse-Druckkammer 54 hin- und herbewegt, schwierig, den Betätigungsdruck innerhalb der Druckkammer 54b der 3-4-Kupplung 53 zu steuern.
Andererseits wird, wie in Fig. 6 gezeigt, da die Bremsanwendedruckkammer 54a und die Bremslösedruckkammer 54b durch den Kolben 54e getrennt sind, der Betätigungsdruck innerhalb der Bremslösedruckkammer 54b direkt durch den Betätigungsdruck innerhalb der Bremsanwendedruckkammer 54a beeinflußt. Dementsprechend wird eine Steuerung des 3-4-Kupplungsdrucks durch den Bremslösedruck mit Hilfe einer Steuerung des Bremsanwendedrucks durchgeführt. Zusätzlich steuert das zweite Lastmagnetventil 122 die Menge des zu der Bremslösedruckkammer 54b der 2-4-Bremse 54 und der Druckkammer der 3-4-Kupplung 54 durch die Öffnung bzw. Mündung 151 zugeführten Betätigungsöls. Damit wird die Übergangszeit des ausgeglichenen Übergangsdrucks in der Trägheitsphase während des Verriegelns der 3-4-Kupplung 53 gesteuert. Dementsprechend wird für die 2-3-Hinaufschaltsteuerung, während das Niveau des ausgeglichenen Übergangsdrucks während des Verriegelns der 3-4-Kupplung 53 mit Hilfe des ersten Lastmagnetventils 121 gesteuert wird, die Übergangszeit mit Hilfe des zweiten Lastmagnetventils 122 gesteuert.
Eine Erklärung wird nachfolgend im Hinblick auf die praktische Steuerung des ersten und zweiten Lastmagnetventils 121 und 122 gegeben.
Eine Steuerung des Servoanwendedrucks durch das erste Lastmagnetventil 121 wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 41 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. In dieser Routine arbeiten Funktionsblöcke bei Schritt S61 bis S64 auf dieselbe Weise wie diejenigen bei den Schritten 51 bis 54 in der Sequenzroutine des in Fig. 22 gezeigten 1-2-Hinaufschaltens. Der Basisdruck Pb, der Feedbackdruck Pfb und der Lernsteuerdruck Pab werden jeweils in Übereinstimmung mit derselben Sequenzroutine wie für die entsprechenden, oben beschriebenen Routinen berechnet und nachfolgend auf ihre Addition bzw. Summierung wird der berechnete Betätigungsdruck Ps erhalten. Bei Schritt 365 wird nachfolgend eine Bestimmung durchgeführt, ob der Schaltvorgang beendet wurde oder nicht. Bis der Schaltvorgang beendet wurde, wird eine Lastrate entsprechend dem berechneten Betätigungsdruck Ps bei Schritt S66 zur Verfügung gestellt. Da die Lastrate des ersten Lastmagnetventils 121 unmittelbar vor einem Auftreten des 2-3-Hinaufschaltens 0% ist und dementsprechend ein Bremsanwendedruck zugeführt wird, wird die Vorladesteuerung nicht durchgeführt.
Wenn das 2-3-Hinaufschalten abgeschlossen wurde, wird die Lastrate mit einer fixierten Rate auf 0% durch die Schritte S67 und S68 reduziert. Auf diese Weise wird das Lastratensignal, welches sich wie in Fig. 43 gezeigt, ändert, ausgegeben, wobei in Übereinstimmung damit, wie in Fig. 43 ersichtlich, ein Bremsanwendedruck aufgebaut wird, welcher einmal von einem vorbestimmten Niveau abfällt und wiederum auf ein anderes vorbestimmtes Niveau mit Hilfe eines ausgeglichenen Übergangsdrucks ansteigt. Der Druck der 3-4-Kupplung und der Bremslösedruck werden entsprechend aufgebaut. Insbesondere wird, wie mit einem Bezugszeichen "D" in Fig. 43 bezeichnet, der ausgeglichene Übergangsdruck in der Trägheitsphase während des Verriegelns der 3-4-Kupplung 53 auf ein Niveau entsprechend demjenigen des Bremsanwendedrucks gesteuert bzw. geregelt.
Andererseits wird eine Steuerung des zweiten Lastmagnetventils 122 in Übereinstimmung mit der in Fig. 42 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Der erste Schritt bei Schritt S71 in der Figur ist es, eine Bestimmung durchzuführen, ob das Vorladeflag Fp auf hoch eingestellt oder in den Zustand 1 gesetzt wurde oder nicht, d.h., ob sie sich unverändert in der Vorladeperiode befindet oder nicht. Wenn es sich in der Vorladeperiode befindet (Fp = 1), dann wird die Lastrate des zweiten Lastmagnetventils 122 auf 0% bei Schritt S72 eingestellt, um die Vorladesteuerung durchzuführen, in welcher der Öldurchtritt, welcher zu der Bremslösedruckkammer 54b der 2-4-Bremse 54 führt, und die Druckkammer der 3- 4-Kupplung 53 rasch mit dem Betätigungsöl gefüllt werden.
Nachfolgend wird, wenn die Vorladesteuerung erzielt bzw. durchgeführt wurde (Fp = 0), dann bei Schritt S73 ein Signal, welches für die Lastrate repräsentativ ist, welche dieselbe ist wie diejenige des ersten Lastmagnetventils 121, welche bei Schritt S66 in der Routine in Fig. 41 erhalten wurde, an das zweite Lastmagnetventil 122 ausgegeben. Daraus resultierend wird durch die Öffnung 151 die Menge des Betätigungsöls, welches zu der Bremslösedruckkammer 54b der 2-4-Bremse 54 und der Druckkammer der 3-4-Kupplung 53 zugeführt wird, mehr als während der Vorladesteuerung reduziert und auf eine bestimmte Menge herabgesetzt.
Insbesondere stellt die Lastrate des zweiten Lastmagnetventils 122, welche auf dieselbe wie für das erste Lastmagnetventil 121 eingestellt wurde, für die Bremsanwende- und -lösekammern 54a und 54b der 2-4-Bremse 54 dasselbe Niveau des Bremsanwende- und Bremslösedrucks zur Verfügung. In diesem Fall bewegt sich, wie in Fig. 6 gezeigt, da die Druckaufnahmefläche des Kolbens 54e im wesentlichen dieselbe in beiden Kammern 54a und 54b ist, der Kolben 54e in der Löserichtung nur durch die Wirkung der Rückholfeder 54i, wobei diese Bewegung in einer relativ kurzen Zeitdauer abgeschlossen wird. Nachfolgend wird, wenn bei Schritt S74 eine Bestimmung durchgeführt wird, daß die Steuerung des ersten Lastmagnetventils 121 vorüber ist, die Steuerung des zweiten Lastmagnetventils 122 auch beendet.
Wie oben beschrieben, wird eine ausreichend lange Periode für den ausgeglichenen Übergangsdruck während des Verriegelns der 3-4-Kupplung 54 sichergestellt und es wird dementsprechend die Trägheitsphase positiv in dieser Übergangsperiode abgeschlossen, so daß beispielsweise ein Auftreten eines beträchtlichen Schaltstoßes aufgrund eines plötzlichen Anstiegs in dem Betätigungsdruck nachfolgend auf das Beenden einer Übergangsperiode innerhalb der Trägheitsphase vermieden wird.
Für ein 3-4-Hinaufschalten wird gleichzeitig mit dem Lösen der Vorwärtskupplung 51 die 2-4-Bremse 54 verriegelt. Wenn ein 3-4-Schaltbefehl zur Verfügung gestellt wird, ändert der hydraulische Steuerkreis 100 seine Betriebsbedingung derart, daß das erste Magnetventil 111 von seinem AUS-Zustand in einen EIN-Zustand umschaltet, wie dies in den Fig. 15 und 16 gezeigt ist, wodurch das 3-4-Schaltventil 105 gezwungen wird, seine Spule zu verschieben, um eine Verbindung zwischen der Vorwärtskupplungs-Druckleitung 219 und der Bremslöse-Druckleitung 221 herzustellen. Andererseits bringt das dritte Lastmagnetventil 123 den Vorwärtskupplungsdruck sowie den Bremslösedruck durch die Druckleitungen 219 und 221 aus, so daß die Vorwärtskupplung 51 entriegelt wird und die 2-4-Bremse 54 verriegelt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird, während die Bremsanwendedruckkammer 54a der 2-4-Bremse 54 mit dem - Bremsanwendedruck gefüllt wurde, die Steuerung des ausgeglichenen Übergangsdrucks des Bremsanwendedrucks während des Verriegelns der 2-4-Bremse 54 durch das erste Lastmagnetventil 121 durchgeführt.
Die Steuerung des Bremsanwendedrucks durch das erste Lastmagnetventil 121 wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 44 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Diese Sequenzroutine arbeitet ähnlich zu der Steuerung des ersten Lastmagnetventils 121 während eines 2-3-Hinaufschaltens. Während der Schritte S81 bis S84 wird, nachdem der Basisdruck Pb, der Feedbackdruck Pfb und der Lernsteuerdruck Pad erhalten wurden, ein berechneter Betätigungsdruck Ps erhalten. Danach wird durch die Schritte S85 und S86 ein Signal, welches für eine Lastrate entsprechend dem berechneten Betätigungsdruck Ps repräsentativ ist, an das erste Lastmagnetventil 121 kontinuierlich von einer Ausgabe eines Schaltbefehls bis zum Beenden des 3-4-Hinaufschaltens abgegeben, um dadurch den Bremsanwendedruck zu steuern. Nach dem Beenden des 3-4- Hinaufschaltens wird die Lastrate um eine fixierte Rate auf 0% durch die Schritte S87 und S88 reduziert. Auf diese Weise wird, wie in Fig. 46 gezeigt, der Bremsanwendedruck aufgebaut, so daß er einmal am Beginn des 3-4-Hinaufschaltens abfällt und wiederum über eine Periode einer Übergangszeit des ausgeglichenen Übergangsdrucks auf ein spezielles Niveau ansteigt.
Das Ausbringen des Vorwärtskupplungsdrucks und des Bremslösedrucks wird durch die in Fig. 45 gezeigte Sequenzroutine durch das dritte Lastmagnetventil 123 durchgeführt. Die Ausbring- bzw. Entladesteuerung erhöht die Lastrate von 0% auf 100% bei einer festgelegten Rate von einer Ausgabe eines Schaltbefehls durch die Schritte S91 und S92. Daher werden, wie in Fig. 46 gezeigt, der Vorwärtskupplungsdruck und der Bremslösedruck mit einer konstanten Rate ausgebracht. Wie oben beschrieben, wird, während die Vorwärtskupplung 51 relativ rasch gelöst wird, die 2-4-Bremse 54 zu einem Koppeln mit Hilfe der Feedbacksteuerung des Bremsanwendedrucks über* eine entsprechende Rutschbedingung gebracht, wodurch bewirkt wird, daß sich die Turbinendrehzahl Nt in Übereinstimmung mit der Ziel-Turbinendrehzahländerung dNt&sub0; ändert.
Ein 1-3-Hinaufschalten wird durch ein Verriegeln der 3-4- Kupplung 53 erzielt, während die 2-4-Bremse entriegelt gehalten wird. Während des 1-3-Gangschaltens wird, während der 3-4-Kupplungsdruck und der Bremslösedruck zugeführt werden, der Bremsanwendedruck auch für ein Bereitstellen eines Schaltens in den zweiten (2nd) Gang oder vierten (4th) Gang von dem dritten Gang unmittelbar nach dem 1-3- Hinaufschalten zur Verfügung gestellt. Daher wird in diesem 1-3-Hinaufschalten die Zufuhrsteuerung des Bremsanwendedrucks durch das erste Lastmagnetventil 121 gleichzeitig mit der Zufuhrsteuerung des 3-4-Kupplungsdrucks und des Bremslösedrucks durch das zweite Lastmagnetventil 122 durchgeführt.
Die Steuerung des zweiten Lastmagnetventils 122 während des 1-3-Hinaufschaltens wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 47 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Diese Sequenzroutine ist einerseits ähnlich zu der Steuerung des Bremsanwendedrucks, welche durch das erste Lastmagnetventil 121 während eines 1-2-Hinaufschaltens durchgeführt wird, welches in Fig. 22 gezeigt ist, und unterscheidet sich andererseits nur an einem Punkt, an welchem die Lernsteuerung nicht durchgeführt wird. Insbesondere wird nach Berechnungen des Basisdrucks Pb und des Feedbackdrucks. Pfb bei den Schritten S101 und S102 der Druck Ps durch Addieren bzw. Summieren dieser bei Schritt S103 berechnet. Wenn sie sich noch in der Vorladeperiode (Fp = 1) befindet, wobei dies in der Sequenzroutine für die Bestimmung des Vorladens bestimmt bzw. festgelegt wird, wird die Lastrate des zweiten Lastmagnetventils 122 auf 0% geändert, um das Vorladen durchzuführen, um rasch den Öldurchtritt, welcher zu der Druckkammer der 3-4-Kupplung 53 führt, mit dem Betätigungsöl durch die Schritte S104 und S105 zu füllen. Wenn die Vorladesteuerung abgeschlossen ist (Fp = 0), wird durch die Schritte. S106 und S107 die Lastrate entsprechend dem berechneten Betätigungsdruck Ps berechnet und ein Signal, welches dafür repräsentativ ist, wird kontinuierlich an das zweite Lastmagnetventil 122 bis zum Beenden des 1-3-Hinaufschaltens ausgegeben. Nach dem. Beenden des 1-3-Hinaufschaltens wird die Lastrate auf 0% bei einer fixen Rate durch die Schritte S108 und S109 verringert.
Mit der Steuerung, wie sie in Fig. 49 gezeigt ist, werden der 3-4-Kupplungsdruck und der Bremslösedruck über den Zustand des bestimmten, konstanten Drucks zugeführt und die 3-4-Kupplung 53 wird in ein Kuppeln über einen geeigneten Schlupfzustand gebracht, wodurch bewirkt wird, daß sich die Turbinendrehzahl Nt in Übereinstimmung mit der Ziel-Turbinendrehzahländerung dNt&sub0; ändert.
Um das erste Lastmagnetventil 121 für ein Schalten in den zweiten Gang oder den vierten Gang nach dem 1-3-Hinaufschalten zur Verfügung zu stellen, wird eine Steuerung der Zufuhr des Bremsanwendedrucks in Übereinstimmung mit der in Fig. 48 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Bei Schritt S111 wird nach einer Ausgabe eines Schaltbefehls für das 1- 3-Hinaufschalten eine Bestimmung durchgeführt, ob eine bestimmte Zeit T4 verstrichen ist oder nicht. Bis die bestimmte Zeit T4 verstrichen ist, wird ein Signal, welches für eine Lastrate von-100% repräsentativ ist, an das erste Lastmagnetventil 121 bei Schritt S112 ausgegeben. Während dieser Periode wird der Bremsanwendedruck nicht zugeführt und es werden nur der 3-4-Kupplungsdruck und der Bremslösedruck zugeführt. Dies dient dazu, um zu vermeiden, daß die 2-4-Bremse 54 temporär in einen Kupplungszustand aufgrund der Zufuhr des Bremsanwendedrucks vor dem Bremslösedruck gebracht wird. Dies verhindert ein Bilden des zweiten Gangs während des 1-3-Hinaufshaltens oder ein Auftreten eines gegenseitigen Verriegelns bzw. Blockierens des Getriebezahnradmechanismus, welches durch ein gleichzeitiges Verriegeln der -4-Bremse 54 und der 3-4-Kupplung 53 bewirkt wird. Während, wenn die bestimmte Zeit T4 verstrichen ist, ein Signal, welches für die Lastrate repräsentativ ist, welche dieselbe ist, wie sie an das zweite Lastmagnetventil 122 ausgegeben wird, an das erste Lastmagnetventil 121 bei Schritt S113 ausgegeben wird, wenn festgestellt wurde, daß die Steuerung des zweiten Lastmagnetventils 122 abgeschlossen wurde, wird die Steuerung des ersten Lastmagnetventil 121 auch in diesem Moment bei Schritt S114 beendet.
Wie in Fig. 49 gezeigt, wird der Betätigungsdruck, welcher derselbe im Niveau wie der Bremslösedruck ist, als der Bremsanwendedruck von einem Zeitpunkt des Verstreichens der bestimmten Zeit T4 nachfolgend auf eine Ausgabe eines Schaltbefehls zugeführt. In einem derartigen Fall wirkt, da die Flächen zur Aufnahme des Drucks des Kolbens 54e im wesentlichen gleich an jeder der Seiten der Bremsanwendedruckkammer 54a und der Bremslösedruckkammer 54b der 2-4- Bremse 54 sind, nur die Rückholfeder 54i auf den Kolben 54e, wodurch verhindert wird, daß sich der Kolben 54e in der Richtung bewegt, in welcher er die 2-4-Bremse 54 zu einem Verriegeln bringt.
Ein 1-4-Hinaufschalten wird einerseits durch ein Entriegeln der Vorwärtskupplung 51 und andererseits durch ein Verriegeln sowohl der 3-4-Kupplung 53 als auch der 2-4-Bremse 54 durchgeführt, um eine Steuerung einer Zufuhr des 3-4-Kupplungsdrucks durch das zweite Lastmagnetventil 122, eine Steuerung einer Zufuhr des Bremsanwendedrucks durch das erste Lastmagnetventil 121 und eine Steuerung eines Ausbringens des Vorwärtskupplungsdrucks durch das dritte Lastmagnetventil 123 durchzuführen. Wie dies durch einen Vergleich zwischen den Fig. 13 und 16 augenscheinlich werden wird, bewirkt während der Steuerung der hydraulische Steuerkreis 100, daß das erste Magnetventil 111 von dem AUS-Zustand zu dem EIN-Zustand umschaltet, wodurch der Pilotdruck an das 3-4-Schaltventil 105 durch das Relaisventil 107 zugeführt wird. Als ein Resultat trennt das 3-4-Schaltventil 105 die Verbindung der Bremslöse-Druckleitung 221 mit der 3-4-Kupplungs-Druckleitung 227 und verbindet die Verbindung derselben mit der Vorwärtskupplungs-Druckleitung 219.
Eines der Lastmagnetventile, welche während des 1-4-Hinaufschaltens tätig sind, nämlich das zweite Lastmagnetventil 122, steuert die Zufuhr des 3-4-Kupplungsdrucks in Übereinstimmung, mit der in Fig. 50 gezeigten Sequenzroutine. Nach der Berechnung des Betätigungsdrucks Ps bei Schritt. S121 wird durch die Schritte S122 und S123 das zweite Lastmagnetventil 1022 bei einer Lastrate von 0% für die bestimmte Vorladeperiode (Fp = 1) betätigt, um die Vorladesteuerung durchzuführen, durch welche der Betätigungsdruck rasch in den Öldurchtritt gefüllt wird, welcher zu der Druckkammer der 3-4-Kupplung führt. Wenn die Vorladesteuerung abgeschlossen ist (Fp = 0), wird ein Signal, welches für die Lastrate entsprechend dem berechneten Betätigungsdruck Ps repräsentativ Ist, kontinuierlich an das, zweite Lastmagnetventil 122 bis zum Abschluß des 1-4-Hinaufschaltens durch die Schritte S124 und S125 ausgegeben. Zusätzlich wird nach dem Abschluß des 1-4-Hinaufschaltens das Lastverhältnis auf 0% bei einer fixierten Rate durch die Schritte S126 und S127 reduziert. In diesem Fall wird während des 1-4-Hinaufschaltens ohne ein Berechnen des Feedbackdrucks Pf und des Lernsteuerdrucks Pad der Basisdruck für den berechneten Druck Ps substituiert. Anstelle der Berechnung dieses Basisdrucks wird, wie in Fig. 51 gezeigt, ein ursprüngliches Niveau des Basisdrucks Pb', welches entsprechend der Turbinendrehzahl Nt unmittelbar vor dem 1-4- Hinaufschalten bei Schritt S131 eingestellt wird, einfach für den Basisdruck Pb bis zu dem Beginn der Trägheitsphase substituiert, in welcher die Turbinendrehzahländerung dNt geringer wird als die bestimmte Änderung C1 durch die Schritte S132 und S133, und danach mit einer fixierten Rate bei Schritt S134 angehoben.
Dies deshalb, da das 1-4-Hinaufschalten im allgemeinen in Fahrzuständen angefordert wird, wo das Motordrosselventil abrupt geschlossen wird und keine genaue Steuerung des Drucks, wie die Feedbacksteuerung und die Lernsteuerung, erfordert.
Die Steuerung des Bremsanwendedrucks durch das erste Lastmagnetventil 121 während des 1-4-Hinaufschaltens wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 52 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Ähnlich zu der Steuerung für das 1-3-Hinaufschalten wird nach einer Ausgabe eines Schaltbefehls für das 1-4-Hinaufschalten bei Schritt S141 eine Bestimmung durchgeführt, ob eine bestimmte Zeit T5 verstrichen ist oder nicht. Bis die bestimmte Zeit T5 verstrichen ist, wird ein Signal, welches für eine Lastrate von 100% repräsentativ ist an das erste Lastmagnetventil 121 bei Schritt S142 ausgegeben. Daher wird für die Periode, in welcher das Lastratensignal von 100% ausgegeben wird, nicht der Bremsanwendedruck, sondern nur der 3-4-Kupplungsdruck und der Bremslösedruck zur Verfügung gestellt. Wenn die bestimmte Zeit T5 verstrichen ist, wird ein Signal desselben Lastverhältnisses, wie es für das zweite Lastmagnetventil 122 zur Verfügung gestellt wird, an das erste Lastmagnetventil 121 bei Schritt S143 ausgegeben, und wenn bestimmt bzw. festgestellt wurde, daß die Steuerung des zweiten Lastmagnetventils 122 abgeschlossen wurde, wird die Steuerung des ersten Lastmagnetventils 121 auch in diesem Moment bei Schritt S144 beendet.
Auf diese Weise wird, wie in Fig. 54 gezeigt, nach dem Verstreichen der bestimmten Zeit T5 der Bremsanwendedruck auf demselben Niveau wie der 3-4-Kupplungsdruck zugeführt.
In der Zwischenzeit wird für das 1-4-Hinaufschalten das Ausbringen des Vorwärtskupplungsdrucks durch das dritte Lastmagnetventil 123 in Übereinstimmung mit der in Fig. 53 gezeigten Sequenzroutine gesteuert. Insbesondere wird nach einem Schalten des ersten Lastmagnetventils 111 von dem. AUS-Zustand zu dem EIN-Zustand bei Schritt S151 bei Schritt S152 eine Bestimmung bzw. Feststellung durchgeführt, ob das 3-4-Schaltventil Öldurchtritte umgeschaltet hat oder nicht. Vor dem Umschalten der Öldurchtritte wird, da eine Verbindung zwischen der Bremslöse-Druckleitung 221 und der 3-4- Kupplungs-Druckleitung 227 erzeugt wird, der Betätigungsdruck für die Bremslöse-Druckkammer 54b der 2-4-Bremse 54 zur Verfügung gestellt, wobei der Bremslösedruck gleich dem 3-4-Kupplungsdruck ist (wie dies durch eine Bezeichnung "E" in Fig. 54 bezeichnet ist). Andererseits wird, bis das erste Magnetventil 111 seinen EIN-Zustand einnimmt, die Lastrate des dritten Lastmagnetventils 123 bei 0% bei Schritt S152 gehalten, wodurch erlaubt wird, daß der Vorwärtskupplungsdruck zugeführt wird.
Wenn das Umschalten der Öldurchtritte durch das erste Magnetventil 111 und das 3-4-Schaltventil 105 bewirkt wird, wird die Lastrate für das dritte Lastmagnetventil 123 mit einer fixierten Rate auf 100% erhöht, wodurch ein Entleeren bzw. Ausbringen des Vorwärtskupplungsdrucks mit einem linearen Gradienten durch die Schritte S153 und S154 bewirkt wird. Während des Druckabbaus bzw. -ausbringens wird die Bremslöse-Druckleitung 221 in Verbindung mit der Vorwärtskupplungs-Druckleitung 219 gebracht, wodurch der Bremslösedruck ausgebracht wird, welcher gleichzeitig mit dem 3-4-Kupplungsdruck in der ersten Hälfte des 1-4-Hinaufschaltens zugeführt wurde, wird gemeinsam mit dem Vorwärtskupplungsdruck in der zweiten Hälfte des 1-4-Hinaufschaltens ausgebracht (wie dies durch eine Bezeichnung F in Fig. 54 angezeigt ist). Auf diese Weise werden mit einer Zeitfolge, die in Fig. 54 gezeigt ist, das Zuführen des 3-4- Kupplungsdrucks und des Bremsanwendedrucks und das Ausbringen der Vorwärtskupplung zeitgerecht durchgeführt.
Wie oben beschrieben, wird für das 1-4-Gangschalten das 3- 4-Schaltventil 105 im Zustand durch das erste Magnetventil 111 umgeschaltet. Wie in dem in Fig. 7 gezeigten, hydraulischen Steuerkreis 100 ersichtlich, verschiebt das Relaisventil 107, welches zwischen dem ersten Magnetventil 111 und dem 3-4-Schaltventil 105 angeordnet ist, seine Spule, wobei der 3-4-Kupplungsdruck durch das zweite Lastmagnetventil 122 gesteuert ist. Für diese Anordnung schaltet das erste Magnetventil 111 von dem AUS-Zustand zu dem EIN-Zustand nach einem Anstieg in dem 2-4-Kupplungsdruck über ein bestimmtes Niveau, welches ausreichend ist für das erste Magnetventil 1011 und das 3-4-Schaltventil, um in Verbindung durch das Relaisventil 107 gebracht zu werden.
Diese Steuerung wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 55 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Insbesondere wird zuerst bei Schritt S161 eine Bestimmung durchgeführt, ob die Ausgabe des zweiten Lastmagnetventils 122 unter ein bestimmtes Niveau abgesunken ist oder nicht. Darüber hinaus wird bei Schritt S162 eine weitere Bestimmung durchgeführt, ob die Turbinendrehzahl Nt weniger wurde als eine Drehzahl oder nicht, welche eine ist, welche durch ein Addieren eines bestimmten Werts zu der Turbinendrehzahl für den dritten Gang unmittelbar vor dem 1-4-Hinaufschalten erhalten wurde. Wenn irgendein Bestimmungsresultat JA ist, mit anderen Worten, wenn der 3-4-Kupplungsdruck ausreichend angestiegen ist, damit das Relaisventil 107 seine Spule gegen die Rückholfeder verschoben hat, und wenn festgestellt wurde, daß das Gangverhältnis zumindest dasjenige des dritten Gangs erreicht hat, wird das erste Magnetventil 111 in den EIN-Zustand geschaltet. Derart wird das 3-4-Schaltventil 105 zuverlässig mit dem Pilotdruck von dem ersten Mag,netventil 111 geschaltet, wobei der Vorwärtskupplungsdruck und der Bremslösedruck geeignet ausgebracht werden.
Ein 2-4-Hinaufschalten wird durch ein Erzeugen eines Zustands erzielt, in welchem die Vorwärtskupplung 51 entriegelt ist und die 3-4-Kupplung 53 verriegelt ist, von einem verriegelten Zustand sowohl der Vorwärtskupplung 51 als auch der 2-4-Bremse 54. Dementsprechend wird während des 2- 4-Hinaufschaltens eine Steuerung einer Zufuhr des 3-4-Kupplungsdrucks durch das zweite Lastmagnetventil 122 und eines Entriegelns der Vorwärtskupplung 51 durch das dritte Lastmagnetventil 123 durchgeführt. Ähnlich zu dem 1-4-Hinaufschalten wird das 3-4-Schaltventil 105 nachfolgend auf ein Schalten des ersten Magnetventils 111 von dem AUS-Zustand in den EIN-Zustand während des Schaltens bzw. Verschiebens umgeschaltet, wodurch die Verbindung der Bremslöse-Druckleitung 221 mit der Vorwärtskupplungs-Druckleitung 219 von derjenigen mit der 3-4-Kupplungs-Druckleitung 227 umgeschaltet wird.
Die Steuerung der Zufuhr des Betätigungsdrucks durch das zweite Lastmagnetventil 122 während eines 2-4-Hinaufschaltens wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 56 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt, welche dieselbe ist wie die Steuerung durch das zweite Lastmagnetventil 122 während des vorher beschriebenen 1-4-Hinaufschaltens. Insbesondere wird bei Schritt S171 der Basisbetätigungsdruck Pb als der berechnete Betätigungsdruck Ps gefunden. Während der Vorladeperiode (Fp = 1), welche bei Schritt S172 bestimmt wird, wird die Lastrate auf 0% bei Schritt S173 eingestellt, wodurch rasch die Druckleitung, welche zu der Betätigungsdruckkammer der 3-4-Kupplung 53 führt, mit Betätigungsöl gefüllt wird. Zusätzlich wird, wenn die Vorladeperiode abgeschlossen ist (Fp = 0), die Lastrate entsprechend dem Betätigungsdruck Ps, d.h. dem Basisdruck Pb, durch die Schritte S174 und S175 berechnet und an das zweite Lastmagnetventil 122 bis zum Vollenden des 2-4-Hinaufschaltens ausgegeben. Darüber hinaus wird nach dem Vollenden des 2-4- Hinaufschaltens die. Lastrate auf 0% bei einer fixierten Rate durch die Schritte S176 und S177 reduziert.
Auch während des 2-4-Hinaufschaltens sind sowohl die Feedbacksteuerung als auch die Lernsteuerung unterbrochen und zusätzlich wird der Ausgangsdruck Pb' für den Basisbetätigungsdruck Pb basierend nur auf der Turbinendrehzahl Nt vor dem 2-4-Hinaufschalten in Übereinstimmung mit der Sequenzroutine ähnlich zu der in Fig. 51 für das 1-4-Hinaufschalten, gezeigten bestimmt.
Andererseits wird die Entladesteuerung des Vorwärtskupplungsdrucks durch das dritte Lastmagnetventil 123 während des 2-4-Hinaufschaltens in Übereinstimmung mit der in Fig. 57 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. In dieser Entladesteuerung wird beim Beginn des Schaltens der Vorwärtskupplungsdruck auf ein vorbestimmtes Niveau durch ein Erhöhen der Lastrate von 0% auf eine vorbestimmte Rate bei Schritt S181 reduziert (wie dies mit einer Bezeichnung "G" in Fig. 58 angezeigt ist). Mit Ausnahme der Reduktion in der Lastrate ist diese Sequenzroutine dieselbe, wie sie während des 1-4-Hinaufschaltens durchgeführt wird.
Insbesondere verschiebt selbst während des 2-4-Hinaufschaltens das Relaisventil 107 seine Spule aufgrund eines Anstiegs in dem 3-4-Kupplungsdruck und ändert von dem EIN-Zustand zu dem AUS-Zustand, wenn das 3-4-Schaltventil durch das erste Magnetventil 111 zu einem Schalten aktiviert wird. Zu diesem Zeitpunkt wird der Vorwärtskupplungsdruck ausgebracht und sinkt mit einem vorbestimmten Gradienten aufgrund des linearen Anstiegs in der Lastrate des dritten Lastmagnetventils 123. Gemeinsam wird zu diesem Zeitpunkt der Bremslösedruck, welche im Zusammenhang bzw. gemeinsam mit dem 3-4-Kupplungsdruck zugeführt wurde, gemeinsam mit dem Vorwärtskupplungsdruck ausgebracht. Auf eine derartige Weise werden die Zufuhr des 3-4-Kupplungsdrucks, die Zufuhr des Bremsanwendedrucks und das Ausbringen des Vorwärtskupplungsdrucks in der in Fig. 58 gezeigten Zeitsequenz bewirkt.
In diesem Fall wird, das Verschieben der Spule des Relaisventils 107 auf der Basis bestimmt, ob die Lastrate für das zweite Lastmagnetventil 122 eine Rate erreicht hat oder nicht, welche ausreichend groß ist, daß der 3-4-Kupplungsdruck bewirkt, daß das Relaisventil 107 die Spule gegen die Rückholfeder verschiebt. Bis die Feststellung eines Verschiebens der Spule basierend auf der Lastrate abgeschlossen ist, wird das 2-4-Hinaufschalten immer über den dritten Gang erzielt.

(2) Hinunterschalten

Die nachfolgende Beschreibung wird auf Hinunterschaltvorgänge gerichtet.
Im allgemeinen wird während Hinunterschaltvorgängen des Getriebes, in welchem zwei Reibungskupplungselemente gleichzeitig verriegelt bzw. entriegelt werden, insbesondere während eines Drehmomentbefehl-Hinunterschaltens, welches durch einen speziellen Anstieg in der Motordrosselöffnung bewirkt wird, ein Entriegeln von einem Reibungskupplungselement vor einem Verriegeln eines anderen Reibungskupplungselements bewirkt, um ein Rutschen bzw. Schlupfen des einen Reibungskupplungselements zu bewirken, wodurch eine Trägheitsphase erzeugt wird, in welcher der Turbinendrehzahl Nt ein Anstieg ermöglicht wird. Zu einem Moment, an welchem die Turbinendrehzahl Nt eine vorberechnete Turbinendrehzahl Nt&sub0; für die Beendigung des Drehmomentbefehl- Hinunterschaltens erreicht, wird das Verriegeln des anderen Reibungskupplungselements bewirkt, um die Drehmomentphase zu erzeugen.
Bei dem Herunterschalten wird, wie in Fig. 59 gezeigt, die Feedbacksteuerung des Entriegelungsdrucks für das eine Reibungskupplungselement durchgeführt, um zu bewirken, daß die Turbinendrehzahl Nt in der Trägheitsphase der Ziel-Turbinendrehzahl Nti&sub0; für jeden spezifischen Steuerzyklus entspricht. Dies deshalb, da bei dem Drehmomentbefehl-Hinunterschalten eine größere Aufmerksamkeit auf das Steueransprechverhalten als auf Schaltstöße gelegt wird und es daher notwendig ist, die Turbinendrehzahl Nt rasch auf die Drehzahl anzuheben, welche nach dem Herunterschalten zu erreichen ist.
Ein 4-3-Gangschalten wird durch ein Zuführen des Bremslösedrucks und des Vorwärtskupplungsdrucks durch das dritte Lastmagnetventil 123 bewirkt, während sich das erste Magnetventil 111 in dem EIN-Zustand befindet und die Bremslöseleitung 221 mit der Vorwärtskupplungs-Druckleitung 219 durch das 3-4-Schaltventil 105 in dem hydraulischen Steuerkreis 100 verbindet, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist. Zu diesem Zeitpunkt wird die Feedbacksteuerung des Bremsanwendedrucks mit Hilfe des ersten Lastmagnetventil 121 durchgeführt, um dadurch den Anstieg in der Turbinendrehzahl Nt zu steuern, welcher das Entkoppeln der 2-4-Bremse 54 begleitet, welche durch den Bremslösedruck bewirkt wird.
Die Steuerung einer Zufuhr des Bremsanwendedrucks durch das erste Lastmagnetventil 121 während des 4-3-Hinunterschaltens wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 60 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Nach dem Berechnen des Basisdrucks Pb und des Feedbackdrucks Pfb in den Schritten S191 bzw. S192 werden diese Drücke miteinander bei Schritt S193 addiert, um den berechneten Betätigungsdruck Ps zu finden. Bei Schritt S194 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob eine vorbestimmte Verzögerungszeit T6 (siehe Fig. 67) nachfolgend auf die Ausgabe eines Schaltbefehls verstrichen ist oder nicht. Bis die Verzögerungszeit T6 verstrichen ist, wartet die Sequenzroutine bei Schritt S195, wobei die Lastrate des ersten Lastmagnetventils 121 bei 0% gehalten wird. Dies deshalb, um die unten beschriebene Steuerung durchzuführen, nachdem der Leitungsdruck, welcher dazu tendiert, rasch begleitet von einem Anstieg, in der Motordrossel Öffnung während des Drehmomentbefehls-Hinunterschaltens anzusteigen, stabilisiert wurde. Wenn die Verzögerungszeit T6 verstrichen ist, wird bei Schritt S196 eine Bestimmung durchgeführt, ob eine vorbestimmte Zeit T7 von einem Moment verstrichen ist oder nicht, wo die Turbinendrehzahl Nt auf eine Drehzahl angestiegen ist, welche nur um einen sehr kleinen, vorbestimmten Wert ΔNt geringer ist als eine Turbinendrehzahl Nt&sub0;, welche bei der Beendigung des Hinunterschaltens erwartet wird. In diesem Fall wird die Turbinendrehzahl Nt, welche nur um die vorbestimmte Drehzahl ΔNt geringer ist als die endgültig erwartete Turbinendrehzahl Nt&sub0;, nachfolgend als eine Turbinendrehzahl unmittelbar vor dem Ende des Gangschaltens" bezeichnet. Bis zu einem Verstreichen der vorbestimmten Zeit T7 wird ein Signal, welches für die Lastrate repräsentativ ist, welche dem berechneten Betätigungsdruck Ps entspricht, welcher wie oben erwähnt gefunden wurde, an das erste Lastmagnetventil 121 bei Schritt S197 ausgegeben, um den Bremsanwendedruck zu steuern. Andererseits wird, wenn die vorbestimmte Zeit T7 verstrichen ist, ein Signal ausgegeben, welches für die Lastrate repräsentativ ist, welche bei einer festgelegten Rate durch die Schritte S198 und S199 abgesenkt wird, bis die Lastrate 0% wird.
Der Grund, daß die Feedbacksteuerung des Bremsanwendedrucks für die Periode der vorbestimmten Zeit T7 nach dem Erreichen der Turbinendrehzahl unmittelbar vor dem Ende bzw. Beenden des Gangschaltens (Nt&sub0; - ΔNt) fortgesetzt wird, ist, daß eine Durchführung der Steuerung der Zufuhr des Bremsanwendedrucks gezwungen wird, bis zur Vervollständigung des 4-3-Hinunterschaltens fortgesetzt zu werden, d.h., bis die Vorwärtskupplung 51 vollständig verriegelt ist.
Die Berechnung des Basisbetätigungsdrucks Pb bei Schritt S191 der Sequenzroutine, welche in Fig. 60 gezeigt ist, wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 61 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Folgend auf die Berechnung der Ziel-Turbinendrehzahländerung dNt&sub0; während des 4-3-Hinunterschaltens bei Schritt S201 wird der Betätigungsdruck Pi entsprechend der Ziel-Turbinendrehzahländerung dNt&sub0; in der Karte bei Schritt S202 gefunden. Nachfolgend wird bei Schritt S203 der Betätigungsdruck Pt entsprechend dem Ziel- Turbinendrehmoment Tr&sub0; während des 4-3-Hinunterschaltens in der Karte gefunden und bei Schritt S204 wird der Basisbetätigungsdruck Pb durch Addieren dieser Drücke P1 und Pt miteinander berechnet.
Die Berechnung des Basisbetätigungsdrucks Pb ist dieselbe wie die Berechnung des Basisbetätigungsdrucks während des Hinaufschaltens, welches in Verbindung mit dem 1-2-Hinaufschalten beschrieben wurde, mit der einzigen Ausnahme des Weglassens des Betätigungsdrucks Pt2 entsprechend dem quadratischen Ziel-Turbinendrehmoment Tr&sub0;. Es sind jedoch die Karten, welche bei der Berechnung des Drucks Pi und Pt verwendet werden, die in den Fig. 62 bzw. 63 gezeigten und ein festgelegter Betätigungsdruck, welcher wie oben gefunden wurde, wird als der Basisdruck Pb während des 4-3-Hinunterschaltens verwendet (wie dies durch ein Bezugszeichen "H" in Fig. 67 bezeichnet ist).
Eine Berechnung des Feedbackdrucks Pfb bei Schritt S192 der Sequenzroutine in Fig. 60 wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 64 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Bei Schritt S211 wird ein Feedbackflag Ff, welches anzeigt, ob die Bedingung für ein Starten der Feedbacksteuerung erfüllt wurde oder nicht, überprüft. Nachfolgend wird der Feedbackdruck Pfb auf einem Niveau von 0 bei Schritt S212 gehalten, bis die Startbedingung erreicht ist und das Feedbackflag Ff in den Zustand 1 gesetzt ist. Andernfalls wird, wenn die Startbedingung erreicht wurde und demgemäß das Feedbackflag Ff auf hoch oder in den Zustand 1 gesetzt wurde, die gegenwärtige Ziel-Turbinendrehzahl Nti&sub0; bei Schritt S213 berechnet. Diese Berechnung wird auf der Basis der Differenz zwischen den Turbinendrehzahlen vor und nach dem 4-3-Hinunterschalten und einer vorbestimmten, optimalen Schaltzeit durchgeführt, um die Ziel-Turbinendrehzahl Nti&sub0; für jeden Steuerzyklus zu finden. Nachfolgend wird eine Abweichung Dn der schließlichen bzw. endgültigen Turbinendrehzahl Nt von der Ziel-Turbinendrehzahl Nti&sub0; (Nt - Nti&sub0;) bei Schritt S214 gefunden und es wird der Feedbackdruck Pfb entsprechend der Abweichung Dn unter Verwendung der in Fig. 65 gezeigten Karte bei Schritt S215 berechnet. In dieser Karte weist der Feedbackdruck Pfb, welcher einen negativen Wert für eine positive Abweichung Dn und einen positiven Wert für eine negative Abweichung Dn annimmt, einen absoluten Wert in Übereinstimmung mit dem absoluten Wert der Abweichung Dn auf.
Mit der oben beschriebenen Steuerung, wie sie in Fig. 67 gezeigt ist, arbeitet das Lastmagnetventil 121 bei einer festgelegten Lastrate entsprechend dem Basisdruck Pb, welcher zu einem Zeitpunkt nach einem Verstreichen einer bestimmten Verzögerungszeit T6 von einer Ausgabe eines Schaltbefehls erhalten wird. Danach wird die Feedbacksteuerung von einem Moment an durchgeführt, wo erforderliche Bedingungen, beinhaltend den Beginn der Trägheitsphase erfüllt sind. Wenn eine bestimmte Zeit T7 verstrichen ist, nachdem die Turbinendrehzahl Nt die Turbinendrehzahl unmittelbar vor dem, Beenden des Gangschaltens (Nt - ΔNt) in der Trägheitsphase erreicht hat, wird die Lastrate wieder auf 0 % geändert. Darauf folgend wird die Feedbacksteuerung des Bremsanwendedrucks so durchgeführt, daß er einmal abfällt und wiederum ansteigt, damit die Turbinendrehzahl Nt die Ziel-Turbinendrehzahl Nti&sub0; erreicht. Der Bremsanwendedruck fällt auf ein bestimmtes Niveau nach dem Vollenden bzw. Abschließen des Gangschaltens.
Andererseits wird die Steuerung des Vorwärtskupplungsdrucks und des Bremslösedrucks durch das dritte Lastmagnetventil 123 während des 4-3-Hinunterschaltens in Übereinstimmung mit der in Fig. 66 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Zuerst wird bei Schritt S221 der berechnete Betätigungsdruck Ps gefunden. Während der Vorladeperiode (Fp = 1) wird die Lastrate des dritten Lastmagnetventils 123 auf 0% geändert, um durch die Schritte S223 und S224 zu bewirken, daß der Druck rasch den Öldurchtritt füllt, welcher sowohl zu der Druckkammer der Vorwärtskupplung 51 als auch der Bremslöse-Druckkammer 54b der 2-4-Bremse 54 führt. Wenn die Vorladeperiode abgeschlossen ist (Fp = 0), wird bei Schritt S224 eine Feststellung bzw.. Bestimmung durchgeführt, ob die Turbinendrehzahl Nt so hoch wie die Turbinendrehzahl unmittelbar vor dem Beenden, des Gangschaltens (Nt - ΔdNt) angestiegen ist oder nicht. Während des Anstiegs der Turbinendrehzahl Nt auf diese bestimmte Drehzahl wird ein Signal der Lastrate, welches dem berechneten Betätigungsdruck Ps entspricht, an das dritte Lastmagnetventil 123 bei Schritt S225 ausgegeben. In diesem Fall hält der berechnete Betätigungsdruck Ps, welcher sich in Übereinstimmung mit der Druckkraft der in der Vorwärtskupplung 51 geladenen Rückholfeder befindet, den Kolben der Kupplung 51 in einem Zustand unmittelbar vor dem Verriegeln der Kupplung 51, wenn er zu der Druckkammer der Vorwärtskupplung 51 zugeführt wird. Nachfolgend fällt, wenn die Turbinendrehzahl Nt so hoch wie die Turbinendrehzahl unmittelbar vor dem Beenden des Gangschaltens (Nt&sub0; - ΔNt) angestiegen ist, die Lastrate auf 0% bei einer fixierten Rate durch die Schritte S226 und S227.
Mit der Steuerung wird, während der Vorwärtskupplungsdruck auf einem Niveau gehalten ist, um die Vorwärtskupplung 51 in dem Zustand unmittelbar vor dem Verriegeln der Kupplung 51 während des Entriegelns der 2-4-Bremse 54 zu halten, wie dies durch eine Bezeichnung "I" in Fig. 67 bezeichnet ist, der Vorwärtskupplungsdruck auf ein vorbestimmtes Niveau zu einem Zeitpunkt, wo die Turbinendrehzahl Nt so hoch wie die Turbinendrehzahl unmittelbar vor dem Beenden des Gangschaltens (Nt&sub0; - ΔNt) angestiegen ist, aufgrund eines Rutschens bzw. Schlupfs der 2-4-Bremse 54 angehoben, wobei dies durch die Feedbacksteuerung des Bremsanwendedrucks bewirkt wird, wodurch die Vorwärtskupplung 51 zu einem Verriegeln gebracht wird. In diesem Moment verriegelt, da der Vorwärtskupplungsdruck auf ein Niveau unmittelbar unterhalb des Niveaus angestiegen ist, welches für ein Verriegeln der Vorwärtskupplung 51 erforderlich ist, die Vorwärtskupplung 51 rasch ohne eine Verzögerung beim Ansprechen.
Während eines Drehmomentbefehl-Hinunterschaltens, wie dem oben beschriebenen 4-3-Hinunterschalten, wo zwei Reibungskupplungselemente verriegelt und entriegelt werden, werden zwei Reibungskupplungselemente gleichzeitig gekuppelt bzw. entkuppelt, wird ein Entriegeln eines Reibungskupplungselements vor einem Verriegeln eines anderen Reibungskupplungselements bewirkt, um ein Rutschen bzw. einen Schlupf des einen Reibungskupplungselements zu bewirken, wodurch eine Trägheitsphase erzeugt wird, in welcher der Turbinendrehzahl Nt ein Ansteigen ermöglicht wird. Zu einem Moment, an welchem die Turbinendrehzahl Nt unmittelbar bzw. nahe zu einer vorberechneten Turbinendrehzahl unmittelbar vor dem Beenden des Gangschaltens (Nt&sub0; - ΔNt) angestiegen ist, wird das Verriegeln des anderen Reibungskupplungselements bewirkt, um die Drehmomentphase zu erzeugen. Danach wird die Feedbacksteuerung des Entriegelungsdrucks für das eine Reibungskupplungselement durchgeführt, um zu bewirken, daß die Turbinendrehzahl Nt in der Trägheitsphase mit der Ziel-Turbinendrehzahl Nti&sub0; für jeden speziellen Steuerzyklus übereinstimmt. Dementsprechend wird, wie beispielsweise in der japanischen, nicht geprüften Patentveröffentlichung Nr. 4- 25168 beschrieben, um einen Zeitpunkt eines Beginns der Trägheitsphase zu bestimmen, bei welchem eine Durchführung der Feedbacksteuerung während des Hinunterschaltens startet, ein Zeitpunkt detektiert, bei welchem die Turbinendrehzahl Nt geringfügig höher wird als die Ziel-Turbinendrehzahl. Diese Technik trifft möglicherweise auf einen Zeitgebungsdetektionsfehler und als ein Resultat wird ermöglicht, daß die Feedbacksteuerung nicht korrekt beginnt.
Insbesondere unterliegt sie, wie in Fig. 4 gezeigt, da der Turbinendrehzahlsensor 305 an dem Getriebegehäuse 11 gesichert ist, einer relativen Umkehr relativ zu der Turbinenwelle. 27 aufgrund eines Rollens des Motors und des Automatikgetriebes bei einem Auftreten eines abrupten Anstiegs in der Motordrossel, d.h. der Motorlast. Dementsprechend beinhaltet die Turbinendrehzahl Nt, welche durch den Turbinendrehzahlsensor 305 detektiert wird, die Drehzahl der relativen Umkehr und zeigt einen momentanen Anstieg in einer augenscheinlichen Drehzahl. Dieser momentane, augenscheinliche Drehzahlanstieg wird unmittelbar vor einer Ausgabe eines Schaltbefehls bewirkt und bewirkt als ein Resultat eine falsche Bestimmung eines Beginns der Trägheitsphase. Insbesondere wird, wie durch ein Bezugszeichen "K" in Fig. 58 bezeichnet, der Zeitpunkt des Beginns der Trägheitsphase als früher als eine praktische Zeit bestimmt.
Dieses Problem wird durch die Durchführung bzw. Ausführung der Sequenzroutine zur Bestimmung der Beginns der Trägheitsphase eliminiert, welche in Fig. 69 gezeigt ist.
Wie in Fig. 69 gezeigt, beginnt die Sequenzlogik und die Steuerung gelangt direkt zu einem Funktionsblock bei einem Schritt S231, wo eine Bestimmung durchgeführt wird, ob die Turbinendrehzahländerung dNt einen vorbestimmten Wert C12 überschritten hat oder nicht. Während diese Bestimmung im wesentlichen durchgeführt wird, um einen Zeitpunkt zu finden, welcher durch ein Bezugszeichen "K" in Fig. 68 bezeichnet ist, bei welchem die Trägheitsphase beginnt, besteht eine große Möglichkeit, daß der Beginn der Trägheitsphase basierend auf einem momentanen, augenscheinlichen Drehzahlanstieg bestimmt wird, welcher durch ein Bezugszeichen "J" bezeichnet ist. Aus diesem Grund wird, wenn die Turbinendrehzahl Nt über den vorbestimmten Wert C12 angestiegen ist, eine andere Bestimmung nachfolgend bei Schritt S232 durchgeführt, ob eine vorbestimmte Zeit T8 seit einer Abgabe eines Schaltbefehls verstrichen ist oder nicht. Der Beginn der Trägheitsphase wird nur bestimmt, wenn die Turbinendrehzahländerung dNt den vorbestimmten Wert C8 nach dem Verstreichen der Zeit T8 überschritten hat. Nach, der Bestimmung wird bei Schritt S213 das Feedbackflag Ff in den Zustand 1 gesetzt, wobei dies anzeigt, daß die Feedbacksteuerungs-Startbedingung erreicht wurde. Bei dem 4-3-Hinunterschalten wird die vorbestimmte Zeit T8 länger eingestellt als die Verzögerungszeit T6 für den Beginn der Bremsanwendedrucksteuerung. Diese Sequenz zur Bestimmung des Beginns der Trägheitsphase eliminiert eine falsche Bestimmung des Beginns der Trägheitsphase aufgrund eines momentanen Anstiegs in der Turbinendrehzahl.
Selbst wenn bei den Schritten S231 und S232 bestimmt bzw. festgestellt wurde, daß eine oder beide der Bedingungen nicht erreicht wurden, wird bei Schritt S234 weiters eine Bestimmung durchgeführt, ob der Backup-Zeitgeber eine vorbestimmte Backup-Zeit T9 gezählt hat oder nicht, welche gegeben wird, wenn ein Schaltbefehl ausgegeben wird. Wenn die Backup-Zeit T9 verstrichen ist, wird das Feedbackflag Ff in den Zustand 1 gesetzt. Insbesondere wird bei dem 4-3-Hinunterschalten, wenn das Entriegeln der 2-4-Bremse sehr sanft beispielsweise aufgrund eines hohen Basisbremsanwendedrucks Pb erfolgt, welcher nach einem Verstreichen der Verzögerungszeit T6 nach der Ausgabe eines Schaltbefehls zugeführt wird, die Turbinendrehzahländerung dNt möglicherweise nicht höher als auf den vorbestimmten Wert C12 ansteigen und in diesem Fall ist es notwendig, das Verstreichen der Backup-Zeit T9 vor einem prompten Start der Feedbacksteuerung abzuwarten.
Wenn bei Schritt S231- und Schritt S232 festgestellt wird, daß wenigstens eine dieser zwei Startbedingungen noch nicht erreicht wurde, während die Bedingung betreffend die Backup-Zeit T9 bei Schritt S234 ebenfalls nicht erreicht wurde, dann wird das Feedbackflag Ff in den Zustand 0 bei Schritt S235 rückgesetzt. Während das Feedbackflag unten bzw. tief ist, wird der Feedbackdruck Pfb auf einem Niveau von 0 durch die Sequenzroutine in Fig. 64 gehalten.
Eine, momentane Änderung in der Turbinendrehzahl aufgrund eines relativen Umkehrens des Turbinendrehzahlsensors 305 tritt in ähnlicher Weise während Backout-Hinaufschaltvorgängen von abrupten Anstiegen in der Drosselöffnung auf. In einem derartigen Fall fällt die augenscheinliche Turbinendrehzahl momentan, wie dies durch ein Bezugszeichen "L" in Fig. 70 bezeichnet ist. Dieser momentane, augenscheinliche Drehzahlabfall bewirkt auch eine falsche Bestimmung eines Beginns der Trägheitsphase. Dementsprechend kann, falls notwendig, die Bestimmung auf der Basis einer Erfüllung der Bedingung durchgeführt werden, daß die Turbinendrehzahländerung dNt unter die spezielle Änderung C1 gefallen ist und daß eine bestimmte Verzögerungszeit T10 von einer Ausgabe eines Schaltbefehls verstrichen ist.
Ein 3-2-Hinunterschalten wird durch ein Entriegeln der 3-4- Kupplung 53 gleichzeitig mit einem Verriegeln der 2-4- Bremse 54 erzielt. In dieser Schaltsteuerung wird das erste Magnetventil 111 auf AUS gestellt, um zu bewirken, daß das 3-4-Schaltventil 105 die Bremslöse-Druckleitung 221 und die 3-4-Kupplungs-Druckleitung 227 in Verbindung miteinander bringt, und das zweite Lastmagnetventil 122 wird so gesteuert, um den Bremslösedruck und den 3-4-Kupplungsdruck auszubringen, während die Bremsanwendedruckkammer der 2-4- Bremse mit dem darin zugeführten Bremszufuhrdruck gehalten wird.
Das zweite Lastmagnetventil 122 reguliert die Fluß- bzw. Strömungsmengen des Drucköls, welches von der 3-4-Kupplung und der 2-4-Bremse durch die Öffnung 151 ausgebracht wird, um dadurch die Übergangszeit eines ausgeglichenen Übergangsdrucks zu steuern. Auf diese Weise wird während des 3- 2-Hinunterschaltens der ausgeglichene Übergangsdruck, in seinem Niveau durch, das erste Lastmagnetventil 121 und in seiner Dauer durch das zweite Lastmagnetventil 122 gesteuert.
Die Steuerung des Bremsanwendedrucks mit Hilfe des ersten Lastmagnetventils 121 wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 71 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt.
Wie in Fig. 71 gezeigt, werden Berechnungen des Basisdrucks Pb und des Feedbackdrucks Pfb bei den Schritten S241 bzw. 242 durchgeführt. Nach dem Berechnen des Basisdrucks Pb und des Feedbackdrucks Pfb bei den Schritten S241 bzw. S242 werden diese Drücke bei Schritt S243 miteinander addiert, um den berechneten Betätigungsdruck Ps zu finden. Bei Schritt S244 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob eine vorbestimmte Verzögerungszeit T11 nachfolgend auf die Ausgabe eines Schaltbefehls verstrichen ist oder nicht. Bis die Verzögerungszeit T11 verstrichen ist, wartet die Sequenzroutine bei Schritt S245, wobei die Lastrate des ersten Lastmagnetventils 121 auf 0% gehalten wird. Dies deshalb, um die Steuerung durchzuführen, nachdem der Leitungsdruck, welcher dazu tendiert, rasch begleitet durch einen Anstieg in der. Motordrosselöffnung ähnlich wie bei einem 4-3-Hinunterschalten anzusteigen, stabilisiert wurde. Die Berechnungen des Basisdrucks Pb und des Feedbackdrucks Pfb werden durch dieselben Sequenzen wie diejenigen für ein 4-3-Hinunterschalten durchgeführt, welche in den Fig. 61 und 64 gezeigt sind.
Wenn die Verzögerungszeit T11 verstrichen ist, wird eine Bestimmung bei Schritt S246 durchgeführt, ob eine vorbestimmte Zeit T12 seit einem Moment verstrichen ist oder nicht, wo die Turbinendrehzahl Nt auf die Turbinendrehzahl unmittelbar vor dem Beenden des Gangschaltens (Nt&sub0; - ΔNt) angestiegen ist. Bis zu einem Verstreichen der Zeit T12 wird ein Signal, welches für die Lastrate repräsentativ ist, welche dem berechneten Betätigungsdruck Ps, welcher, wie oben festgehalten, gefunden wurde, entspricht, an das erste Lastmagnetventil 121 bei Schritt S247 ausgegeben, um die Feedbacksteuerung des Bremsanwendedrucks für den ausgeglichenen Übergangsdruck während des Entriegelns der 3-4- Kupplung 53 durchzuführen. Als ein Resultat dieser Feedbacksteuerung fällt der 3-4-Kupplungsdruck, wodurch die Trägheitsphase begonnen wird, während welcher der Turbine erlaubt wird, ihre Drehzahl zu erhöhen.
Andererseits endet, wenn die vorbestimmte Zeit T12 nach dem Erreichen der Turbinendrehzahl unmittelbar vor dem Beenden des Gangschaltens (Nt&sub0; - ΔNt) verstrichen ist, die Feedbacksteuerung und ein Signal wird ausgegeben, welches repräsentativ für die Lastrate ist, welche bei einer fixierten Rate durch die Schritte S248 und S249 abgesenkt wurde, bis die Lastrate 0% wird.
Die Steuerung des Ausbringens des 3-4-Kupplungsdrucks und den Bremslösedrucks wird mit Hilfe des zweiten Lastmagnetventils 122 in Übereinstimmung mit der in Fig. 72 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Nach dem Berechnen des berechneten Betätigungsdrucks Ps bei Schritt S251 wird bei Schritt S252 eine Bestimmung durchgeführt, ob eine vorbestimmte Verzögerungszeit TU folgend auf die Ausgabe eines Schaltbefehls verstrichen ist oder nicht. Bis die Verzögerungszeit T6 verstrichen ist, wartet die Sequenzroutine bei Schritt S253, wobei die Lastrate des ersten Lastmagnetventils 121 auf 0% gehalten wird. Wenn die Verzögerungszeit T11 verstrichen ist, wird bei Schritt S254 eine Bestimmung " durchgeführt, ob die Turbinendrehzahl Nt auf die Turbinendrehzahl unmittelbar vor dem Beenden des Gangschaltens (Nt&sub0; - ΔNt) angestiegen ist oder nicht. Bis zu einem Erreichen der Turbinendrehzahl unmittelbar vor dem Beenden des Gangschaltens (Nt&sub0; - ΔNt), d.h. während die Steuerung des ausgeglichenen Übergangsdrucks durch die Feedbacksteuerung durchgeführt wird, wird ein Signal, welches für die Lastrate repräsentativ ist, welche dem berechneten Betätigungsdruck Ps entspricht, an das zweite Lastmagnetventil 122 bei Schritt S255 ausgegeben.
Wie durch eine Bezeichnung "M" in Fig. 73 gezeigt, wird der Bremslösedruck Ps so aufgebaut, daß der Bremslösedruck vermehrt um einen äquivalenten Öldruck S, in welchen die Federkraft der Feder 54i umgewandelt wurde, geringfügig niedriger ist als der Bremsanwendedruck. Aufgrund des beschränkten Ausbringens von Öl aus der 3-4-Kupplung 53 und der 2-4-Bremse 54 durch die Öffnung 151 und das zweite Lastmagnetventil 122 bewegt sich der Kolben 54e sanft in dem Servozylinder 54d. Daraus resultierend ermöglicht diese Bewegung des Kolbens 54e, eine Periode einer Trägheitsphase zur Verfügung zu stellen, welche ausreichend lang ist, damit die Turbine ihre Drehzahl Nt auf die Turbinendrehzahl unmittelbar vor dem Beenden des Gangschaltens (Nt&sub0; - ΔNt) anhebt.
Wenn die Turbinendrehzahl Nt die Turbinendrehzahl unmittelbar vor dem Beenden des Gangschaltens (Nt&sub0; - ΔNt) erreicht, wird die Lastrate auf 100% bei einer festgelegten Rate durch die Schritte S256 und S256 angehoben. Daraus resultierend werden der 2-4-Kupplungsdruck und der Bremslösedruck, welche auf einer ausgeglichenen Höhe gehalten wurden, vollständig ausgebracht, wodurch durch die 3-4-Kupplung gelöst und die 2-4-Bremse verriegelt wird.
Ein 2-1-Gangschalten wird durch ein Ausbringen des Bremsanwendedrucks durch das erste Lastmagnetventil 121 erzielt. Die 2-4-Steuerung wird nur durch ein Anheben der Lastrate von 0% auf 100% bei einer festgelegten Rate nach einer Ausgabe eines Schaltbefehls durch die Schritte S261 und S262 der in Fig. 74 gezeigten Sequenzroutine mit dem Effekt eines Ausbringens des Bremsanwendedrucks mit einer festgelegten Rate und eines Entriegelns der 2-4-Bremse 54 durchgeführt, wie dies in Fig. 75 gezeigt ist.
Ein 4-2-Hinunterschalten wird durch ein Entriegeln der 3-4- Kupplung 53 und gleichzeitig damit ein Verriegeln der Vorwärtskupplung 51 durchgeführt, während die 2-4-Bremse 54 verriegelt gehalten wird. Dementsprechend werden die Ausbring- bzw. Entladesteuerung der 3-4-Kupplung durch das zweite Lastmagnetventil 122 und die Zufuhrsteuerung des Vorwärtskupplungsdruck durch das dritte Lastmagnetventil 123 gleichzeitig durchgeführt. Von diesen Steuerungen wird die erstere Entladesteuerung durch die Feedbacksteuerung durchgeführt.
Während des 4-2-Hinunterschaltens nimmt das erste Magnetventil 111 seinen AUS-Zustand ein, wodurch bewirkt wird, daß das 3-4-Schaltventil 105 die Bremslöse-Druckleitung 221 von einer Verbindung mit der Vorwärtskupplungs-Druckleitung 219 zu einer Verbindung mit der 3-4-Kupplungs-Druckleitung 227 ändert. Daraus resultierend wird nicht eine Zufuhr des Bremslösedrucks durch die Steuerung des Vorwärtskupplungsdrucks zur Verfügung gestellt.
Die Entladesteuerung des 3-4-Kupplungsdrucks durch das zweite Lastmagnetventil 122 während des 4-2-Hinunterschaltens wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 76 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Die Berechnungen des Basisdrucks Pb, des Feedbackdrucks Pfb und des berechneten Betätigungsdrucks Ps werden jeweils durch die Schritte S271- S273 durchgeführt. Nachfolgend wird bei Schritt S274 eine Bestimmung durchgeführt, ob eine bestimmte Zeit T13 verstrichen ist oder nicht, nachdem die Turbinendrehzahl Nt auf die Turbinendrehzahl unmittelbar vor dem Beenden des Gangschaltens (Nt&sub0; - ΔNt) angestiegen ist. Vor einem Verstreichen der bestimmten Zeit T13 wird ein Signal für die Lastrate entsprechend dem berechneten Betätigungsdruck Ps an das zweite Lastmagnetventil 122 bei Schritt S275 derart ausgegeben, um den 3-4-Kupplungsdruck abzusenken, um einen Anstieg in der Turbinendrehzahl Nt in Übereinstimmung mit einem Anstieg in der Ziel-Turbinendrehzahl Nt&sub0; zu bewirken.
Wenn die bestimmte Zeit T13 verstrichen ist, nachdem die Turbinendrehzahl Nt die Turbinendrehzahl unmittelbar vor dem Beenden des Gangschaltens (Nt&sub0; - ΔNt) erreicht hat, wird die Lastrate auf 100% bei einer festgelegten Rate durch die Schritte S277 und S278 erhöht, wodurch die 3-4- Kupplung 53 vollständig entriegelt wird. Der Grund, daß die Feedbacksteuerung fortgesetzt wird, bis die bestimmte Zeit T13 von dem Erreichen der Turbinendrehzahl unmittelbar vor dem Beenden des Gangschaltens (Nt&sub0; - ΔNt) verstrichen ist, ist derselbe wie für die Steuerung des Bremsanwendedrucks während des 4-3-Hinunterschaltens oder des 3-2-Hinunterschaltens, welche vorher beschrieben wurden. Das 4-2-Hinunterschalten unterscheidet sich jedoch von den Fällen des 4-3-Hinunterschaltens und des 3-2-Hinunterschaltens dahingehend, daß die Steuerung unmittelbar nach einem Schaltbefehl ohne Verstreichen einer Verzögerungszeit beginnt.
Andererseits wird die Steuerung der Zufuhr des Vorwärtskupplungsdrucks durch das dritte Lastmagnetventil 123 während des 4-2-Hinunterschaltens in Übereinstimmung mit der in Fig. 77 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Während sich diese Steuerung von der Steuerung für das 4-3-Hinunterschalten unterscheidet, in welcher sowohl der Vorwärtskupplungsdruck als auch der Bremslösedruck gleichzeitig gesteuert werden, wird die Steuerung nur für die Zufuhr des Vorwärtskupplungsdrucks durchgeführt, wobei alle anderen Aspekte dieselben sind wie für die Steuerung der Zufuhr des Vorwärtskupplungsdrucks während des 4-3-Hinunterschaltens, wie dies in Fig. 66 gezeigt ist.
Insbesondere wird der berechnete Betätigungsdruck Ps bei Schritt S281 gefunden und der Betätigungsdruck wird rasch in den Ölweg, welcher zu der Druckkammer der Vorwärtskupplung 51 führt, durch das dritte Lastmagnetventil 123 gefüllt, welche bei einer Lastrate arbeitet, welche bei 0% während der Vorladeperiode (Fp = 1) durch die Schritte S282 und S283 gehalten ist. Wenn die Vorladeperiode vorüber ist (Fp = 0), wird bei Schritt S284 eine Bestimmung durchgeführt, ob die Turbinendrehzahl Nt auf die Turbinendrehzahl unmittelbar vor dem Beenden des Gangschaltens (Nt&sub0; - ΔNt) angestiegen ist oder nicht. Während die Turbinendrehzahl auf die Turbinendrehzahl unmittelbar vor dem Beenden des Gangschaltens (Nt&sub0; - ΔNt) ansteigt, wird ein Signal der Lastrate entsprechend dem berechneten Betätigungsdruck Ps kontinuierlich an das zweite Lastmagnetventil 122 bei Schritt S285 ausgegeben. In diesem Fall wird der berechnete Betätigungsdruck Ps auch unmittelbar unter das Niveau eingestellt, bei welchem die Vorwärtskupplung 51 verriegelt ist, ähnlich, wie während des 4-3-Hinunterschaltens. Wenn die Turbinendrehzahl Nt die Turbinendrehzahl unmittelbar vor dem Beenden des Gangschaltens (Nt&sub0; - ΔNt) erreicht, wird die Lastrate auf 0% bei einer festgelegten Rate durch die Schritte S286 und S287 verringert.
Mit der Steuerung wird der Vorwärtskupplungsdruck unmittelbar unterhalb des Verriegelungsniveaus für die Vorwärtskupplung gehalten, während ein Rutschen der 3-4-Kupplung 53 durch die Feedbacksteuerung erlaubt wird, wie dies in Fig. 78 gezeigt ist. Weiters steigt der Vorwärtskupplungsdruck auf das vorbestimmte Niveau als ein Resultat des Rutschens der 3-4-Kupplung 53, wenn die Turbinendrehzahl Nt die Turbinendrehzahl unmittelbar vor dem Beenden des Gangschaltens (Nt&sub0; - ΔNt) erreicht, wodurch rasch die Vorwärtskupplung 51 ohne Begleitung durch ein Verzögern beim Ansprechen verriegelt wird.
Ein 4-1-Hinunterschalten wird einerseits durch ein Entriegeln sowohl der 2-4-Bremse 54 als auch der 3-4-Kupplung 53 und andererseits ein Verriegeln der Vorwärtskupplung 51 durchgeführt. Dementsprechend sind diejenigen Elemente, welche gesteuert werden, ein Ausbringen des Bremsanwendedrucks durch das erste. Lastmagnetventil 121, ein Ausbringen des Bremslösedrucks - und des 3-4-Kupplungsdrucks durch das zweite Lastmagnetventil 122, wobei die Bremslöse-Druckleitung 1121 und die 3-4-Kupplungs-Druckleitung 1127 miteinander durch das 3-4-Schaltventil 105 verbunden sind, und eine Zufuhr des Vorwärtskupplungsdrucks durch das dritte Lastmagnetventil 123. Zu diesem Zeitpunkt wird, da die Verbindung zwischen der Vorwärtskupplungs- und der Bremslöse-Druckleitung 219 und 221 unterbrochen ist, eine Zufuhr des Bremslösedrucks durch die Steuerung des Vorwärtskupplungsdrucks nicht zur Verfügung gestellt.
Die Entladesteuerung des Bremsanwendedrucks durch das erste Lastmagnetventil 121 wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 79 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Diese Steuerung besteht nur darin, einen Anstieg der Lastrate des ersten Lastmagnetventils 121 von 0% auf 100% bei einer festgelegten Rate durch die Schritte S291 und S292 in Antwort auf einen Schaltbefehl zu bewirken. Daraus resultierend wird, wie in Fig. 83 gezeigt, der Bremsanwendedruck relativ rasch mit einem festgelegten Gradienten ausgebracht.
Gemeinsam wird die Entladesteuerung des Bremslösedrucks und des 3-4-Kupplungsdrucks durch das zweite Lastmagnetventil 122 in Übereinstimmung mit der in Fig. 80 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Nach einem Finden des berechneten Betätigungsdrucks Ps bei Schritt S301 wird bei Schritt S302 eine Bestimmung durchgeführt, ob die Turbinendrehzahl Nt so hoch wie die Turbinendrehzahl unmittelbar vor dem Beenden des Gangschaltens (Nt&sub0; - ΔNt) angestiegen ist oder nicht. Bis diese Turbinendrehzahl (Nt&sub0; - ΔNt) erreicht ist, wird ein Signal, welches für die Lastrate entsprechend dem berechneten Betätigungsdruck Ps repräsentativ ist, kontinuierlich an das zweite Lastmagnetventil 122 bei Schritt S303 ausgegeben. Der berechnete Betätigungsdruck Ps wird aus einer Karte erhalten, welche definiert, daß der berechnete Betätigungsdruck mit einem Anstieg in der Turbinendrehzahl Nt' unmittelbar vor dem Schalten höher wird. Ein Betätigen des zweiten Lastmagnetventils 122 bei der Lastrate entsprechend dem berechneten Betätigungsdruck Ps bewirkt, daß die 3-4-Kupplung entsprechend rutscht. D.h., der Turbinendrehzahl Nt wird erlaubt, sanft durch ein Ermöglichen eines Rutschens der 3-4-Kupplung 53 anzusteigen, nachdem die 2-4-Bremse 54 rasch entriegelt wurde. Wenn die Turbinendrehzahl Nt die Turbinendrehzahl unmittelbar vor dem Beenden des Gangschaltens (Nt&sub0; - ΔNt) erreicht, wird die Lastrate auf 100% bei einer festgelegten Rate durch die Schritte S304 und S305 erhöht. Als ein Resultat wird die 3-4-Kupplung 53 vollständig entriegelt.
Gemeinsam wird die Zufuhrsteuerung des Vorwärtskupplungsdrucks durch das dritte Lastmagnetventils 123 in Übereinstimmung mit der in Fig. 82 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Diese Steuerung ist nahezu dieselbe wie diejenige für das dritte Lastmagnetventil 123 während des 4-2-Hinunterschaltens. D.h., bei Schritt S311 wird der berechnete Betätigungsdruck Ps gefunden. Während der Vorladeperiode (Fp = 1), wird der Betätigungsdruck rasch in die Druckleitung, welche zu der Druckkammer der Vorwärtskupplung 51 führt, mit Hilfe des dritten Lastmagnetventils 123 gefüllt, welches mit einer Lastrate arbeitet, welche durch die Schritte S312 und S313 auf 0% gesetzt ist. Mit anderen Worten wird, wenn die Vorladeperiode abgeschlossen ist (Fp = 0), bei Schritt S314 eine Bestimmung durchgeführt, ob die Turbinendrehzahl so hoch wie die Turbinendrehzahl unmittelbar vor dem Beenden des Gangschaltens (Nt&sub0; - ΔNt) angestiegen ist oder nicht. Bis diese Turbinendrehzahl (Nt&sub0; - ΔNt) erreicht wurde, wird ein Signal repräsentativ für die Lastrate entsprechend dem berechneten Betätigungsdruck Ps an das zweite Lastmagnetventil 122 bei Schritt S315 ausgegeben. Der berechnete Betätigungsdruck Ps ist derselbe wie derjenige während des 4-3-Hinunterschaltens und des 4-2- Hinunterschaltens unter Berücksichtigung der Tatsache, daß er die Vorwärtskupplung 51 in dem Zustand unmittelbar vor dem Verriegeln hält.
Wenn die Turbinendrehzahl Nt auf die Turbinendrehzahl unmittelbar vor dem Beenden des Gangschaltens (Nt&sub0; - ΔNt) angestiegen ist, wird die Lastrate auf 0% bei einer festgelegten Rate durch die Schritte S316 und S317 reduziert. Mit Hilfe dieser Steuerung steigt, während der Vorwärtskupplungsdruck auf einem Niveau gehalten wird, um die 3-4-Kupplung 53 in einem Zustand unmittelbar vor dem Verriegeln während der Schlupfsteuerung zu halten, wie dies in Fig. 83 gezeigt ist, rasch an, wenn die Turbinendrehzahl Nt die Turbinendrehzahl unmittelbar vor dem Beenden des Gangschaltens (Nt&sub0; - ΔNt) erreicht, wodurch die Vorwärtskupplung 51 vollständig entriegelt wird.
Ein 3-1-Hinunterschalten wird durch ein Entriegeln sowohl der 2-4-Bremse 54 als auch der 3-4-Kupplung 53 erzielt, während die Vorwärtskupplung 51 verriegelt gehalten wird. Dementsprechend ist die 3-1-Gangschaltsteuerung dieselbe wie die 4-1-Hinunterschaltsteuerung, mit der einzigen Ausnahme der Tatsache, daß die Zufuhrsteuerung des Vorwärtskupplungsdrucks durch das dritte Lastmagnetventil 123 nicht durchgeführt wird. Die Entladesteuerung des Bremsanwendedrucks durch das erste Lastmagnetventil 121 und die Entladesteuerung des Bremslösedrucks und des 3-4-Kupplungsdrucks durch das zweite Lastmagnetventil 123 werden durchgeführt. Selbst bei einem Drehmomentbefehl-3-1-Hinunterschalten, welches von einem Anstieg in der Motordrosselöffnung begleitet ist, ist die Tatsache, daß die Feedbacksteuerung des Betriebs- bzw. Betätigungsdrucks nicht durchgeführt wird, dieselbe wie für das 4-1-Hinunterschalten.
Die Entladesteuerung des Bremsanwendedrucks durch das erste Lastmagnetventil 121 wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 84 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Wenn ein Schaltbefehl zur Verfügung gestellt wird, wird die Lastrate des ersten Lastmagnetventils 121 von 0% auf 100% bei einer festgelegten Rate durch die Schritte S321 und. S322 erhöht. Mit Hilfe dieser Steuerung wird der Bremsanwendedruck relativ rasch mit einem festgelegten Gradienten ausgebracht, wie dies in Fig. 86 gezeigt ist.
Die Entladesteuerung des Bremsanwendedrucks und des 3-4- Kupplungsdrucks durch das zweite Lastmagnetventil 122 wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 85 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Nach einem Finden des berechneten Betätigungsdrucks, Ps bei Schritt S331 wird bei Schritt S332 eine Bestimmung durchgeführt, ob die Turbinendrehzahl Nt auf die Turbinendrehzahl unmittelbar vor dem Beenden des Gangschaltens (Nt&sub0; - ΔNt) angestiegen ist oder nicht. Bis die Turbinendrehzahl unmittelbar vor dem Beenden des Gangschaltens (Nt&sub0; - ΔNt) erreicht ist, wird ein Signal, welches für das Lastverhältnis entsprechend dem berechneten Betätigungsdruck Ps repräsentativ ist, an das zweite Lastmagnetventil 122 bei Schritt S333 ausgegeben. In diesem Fall ist der berechnete Betätigungsdruck Ps eingestellt, um höher zu werden, da die Turbinendrehzahl Nt' vor dem 3-1- Hinunterschalten höher ist, um der 3-4-Kupplung 53 zu erlauben, ein geeignetes Rutschen zu bewirken, und dadurch zu bewirken, daß die Turbinendrehzahl Nt sanft ansteigt. Diese Einstellung wird auf der Basis derselben Mappe bzw. Karte durchgeführt, wie sie in Fig. 81 gezeigt ist, welche für das 4-1-Hinunterschalten zur Verfügung gestellt ist.
Wenn diese Turbinendrehzahl Nt die Turbinendrehzahl unmittelbar vor dem Beenden des Gangschaltens (Nt&sub0; - ΔNt) erreicht, wird die Lastrate auf 100% bei einer festgelegten Rate durch die Schritte S334 und S335 erhöht, wodurch die 3-4-Kupplung 53 vollständig verriegelt wird.

(3) Händisches Herunterschalten

Hinunterschaltvorgänge in den ersten Gang in den Bereich niedriger Geschwindigkeit (L) von dem zweiten zu irgendeinem der zweiten bis vierten Gänge in dem Fahrbereich (D) oder dgl. durch händische Betätigung des Schalthebels werden beschrieben.
Ein Hinunterschalten von dem zweiten Gang (2nd) in dem Fahrbereich (D) zu dem ersten Gang (1st) in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit (L) wird beschrieben. Dieses 2- L1-Hinunterschalten wird durch ein Entriegeln der 2-4- Bremse 54 und ein Verriegeln der Niedrig-Rückwärts-Bremse 55 bewirkt. In dem hydraulischen Steuerkreis 100 schalten sowohl das erste als auch das zweite Magnetventil 111 und 112 ihre Zustände von AUS auf EIN, wie dies in Fig. 17 gezeigt ist, wodurch der Betätigungsdruck zu dem Bypassventil 104 an der Steueröffnung 104a durch das erste Magnetventil 111 gerichtet bzw. geleitet wird, und dadurch das Bypassventil 104 gezwungen wird, die Spule zu verschieben. Damit begleitend wird der Betätigungsdruck gerichtet und zu dem Niedrig-Rückwärts-Ventil 103 an der Steueröffnung 103a von dem zweiten Magnetventil 112 durch das Bypassventil 104 zugeführt, um das Niedrig-Rückwärts-Ventil 103 zu zwingen, die Spule zu verschieben.
Als ein Resultat wird die Druckleitung 214 stromabwärts von dem ersten Lastmagnetventil 121 von einer Verbindung mit der Bremsanwendedruckleitung 215 zu einer Verbindung mit der Niedrig-Rückwärts-Bremsdruckleitung 216 umgeschaltet. Derart wird die Entlade- bzw. Ausbringsteuerung des Bremsanwendedrucks und die Zufuhrsteuerung des Niedrig-Rückwärts-Bremsdrucks durch das erste Lastmagnetventil 121 allein durchgeführt.
Die Steuerung durch das erste Lastmagnetventil 121 während des 2-L1-Hinunterschaltens wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 87 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Zuerst wird der berechnete Betätigungsdruck Ps aus der Karte, wie sie in Fig. 88 gezeigt ist, bei Schritt S341 gefunden. Diese Karte des berechneten Betätigungsdrucks Ps definiert den Betätigungsdruck derart, daß er höher wird, da die Turbinendrehzahl Nt' in einem Zustand unmittelbar vor dem 2- L1-Hinunterschalten höher wird. Nachfolgend wird bei Schritt S342 eine Bestimmung durchgeführt, ob die Motordrosselöffnung vollständig geschlossen ist oder nicht. Wenn die Motordrossel nicht vollständig geschlossen ist, wird die Lastrate bei Schritt S343 auf 100% gesetzt bzw. eingestellt und das erste Lastmagnetventil 121 wird an seiner stromabwärtigen Seite entleert, bis eine vorbestimmte Verzögerungszeit T14 bei Schritt S344 verstrichen ist. Dies deshalb, da in dem 2-L1-Hinunterschalten während einer Beschleunigung die Einwegkupplung 56 arbeitet, und dementsprechend bewirkt, daß der Übertragungsgetriebemechanismus verriegelt bzw. blockiert, wenn der Niedrig-Rückwärts-Bremsdruck zu früh relativ zu dem Ablassen bzw. Ausbringen des Bremsanwendedrucks zugeführt wird. Aus diesem Grund wird der Niedrig-Rückwärts-Bremsdruck zugeführt, nachdem, der Bremsanwendedruck vollständig abgelassen wurde, um derart zu verhindern, daß der Übertragungsgetriebemechanismus verriegelt bzw. blockiert. Wenn die Verzögerungszeit T14 verstrichen ist, gelangt die Sequenzroutine zu den Schritten S345 und S346 für die Vorladesteuerung.
In dem 2-L1-Hinunterschalten, welches von einem vollständigen Schließen der Motordrossel begleitet ist, wo die Einwegkupplung 56 nicht arbeitet und ein unmittelbarer Effekt einer Motorbremse erforderlich ist, wird die Vorladesteuerung prompt ohne Befolgen der Verzögerungszeit T14 unter Verwendung des Bremsanwendedrucks als den Niedrig-Rückwärts-Bremsdruck (mit einem Zeichen "L" in Fig. 89 bezeichnet) durch die Schritte S345 und S346 durchgeführt.
In dem hydraulischen Steuerkreis 100 wird der Betätigungsdruck, welcher der Bremsanwendedruckkammer 54a der 2-4- Bremse 54 durch das erste Lastmagnetventil 121 in dem zweiten Gang zugeführt wird, in den zweiten Akkumulator 142 eingebracht und in diesem gespeichert und nachfolgend der Druckkammer der Niedrig-Rückwärts-Bremse 55 durch das Niedrig-Rückwärts-Ventil 103 während des 2-L1-Hinunterschaltens zugeführt, so daß die Vorladeperiode der Vorladesteuerung durch das erste Lastmagnetventil 121 entsprechend verkürzt ist.
Wenn die Vor 1 ade Steuerung abgeschlossen ist (Fp = 0), wird bei Schritt S347 eine Bestimmung durchgeführt, ob das 2-L1- Hinunterschalten abgeschlossen wurde oder nicht oder ob der Backup-Zeitgeber eine Backup-Zeit T15 gezählt hat. Bis zu einem Verstreichen der Backup-Zeit T15 wird ein Signal, welches für die Lastrate entsprechend dem berechneten Betätigungsdruck Ps repräsentativ ist, an das erste Lastmagnetventil 121 bei Schritt S348 ausgegeben. In diesem Fall ist der berechnete Betätigungsdruck Ps eingestellt, um mit der Turbinendrehzahl Nt' in einem Zustand unmittelbar vor dem 2-L1-Hinunterschalten, wie oben beschrieben, übereinzustimmen, um der Niedrig-Rückwärts-Bremse 55 zu erlauben, ein geeignetes Schlupfen bzw. Rutschen zu bewirken, wodurch eine Erhöhung in der Turbinendrehzahl Nt während der Backup-Zeit zur Verfügung gestellt wird.
Nachfolgend wird, wenn das 2-L1-Hinunterschalten beendet ist oder die Backup-Zeit T15 verstrichen ist, die Lastrate auf 0% bei einer festgelegten Rate durch die Schritte S349 und S350 reduziert, wodurch die Niedrig-Rückwärts-Bremse 55 vollständig verriegelt wird. Die Bestimmung betreffend die Beendigung des 2-L1-Hinunterschaltens wird basierend auf der Erfüllung der Bedingung durchgeführt, daß die Differenz zwischen den Turbinendrehzahlen Nt unmittelbar vor und nach dem 2-L1-Hinunterschalten wenigstens so groß wie ein berechneter Wert wurde; daß die Turbinendrehzahländerung dNt sich von minus auf plus geändert hat; oder daß die Turbinendrehzahländerung dNt weniger als die Hälfte der Rate während des 2-L1-Hinunterschaltens wurde.
Ein händisches Hinunterschalten in den ersten Gang in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit (L) von dem dritten Gang in dem Fahrbereich (D) wird durch ein Verriegeln der Niedrig-Rückwärts-Bremse 55 durch das erste Lastmagnetventil 121 und durch ein Entriegeln der 3-4-Kupplung 53 durch das zweite Lastmagnetventil 122 erzielt. Während des Gangschaltens werden, wie dies beim 2-L1-Hinunterschalten der Fall war, das erste und zweite Magnetventil 111 und 112 gemeinsam von AUS auf EIN durch ein Umschalten des Bypassventils 104 umgeschaltet und bewirken, daß das Niedrig-Rückwärts- Ventil 1003 die Druckleitung 214 stromabwärts von dem ersten Lastmagnetventil 121 von einer Verbindung mit der Bremsanwendedruckleitung 215 zu einer Verbindung mit der Niedrig-Rückwärts-Bremsleitung 216 umschaltet. Dadurch wird die Steuerung für ein Ablassen des Bremsanwendedrucks und eine Zuführ des Niedrig-Rückwärts-Bremsdrucks durch das erste Lastmagnetventil 121 erhalten bzw. durchgeführt. Während des Gangschaltens von dem dritten Gang in den ersten Gang des Bereichs niedriger Geschwindigkeit (L) kann jedoch, da der 3-4-Kupplungsdruck zu der Steueröffnung 107a des Relaisventils 107 zugeführt wird, welches die Verbindung zwischen dem ersten Magnetventil 111 und dem Bypassventil 104 trennt, ein Umschalten des Bypassventils 104 nicht mit Hilfe des Betätigungsdrucks von dem ersten Magnetventil 111 durchgeführt werden, das Niedrig-Rückwärts-Ventil 103 ist außer Betrieb gesetzt, um ein Umschalten der Verbindung der Druckleitung 214 stromabwärts von dem ersten Lastmagnetventil 121 zu bewirken.
Daher wird für dieses Hinunterschalten, nachfolgend auf ein Umschalten des ersten und zweiten Magnetventils 111 und 112 von AUS auf EIN, nachdem das Relaisventil 107 die Spule zu der rechten Endposition verschoben hat, wie dies in Fig. 17 gezeigt ist, die Steuerung der Niedrig-Rückwärts-Bremsdruckzufuhr durch das erste Lastmagnetventil 121 durchgeführt. In diesem Fall wird betreffend das Umschalten der Spulenposition des Relaisventils 107 eine Diskriminierungssteuerung auf eine - getrennt beschriebene Weise durchgeführt.
Die Regelung bzw. Steuerung des ersten Lastmagnetventils 121 während des 3-L1-Hinunterschaltens wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 90 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Zuerst wird der berechnete Betätigungsdruck Ps aus einer Druckkarte bei Schritt S351 gefunden. Die Karte des berechneten Betätigungsdrucks Ps ist dieselbe, wie sie für das 2-L1-Hinunterschalten verwendet wird, und definiert den berechneten Betätigungsdruck Ps derart, daß er mit einer Erhöhung in der Turbinendrehzahl Nt' vor dem Schalten höher wird. Nachfolgend wird bei Schritt S352 eine Bestimmung betreffend ein Relaisventil-Schaltflag Fr durchgeführt. Das Relaisventil-Schaltflag Fr zeigt an, wenn es auf hoch oder in den Zustand 1 eingestellt ist, daß das Relaisventil 107 seine Spule von der linken End- zu der rechten Endposition verschoben hat. Wenn es sich vor dem Schalten befindet (Fr = 0), wird die Lastrate bei 100% bei Schritt S353 gehalten und es wird das erste Lastmagnetventil 121 an seiner stromabwärtigen Seite entleert. Wie vorher beschrieben, wird dies deshalb durchgeführt, da zu dem Zeitpunkt, zu welchem das Relaisventil 107 noch nicht die Spule zu der rechten Endposition verschoben hat, während der Niedrig-Rückwärts- Bremsdruck nicht zugeführt werden kann, nur ein Ablassen bzw. Entladen des Bremsanwendedrucks durchgeführt wird, wie dies durch eine Bezeichnung "0" in Fig. 93 bezeichnet ist.
Wenn das Relaisventil 1007 die Spule zu der rechten Endposition (Fp = 1) verschiebt, gelangt die Steuerung zu dem Vorladeverfahren bei den Schritten S354 und S355. Mit anderen Worten wird während der Periode, in welcher das Vorladeflag Ft auf hoch oder in den Zustand 1 eingestellt ist, die Lastrate des ersten Lastmagnetventils 121 bei 0% gehalten und füllt rasch den Durchtritt bzw. Durchgang, welcher zu der Druckkammer der Niedrig-Rückwärts-Bremse 55 führt, mit Betätigungsöl. Andererseits wird, wenn die Vorladesteuerung beendet wurde (Fr = 0), eine Bestimmung bei Schritt S356 durchgeführt, ob das 3-L1-Hinunterschalten abgeschlossen wurde oder nicht, d.h. ob der Backup-Zeitgeber eine bestimmte Backup-Zeit T16 gezählt hat oder nicht. Vor einem Verstreichen der Backup-Zeit T16 wird eine Lastrate entsprechend dem berechneten Betätigungsdruck Ps an das erste Lastmagnetventil 121 bei Schritt S357 ausgegeben. In diesem Fall erlaubt der berechnete Betätigungsdruck Ps, welcher entsprechend der Turbinendrehzahl Nt' unmittelbar vor dem Schalten eingestellt ist, daß die Niedrig-Rückwärts-Bremse 55 geeignet rutscht und eine Erhöhung der Turbinendrehzahl Nt während des Rutschens zur Verfügung stellt.
Nachfolgend wird, wenn das 3-L1-Hinunterschalten abgeschlossen ist oder die spezielle Backup-Zeit T15 verstrichen ist, die Lastrate auf 0% bei einer festgelegten Rate durch die Schritte S358 und S359 reduziert. Auf diese Weise wird die Niedrig-Rückwärts-Bremse 55 vollständig verriegelt.
Während des 3-L1-Hinunterschaltens wird die Entladesteuerung des 3-4-Kupplungsdrucks und des Bremslösedrucks durch das zweite Lastmagnetventil 122 in Übereinstimmung mit der in Fig. 91 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Insbesondere wird durch die Schritte S361 und S362 die Lastrate des zweiten Lastmagnetventils 122 auf 100% bei einer festgelegten Rate erhöht. Mit dieser ansteigenden Lastrate wird der 3-4-Kupplungsdruck mit einem linearen Gradienten nachfolgend auf eine Ausgabe eines Schaltbefehls ausgebracht bzw. abgelassen, wodurch die 3-4-Kupplung 53 entriegelt wird.
Eine Beendigung des Schaltens des Relaisventils 107 in der Spulenposition, welche die Bedingung eines Schaltens des ersten und zweiten Magnetventils 111 und 112 von AUS auf EIN und einen. Beginn der Steuerung des Niedrig-Rückwärts- Bremsdrucks durch das erste Lastmagnetventil 121 umfaßt, wird durch die in Fig. 92 gezeigte Sequenzroutine durchgeführt. Insbesondere wird bei Schritt S371 eine Bestimmung durchgeführt, ob die Lastrate des zweiten Lastmagnetventils 122 größer ist als eine bestimmte Rate C13, mit anderen Worten, ob der 3-4-Kupplungsdruck, welcher von dem zweiten Lastmagnetventil 122 ausgegeben wird, unter den bestimmten Druck gefallen ist, welcher zu der Kraft der Rückholfeder des Relaisventils 107 äquivalent ist. Bis der 3-4-Kupplungsdruck unter den bestimmten Druck fällt, wird das Relaisventil-Schaltflag Fr in dem Zustand 0 bei Schritt S372 gehalten. Wenn er in seinem Niveau geringer wird als der bestimmte Druck, d.h. die Lastrate größer als auf die bestimmte Rate C13 angestiegen ist, dann wird bei Schritt S373 ein Verstreichen einer bestimmten Zeit T17 abgewartet.
Wenn die bestimmte Zeit T17 verstrichen ist, wird das Relaisventil-Schaltflag Fr in den Zustand 1 bei Schritt S374 gesetzt und bewirkt, daß das erste und zweite Magnetventil 111 und 112 auf EIN schalten, wodurch die Steuerung über den Niedrig-Rückwärts-Bremsdruck begonnen wird.
Ein händisches Hinunterschalten in den ersten Gang in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit (L) von dem vierten Gang in dem Fahrbereich (D) ist nahezu dasselbe wie die 3-L1- Hinunterschaltsteuerung, mit der Ausnahme des Punkts, daß ein Verriegeln der Vorwärtskupplung 51 erforderlich ist.
Die Steuerung des 4-L1-Hinunterschaltens mit Hilfe der Steuerung des ersten Lastmagnetventils 121 wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 92 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Zuerst wird der berechnete Betätigungsdruck Ps aus einer Karte ähnlich der Karte, welche beim 2-L1-Hinunterschalten verwendet wird, bei Schritt S381 gefunden, worauf folgend durch die Schritte S372 und S373 die Lastrate bei 100% gehalten wird und der Bremsanwendedruck rasch ausgebracht wird, bis festgestellt wird, daß das Relaisventil 107 geschaltet hat (Fr = 0). Wenn das Relaisventil 107 schaltet (Fr = 1), wird die Vorladesteuerung mit Hilfe einer Änderung der Lastrate auf 0% für die Vorladeperiode (Fp = 1) durch die Schritte S384 und S385 durchgeführt. Andererseits wird, wenn die Vorladeperiode vorüber ist (Fp = 0), eine Bestimmung bei Schritt 386 durchgeführt, ob das 4- L1-Hinunterschalten abgeschlossen ist oder nicht oder ob der Backup-Zeitgeber eine bestimmte Backup-Zeit T18 gezählt hat. Vor der Beendigung des 4-L1-Hinunterschaltens wird eine Lastrate entsprechend dem berechneten Betätigungsdruck Ps an das erste Lastmagnetventil 121 bei Schritt S387 ausgegeben.
Mit dieser Steuerung wird der Niedrig-Rückwärts-Bremse 55 erlaubt, ein geeignetes Rutschen bzw. Schlupfen zu bewirken und einen Anstieg in der Turbinendrehzahl Nt während des Rutschens zur Verfügung zu stellen. Nachfolgend wird, wenn das 4-L1-Hinunterschalten abgeschlossen ist oder die Backup-Zeit T18 verstrichen ist, die Lastrate auf 0% bei einer festgelegten Rate durch die Schritte S388 und S389 reduziert, wodurch die Niedrig-Rückwärts-Bremse 55 vollständig verriegelt wird.
Während des 4-L1-Hinunterschaltens wird die Steuerung eines Ablassens des 3-4-Kupplungsdrucks durch das zweite Lastmagnetventil 122 in Übereinstimmung mit der in Fig. 95 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Zuerst wird durch die Schritte S391 und S392 die Lastrate des zweiten Lastmagnetventils 122 auf 100% bei einer festgelegten Rate erhöht. Nachfolgend auf eine Ausgabe eines Schaltbefehls wird der 3-4-Kupplungsdruck mit einem linearen Gradienten ausgebracht bzw. abgelassen, wodurch die 3-4-Kupplung entriegelt wird.
Eine Steuerung des Vorwärtskupplungsdrucks durch das dritte Lastmagnetventil 123 wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 96 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Bei den Schritten S401 und S402 wird eine Lastrate des dritten Lastmagnetventils 123 auf 0% mit einer festgelegten Rate herabgesetzt. Mit der linear ansteigenden Lastrate wird der Vorwärtskupplungsdruck mit einem linearen Gradienten nachfolgend auf eine Ausgabe eines Schaltbefehls zugeführt und entriegelt die Vorwärtskupplung 51. In diesem Fall ist die Vorwärtskupplung 51 vor dem Verriegeln der Niedrig-Rückwärts-Bremse 55 nachfolgend auf ein Entriegeln der 2-4- Bremse 54 mit Hilfe des ersten Lastmagnetventils 121 verriegelt, wobei es mit anderen Worten in einem neutralen Zustand nicht notwendig ist, daß die Niedrig-Rückwärts-Bremse 55 präzise Feedback-gesteuert bzw. -regelt wird.

(4) Leerlauf-Hinunterschalten

Als einer von Hinunterschaltvorgängen unterschiedlich von den Drehmomentanforderungs-Hinunterschaltvorgängen, welche einen Anstieg in der Drosselöffnung begleiten, gibt es Leerlauf-Hinunterschaltvorgänge, welche aufgrund einer manuellen Auswahl von Hinunterschaltvorgängen unter der Bedingung, wo das Motordrosselventil vollständig geöffnet ist, oder aufgrund einer Reduktion in der Fahrzeuggeschwindigkeit bewirkt werden. Von diesen Leerlauf-Hinunterschaltvorgängen erfordert ein 4-3-Hinunterschalten, welches insbesondere ein Verriegeln der Vorwärtskupplung 51 erfordert, eine spezielle Steuerung bzw. Regelung.
Insbesondere im Vergleich zu einem Drehmomentbefehl-Hinunterschalten, für welches eine Feedbacksteuerung durchgeführt wird, um den Verriegelungsdruck für ein Reibungskupplungselement zu regeln bzw. zu steuern, wie beispielsweise die 2-4-Bremse 54 in dem 4-3-Hinunterschalten, um sanft die Turbinendrehzahl Nt auf eine Turbinendrehzahl Nt&sub0; anzuheben, welche am Ende des Hinunterschaltens erwartet wird, wird ein Anheben der Turbinendrehzahl Nt durch ein Steuern des Reibungskupplungselements, welches zu verriegeln ist, für das Leerlauf-Hinunterschalten zur Verfügung gestellt. In Fällen eines 4-3-Leerlauf-Hinunterschaltens wird der Anstieg der Turbinendrehzahl Nt durch ein Steuern der Verriegelung der Vorwärtskupplung 51 zur Verfügung gestellt. In einem derartigen Fall ist es, da die Vorwärtskupplung 51 konstruiert und strukturiert ist, daß sie eine große Kapazität aufweist, um einen großen Anteil eines während einer Beschleunigung auftretenden Drehmoments aufzunehmen, wesentlich für die Vorwärtskupplung, daß sie eine präzise bzw. genaue Steuerung mit dem Betätigungsdruck auf einem geringen Niveau durchführt, während das Fahrzeug ausrollt bzw. im Leerlauf fährt, wobei das Eingabe- bzw. Eingangsdrehmoment extrem niedrig ist.
Andererseits gibt es unter Berücksichtigung der Ausgangs- bzw. Ausgabecharakteristik des Lastmagnetventils betreffend eine Lastrate, wie dies durch ein Bezugszeichen "P" in Fig. 98 bezeichnet ist, in einem Bereich eines niedrigen Ausgabedrucks, wo dem Kupplungskolben ein Hub erlaubt wird, eine spezielle Region, wo ein Lastmagnetventil eine scharfe Änderung im Ausgabe- bzw. Ausgangsdruck relativ zu Änderungen in der Lastrate zeigt. Daher ist es insbesondere schwierig, das Verriegeln der Vorwärtskupplung zu steuern, welche in einem Bereich niedrigen Drucks gesteuert bzw. geregelt werden muß. Aus diesem Grund wird unter Verwendung eines Akkumulators bzw. Speichers während des 4-3-Hinunterschaltens während des Ausrollens bzw. Leerlaufs die Verriegelungssteuerung der Vorwärtskupplung 51 zufriedenstellend mit Hilfe des dritten Lastmagnetventils 123 durchgeführt.
Wie in Fig. 15 gezeigt, wird, wenn ein 4-3-Schaltbefehl während des Leerlaufs zur Verfügung gestellt wird, das erste Lastmagnetventil 121 von EIN auf AUS geschaltet, es wird bewirkt, daß das 3-4-Schaltventil 105 seine Spule zu der linken Endposition, wie in der Figur gesehen, verschiebt, wodurch ein erster Speicher 141 in Verbindung mit der Vorwärtskupplungsdruckleitung 219 gebracht wird. Zur selben Zeit wird die Feedbacksteuerung über den Vorwärtskupplungsdruck mit Hilfe des dritten Lastmagnetventils 123 begonnen. Ein Verschieben der Spule des 3-4-Schaltventils 105 zu der linken Endposition stellt eine Verbindung zwischen der Bremslösedruckleitung 221 und der 3-4-Kupplungsdruckleitung 227 zur Verfügung, um den 3-4-Kupplungsdruck zu zwingen, in die Bremslösedruckkammer 54b der 2-4-Bremse 54 als ein Bremslösedruck durch das zweite Lastmagnetventil 122 einzutreten.
Eine Steuerung der Vorwärtskupplungsdruckzufuhr durch das dritte Lastmagnetventil 123 während des Leerlaufs wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 99 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Zuerst werden durch die Schritte S411 und S412 Berechnungen des Basisdrucks Pb und des Feedbackdrucks Pfb durchgeführt. Nachfolgend auf eine Berechnung des berechneten Betätigungsdrucks Ps durch Addieren dieser Drücke Pb und Pfb bei Schritt S413 wird die Vorladesteuerung während der Vorladeperiode (Fp = 1) durch die Schritte S414 und S415 durchgeführt. Wenn die Vorladeperiode vorüber ist (Fp = 0), wird bei Schritt S416 eine Bestimmung durchgeführt, ob das Gangschalten abgeschlossen wurde oder nicht oder ob eine bestimmte Backup-Zeit T19 durch den Backup- Zähler gezählt wurde. Bis zu einem Verstreichen der Backup- Zeit T19 wird bei Schritt S417 ein Signal, welches für die Lastrate entsprechend dem berechneten Betätigungsdruck Ps repräsentativ ist, an das dritte Lastmagnetventil 123 ausgegeben. Andererseits wird, wenn das Leerlauf-4-3-Hinunterschalten vorüber ist, d.h. die Backup-Zeit T19 verstrichen ist, die Lastrate mit einer festgelegten Rate, bis sie 0% erreicht, durch die Schritte S418 und S419 reduziert. In diesem Fall werden die Berechnungen dieses Basisdrucks Pb und Feedbackdrucks Pfb, welche jeweils bei Schritt S411 und S412 durchgeführt wurden, in Übereinstimmung mit derselben Sequenz wie derjenigen für die Feedbacksteuerung des Bremsanwendedrucks durch das erste Lastmagnetventil 121 während eines. Drehmomentbefehl-4-3-Gangschaltens durchgeführt (siehe Fig. 61 und 64).
Mit der oben beschriebenen Steuerung steigt, wie in Fig. 100 gezeigt, während der Steuerung des Vorwärtskupplungsdrucks die Turbinendrehzahl Nt auf eine Turbinendrehzahl Nt&sub0;, welche bei der Beendigung des Schaltens erwartet wird. Insbesondere ermöglicht am Beginn des Schaltens durch die Durchführung der Zufuhr von Betätigungsdruck von dem ersten Akkumulator 141 zusätzlich zu der Vorladung durch das dritte Lastmagnetventil 123, daß der Vorwärtskupplungsdruck in einer sehr kurzen Zeit ansteigt, wie dies durch ein. Bezugszeichen "Q" in Fig. 100 bezeichnet ist.
Gleichzeitig mildert ein Ausbringeffekt des ersten Speichers 141 eine scharfe Änderung in der Ausgangs- bzw. Ausgabecharakteristik des Lastmagnetventils in einer Region niedrigen Drucks, wie dies in Fig. 98 gezeigt ist, und stellt eine sanfte Änderung in dem Ausgangsdruck relativ zu Änderungen in der Lastrate zur Verfügung, wie dies durch ein Bezugszeichen "R" in Fig. 100 bezeichnet ist. Mit dieser Steuerung wird der Vorwärtskupplungsdruck, für welchen insbesondere erforderlich ist, daß er präzise in einem Bereich bzw. einer Region niedrigen Drucks für das Leerlauf-4-3-Hinunterschalten während des Ausrollens bzw. Fahrens im Leerlauf gesteuert wird, zufriedenstellend realisiert. Hinunterschaltvorgänge während des Leerlaufs unterschiedlich von dem 4-3-Hinunterschalten erfordern nicht eine genaue Steuerung in einer Region niedrigen Drucks und vermeiden daher jede Notwendigkeit der Feedbacksteuerung.

(5) Handschaltbetätigung

Eine Beschreibung wird nachfolgend im Hinblick auf eine Steuerung einer. Handschaltbetätigung zwischen den entsprechenden Bereichen gegeben, insbesondere während das Fahrzeug ruht bzw. anhält.
Wenn der Bereichsschaltvorgang von dem neutralen Bereich (N) oder Rückwärtsfahrbereich (R) in den Fahrbereich (D) vorgenommen wird, wird ein Verriegeln der Vorwärtskupplung 51 gesteuert. Damit die Vorwärtskupplung 51 nur einen reduzierten Stoß beim Verriegeln erzeugt, wird die Schaltsteuerung derart durchgeführt, daß der dritte Gang unmittelbar erzeugt wird, bevor der erste Gang erhalten wird. Dementsprechend wird, wenn dieser Schaltvorgang stattfindet, die Steuerung für eine Zufuhr und ein Ausbringen des Vorwärtskupplungsdrucks durch das zweite Lastmagnetventil 122 und eine Zufuhr des Vorwärtskupplungsdrucks durch das dritte Lastmagnetventil 123 durchgeführt. In diesem Bereichsschaltvorgängen ist die Steuerung gemeinsam für beide Bereichsschaltvorgänge, d.h. für ein Schalten von dem neutralen Bereich (N) in den Fahrbereich (D) und ein Schalten von dem Rückwärtsfahrbereich (R) zu dem Fahrbereich (D). Jedoch für das Bereichsschalten von dem Rückwärtsfahrbereich (R) zu dem Fahrbereich (D) wird eine Steuerung zusätzlich über ein Entladen bzw. Ausbringen des Niedrig-Rückwärts-Bremsdrucks durchgeführt.
Wenn ein händisches Bereichsschalten von dem Rückwärtsfahrbereich (R) zu dem Fahrbereich (D) durchgeführt wird, wird eine Ausbringsteuerung über den Niedrig-Rückwärts-Bremssdruck durch das erste Lastmagnetventil 121 durchgeführt, wie dies oben beschrieben ist. Wie in Fig. 101 gezeigt, wird die Ausbringsteuerung des Niedrig-Rückwärts-Bremsdrucks nur durch ein Bereitstellen einer Lastrate von 100% für das erste Lastmagnetventil 121 bei Schritt S421 durchgeführt. Obwohl in dem Handbereichsschalten von dem neutralen Bereich (N) zu dem Fahrbereich (D) die Steuerung des ersten Lastmagnetventils 121 auf dieselbe Weise durchgeführt wird, da das Handschaltventil 102 die Zufuhr von Quellendruck zu dem ersten Lastmagnetventil 121 in dem neutralen Bereich (N), abschließt, befindet sich die Niedrig-Rückwärts-Bremse, bereits in einem entleerten Zustand.
Eine Steuerung des Vorwärtskupplungsdrucks wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 102 gezeigten Sequenzroutine durch das dritte Lastmagnetventil 123 durchgeführt. Nachdem der berechnete Betätigungsdruck bei Schritt S431 in Übereinstimmung mit der später beschriebenen Sequenzroutine erhalten wurde, wird die Vorladesteuerung durch die Schritte S432 und S433 durchgeführt. Wenn die Vor 1 ade Steuerung vorüber ist (Fp = 0), dann wird durch die Schritte S434 und S435 ein Signal, welches für die Lastrate entsprechend dem berechneten Betätigungsdruck Ps repräsentativ ist, an das Lastmagnetventil 123 bis zur Beendigung des händischen Bereichsschaltens in den Fahrbereich (D) ausgegeben und stellt den Vorwärtskupplungsdruck in Übereinstimmung mit dem berechneten Betätigungsdruck Ps zur Verfügung. Nachfolgend wird, wenn das händische Bereichsschalten abgeschlossen ist, dann durch die Schritte S436 und S437 die Lastrate bei einer festgelegten Rate reduziert, bis sie 0% erreicht, wodurch der Vorwärtskupplungsdruck auf ein bestimmtes Niveau angehoben wird.
Die Berechnung des berechneten Betätigungsdrucks Ps bei Schritt S431 wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 103 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. In der Sequenzroutine werden der Druck Pe und Pt entsprechend der Motordrehzahl Ne und der Drosselöffnung θ jeweils unmittelbar vor dem händischen Bereichsschalten in den Fahrbereich (D) aus Karten bei den Schritten S441 bzw. S442 gefunden. Nachfolgend wird bei Schritt S443 einer dieser Drücke Pe und Pt, welcher höher ist als der ändere, als ein Anfangsbetätigungsdruck Ps' angenommen. Hier definieren, wie in Fig. 104 und 105 gezeigt, die Karten den Druck Pe und Pt derart, daß jeder Druck Pe und Pt höher wird bei einer ansteigenden Motordrehzahl Ne oder Drosselöffnung θ. Bei Schritt S444 wird eine Bestimmung bzw. Feststellung durchgeführt, ob eine bestimmte Zeit T20 nachfolgend auf die manuelle Betätigung in den Fahrbereich (D) verstrichen ist. Bis die bestimmte Zeit T20 verstrichen ist, wird der berechnete Öldruck Ps gleich dem Anfangsbetätigungsdruck Ps' bei Schritt S445 gehalten. Andererseits wird, wenn die bestimmte Zeit T19 verstrichen ist, der berechnete Betätigungsdruck Ps durch eine festgelegte Rate mit fortschreitender. Zeit von dem Verstreichen der bestimmten Zeit T20 bei Schritt S446 angehoben.
Mit dieser Steuerung ändert sich die Lastrate des dritten Lastmagnetventils 123 und somit der Vorwärtskupplungsdruck entsprechend der Lastrate, wie dies in Fig. 107 gezeigt ist. Nachfolgend auf die Erhöhung der Lastrate fällt die Turbinendrehzahl Nt unmittelbar nach einem Auftreten des händischen Bereichsschaltens von dem neutralen Bereich (N) und fällt unmittelbar auf eine spontane Erhöhung aufgrund eines Ausbringens des Niedrig-Rückwärts-Bremsdrucks bei einem Auftreten des händischen Bereichsschaltens von dem Rückwärtsfahrbereich (R).
Eine Steuerung des 3-4-Kupplungsdrucks und des Bremslösedrucks wird durch das zweite Lastmagnetventil 122 für ein händisches Bereichsschalten in den Fahrbereich (D) durchgeführt und in Übereinstimmung mit der in Fig. 106 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. D.h. es wird bei Schritt S451 eine Bestimmung durchgeführt, ob eine frühere Turbinendrehzahl Nt' größer ist als eine bestimmte Drehzahl C15 und ob eine gegenwärtige Turbinendrehzahl Nt geringer ist als die bestimmte Drehzahl C15 oder nicht. Mit anderen Worten wird eine Bestimmung durchgeführt, ob die Turbinendrehzahl Nt sich abnehmend über den bestimmten Wert C15 geändert hat oder nicht. Bei einer Feststellung einer Zeit, bei welcher die Turbinendrehzahl Nt unter den bestimmten Wert C15 gelangt, macht eine Bestimmung der relativen Größe der Drehzahl nur die Verwendung der einfachen Bedingung von Nt < C15 es schwierig, korrekt eine Reduktion in der Turbinendrehzahl Nt festzustellen. Dies deshalb, da die unterscheidende Bedingung innerhalb eines Bereichs von Turbinendrehzahlen während des händischen Schaltens von dem Rückwärtsfahrbereich (R) effektiv ist, wie dies durch ein Bezugszeichen "S" in Fig. 107 bezeichnet ist, und die Reduktion in der Turbinendrehzahl Nt kann nicht korrekt festgestellt werden. Mit anderen Worten wird durch ein Durchführen der Feststellung bzw. Diskriminierung einer Reduktion in der Turbinendrehzahl unter der bei Schritt S451 gegebenen Bedingung die Sequenzroutine wirksam für beide Handbereichsschaltvorgänge in den Fahrbereich (D) von dem neutralen Bereich (N) und dem Rückwärtsfahrbereich (R).
Bis sich die Turbinendrehzahl Nt abnehmend über die bestimmte Drehzahl C15 von dem Beginn eines händischen Bereichsschaltvorgangs ändert, wird das zweite Lastmagnetventil 122 bei einer Lastrate betrieben, um für die bestimmte 3-4-Kupplung einen gewünschten Druck zur Verfügung zu stellen, wodurch ein rascher Anstieg in dem 3-4-Kupplungsdruck bewirkt wird und der angehobene 3-4-Kupplungsdruck gehalten wird, wodurch die 3-4-Kupplung 53 verriegelt wird, um den dritten Gang zu erzeugen.
Nachfolgend wird, wenn sich die Turbinendrehzahl Nt abnehmend über die bestimmte Drehzahl C15 ändert, die Lastrate mit einer festgelegten Rate, bis sie 100% erreicht, durch die Schritte S453 und S454 geändert, um die 3-4-Kupplung 53 zu entriegeln, wodurch das händische Bereichsschalten in den ersten Gang abgeschlossen wird.
Die Steuerung für ein händisches Bereichsschalten vom Rückwärtsfahrbereich (R) zu dem Bereich niedriger Geschwindigkeit (L) unterscheidet sich in dem Punkt eines Verriegelns der Niedrig-Rückwärts-Bremse 55 nach dem Bereichsschaltvorgang, im Vergleich zu der Steuerung des händischen Bereichsschaltens von dem Rückwärtsfahrbereich (R) zu dem Fahrbereich (D). Da während des R-L-Handbereichsschaltens von dem Rückwärtsfahrbereich (R) zu dem Bereich niedriger Geschwindigkeit (L) die 3-4-Kupplung 53 verriegelt ist, um zeitweilig den dritten Gang zu erzeugen, tritt ein Verriegeln bzw. Blockieren des Getriebegangmechanismus auf, wenn das Verriegeln der 3-4-Kupplung 53 stattfindet, während die Niedrig-Rückwärts-Bremse 55 verriegelt ist. Aus diesem Grund wird während des R-L-Handbereichsschaltens das erste Lastmagnetventil 121 geregelt bzw. gesteuert, um den Niedrig- Rückwärts-Bremsdruck einmal auszubringen bzw. abzulassen, und führt diesen wiederum nach der vorübergehenden Erzeugung des dritten Gangs von dem Verriegeln der 3-4-Kupplung 53 zu.
Eine Steuerung für eine Zufuhr des Vorwärtskupplungsdrucks durch das dritte Lastmagnetventil 123 während des R-L-Handbereichsschaltens wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 108 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Diese Steuerung ist exakt dieselbe wie die Steuerung, welche für das N-D- oder R-D-Handbereichsschalten durchgeführt wird. Nachdem der berechnete Betätigungsdruck Ps bei Schritt S461 erreicht wurde, wird die. Vorladesteuerung (Fp = 1) durch die folgenden Schritte S462 und S463 durchgeführt. Nachfolgend wird, wenn die Vorladesteuerung vorüber ist (Fp = 0), ein Signal, welches für die Lastrate entsprechend dem berechneten Druck Ps repräsentativ ist, an das dritte Lastmagnetventil 123 bis zur Beendigung des Handbereichsschaltens durch die Schritte S464 und S465 ausgegeben, um dadurch den Vorwärtskupplungsdruck entsprechend dem berechneten Druck Ps zuzuführen. Wenn das händische Bereichsschalten vorüber ist, wird die Lastrate mit einer festgelegten Rate, bis sie eine Lastrats von 0% erreicht, durch die Schritte S466 und S467 reduziert, wodurch der Vorwärtskupplungsdruck auf ein bestimmtes Niveau angehoben wird. In diesem Fall wird die Berechnung des Drucks Ps auf dieselbe Weise wie für das N- D- oder R-D-Handbereichs-Hinunterschalten in Fig. 103 durchgeführt.
Die Steuerung der Zufuhr des 3-4-Kupplungsdrucks und des Bremslösedrucks durch das zweite Lastmagnetventil 122 wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 109 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. In diesem Fall wird auch die Steuerung auf dieselbe Weise wie für das N-D- oder R-D-Handbereichsschalten erzielt. Insbesondere wird bei Schritt S471 eine Bestimmung durchgeführt, ob sich die Turbinendrehzahl Nt abnehmend über eine bestimmte Drehzahl C16 geändert hat oder nicht. Bis sie sich über die bestimmte Drehzahl C16 geändert hat bzw. variiert, wird eine Lastrate für das zweite Lastmagnetventil 122 zur Verfügung gestellt, um den bestimmten 3-4-Kupplungsdruck auf einem vorbestimmten. Niveau mit einem raschen Anstieg zu entwickeln und diesen bei Schritt S472 zu halten, um die 3-4-Kupplung 53 zu verriegeln, um den dritten Gang zu erzeugen.
Wenn die Turbinendrehzahl Nt abnehmend um die bestimmte Drehzahl C16 variiert, während sie absinkt, wird die Lastrate bei, einer festgelegten Rate, bis sie 100% erreicht, durch die Schritte S473 und S474 erhöht, wodurch die 3-4- Kupplung 53 entriegelt wird.
Die Steuerung des Niedrig-Rückwärts-Bremsdrucks während des R-L-Handbereichsschaltens wird durch das erste Lastmagnetventil 121 in Übereinstimmung mit der in Fig. 110 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Bei Schritt S481 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob eine bestimmte Zeit T21 verstrichen ist oder nicht, seitdem sich die Turbinendrehzahl Nt abnehmend um die bestimmte Drehzahl C16 geändert hat. Bis zu einem Verstreichen der bestimmten Zeit T21 wird ein Signal, welches für eine Lastrate von 100% repräsentativ ist, an das erste Lastmagnetventil 121 bei Schritt S482 ausgegeben. Als ein Resultat wird, wie durch ein Bezugszeichen "T" bezeichnet, der Niedrig-Rückwärts-Bremsdruck vollständig ausgebracht bzw. abgelassen. Wenn die bestimmte Zeit T21 von einem Moment verstrichen ist, bei welchem der bestimmte Wert C16 durch die abnehmende Turbinendrehzahl Nt gekreuzt wurde, wird ein Signal einer Lastrate von 0% wiederum bei Schritt S483 ausgegeben, um den Niedrig-Rückwärts-Bremsdruck zuzuführen und die Niedrig-Rückwärts-Bremse 55 wiederum zu verriegeln.
Mit dieser Steuerung steht, während der dritte Gang unmittelbar nachfolgend auf den R-L-Handbereichsschaltvorgang stattfindet, die Niedrig-Rückwärts-Bremse 55 bereit für ein Verriegeln, um zu verhindern, daß die Niedrig-Rückwärts- Bremse 55 und die 3-4-Kupplung 53 gleichzeitig verriegeln, wodurch der Übertragungsgetriebemechanismus frei von einem Blockieren gehalten wird. Nachfolgend wird der erste Gang in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit (L) erzeugt.
In einem Handbereichsschalten von dem Bereich niedriger Geschwindigkeit (L) oder von dem neutralen Bereich (N) in den Rückwärtsfahrbereich (R) sind die Rückwärtskupplung 52 und die Niedrig-Rückwärts-Bremse 55 verriegelt. Der Leitungsdruck wird direkt als der Rückwärtskupplungsdruck zu der Druckkammer der Rückwärtskupplung 53 durch das Handschaltventil 102 zugeführt. Gemeinsam wird der Niedrig-Rückwärts- Bremsdruck zu der Druckkammer der Niedrig-Rückwärts-Bremse 54 durch das erste Lastmagnetventil 121 zugeführt.
In der Zwischenzeit wird, da die Niedrig-Rückwärts-Bremse 54 bei dem L-R-Handbereichsschalten verriegelt wurde, während die Niedrig-Rückwärts-Bremse 54 verriegelt ist, die Rückwärtskupplung 52 während des Bereichsschaltens in den Rückwärtsfahrbereich (R) verriegelt. In diesem Fall führt das Handschaltventil 102 den Leitungsdruck direkt zu der Rückwärtskupplung 52 zu, wodurch diese zu einem abrupten Verriegeln gezwungen wird, wobei dies immer schwere bzw. heftige Stöße erzeugt. Aus diesem Grund wird während des L- R-Handbereichsschaltens, nachdem der Niedrig-Rückwärts- Bremsdruck durch das erste Lastmagnetventil 121 einmal ausgebracht wurde, er wiederum eingebracht, nachdem die Rückwärtskupplung 52 verriegelt wurde.
Die Steuerung des ersten Lastmagnetventils 121 wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 112 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Nachdem der berechnete Betätigungsdruck Ps bei Schritt S491 erhalten wurde, wird bei Schritt-S492 eine Bestimmung bzw. Feststellung durchgeführt, ob ein L- Bereichs-Zeitgeber eine Zählung Lt größer als einen bestimmten Wert C17 gezählt hat oder nicht. Der L-Bereichs- Zeitgeber zählt eine Zeit von dem Zeitpunkt von der händischen Betätigung von dem Bereich niedriger Geschwindigkeit (L) zu einem anderen Bereich basierend auf einem Signal, welches durch den Inhibitionsschalter erzeugt wird, welcher Schalthebelpositionen detektiert. Die Messung wird in Übereinstimmung mit einer später beschriebenen Sequenzroutine durchgeführt. Wenn die Zählung Lt des L-Bereichs- Zeitgebers noch immer geringer ist als der bestimmte Wert C17, welcher sehr kurz ist, oder mit anderen Worten, wenn das händische Bereichsschalten direkt in den Rückwärtsfahrbereich (R) von dem "Bereich niedriger Geschwindigkeit (L) durchgeführt wird, wird eine Lastrate von 100% bis zu einem Verstreichen einer bestimmten Verzögerungszeit T22 durch die Schritte S493 und S494 gehalten, um den Niedrig- Rückwärts-Bremsdruck durch das erste Lastmagnetventil 121 auszutragen, wie dies durch eine Bezeichnung "U" in Fig. 115 bezeichnet ist. Dies deshalb, um schwere bzw. heftige Stöße zu vermeiden, welche dadurch bewirkt werden, daß die Rückwärtskupplung 52 abrupt bei einem Bereichsschalten in den Rückwärtsfahrbereich (R) verriegelt, während die Niedrig-Rückwärts-Bremse 55 verriegelt wurde.
Wenn die Verzögerungszeit T22 verstrichen ist, findet die Vorladesteuerung durch, die Schritte S495 und S496 statt. Wenn die Zählung Lt des L-Bereichs-Zeitgebers größer ist als der bestimmte Wert C17 oder in anderen Worten, wenn das Bereichsschalten von einem anderen Bereich als dem Bereich niedriger Geschwindigkeit (L), beispielsweise dem neutralen Bereich (N), in den Rückwärtsfahrbereich (R) durchgeführt wird, findet die Vorladesteuerung unmittelbar vor einem Verstreichen der Verzögerungszeit T22 statt, wie dies, durch ein Bezugszeichen "V" in Fig. 115 bezeichnet ist. In diesem Fall wird während der Vorladeperiode (Fp = 1) das erste Lastmagnetventil 121 bei einer Lastrate von 0% betrieben bzw. betätigt, wodurch der Öldurchtritt, welcher zu der Druckkammer der Niedrig-Rückwärts-Bremse 55 führt, rasch mit Betätigungsöl gefüllt wird. Andererseits wird, wenn die Vorladesteuerung abgeschlossen wurde (Fp. = 0), bei Schritt S497 eine Bestimmung durchgeführt, ob das Handbereichsschalten abgeschlossen wurde oder nicht. Bis das händische Bereichsschalten abgeschlossen ist, wird ein Signal der Lastrate entsprechend dem berechneten Druck Ps an das erste Lastmagnetventil 121 bei Schritt S498 ausgegeben. Beider Beendigung des händischen Bereichsschaltens wird das Lastverhältnis bei einer fixierten Rate, bis sie 0% erreicht, durch die Schritte S499 und S500 reduziert. Auf diese Weise wird die Niedrig-Rückwärts-Bremse 55 vollständig verriegelt.
Die Berechnung des Drucks Ps, welche während der Zufuhrsteuerung für den Niedrig-Rückwärts-Bremsdruck mit Hilfe des ersten Lastmagnetventils 121 durchgeführt wird, wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 113 gezeigten Sequenzroutine erzielt. In dieser Sequenzroutine wird die Berechnung auf dieselbe Weise wie für die Berechnung des Drucks Ps für die Vorwärtskupplung während eines R-D-Handbereichsschaltens erzielt. Berechnungen des Drucks Pe und Pt entsprechend der Motordrehzahl Ne bzw. der Drosselöffnung θ, welches beide Werte unmittelbar vor dem Bereichsschalten in den R-Bereich sind, werden basierend auf Karten bei den Schritten S501 bzw. S502 durchgeführt. Diese Karten sind dieselben, wie sie für das Handbereichsschalten in den Fahrbereich (D) verwendet werden, welche in Fig. 104 und 105 gezeigt sind. Bei Schritt S503 wird einer dieser Drücke Pe und Pt, welcher höher ist als der andere, als ein Ausgangsbetätigungsdruck Ps' für den berechneten Betätigungsdruck Ps genommen. Nachfolgend wird bei Schritt S504 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob eine bestimmte Zeit T23 seit der Betätigung des Handbereichsschaltens in dem Rückwärtsfahrbereich (R) verstrichen ist. Bis zu einem Verstreichen der bestimmten Zeit T23 wird der berechnete Betätigungsdruck Ps auf dem Niveau des ursprünglichen Betätigungsdrucks Ps' bei Schritt S505 gehalten. Andererseits wird, wenn die bestimmte Zeit T22 verstrichen ist, bei Schritt S506 der berechnete Betätigungsdruck Ps mit einer festgelegten Rate mit dem Fortschreiten der Zeit seit dem Verstreichen er bestimmten Zeit T23 erhöht.
Mit dieser Steuerung steigt, wie in Fig. 115 gezeigt, der Niedrig-Rückwärts-Bremsdruck, nachfolgend auf die Betätigung des Handbereichsschaltens in den Rückwärtsfahrbereich (R) über den bestimmten, ausgeglichenen Übergangsdruck, so daß, während die Niedrig-Rückwärts-Bremse 54 verriegelt wurde, die Rückwärtskupplung 52 ohne ein Auftreten eines heftigen Stoßes verriegelt.
Der L-Bereichs-Zeitgeber, welcher einen Zeitfortschritt seit der Betätigung des manuellen Bereichsschaltens in einen Bereich niedriger Geschwindigkeit (L) mißt, arbeitet in Übereinstimmung mit der in Fig. 114 gezeigten Sequenzroutine. Nachfolgend auf ein Löschen des L-Bereich-Zeitgebers bei Schritt S511 wird bei Schritt S512 eine Bestimmung durchgeführt, ob ein gegenwärtiger Bereich der Bereich niedriger Geschwindigkeit (L) ist oder nicht. Wenn es der. Bereich niedriger Geschwindigkeit (L) ist, wird der Zählerwert Lt auf 0 gehalten. Andererseits beginnt, wenn ein Handbereichsschalten tatsächlich aus dem Bereich niedriger Geschwindigkeit (L) in einen anderen Bereich stattfindet, der L-Bereichs-Zeitgeber zu zählen und zeigt bei Schritt S514 eine Zeit an, welche seit einer Zeit verstrichen ist, bei welcher das Handbereichsschalten beginnt.
Während eines Handbereichsschaltens von dem Rückwärtsfahrbereich (R) in den neutralen Bereich (N) werden der Rückwärtskupplungsdruck und der Niedrig-Rückwärts-Bremsdruck ausgebracht, um die Rückwärtskupplung 52 bzw. die Niedrig- Rückwärts-Bremse 55 zu entriegeln bzw. zu lösen. Einer dieser, nämlich der Rückwärtskupplungsdruck, wird unmittelbar durch die Betätigung des Handschaltventils 102 ausgebracht. Der andere, nämlich der Niedrig-Rückwärts-Bremsdruck, wird jedoch vergleichsweise langsam unter Zuhilfenahme der Betätigung der Tischplatte bzw. des Preßblechs ausgebracht, welche(s) in der Niedrig-Rückwärts-Bremse 55 installiert ist. Deshalb wird, wenn die Rückwärtskupplung 52 abrupt vor der Niedrig-Rückwärts-Bremse 55 entriegelt, ein heftiger Stoß auftreten.
Daher wird mit dem hydraulischen Steuerkreis 100, wenn ein R-L-Handbereichsschalten stattfindet, eine verzögerte Steuerung durch das zweite Magnetventil 112 durchgeführt, um eine Verzögerung beim Entriegeln der Rückwärtskupplung 52 zu bewirken, und während der verzögerten Entriegelungssteuerung wird der Niedrig-Rückwärts-Bremsdruck von dem Handschaltventil 102 durch das erste Lastmagnetventil 121 ausgebracht. Insbesondere befinden sich in dem Rückwärtsfahrbereich (R) sowohl das erste als auch das zweite Magnetventil 111 und 112 in ihren EIN-Zuständen, wodurch bewirkt wird, daß das Niedrig-Rückwärts-Ventil 103 die Spule in der linken Endposition anordnet und dadurch das erste Lastmagnetventil 221 und die dritte Ausgangsdruckleitung 213, welche von dem Handschaltventil 102 führt, in Verbindung mit der Niedrig-Rückwärts-Bremsdruckleitung 216 bzw. der Rückwärtskupplung-Druckleitung 230 bringt, wie dies in Fig. 18 gezeigt ist. Das manuelle Bereichsschalten in den neutralen Bereich (N) bewirkt ein Umschalten in den Betätigungszustand des zweiten Magnetventils 112 in den AUS-Zustand, wodurch das Niedrig-Rückwärts-Ventil 103 gezwungen wird, die Spule zu der rechten Endposition zu verschieben, um ein gemeinsames Ablassen bzw. Entleeren der Niedrig- Rückwärts-Bremsdruckleitung 216 und der Rückwärtskupplungs- Druckleitung 230 zu bewirken. Durch ein Verzögern dieses Vorgangs wird jedoch das Ausbringen des Rückwärtskupplungsdrucks verzögert und während dieser Verzögerung wird der Niedrig-Rückwärts-Bremsdruck ausgebracht.
Die Steuerung des zweiten Magnetventils 112 während des R- L-Handbereichsschaltens wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 116 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Diese Steuerung wird nur durchgeführt, um ein Schalten des zweiten Magnetventils 112 von EIN auf AUS um eine bestimmte Zeit T24 seit einem Auftreten des R-N-Handbereichsschaltens durch die Schritte S521 und S522 zu verzögern.
Mit dieser Verzögerungssteuerung hält folgend auf das Handbereichsschalten in den neutralen Bereich (N) das Niedrig- Rückwärts-Ventil 103 die Spule in der linken Endposition und läßt das erste Lastmagnetventil 121 die dritte Ausgangsdruckleitung 213, welche von dem Handschaltventil 212 ausgeht, in Verbindung mit der Niedrig-Rückwärts-Bremsdruckleitung 2116 bzw. der Rückwärtskupplungs-Druckleitung 230 selbst nach dem manuellen Bereichsschalten. Da selbst in dem neutralen Bereich (N) der Leitungsdruck in die dritte Ausgangsdruckleitung 213 von dem Handschaltventil 102 eingebracht wird, wird er als der Rückwärtskupplungsdruck zu der Druckkammer der Rückwärtskupplung 52 zugeführt und ausgebracht, wenn das zweite Magnetventil 112 in den AUS-Zustand bei einem Verstreichen der bestimmten Zeit T24 geändert wird, wie dies in Fig. 118 gezeigt ist.
Andererseits wird eine Steuerung für ein Ausbringen bzw. Ablassen des Niedrig-Rückwärts-Bremsdrucks durch das erste Lastmagnetventil 121 während des R-N-Handbereichsschaltens in Übereinstimmung mit der in Fig. 117 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Diese Steuerung wird nur durch ein Bereit stellend einer einzelnen Repräsentativen einer Lastrate von 0% bei Schritt S531 zur Verfügung gestellt. Diese Steuerung bewirkt ein Ablassen des Niedrig-Rückwärts-Bremsdrucks aus dem Handschaltventil 102 durch das erste Lastmagnetventil 121, welches sanft aufgrund des Effekts der Tischplatte und des zweiten Akkumulators 142 (siehe Fig. 18) erfolgt, wie dies in Fig. 142 gezeigt ist.
Da die Rückwärtskupplung 52 nachfolgend auf das sanfte Ausbringen des Niedrig-Rückwärts-Drucks entriegelt wird, tritt kein Schaltstoß auf, selbst wenn die Rückwärtskupplung 52 abrupt entriegelt wird.
Wenn ein R-N-Handbereichsschalten durchgeführt wird, wird, ein Signal von dem Inhibitionsschalter von einem Rückwärts- (R)-Signalniveau auf ein Neutral-(N)-Signalniveau umgeschaltet. Es tritt eine Periode auf, für welche kein Signal zur Verfügung gestellt wird. Andererseits wird, wenn ein Signal von dem Inhibitionsschalter zu einem Stillstand gelangt, ein Ausfallssicherheitsmerkmal bewirkt, in welchem Ausfallssicherheitsvorgang alle der Magnetventile in dem Betriebs- bzw. Betätigungsmuster für den dritten Gang arbeiten, wo sie den AUS-Zustand einnehmen. Dementsprechend besteht, wenn ein Signal von dem Inhibitionsschalter momentan zu einem Stillstand gelangt, eine Möglichkeit, daß während der Periode eines Umschaltens von dem R-Signalniveau auf das N-Signalniveau das Solenoidmuster für den dritten Gang zeitweilig auftreten kann. In einem derartigen Fall verschiebt in der hydraulischen Steuerschaltung 100 das Niedrig-Rückwärts-Ventil 103 seine Spule vorübergehend in Abhängigkeit von der Zeitsteuerung eines Umschaltens des Magnetventilmusters, wodurch ein gleichzeitiges Ausbringen des Rückwärtskupplungsdrucks und des Niedrig-Rückwärts- Bremsdrucks bewirkt wird, was immer möglicherweise Schaltstöße erzeugt.
Um einen derartigen Schaltstoß zu vermeiden, wird eine spezielle Steuerung ausgeübt und in Übereinstimmung mit der in Fig. 119 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Selbst wenn keine Ausgabe auf einem N-Signalniveau existiert, werden das erste und zweite Magnetventil 111 und 112 in den EIN- Zuständen bis zu einem Verstreichen einer bestimmten Zeit T25 von einem Verschwinden eines R-Signalniveaus gehalten, wobei das manuelle Bereichsschalten in den neutralen Bereich (N) während dieser Periode erzielt wird. Weiters wird, wenn kein N-Niveausignal selbst nach dem Verstreichen der bestimmten Zeit T25 zur Verfügung gestellt wird, dann die Ausfallssicherheitssteuerung bewirkt, um das bestimmte Magnetventilmuster zu erzeugen, in welchem alle Magnetventile AUS einnehmen.

(6) Verriegelungssteuerung

Wie in den Fig. 3 und 5 gezeigt, ist der Drehmomentwandler 20 mit der Verriegelungskupplung 26 für ein mechanisches Koppeln der Motorabtriebswelle 1, d.h. der Konvertereingangswelle, direkt mit der Turbinenwelle 27 versehen. Die Verriegelungssteuerung wird durch ein Steuern des dritten Lastmagnetventils 123 erzielt. Insbesondere wird, wie in Fig. 7 gezeigt, wenn das Verriegelungssteuerventil 106 seine Spule in der linken Endposition, wie in der Figur gesehen, positioniert, das dritte Lastmagnetventil 123 in Verbindung mit der vorderen Druckkammer (CAPC) 26b der Verriegelungskupplung 26 durch die Druckleitung 228 stromaufwärts davon gebracht. Wenn das dritte Lastmagnetventil 123 arbeitet, um den Betätigungsdruck in die vordere Druckkammer (CRPC) 26b (welche nachfolgend als der "vordere Druck" bezeichnet wird) auszubringen, ordnet die Verriegelungskupplung 26 den Drehmomentwandler 20 in einem verriegelten Modus an. Andererseits wird, wenn es arbeitet, um den Leitungsdruck als den vorderen Druck in die vordere Druckkammer (CRPC) 26b der Verriegelungskupplung 26 einzubringen, die Verriegelungskupplung 26 in einem entriegelten oder Konvertermodus angeordnet. Weiters wird, wenn der vordere Druck sich auf ein zwischenliegendes Niveau ändert, die Verriegelungskupplung 26 in einem von Rutsch- bzw. Schlupfmoden angeordnet, wo dem Drehmomentwandler 20 ein Rutschen bzw. Schlupfen erlaubt wird. Die Verriegelungssteuerung wird in diesen verfügbaren Moden in Übereinstimmung mit Betriebsbedingungen erzielt. In diesem Fall werden zwei Schlupfmoden, nämlich ein Beschleunigungsschlupfmodus, welcher für ein hohes Motordrehmoment verfügbar ist, und ein Verzögerungsschlupfmodus zur Verfügung gestellt, welcher für ein niedriges Motordrehmoment verfügbar ist.
Ein Übergang von einem Beschleunigungszustand zu einem Verzögerungszustand erfordert ein Umschalten der Verriegelungskupplung von dem Verriegelungsmodus oder dem Beschleunigungsschlupfmodus in den Verzögerungsschlupfmodus. In dem Verzögerungsschlupfmodus wird die Feedbacksteuerung des vorderen Drucks durch das dritte Lastmagnetventil 123 derart durchgeführt, daß der Unterschied zwischen der Motordrehzahl Ne und der Turbinendrehzahl Nt eine Zieldrehzahldifferenz erreicht. Wenn das Motordrehmoment aufgrund eines Übergangs in den Verzögerungsmodus von dem Verrieglungsmodus scharf abfällt, wo die Verriegelungskupplung 26 mit einem großen Verriegelungsdruck entsprechend dem hohen Motordrehmoment oder von dem Beschleunigungsschlupfmodus verriegelt ist, erfährt die Verriegelungskupplung 26 einen spontanen Anstieg in der Verriegelungskraft, welche zu hoch relativ zu dem Eingangsdrehmoment aufgrund einer verzögerten Antwort in der Feedbacksteuerung in dem Verzögerungsschlupfmodus ist, woraus ein Schaltstoß auftritt.
Um diese Art eines Schaltstoßes zu vermeiden, wird eine Steuerung des Verriegelungsdrucks mit Hilfe des dritten Lastmagnetventils 123 in Übereinstimmung mit der in Fig. 120 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt.
Wie in Fig. 120 gezeigt, wird bei Schritt S541 eine Bestimmung durchgeführt, ob die Motordrossel vollständig geschlossen ist oder nicht. Wenn die Motordrossel sich in einem gewissen Ausmaß öffnet, wobei dies anzeigt, daß der Motor beschleunigt, wird die Steuerung in dem Verriegelungsmodus oder dem Beschleunigungsschlupfmodus bei Schritt S542 durchgeführt. Wenn sich die Motordrossel vollständig schließt, wird bei Schritt S543 eine Bestimmung durchgeführt, ob die Differenz zwischen der Turbinendrehzahl Nt und der Motordrehzahl Ne größer ist als ein vorbestimmter Wert C19. Mit anderen Worten tritt, wie in Fig. 121 gezeigt, durch den Übergang von der Beschleunigung zu der Verzögerung eine Umkehr in der Drehzahldifferenz von einem Zustand, wo die Motordrehzahl Ne höher ist als die Turbinendrehzahl Nt, in einen umgekehrten Zustand auf, wo die Motordrehzahl Ne geringer ist als die Turbinendrehzahl Nt. Diese Bestimmung wird basierend auf der Umkehr in der Drehzahldifferenz in bezug auf den bestimmten Wert C19 durchgeführt. Bis die Drehzahldifferenz (Nt - Ne) größer wird als der bestimmte Wert C19, d.h. während einer Periode unmittelbar nach der Umkehr, in welcher der Verriegelungsdruck nicht ausreichend relativ zu einem Abfall im Motordrehmoment aufgrund eines verzögerten Ansprechens der Feedbacksteuerung fällt, selbst wenn die Feedbacksteuerung des Verriegelungsdrucks in dem Verzögerungsschlupfmodus unmittelbar bei einem Auftreten der Drehzahlumkehr beginnt, wird die Feedforwardsteuerung in dem Verzögerungsschlupfmodus bei Schritt S544 durchgeführt. In diesem Fall wird die sich ergebende Ausgabe, d.h. die Lastrate des dritten Lastmagnetventils 123, welche aus der Feedforwardsteuerung resultiert, basierend auf der Turbinendrehzahl und dem gegenwärtig gewählten Getriebegang so eingestellt, daß, je höher die Turbinendrehzahl Nt wird, die Lastrate umso höher wird, um einen hohen Verriegelungsdruck zur Verfügung zu stellen, und je schneller die Übertragung wird, umso größer die Lastrate wird, um einen niedrigen Verriegelungsdruck zur Verfügung zu stellen. Nachher wird, wenn die Drehzahldifferenz (Nt - Ne) größer wird als der bestimmte Wert C19, die Feedbacksteuerung in dem Verzögerungsschlupfmodus durchgeführt, bis eine andere Beschleunigung auftritt, um die Drehzahldifferenz (Nt - Ne) in Übereinstimmung mit einem Zielwert durch die Schritt S545 und S546 zu bringen.
Eine. Schlupfsteuerung für die Verriegelungskupplung wird bei einem Entriegeln des vorderen Drucks mit Hilfe beispielsweise eines Lastmagnetventils derart durchgeführt, daß ein Schlupf oder die Differenz zwischen der Motordrehzahl (Ne) und der Turbinendrehzahl (Nt) einen Zielwert erreicht. Wie beispielsweise durch die japanische Patentveröffentlichung Nr. 1-39503 gelehrt, kann sich der gesteuerte Schlupf zwischen dem Beschleunigungsschlupfmodus, welcher für ein hohes Motordrehmoment verfügbar ist, und dem Verzögerungsschlupfmodus unterscheiden, welcher für ein geringes Motordrehmoment verfügbar ist.
Wie vorher im Zusammenhang mit Fig. 5 beschrieben, umfaßt der Drehmomentwandler 20 das Wandlergehäuse 21, welches an der Motorabtriebswelle 1 festgelegt ist, die Pumpe 22, die zu der Pumpe 22 an einer Seite des Wandlergehäuses 21 entfernt von dem Motorstator 25 gerichtete Turbine 23, die durch das Getriebegehäuse 11 durch die Einwegkupplung 24 abgestützt ist, und überträgt Turbinenumdrehungen durch die Turbinenwelle 27. Die Verriegelungskupplung 26 ist in dem Wandlergehäuse 21 angeordnet und koppelt mechanisch die Motorabtriebswelle 1 und die Turbinenwelle 27 miteinander, wenn die Verriegelungskupplung 26 gegen den flachen Teil 21a des Wandlergehäuses 21 verriegelt.
Wenn die Pumpe 22 durch die Motorwelle 1 angetrieben wird, gibt die Pumpe 22 Öl mit der. Zentrifugalkraft in einer zu der Pumpendrehbewegung entgegengesetzten Richtung aus. Der Ölstrom wird durch den Stator 25 umgeleitet und tritt in die Turbine 23 in einer radialen Richtung ein. Das Drehzahlverhältnis e der Turbinendrehzahl Nr relativ zu der Pumpendrehzahl, d.h. der Motordrehzahl Ne, ist geringer als ein bestimmtes Verhältnis, die Einwegkupplung 24 und somit der Stator 25 ist verriegelt, um eine. Reaktionskraft in dem Ölstrom zu bewirken. Daraus resultierend wird das Turbinendrehmoment multipliziert bzw. vervielfacht und dann auf die Turbine 23 über tragen.
Die Verriegelungskupplung 26 wird in einer Verriegelungsrichtung, gegen den flachen Teil 21a des Wandlergehäuses 21 durch den Hydraulikdruck in der hinteren Druckkammer 26a beaufschlagt und wird durch Hydraulikdruck in der vorderen Druckkammer 26b gelockert. Weiters wird die Verriegelungskupplung 26 in. Schlupfbedingungen durch Steuerung des Hydraulikdrucks in der vorderen Druckkammer 26b angeordnet.
Der derart konstruierte Drehmomentwandler 20, welcher mit der Verriegelungskupplung 26 zusammenwirkt, trifft auf ein Problem insbesondere in dem Verzögerungsschlupfmodus. Während einer Verzögerung ist die Turbinendrehzahl Nt höher als die Pumpendrehzahl und somit die Motordrehzahl Ne. In diesem Zustand bzw. unter dieser Bedingung wird, der Ölstrom von dem äußeren Umfang der Turbine 23 zu dem äußeren Umfang der Pumpe 22 gerichtet, wie dies durch einen Pfeil "B" in Fig. 5 angedeutet ist. Dieser gerichtete Ölstrom tendiert dazu, die Verriegelungskupplung 26 von dem flachen Teil 21a des Wandlergehäuses 21 zu trennen, und arbeitet somit, als Löse- oder Entriegelungskraft. Damit die Verriegelungskupplung 26 ein Schlupfen gegen diese Lösekraft erzeugt, weist die Feedbacksteuerung eine Tendenz auf, einen erhöhten Verriegelungsdruck zur Verfügung zu stellen, welcher der vorderen Druckkammer 26b der Verriegelungskupplung 26 zugeführt wird. Während die Feedbacksteuerung diese Tendenz beibehält, wenn Fahrbedingungen eine Beschleunigung erfordern, und eine Umkehr in einer Richtung des Ölstroms bewirkt, welche durch einen Pfeil "B" angedeutet ist, verschwindet die Lösekraft mit dem Resultat eines plötzlichen Verriegelns der Verriegelungskupplung 26. Dieses Verhalten ist ausgeprägter, wenn die Beschleunigung nachfolgend auf ein rasches bzw. starkes Verzögern erfolgt, wo das Drehzahlverhältnis e der Turbinendrehzahl Nr relativ zu der Motordrehzahl Ne extrem hoch ist, beispielsweise höher als 1,2, und resultiert, in einem starken Schaltstoß. Um ein derartiges Problem zu eliminieren, wird die Schlupfsteuerung mit Hilfe des dritten Lastmagnetventils. 123 in Übereinstimmung mit der in Fig. 122 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt.
Unter Bezugnahme auf Fig. 22 beginnt die Sequenzlogik und die Steuerung gelangt zu einem Funktionsblock bei Schritt S551, wo eine Entscheidung durchgeführt wird, ob sich die Fahrbedingung in einem Bereich befindet oder nicht, wo die Feedbacksteuerung in dem Verzögerungsschlupfmodus durchzuführen ist. Wenn sie sich in der Verzögerungsregion befindet, wird nach einem Berechnen des Drehzahlverhältnisses e bei Schritt S552 bei Schritt S553 eine Entscheidung durchgeführt, ob das Drehzahlverhältnis e größer ist als ein spezielles Verhältnis C20, beispielsweise 1,2, oder nicht. Wenn das Drehzahlverhältnis e kleiner ist als das bestimmte Verhältnis C20, mit anderen Worten, wenn die Verzögerung sanft ist und daraus resultierend die Lösekraft nicht beträchtlich ist, wird die Feedbacksteuerung des Schlupfs in dem Verzögerungsschlupfmodus bei. Schritt S554 fortgesetzt.
Andererseits wird, während die Feedbacksteuerung des Schlupfs in dem Verzögerungsschlupfmodus durchgeführt wird, wenn, das Drehzahlverhältnis Ne größer wird als das bestimmte Verhältnis C20, welches aus dem Fortschreiten der Verzögerung resultiert, und eine Erhöhung in der Lösekraft zur Verfügung stellt, der Schlupfsteuermodus von dem Verzögerungssteuermodus bei. Schritt S554 in den Konvertermodus geändert, welcher bei Schritt S555 unterbrochen ist. Dementsprechend wird, selbst wenn eine Beschleunigung nachfolgend auf die Verzögerung auftritt, die Verriegelungskupplung 26 nicht ein rasches Verriegeln mit dem Resultat einer Unterbrechung der Feedbacksteuerung antreffen.
Insbesondere wird, wie in Fig. 123 gezeigt, das Zielschlupfen eingestellt bzw. aufgebaut, um größer als ein bestimmter Wert ΔN&sub0; zu sein, wenn das Drehzahlverhältnis größer wird zwischen 1,0 und dem bestimmten Wert C20, beispielsweise 1,2. Daraus resultierend wird, selbst in einem Bereich von Drehzahlverhältnissen Ne geringer als der bestimmte Wert C20, der Verriegelungsdruck gesteuert, um kleiner zu werden, wenn die Lösekraft groß wird, wodurch verhindert wird, daß die Verriegelungskupplung einen Schaltstoß erzeugt, wenn eine Beschleunigung nachfolgend auf die Verzögerung auftritt.
Wenn der Verriegelungsmodus 26 in dem Schlupfmodus angeordnet ist, wie dies vorher beschrieben wurde, wird die Feedbacksteuerung des Schlupfs durch Steuerung des vorderen Drucks zu der Verriegelungskupplung 26 durch das dritte Lastmagnetventil 123 durchgeführt. Die Berechnung des Feedbacksteuerventils wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 1124 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. In dieser Sequenz werden eine tatsächliche Drehzahldifferenz und eine Zieldrehzahldifferenz durch ΔN bzw. ΔN&sub0; repräsentiert.
Bei der Steuerung werden eine Motordrehzahl Ne und eine Turbinendrehzahl Nt bei den Schritten S561 bzw. S562 detektiert. Nachfolgend wird bei Schritt S563 ein Proportionalparameter P, welcher in einer PID-Steuerung verwendet wird, welcher sich auf einen Wert proportional zu einer Abweichung bezieht, gemäß der folgenden Formel erhalten:
P = ΔN - ΔN&sub0;
Zusätzlich wird bei Schritt S564 ein Differentialparameter D, welcher der differenzierte Wert des proportionalen Parameters ist, aus der folgenden Formel erhalten:
D = ΔN(i - 1) - ΔN
In diesem Fall ist (i - 1) eine Beifügung, welche einen Zyklus einen Zyklus vor dem gegenwärtigen Zyklus anzeigt.
Nachfolgend wird bei Schritt S565 eine Bestimmung durchgeführt, ob die Drehzahldifferenz ΔN größer ist als eine bestimmte Differenz C21 oder nicht, mit anderen Worten, ob sich die Verriegelungskupplung in dem entriegelten oder dem Konvertermodus befindet. Wenn sie sich nicht in dem Konvertermodus befindet, wird bei Schritt S566 ein Integralparameter I aus der folgenden Formel erhalten.
I = I(i - 1) + P
Wenn sie sich in dem Konvertermodus befindet, wird der Integralparameter I bei Schritt S567 gelöscht. Dies deshalb, um die Berechnung des Integralparameters I zu beginnen, wenn die Verriegelungskupplung aus dem Konvertermodus gelangt, d.h. von einem Zeitpunkt eines Beginns der Feedbacksteuerung.
Nachfolgend werden bei Schritt S568 die Lastraten Dp, Dd und Di, welche jeweils dem proportionalen, differentiellen und integralen Parameter P, D und I entsprechen, als Feedbacksteuerwert ermittelt. Bei Schritt S569 wird die gesamte Lastrate Dfb dieser Lastraten berechnet. Die gesamte Lastrate Dfb, welche als ein Feedbacksteuerwert der PID-Feedbacksteuerung dient, wird direkt in der Feedbacksteuerung verwendet, wobei Probleme, wie beispielsweise eine Übersteuerung aufgrund einer Verzögerung in der Antwort des Betätigungsdrucks und der Signaldetektion resultieren, welche zu einer Divergenz und einem Nachlaufen des Hydraulikdrucks führen.
Daher, wird bei Schritt S570 ein Phasenkorrekturwert Dfb' für die gesamte Lastrate Dfb als ein eventueller bzw. sich ergebender Feedbackwert aus der folgenden Formel berechnet:
Dfb' = Dfb - Σ[Dfb'(i - 1) · f(t)]
Dabei ist die Funktion f(t) als ein Faktor aufgebaut bzw. eingesetzt, so daß, wenn eine Zeit t länger wird, der Faktor kleiner als 1 wird, d.h., je älter der Faktor ist, umso kleiner ist er, wie dies in Fig. 1125 gezeigt ist. Der Phasenkorrekturwert Dfb' wird durch eine Subtraktion von der gegenwärtigen gesamten Lastrate Dfb der Gesamtheit der Resultate erhalten, welche durch eine Multiplikation der entsprechenden Korrekturwerte Dfb'(i - n) erhalten werden, welche in der vorher bestimmten Anzahl von Zyklen jeweils durch diese Faktoren erhalten werden. In diesem Fall kann, da der Wert, welcher von der gegenwärtigen, gesamten Lastrate subtrahiert wird, stärker gewichtet wird, wenn er später auftritt, eine Kompensation wirksam für die Verzögerung im Ansprechen des Betätigungsdrucks durchgeführt werden, wodurch wirksam eine kontrollierte, bzw. gesteuerte Konvergenz der Drehzahldifferenz ΔN zu der Zieldrehzahldifferenz ΔN&sub0; bewirkt wird.
Allgemein wird ein Zielgang in Übereinstimmung mit einem programmierten Schaltmuster bestimmt, welches entsprechend Fahr- bzw. Antriebsbereichen aufgebaut wird, welche durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und Drosselöffnung als Parameter definiert sind. Wenn daher eine Änderung in dem Gang, welcher basierend auf den Schaltmustern bestimmt wird, von einem zu einem anderen vorliegt, wird ein Schaltbefehl zur Verfügung gestellt, um das Automatikgetriebe in den anderen Gang als ein Ziel zu schalten, und er bewirkt, daß die Schaltsteuerung den Zielgang erzeugt. In diesem Fall gibt es jedoch Momente bzw. Fälle, in welchen es nicht immer wünschenswert ist, das Automatikgetriebe in den durch den Schaltbefehl angezeigten Zielgang zu schalten, und in einem derartigen Fall tritt manchmal auf, daß eine Bestimmung eines Schaltens unterschiedlich von dem durch den Schaltbefehl angezeigten Zielgang zur Verfügung gestellt wird. In anderen Fällen gibt es Momente, in welchen eine spezielle Schaltsteuerung in einem bestimmten Zustand durchgeführt wird.
Wenn ein Schaltbefehl für ein Sprungschalten von dem ersten Gang oder dem dritten Gang in den vierten Gang zur Verfügung gestellt wird, wird eine Steuerung in Übereinstimmung mit der in Fig. 126 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Zuerst wird bei Schritt S571 eine Bestimmung durchgeführt, ob die Drosselöffnung kleiner ist als eine bestimmte Öffnung C22, beispielsweise eine Achtelöffnung, oder nicht. Wenn sie größer ist als die bestimmte Öffnung C22, wird bei Schritt S562 eine weitere bzw. andere Bestimmung durchgeführt, ob eine bestimmte Zeit T26 seit dem Auftreten des Schaltbefehls verstrichen ist oder nicht. Bis zu einem Verstreichen der bestimmten Zeit T26 wird der zweite Gang, welcher, sich von dem Zielgang unterscheidet, welcher durch einen Schaltbefehl angezeigt ist, als ein Zielgang ermittelt bzw. aufgebaut, auf welchen die Steuerung bei Schritt S573 gerichtet ist.
Nachfolgend wird, wenn die bestimmte Zeit T26 verstrichen ist, dann bei Schritt S574 die Steuerung durchgeführt, um den dritten Gang oder den vierten Gang herzustellen bzw. durchzuführen, wobei dies ein Gang ist, welcher als der Zielgang für ein Schalten durch den Schaltbefehl angezeigt ist. D.h. in dem Fall, in welchem der 1-3-Schaltbefehl oder der 1-4-Schaltbefehl zur Verfügung gestellt wird, wird, wenn die Drosselöffnung größer ist als der bestimmte Wert C22, nach einem Verbleiben des Automatikgetriebes, daß es in dem zweiten Gang für die Periode der bestimmten Zeit T26 verbleibt, der dritte Gang oder der vierte Gang erzeugt, wie dies in Fig. 127 gezeigt ist. Dies deshalb, insbesondere in einem 1-4-Hinaufschalten, während es im wesentlichen notwendig ist, eine Steuerung über ein Entriegeln der Vorwärtskupplung 51 gleichzeitig mit einem Verriegeln der 3-4-Kupplung 53 durchzuführen, wobei dennoch aufgrund eines strukturellen Grunds des hydraulischen Steuerkreises 100 ein Erfordernis besteht, das Verriegeln und Entriegeln dieser Kupplungen 51 und. 53 unabhängig, jedoch zeitgemäß zu koordinieren, wobei dies immer in einer komplizierten Steuerung resultiert. Daher wird, wenn die Drosselöffnung klein ist, wo keine Notwendigkeit einer Koordinierung eines Verriegelns und Entriegelns besteht, ein Schalten in Übereinstimmung mit einem Schaltbefehl ausgeführt. Jedoch in anderen Fällen wird die Sprungschaltsteuerung verhindert.
Das Verhindern des Sprungschaltens von dem ersten Gang direkt in den dritten Gang wird primär durchgeführt, um eine Reduktion in der Haltbarkeit von entsprechenden Reibungskupplungselementen aufgrund eines abrupten Eingriffs der Reibungskupplungselemente zu verhindern.
Eine Steuerung in Fällen, wo ein Sprungschaltbefehl für ein Schalten von dem zweiten Gang in den vierten Gang ausgegeben wird, wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 128 gezeigten Sequenzroutine in einer ähnlichen Weise zu der Steuerung für das 1-3-Sprungschalten oder das 1-4-Sprungschalten ausgeführt. Bei Schritt S581 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob die Drosselöffnung vollständig geschlossen ist oder nicht. Wenn sie nicht vollständig geschlossen ist, wird bei Schritt S582 eine andere Bestimmung durchgeführt, ob eine bestimmte Zeit T27 seit einem Auftreten eines Schaltbefehls verstrichen ist oder nicht. Vor einem Verstreichen der bestimmten Zeit T27 wird bei Schritt S583 ein anderer Zielgang, nämlich der dritte Gang, welcher ein unterschiedlicher von dem durch den Schaltbefehl angezeigten ist, aufgebaut und das Schalten in den dritten Gang startet. Wenn die bestimmte Zeit T27 verstrichen ist, wird die Steuerung bei Schritt S584 durchgeführt, um den vierten Gang zur Verfügung zu stellen, welcher als der Zielgang durch den Schaltbefehl angezeigt ist. Insbesondere wird, während die Drosselöffnung nicht vollständig geschlossen ist, wenn der 2-4-Schaltbefehl ausgegeben wird, ein Schalten in den vierten Gang nach einem Verbleiben des dritten Gangs für eine Periode der bestimmten Zeit T27 erzielt, wie dies in Fig. 129 gezeigt ist. Der Grund dafür ist, daß wie im Fall des 1-4-Sprungschaltens, da eine Koordination des Timings. bzw. der Zeitfolge des Verriegelns der 3-4-Kupplung 53 und des Entriegelns der Vorwärtskupplung 51 extrem kompliziert ist, in Fällen unterschiedlich, von dem Fall, wo die Drosselöffnung vollständig geschlossen ist und keine Notwendigkeit für eine Kombination des Timings bzw. der Zeitabstimmung erforderlich ist, das Sprungschalten verhindert wird.
In dem Fall, wo ein Schaltbefehl für ein Sprungschalten von dem vierten Gang in den zweiten Gang oder in den ersten Gang ausgegeben wird, wird die in Fig. 130 gezeigte. Sequenzroutine durchgeführt. Zuerst werden bei den Schritten S591 bzw. S592 Bestimmungen, durchgeführt, ob die Drosselöffnung vollständig geschlossen ist oder nicht und ob die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer ist als eine bestimmte Geschwindigkeit C23 oder nicht. Wenn die Drosselöffnung nicht vollständig geschlossen ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als der bestimmte Wert C23, dann schreitet durch die Schritte S593 und S594 die Steuerung fort und erzeugt den dritten Gang als einen temporären bzw. zeitweiligen Zielgang während einer Zeitperiode seit dem Auftreten des Schaltbefehls bis zu einem Verstreichen der bestimmten Zeit T28. Wenn die bestimmte Zeit T28 verstrichen ist, startet die Steuerung und erzeugt den Zielgang, nämlich den zweiten Gang oder den ersten Gang, welcher durch den Schaltbefehl angezeigt ist. Mit dieser Steuerung verbleibt, wenn der 4- 2- oder 4-1-Schaltbefehl während einer Beschleunigung ausgegeben wird oder während die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch ist, das Schalten für eine Periode seit dem. Auftreten des Schaltbefehls bis zu einem Verstreichen der bestimmten Zeit T28, wie dies in Fig. 131 gezeigt ist.
Wenn ein Befehl für ein Sprungschalten von dem dritten Gang in den ersten Gang zur Verfügung gestellt wird, wird eine Steuerung in Übereinstimmung mit der in Fig. 132 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Die Steuerung ist dieselbe wie für das 4-1- oder 4-2-Sprungschalten. Bei den Schritten S601 und S602 werden Bestimmungen durchgeführt, ob die Drosselöffnung vollständig geschlossen ist oder nicht bzw. ob die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer ist als eine bestimmte Geschwindigkeit C24 oder nicht. Wenn die Drosselöffnung nicht vollständig geschlossen ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als die bestimmte Geschwindigkeit C24, dann schreitet die Steuerung fort, um den zweiten Gang als einen temporären Zielgang während einer Zeitperiode von dem Auftreten des Schaltbefehls bis zu einem Verstreichen der bestimmten Zeit T29 durch die Schritte S603 und S604 zu erzeugen. Wenn die bestimmte Zeit T29 verstrichen ist, startet die Steuerung, um den Zielgang, nämlich den ersten Gang, welcher durch den Schaltbefehl angezeigt ist, zu erzeugen. Mit dieser Steuerung verbleibt, wenn der 3-1- Schaltbefehl ausgegeben wurde, während das Fahrzeug beschleunigt oder mit einer relativ hohen Geschwindigkeit fährt, das Schalten für eine Periode seit dem Auftreten des Schaltbefehls bis zu einem Verstreichen der bestimmten Zeit T29, wie dies in Fig. 133 gezeigt ist.
Das Verhindern des 3-1-Sprungschaltens als auch der Sprungschaltvorgänge für dieses 4-2-Schalten und 4-1-Schalten trägt dazu bei zu verhindern, daß die zugehörigen Reibungskupplungselemente einer Verschlechterung ihrer Haltbarkeit aufgrund eines abrupten. Verriegelns unterliegen.
Getrennt von diesen Sprungschaltbefehlen gibt es Fälle bzw. Momente, in welchen ein Schaltbefehl beispielsweise aufgrund einer plötzlichen Änderung in der Drosselöffnung unmittelbar nachfolgend auf einen ersten Schaltbefehl zur Verfügung gestellt wird. Wenn, während das Schalten gemäß dem ersten Schaltbefehl abläuft, ein anderer Schaltbefehl ausgegeben wird und einen plötzlichen Übergang des Schaltvorgangs bewirkt, wird ein beträchtlicher Schaltstoß erzeugt.
Um einen derartigen Vorfall zu vermeiden, wird die Steuerung in Übereinstimmung mit der in Fig. 134 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt.
Wenn ein Schaltbefehl bei Schritt Soll ausgegeben wird, wird eine Messung des Verstreichens der Zeit t von der Ausgabe des ersten Schaltbefehls bei Schritt S612 durchgeführt. Nachfolgend wird bei Schritt S613 eine Bestimmung durchgeführt ob ein Gangschalten, welches durch den ersten Schaltbefehl angezeigt ist, abgeschlossen wurde oder nicht. Wenn es abgeschlossen wurde, wird die Steuerung beendet. Bis zur Beendigung des Gangschaltens, welches durch den ersten Schaltbefehl angezeigt ist, wird bei Schritt S614 eine Bestimmung durchgeführt, ob ein anderer Schaltbefehl ausgegeben wurde oder nicht. Bis der zweite Schaltbefehl ausgegeben wird, wird, während ein Verstreichen der Zeit t bei Schritt S612 gemessen wird, die Vervollständigung bzw. der Abschluß des Gangschaltens, welcher durch den ersten Schaltbefehl angezeigt ist, bei Schritt S613 abgewartet.
Wenn ein zweiter Schaltbefehl vor der Vervollständigung des primär bzw. zuerst beauftragten Gangschaltens zur Verfügung gestellt wird, wird bei Schritt S614 eine Bestimmung durchgeführt, ob die gemessene Zeit t die bestimmte Zeit T30 überschritten hat oder nicht. Wenn die bestimmte Zeit T30 nicht überschritten wurde, wird bestimmt, daß das primär beauftragte Gangschalten noch nicht beendet wurde, worauf das Schalten unmittelbar in das sekundär beauftragte Gangschalten bei Schritt S616 geändert wird, wie dies durch ein Bezugszeichen "W" in Fig. 135 bezeichnet ist. Auf diese Weise wird ein Schalten bzw. Gangwechseln gut in Antwort auf einem Schaltbefehl geregelt bzw. gesteuert.
Andererseits wird, wenn der zweite Schaltbefehl vor dem Abschließen des primär beauftragten Gangschaltens ausgegeben wird, wenn ein Verstreichen der Zeit t seit der Ausgabe des ersten Schaltbefehls die bestimmte Zeit T30 überschritten hat, bestimmt, daß der primär beauftragte Gangwechsel bereits begonnen wurde. Dann wird in einem derartigen Fall bei Schritt S617 das primär beauftragte Gangschalten unmittelbar beendet und nachfolgend wird die Steuerung unmittelbar geändert, um das sekundär beauftragte Gangschalten zu bewirken, wie dies mit einem Bezugszeichen "X" in Fig. 135 bezeichnet ist.
Mit dieser alternativen Steuerung besteht kein Auftreten eines beträchtlichen Schaltstoßes aufgrund eines plötzlichen Übergangs der Steuerung zu dem sekundär beauftragen Gangschalten von dem primär beauftragten Gangschalten.
Typischerweise versucht, wenn der Schalthebel in den neutralen Bereich (N) und nachfolgend in einen der Vorwärtsfahrbereiche, nämlich den Fahrbereich (D), den Bereich zweiter Geschwindigkeit (S) und den Bereich niedriger Geschwindigkeit (L), während eines Fahrens betätigt wird, die Steuerung, einen Gang in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselöffnung bei der Schalthebelbetätigung aufzubauen. Diese Art eines Gangschaltens wird durch ein selektives Aktivieren von verschiedenen Magnetventilen, eines hydraulischen Steuerkreises basierend auf einem Schaltbefehl durchgeführt, welcher entsprechend Fahrbedingungen zur Verfügung, gestellt, wird. Daher wird eine Feedbacksteuerung des Betätigungsdrucks für verschiedene Reibungskupplungselemente auf der Basis der Differenz zwischen einer tatsächlichen und einer Ziel-Turbinendrehzahl oder der Differenz zwischen Änderungen in der tatsächlichen und der Ziel-Turbinendrehzahl durchgeführt, um die Turbinendrehzahl oder eine Änderung der Turbinendrehzahl während des Wechsels eines Gangs aufrecht zu erhalten. Eine dieser Art einer Steuerung ist beispielsweise aus der japanischen, ungeprüften Patenveröffentlichung Nr. 62-26130 bekannt.
Weiters treffen Automatikgetriebe des Typs, welcher Bereiche aufweist, welche durch ein manuelles Betätigen des Schalthebels verfügbar sind, möglicherweise auf ein zufälliges Schalten in den neutralen Bereich während des Fahrens durch eine unerwartete Schalthebelbetätigung. Der Fahrer retourniert den Schalthebel in einen der Vorwärtsfahrbereiche, beispielsweise den Fahrbereich (D). In einem derartigen Fall, wo ein Schalten von dem neutralen Bereich (N) in einen Vorwärtsfahrbereich nachfolgend auf das Schalten von dem Vorwärtsfahrbereich in den neutralen Bereich (N) während des Fahrens durchgeführt wird, treten Probleme auf. Beispielsweise versucht, wenn das Automatikgetriebe in einen Vorwärtsfahrbereich, beispielsweise den Fahrbereich (D), rückgeführt wird, die Steuereinrichtung, einen Gang in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselöffnung zum Zeitpunkt der Rückkehr in den Fahrbereich (D) zu erzeugen. In einem derartigen Fall erfordert, da die Turbinendrehzahl während des Fahrens in dem neutralen Bereich (N) instabil ist, die Feedbacksteuerung für ein Verriegeln des Reibungskupplungselements, wie beispielsweise der Vorwärtskupplung, eine lange Zeit und/oder verfehlt eine zeitgerechte Beendigung aufgrund der instabilen Turbinendrehzahl, welche als ein Steuerparameter verwendet wird, wenn das Getriebe in den Fahrbereich (D) rückgestellt wird. Weiters beginnt, wenn in diesem Zustand ein anderer Schaltbefehl aus Änderungen in Fahrbedingungen zur Verfügung gestellt wird, die Schaltsteuerung, welche dem anderen Schaltbefehl folgt, möglicherweise vor dem Abschluß des Schaltens, welcher durch das manuelle Schalten in den Fahrbereich (D) bewirkt wird. Wenn eine derartige Betätigung während des Fahrens mit einer hohen Geschwindigkeit auftritt, ist ein Schaltstoß extrem stark bzw. groß. Um ein derartiges Problem zu eliminieren, wird die Steuerung in Übereinstimmung mit der in Fig. 136 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt.
In dieser Steuerung wird bei Schritt S621 zuerst eine Bestimmung durchgeführt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als eine bestimmte Geschwindigkeit oder nicht, bei welcher von einem derartigen Problem erwartet wird, daß es sicher auftritt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als die bestimmte Geschwindigkeit, wird bei Schritt S622 eine andere Bestimmung durchgeführt, ob ein N-D-Bereichsschalten händisch durchgeführt wird oder nicht. Wenn tatsächlich das N-D-Bereichsschalten durchgeführt wird, werden aufeinanderfolgend durch die Schritt S623 und S624 weitere Bestimmungen durchgeführt, ob ein anderer Schaltbefehl vor einem Verstreichen einer bestimmten Zeit T31 seit der manuellen Betätigung in den Fahrbereich (D) ausgegeben wurde oder nicht. Wenn der andere Schaltbefehl ausgegeben wurde, beginnt, das Schalten in einen durch den anderen Schaltbefehl angezeigten. Gang nach dem Verstreichen der bestimmten Zeit T31 bei Schritt S625, wie dies in Fig. 137 gezeigt ist.
Mit dieser Steuerung wird ein Gangschalten nachfolgend auf ein manuelles Schalten in den Fahrbereich (D) unmittelbar nach einem D-N-Bereichsschalten während des Fahrens nur begonnen, wenn ein Schalten, welches aus dem händischen Schalten resultiert, abgeschlossen wurde und dementsprechend jedes der entsprechenden Reibungskupplungselemente stabilisiert wurde, wodurch ein Auftreten eines starken Schaltstoßes vermieden wird.
Während eines Sprungschaltens von dem ersten, oder dem zweiten Gang, in den vierten Gang wird eine Steuerung eines Lösens oder Entriegelns der Vorwärtskupplung 51 durch das dritte Lastmagnetventil 123 durchgeführt. Da das dritte Lastmagnetventil 123 bei der Verriegelungssteuerung verwendet wird, wird die Verriegelungssteuerung während Sprungschaltvorgängen unterbrochen.
Insbesondere wird in der in Fig. 138 gezeigten Sequenzroutine, wenn ein Schaltbefehl, welcher ein Gangschalten von dem ersten Gang oder dem zweiten Gang in den vierten Gang anzeigt, bei Schritt S631 zur Verfügung gestellt wird, dann die Verriegelungssteuerung bei Schritt S632 verhindert. Auch in Antwort auf den Schaltbefehl verschiebt das Verriegelungssteuerventil 106 seine Spule und ändert die Druckleitung 228 stromabwärts von dem dritten Lastmagnetventil 123 von einer Verbindung mit der vorderen Kammer 26b der Verriegelungskupplung 26 in eine Verbindung mit der Vorwärtskupplungsdruckleitung 219, wodurch ein Ausbringen des Vorwärtskupplungsdrucks bewirkt wird.
Daraus resultierend schiebt, wenn das Sprungschalten in den vierten Gang bei Schritt S633 abgeschlossen ist, das Verriegelungssteuerventil 106 die Spule in die entgegengesetzte Position zurück, wodurch die Verriegelungssteuerung durch das dritte Lastmagnetventil 123 bei Schritt S634 bewirkt wird. Obwohl die Vorwärtskupplung 51 auch während des 3-4-Hinaufschaltens entriegelt ist, ist es nicht notwendig, die Verriegelungssteuerung durch das dritte Lastmagnetventil 123 zu unterbrechen, da die Entriegelungssteuerung durch ein Zusammenführen der Vorwärtskupplungsdruckleitung 219 mit der Bremslösedruckleitung 221 in Verbindung mit dem 3-4-Schaltventil 105 an der Abzugsöffnung durch die Druckleitung 218 über das Verriegelungssteuerventil 106 erzielt wird.

(8) Leitungsdrucksteuerung

In dem Automatikgetriebe dieser Art erzeugt der hydraulische Steuerkreis einen Verriegelungs- und Entriegelungsdruck für die Reibungskupplungselemente und führt den Druck selektiv zu den Reibungskupplungselementen zu, wodurch gewünschte Gänge entsprechend Fahrbedingungen erzeugt werden. Der Betätigungsdruck wird durch Regulierung eines Quellendrucks, welcher von der Ölpumpe ausgegeben wird, auf ein gewünschtes Niveau des Leitungsdrucks zur Verfügung gestellt, welcher geeignet entsprechend den Steuerumständen variiert wird.
Während das Fahrzeug ohne ein Schalten von Gängen fährt, wird der Leitungsdruck auf einem Niveau sein, welches für die Reibungskupplungselemente ausreichend ist, ein Drehmoment zu übertragen, ohne durch ein Rutschen begleitet zu sein. Wenn der Leitungsdruck unnötig hoch ist, trifft die Ölpumpe auf einen erhöhten Antriebsverlust, welcher eine Verkürzung der. Kraftstoffeffizienz des Motors ergibt. Um das genaue Eingangsdrehmoment auf jedes der Reibungskupplungselemente zu übertragen, wird der Leitungsdruck so eingestellt, um ein Eingangsdrehmoment sicher und auf jedes Reibungskupplungselement zur Verfügung zu stellen und zu übertragen. Zu diesem Zweck wird, wie beispielsweise in der japanischen, nicht geprüften Patentveröffentlichung Nr. 62- 124343 beschrieben, das Eingangsdrehmoment für das Reibungskupplungselement präzise basierend auf dem Turbinendrehmoment, d.h. dem Eingangsdrehmoment an das Getriebe, berechnet, welches aus dem Motordrehmoment und einem Drehmomentverhältnis des Wandlerdrehmoments, dem Getriebe- bzw.. Zahnradverhältnis eines verwendeten Gangs und einem Drehmomentscherverhältnis des Reibungskupplungselements erhalten wird. Es ist jedoch nicht immer zufriedenstellend, den Leitungsdruck auf der Basis des Turbinendrehmoments zu erstellen. Beispielsweise ist es, wenn das Gaspedal rasch niedergetreten wird, da der Anstieg im Leitungsdruck durch eine Zeitverzögerung in Antwort aufgrund einer Zeit begleitet ist, welche für eine Berechnung des Turbinendrehmoments erforderlich ist, schwierig, den Leitungsdruck in Übereinstimmung mit einem Anstieg im Turbinendrehmoment anzuheben. Daraus resultierend besteht ein spontanes Fehlen des Eingangsdrehmoments an das Reibungskupplungselement. Weiters ist es, wenn, während das Gaspedal während eines Stillstands niedergedrückt wird, ein händisches Schalten von dem neutralen Bereich (N) zu dem Fahrbereich (D) durchgeführt wird, notwendig, die Reibungskupplungselemente zu verriegeln, welche relativ zueinander mit einer hohen Drehzahl unter der Bedingung rotieren, wo sich das Turbinendrehmoment und somit der Leitungsdruck unverändert auf einem geringen Niveau befinden. Dies resultiert in einer langen Verriegelungszeit. Zusätzlich wird unter Fahrbedingungen, wo das Fahrzeug mit geringer Motorlast läuft, während Komponenten des Automatikgetriebes mit hohen Drehzahlen bzw. Geschwindigkeiten rotieren, nur ein geringes Drehmoment an das Automatikgetriebe eingegeben. Dementsprechend wird der Leitungsdruck unzureichend erhöht, wobei dies in einer unzureichenden Schmierung der entsprechenden, rotierenden Komponenten resultiert.
Ein Betätigen der Verriegelungskupplung erfordert ein bestimmtes Niveau des Betätigungsdrucks. Wenn das Turbinendrehmoment und somit der Leitungsdruck sich auf einem geringen Niveau befindet, unterliegt die Verriegelungskupplung einem instabilen Betrieb aufgrund eines unzureichenden Betätigungsdrucks. Dieses Problem ist beträchtlich in einem hydraulischen Steuerkreis, in welchem der Leitungsdruck als ein Quellendruck verwendet wird, um den Betätigungsdruck durch ein Lastmagnetventil aufzubauen und ihn in einer Feedbacksteuerung zu regulieren, um eine Verriegelungskupplungs-Schlupfsteuerung zu bewirken. Ein unzureichender Leitungsdruck resultiert in einer Erschwerung einer präzisen Kontrolle für den Schlupf bzw. das Rutschen der Verriegelungskupplung.
Die Regel- bzw. Steuereinrichtung 300 baut einen geeigneten Leitungsdruck selbst in dem Zustand bzw. unter der Bedingung auf, wo es unzureichend ist, den Leitungsdruck lediglich auf der Basis des Turbinendrehmoments zu berechnen, und antwortet rasch auf Änderungen in Fahrbedingungen.
Die Leitungsdrucksteuerung wird durch das Linearmagnetventil 131, welches durch die Steuereinrichtung bzw. den Kontroller 300 gesteuert wird, in Übereinstimmung mit der in Fig. 139 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Zuerst werden Berechnungen bei den Schritten S641 bis S643 jeweils durchgeführt, um den Leitungsdruck P1, P2, P3 entsprechend dem Turbinendrehmoment Tt, der Drosselöffnung θ bzw. der Fahrzeuggeschwindigkeit V zu erhalten. Insbesondere wird das Turbinendrehmoment, Tt auf der Basis des Motorabtriebs und eines Wandlefdrehmomentverhältnisses berechnet, welche aus der Drosselöffnung θ, der Motordrehzahl Ne und der Turbinendrehzahl Nt erhalten werden, welche durch die Sensoren 302, 303 bzw. 304 detektiert werden, und von Daten der Motorausgangscharakteristik und Daten der Charakteristik des in der Steuereinrichtung gespeicherten Drehmomentverhältnisses des Drehmomentwandlers. Ein Hydraulikdruck P1' entsprechend dem Turbinendrehmoment Tt wird aus einer Karte gefunden, wie dies in Fig. 140 gezeigt ist. Weiters werden ein Hydraulikdruck P2' und P3' entsprechend der Drosselöffnung θ und der Fahrzeuggeschwindigkeit V aus Karten gefunden, welche in den Fig. 141 bzw. 142 gezeigt sind. Durch Multiplizieren von jedem dieser Hydraulikdrücke P1', P2' und P3' mit einem Faktor C25, welcher entsprechend einem gewählten Bereich und Gang bestimmt wird, werden der Leitungsdruck P1, P2 und P3 erhalten.
Nachfolgend wird bei Schritt S644 der Leitungsdruck P4 in Abhängigkeit von der Durchführung oder Unterbrechung der Verriegelungssteuerung erhalten, welche auf einem relativ hohen Niveau P4' während der Durchführung und einem relativ niedrigen Niveau P4" während eines Unterbrechens liegen muß. Bei Schritt S645 wird der höchste unter diesen Leitungsdrücken P1-P4 als Zielleitungsdruck Po für ein gewöhnliches Fahren ausgewählt. Das Linearmagnetventil 131 wird mit einem Steuersignal, welches den Zielleitungsdruck Po repräsentiert, gesteuert.
Mit dieser Leitungsdrucksteuerung ist in den Fällen, wo beispielsweise das Gaspedal rasch während eines gewöhnlichen Fahrens niedergetreten wird oder wo ein Schalten aus dem neutralen Bereich (N) in den Fahrbereich (D) während des Stillstands bzw. Leerlaufs durchgeführt wird, der Leitungsdruck P2, welcher auf der Basis der Drosselöffnung λ bestimmt wird, der höchste und wird als der Zielleitungsdruck Po verwendet. Daraus resultierend wird eliminiert, daß ein spontanes Fehlen des Drehmoments erfahren wird, welches auf das Reibungskupplungselement aufgrund einer Verzögerung im Ansprechen eines Anstiegs im Leitungsdruck übertragen wird, welche in dem Fall auftritt, wo der Zielleitungsdruck nach der Berechnung des Turbinendrehmoments ermittelt bzw. aufgebaut wird, wenn das Gaspedal rasch niedergetreten wird, oder es wird realisiert, daß das Reibungskupplungselement rasch verriegelt wird, selbst wenn ein N-D-Bereichsschalten während eines Leerlaufs bzw. Stillstands durchgeführt wird.
Bei Fahrbedingungen, wo das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit mit geringer Last läuft, ist der Leitungsdruck L3, welcher auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt wird, der höchste und wird als der Zielleitungsdruck Po verwendet. Dies stellt einen ausreichenden Schmiereffekt für die Getriebekomponente zur Verfügung. Weiters wird während der Durchführung der Verriegelungssteuerung das hohe Niveau des Leitungsdrucks P4" als der Zielleitungsdruck verwendet, welcher einen ausreichend hohen und stabilen Leitungsdruck als den Quellendruck für das dritte Lastmagnetventil 123 zur Verfügung stellt, wobei dies in einer präzisen Schlupfsteuerung der Verriegelungskupplung 26 durch die Feedbacksteuerung resultiert.
Bei Fahrbedingungen unterschiedlich von den oben beschriebenen Fahrbedingungen wird der Leitungsdruck. L1 entsprechend dem Turbinendrehmoment als der Zielleitungsdruck Po verwendet, wobei dies in einer garantierten Übertragung eines Drehmoments auf das Reibungskupplungselement und einem Unterdrücken eines Antriebsverlustes der Ölpumpe und somit einer Verschlechterung des Kraftstoffeinsatzes resultiert.
Insbesondere mit der oben beschriebenen Sequenz wird, da die Steuerung nur die Auswahl des höchsten Leitungsdruck Po als den Zielleitungsdruck unter den Leitungsdrücken P1-P4 annimmt, welche gleichzeitig entsprechend Fahrbedingungen bestimmt werden können, der Leitungsdruck in gutem Ansprechen auf eitlem Fahrbedingung zur Verfügung gestellt.
Wie in Fig. 143 gezeigt, ändert sich, wenn sich beispielsweise eine Fahrbedingung von einem Zustand bzw. einer Bedingung, wo der Leitungsdruck P1 entsprechend dem Turbinendrehmoment Tr der höchste wird, zu einem Zustand ändert, wo der Leitungsdruck P2 entsprechend der Drosselöffnung λ der höchste wird, der Leitungsdruck kontinuierlich von einem, P1, zu dem anderen, P2, wie dies durch einen Pfeil "C" angedeutet ist.
Regionen bzw. Bereiche von Fahrbedingungen, wo der entsprechende. Leitungsdruck P1-P4 der höchste wird, sind aufgebaut bzw. eingerichtet, wie dies beispielsweise in Fig. 144 gezeigt ist. D.h., in diesem Beispiel sind Fahrbedingungen, wo der Leitungsdruck P1 zeigt, daß er der höchste ist, durch eine Region geringer Geschwindigkeit und hoher Drossel definiert, wie dies durch eine Bezeichnung X1 bezeichnet ist; Fahrbedingungen, wo der Leitungsdruck P3 zeigt, daß er der höchste ist, sind durch eine Region hoher Geschwindigkeit und geringer Drossel definiert, wie dies durch eine Bezeichnung X3 bezeichnet ist; Fahrbedingungen, wo der Leitungsdruck P4 zeigt, daß er der höchste ist, sind durch eine Region definiert, wo die Verriegelungssteuerung durchgeführt wird; und Fahrbedingungen, wo der Leitungsdruck P2 zeigt, daß er der höchste ist, sind durch eine Region unterschiedlich von den obigen definiert.
Während eines Schaltens bzw. Wechselns von dem neutralen Bereich (N) oder dem Parkbereich (P) zu einem von dem Fahrbereich (D), dem Bereich zweiter Geschwindigkeit (S) oder dem Bereich niedriger Geschwindigkeit (L), wird die Leitungsdrucksteuerung durchgeführt, um die Reibungskupplungselemente zu verriegeln. Diese Leitungsdrucksteuerung wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 145 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Zuerst wird bei Schritt S651 eine Bestimmung durchgeführt, ob eine bestimmte Zeit T32 seit dem Schaltvorgang verstrichen ist oder nicht. Wenn die bestimmte Zeit T32 verstrichen ist, wird die Leitungsdrucksteuerung, welche auf ein gewöhnliches Fahren, wie oben beschrieben, angewandt wird, durchgeführt.
Andererseits werden bis zu einem Verstreichen der bestimmten Zeit T32 von dem N-D-Schaltvorgang der Leitungsdruck Ps und P6 entsprechend jeweils einer Motordrehzahl Ne und der Drosselöffnung θ bei dem Schaltvorgang aus Karten, die in den Fig. 146 bzw. 147 gezeigt ist, bei den Schritten S652 und S653 erhalten. In diesem Fall ist, während der Leitungsdruck Ps im wesentlichen bzw. grundsätzlich als ein Zielleitungsdruck akzeptabel sein kann, nichtsdestotrotz in Fällen, wo ein N-D-Schaltvorgang bei einem Niedertreten des Gaspedals während eines Stillstands bzw. Fahrens im Leerlauf durchgeführt wird, der Leitungsdruck P5 nicht immer ausreichend, um positiv das Reibungskupplungselement zu verriegeln. Aus diesem Grund wird einer von dem Leitungsdruck P5 und P6, welcher höher ist als der andere, als der Zielleitungsdruck P&sub0; bei Schritt S654 verwendet.
Der Leitungsdruck für Schaltvorgänge unterschiedlich von dem N-D-Bereichsschalten wird unter Verwendung eines Leitungsdrucks als der Zielleitungsdruck P&sub0; gesteuert, welcher aus derselben Karte, welche in Fig. 140 gezeigt ist, gefunden wird.

(9) Drehmomentherabsetzungssteuerung

Während eines Gangschaltens wird, damit das Gangschalten rasch und sanft stattfinden kann, eine Drehmomentherabsetzungssteuerung durchgeführt, in welcher das Motordrehmoment zeitweilig herabgesetzt bzw. verringert wird.
Eine Drehmomentherabsetzungssteuerung während eines Hinaufschaltens wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 148 gezeigten Sequenzroutine durchgeführt. Bei Schritt S661 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob die Turbinendrehzahländerung dNt unter einen bestimmten Wert C26 abgesunken ist, durch welchen ein Beginn des Gangschaltens bestimmt wird.
Wenn sie unter den bestimmten Wert C26 abgesunken ist, wird die Drehmomentherabsetzungssteuerung unmittelbar bei Schritt S662 begonnen, wie dies durch ein Bezugszeichen "Y" in Fig. 149 bezeichnet ist. Nachfolgend wird bei Schritt S663 eine andere Bestimmung durchgeführt, ob die Turbinendrehzahl Nt unter eine Drehzahl abgesunken ist oder nicht, welche lediglich um einen bestimmten Wert C27 höher ist als eine Turbinendrehzahl Nt&sub0; bei einer Beendigung des Hinaufschaltens. Wenn sie geringer ist als die Drehzahl (Nt&sub0; + C27), dann wird bei Schritt S664 die Drehmomentherabsetzungssteuerung bei einem Absinken der Drehzahl auf die Drehzahl (Nt&sub0; + C27) beendet.
In diesem Fall wird der bestimmte Wert C27 so aufgebaut bzw. eingestellt, daß er größer wird, wenn die Turbinendrehzahl Nt vor einem Gangschalten ansteigt, um die Drehmomentherabsetzungssteuerung früh zu beenden, wodurch eine Verzögerung bei der Beendigung der Drehmomentherabsetzungssteuerung verhindert wird. Aufgrund der Drehmomentherabsetzungssteuerung beim Hinaufschalten wird, wie in Fig. 149 gezeigt, das Herabsetzen des Drehmoments während der Periode einer Trägheitsphase während eines Gangschaltens erzielt, wodurch die Turbinendrehzahl rasch reduziert wird.
Das Ausmaß des herabgesetzten Drehmoments während eines Hinaufschaltens wird gemäß der Drosselöffnung eingestellt, welcher die Größe eines Schaltstoßes entspricht, und steigt an, wenn die Drosselöffnung groß wird. Es gibt Unterschiede in Abhängigkeit von den Arten der Gangwechsel. Beispielsweise ist das Ausmaß des herabgesetzten Drehmoments eingestellt, daß es während eines 1-2-Hinaufschaltens groß ist, welches eine große Änderung im Getriebe- bzw. Zahnradverhältnis zur Verfügung stellt, und daß es jedoch während eines 3-4-Hinaufschaltens klein ist, welches eine geringere Änderung im Zahnradverhältnis zur Verfügung stellt.
Die Drehmomentherabsetzungssteuerung für Hinunterschaltvorgänge wird in Übereinstimmung mit der in Fig. 150 gezeigten Sequenzroutine erzielt, bzw. durchgeführt. Insbesondere wird bei Schritt 671 eine. Bestimmung, durchgeführt, ob die Turbinendrehzahl Nt größer als eine Drehzahl angestiegen ist oder nicht, welche um eine bestimmte Drehzahl C28 geringer ist als die. Turbinendrehzahl Nt&sub0; bei der Beendigung des Hinunterschaltens. Wenn sie noch höher ist als die Drehzahl (Nt&sub0; - C28), wird die Drehmomentherabsetzungssteuerung bei Schritt S672 eingeleitet, wie dies durch ein Bezugszeichen "Z" in Fig. 151 bezeichnet ist. Nachfolgend wird bei Schritt S673 eine andere bzw. weitere Bestimmung durchgeführt, ob die Turbinendrehzahländerung dNt kleiner wurde als ein bestimmter. Wert C29 oder nicht. Wenn sie kleiner ist als der bestimmte Wert C29, wird die Drehmomentherabsetzungssteuerung bei Schritt S674 beendet. Andererseits wird, wenn nicht detektiert wird, daß das Turbinendrehzahlverhältnis dNt geringer ist als der bestimmte Wert C29, das Drehmomentherabsetzen fortgesetzt, bis die Turbinendrehzahl Nt unter den bestimmten Wert C29 absinkt.
In diesem Fall wird die bestimmte Drehzahl C28, welche bei der Bestimmung des Beginns der Drehmomentherabsetzungssteuerung verwendet wird, eingestellt bzw. aufgebaut, daß sie bei einem Anstieg in der Turbinendrehzahl Nt vor dem Beginn eines Hinunterschaltens groß ist, um zu erlauben, daß die Drehmomentherabsetzungssteuerung eher früher beginnt, wodurch eine Verzögerung im Ansprechen auf ihren Beginn vermieden wird. Zusätzlich wird der bestimmte Wert C29, welcher bei der Bestimmung der Beendigung der Drehmomentherabsetzungssteuerung verwendet wird, bei Werten zwischen den Turbinendrehzahländerungen dNt und dNt&sub0; während bzw. nach einem Hinunterschalten eingestellt, wie dies durch eine Bezeichnung XA in Fig. 151 bezeichnet ist. Auf diese Weise wird die Drehmomentherabsetzungssteuerung zu einem Zeitpunkt eines Übergangs in eine gewöhnliche Beschleunigung von einem Gangschalten beendet. In diesem Fall wird das bestimmte Verhältnis C29 eingestellt bzw. aufgebaut, daß es mit einem Anstieg in der Turbinendrehzahl Nt am Beginn eines Gangschaltens größer wird, oder mit anderen Worten, daß es in dem Ausmaß groß ist, daß eine Beschleunigung bei einem gewöhnlichen, beschleunigenden Fahren nach einem Gangwechsel groß ist. Zusätzlich wird es für Gangwechsel als groß eingestellt, auf welche eine Erhöhung in der Beschleunigung zur Verfügung gestellt wird.
Auf diese Weise tritt, wie in Fig. 151 gezeigt, während während der Trägheitsphase in der ersten Hälfte des Gangschaltens bzw. -wechselns die Turbinendrehzahl Nt rasch aufgrund eines relativ hohen Motordrehmoments ansteigt, ein Drehmomentherabsetzen während der Drehmomentphase in der zweiten Hälfte des Gangschaltens auf, wodurch Schaltstöße reduziert werden, welche in dem Reibungskupplungselement bei einem Verriegeln bewirkt werden. Das Ausmaß des Drehmomentherabsetzens während Hinunterschaltvorgängen wird in Abhängigkeit von Arten von Schaltvorgängen bestimmt. Wie dies bei Hinaufschaltvorgängen der Fall war, ist beispielsweise das Ausmaß des Drehmomentherabsetzens während eines 2-1-Hinunterschaltens groß, welches eine große Änderung im Getriebe- bzw. Zahnradverhältnis bewirkt, und jedoch klein während eines 4-3-Hinunterschaltens, welches eine geringe Änderung im Getriebe- bzw. Zahnradverhältnis zur Verfügung stellt. Insbesondere während eines Gangschaltens, für welches die Einwegkupplung 56 verriegelt werden muß und welches dazu tendiert, einen beträchtlich starken. Stoß bzw. Ruck zu erzeugen, wird ein großes Ausmaß an Drehmomentherabsetzung zur Verfügung gestellt.
Es sollte verstanden werden, daß, obwohl die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf bevorzugte Ausführungsformen derselben beschrieben wurde, verschiedene andere Ausführungsformen und Varianten Fachleuten erscheinen können, welche innerhalb des Rahmens der vorliegenden Erfindung liegen, und daß andere Ausführungsformen und Varianten durch die folgenden Ansprüche abgedeckt bzw. mitumfaßt sein sollen.

Claims

1. Regel- bzw. Steuersystem für ein Automatikgetriebe des Typs, beinhaltend einen Getriebegang- bzw. -zahnradmechanismus (10), eine Vielzahl von Reibungskupplungselementen (51-55), welche wahlweise mit Hydraulikbetätigungsöl verriegelt und entriegelt sind, um Kraftübertragungswege zu ändern, um das Automatikgetriebe in gewünschten, verfügbaren Gängen anzuordnen, und welche ein erstes Reibungskupplungselement, welches einen Zylinder (54d), einen Kolben (54f), welcher für ein Gleiten in einem Inneren des Zylinders (54d) betätigbar ist, um variabel das Innere (54f) des Zylinders (54d) in eine Verriegelungsdruckkammer (54a) und eine Entriegelungsdruckkammer (54b) zu unterteilen, und eine Rückholfeder (54i) beinhaltet, um den Kolben (54f) zu der Verriegelungsdruckkammer (54a) von der Entriegelungsdruckkammer (54b) zu beaufschlagen, und welches verriegelt ist, wenn Hydraulikbetätigungsöl nur in die Verriegelungsdruckkammer (54a) zugeführt wird, und entriegelt ist, wenn Hydraulikbetätigungsöl gleichzeitig in die Verriegelungsdruckkammer (54a) und die Entriegelungsdruckkammer (54b) zugeführt wird, und ein zweites Reibungskupplungselement (53) beinhalten, welches eine Verriegelungsdruckkammer (53) in Verbindung bzw. im Zusammenwirken mit der Entriegelungsdruckkammer (54b) des ersten Reibungskupplungselements (54) aufweist und welches nur verriegelt ist, wenn Hydraulikbetätigungsöl in die Verriegelungsdruckkammer (53) zugeführt wird, erste Drucksteuer- bzw. -regelmittel (121) zum Steuern bzw. Regeln des Hydraulikbetätigungsöldrucks, welcher in die Verriegelungsdruckkammer (54a) des ersten Reibungskupplungselements (54) zugeführt wird, und zweite Druckregel- bzw. -steuermittel (122) zum Regeln bzw. Steuern des Hydraulikbetätigungsöldrucks, welcher in die Entriegelungsdruckkammer (54b) des ersten Reibungskupplungselements (54) und die Verriegelungsdruckkammer (53) des zweiten Reibungskupplungselement (53) zugeführt wird, worin der Getriebegangmechanismus (10) einen Gangwechsel in einen ersten, speziellen Gang (2. Gang), welcher bewirkt wird, wenn die Entriegelungsdruckkammer (54b) des ersten Reibungskupplungselements (54) und die Verriegelungsdruckkammer (53) des zweiten Reibungskupplungselements (53) nicht mit dem Hydraulikbetätigungsöl versorgt werden, und einen Gangwechsel zu einem zweiten, speziellen Gang (3. Gang) durchführt, welcher bewirkt wird, wenn die Verriegelungs- und Entriegelungsdruckkammer (54a, 54b) des ersten Reibungskupplungselements (54) und die Verriegelungsdruckkammer (53) des zweiten Reibungskupplungselements (53) mit Hydraulikbetätigungsöl versorgt werden, gekennzeichnet durch:

Steuer- bzw. Regelmittel (300) zum Regeln bzw. Steuern der ersten Drucksteuermittel (121), um den Hydraulikbetätigungsöldruck auf einem speziellen Niveau in der Entriegelungsdruckkammer (54b) des ersten Reibungskupplungselements (54) und der Verriegelungsdruckkammer (53) des zweiten Reibungskupplungselements (53) für eine gewisse Zeitdauer während eines speziellen Gangwechsels zu dem zweiten, speziellen Gang (3. Gang) von dem ersten, speziellen Gang (2. Gang) zu halten, und für ein Regeln bzw. Steuern der zweiten Drucksteuermittel (122), um den Hydraulikbetätigungsöldruck, welcher zu der Entriegelungsdruckkammer (54b) des ersten Reibungskupplungselements (54) und der Verriegelungsdruckkammer (53) des zweiten Reibungskupplungselements (53) gerichtet ist, auf ein Niveau etwa gleich zu dem Hydraulikbetätigungsöldruck zu regeln bzw. zu steuern, welcher zu der Verriegelungsdruckkammer (54a) des ersten Reibungskupplungselements (54) durch die ersten Druckerzeugungsmittel während des speziellen Gangwechsels gerichtet ist.

2. Steuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1, worin die ersten Drucksteuermittel (121) ein Last- bzw. Tastmagnet- bzw. Solenoidventil umfassen, welches in einem Weg angeordnet ist, welcher zu der Verriegelungsdruckkammer (54a) des ersten Reibungskupplungselements (54) führt.

3. Steuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1, worin die zweiten Drucksteuermittel ein Lastmagnetventil umfassen, welches stromaufwärts von einer Verbindung zwischen der Entriegelungsdruckkammer (54b) des ersten Reibungskupplungselements (54) und der Verriegelungsdruckkammer (53) des zweiten Reibungskupplungselements (53) angeordnet ist.

4. Steuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1, worin die ersten Drucksteuermittel (121) ein erstes Lastmagnetventil umfassen, welches in einem Weg angeordnet ist, welcher zu der Verriegelungsdruckkammer (54a) des ersten Reibungskupplungselements (54) führt, und die zweiten Drucksteuermittel ein zweites Lastmagnetventil umfassen, welches stromaufwärts von einer Verbindung zwischen der Entriegelungsdruckkammer (54b) des ersten Reibungskupplungselements (54) und der Verriegelungsdruckkammer (53) des zweiten Reibungskupplungselements (53) angeordnet ist.

5. Steuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1, worin das erste Reibungskupplungselement (54) eine Bremse umfaßt, welche in einem zweiten Gang und in einem vierten Gang verriegelt ist und in einem ersten Gang und einem dritten Gang entriegelt ist, und worin das zweite Reibungskupplungselement (53) eine Kupplung umfaßt, welche in dem dritten Gang und dem vierten Gang verriegelt ist und in dem ersten Gang und in dem zweiten Gang entriegelt ist.

6. Steuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 5, worin die Regel- bzw. Steuermittel (300) die ersten Drucksteuermittel (121) steuern bzw. regeln, um den Hydraulikbetätigungsöldruck in der Druckkammer der Kupplung auf ein Druckniveau für die Zeitdauer zu steuern bzw. regeln, um zu ermöglichen, daß die Kupplung die festgelegte Rutsch- bzw. Schlupfmenge während des speziellen Gangwechsels bewirkt.

7. Steuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1, worin die Verriegelungsdruckkammer (54a) und die Entriegelungsdruckkammer (54b) des ersten Reibungskupplungselements (54) etwa eine gleiche druckaktive Fläche aufweisen und der Kolben normalerweise beaufschlagt ist, um einen Druck auf das erste Reibungskupplungselement (54) in einer Richtung eines Entriegelns auszuüben.

8. Steuersystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 4, worin das erste und das zweite Lastmagnetventil bei einer ungefähr gleichen Tast- bzw. Lastrate während wenigstens eines Gangwechsels zwischen den ersten und zweiten, speziellen Gängen betätigt sind.