JP7701285B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力源と駆動輪との間に設けられたロックアップクラッチ付き流体式伝動装置を備えた車両の制御装置に関するものである。

動力源と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた、ロックアップクラッチを有する流体式伝動装置と、を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたロックアップクラッチの制御装置がそれである。この特許文献１には、ロックアップクラッチを解放状態から係合状態へ切り替える際に、ロックアップクラッチのスリップ量が所定値未満になったときの、ロックアップクラッチの推定圧から指示圧を減算した値を、所定基準値と比較して設定した学習補正値に応じてロックアップクラッチの解放開始時の指示圧を補正することが開示されている。

特開２０１２－１７７４３４号公報

ところで、ロックアップクラッチのスリップ量が所定値未満である状態には、ロックアップクラッチの油圧が過大であることに起因するロックアップクラッチの係合状態によってスリップ量がゼロとなっている状態を含んでいる。その為、ロックアップクラッチの油圧を学習によって適切に補正することができない可能性がある。例えば、ロックアップクラッチのスリップ量が目標値となるようにフィードバック制御によってロックアップクラッチの指示圧を補正するロックアップクラッチのスリップ制御に際して、ロックアップクラッチのスリップ量が目標値に対して所定範囲内に収束したときのフィードバック制御による補正量を用いて、次回のスリップ制御におけるロックアップクラッチの指示圧を学習によって補正することが考えられる。この学習において、スリップ量の目標値に対して所定範囲内にスリップ量のゼロ値が含まれているときには、スリップ量がゼロのときに収束したと判断してしまう場合がある。この場合、実際にはロックアップクラッチが完全係合状態とされているだけであって、スリップ制御が安定して行われている状態ではないが、収束したと判断したときのフィードバック制御による補正量を用いてしまうと、ロックアップクラッチの油圧を学習によって適切に補正することができない可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロックアップクラッチの指示圧を学習によって適切に補正することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）動力源と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた、ロックアップクラッチを有する流体式伝動装置と、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）解放状態、スリップ状態、及び係合状態のうちの何れかの制御状態となるように前記ロックアップクラッチを制御すると共に、前記ロックアップクラッチの入力回転速度と出力回転速度との回転速度差であるスリップ量の目標値を実現する前記ロックアップクラッチの指示圧を設定して前記スリップ状態となるように前記ロックアップクラッチを制御するスリップ制御を行う際には、前記スリップ量の実際値が前記スリップ量の目標値となるようにフィードバック制御によって前記ロックアップクラッチの指示圧を補正するロックアップクラッチ制御部と、（ｃ）前記スリップ制御に際して、前記スリップ量の実際値が前記スリップ量の目標値に対して所定範囲内に収束したと判断したときに前記フィードバック制御による前記ロックアップクラッチの指示圧に対する補正量を取得し、次回の前記スリップ制御において設定される前記ロックアップクラッチの指示圧を前記補正量を用いて学習によって補正する学習制御部と、を含んでおり、（ｄ）前記学習制御部は、前記所定範囲を前記スリップ量の目標値に基づいて設定するものであり、（ｅ）前記学習制御部は、前記スリップ量の目標値に対して前記所定範囲内に前記スリップ量のゼロ値が含まれないように前記所定範囲を設定することにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記学習制御部は、前記スリップ量の目標値に対する正側の所定範囲と前記スリップ量の目標値に対する負側の所定範囲とを異なる値に設定することにある。

また、第３の発明は、前記第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記学習制御部は、前記スリップ量の目標値が正値である場合には前記正側の所定範囲よりも前記負側の所定範囲を小さな値に設定する一方で、前記スリップ量の目標値が負値である場合には前記負側の所定範囲よりも前記正側の所定範囲を小さな値に設定することにある。

また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記学習制御部は、前記スリップ量の実際値が前記所定範囲内に入った状態が所定時間以上継続した場合に、前記スリップ量の実際値が前記所定範囲内に収束したと判断することにある。

また、第５の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記所定範囲は、狙いのスリップ状態に制御されていると判断することができる予め定められた閾値である。

前記第１の発明によれば、ロックアップクラッチのスリップ制御に際して、ロックアップクラッチのスリップ量の実際値が目標値に対して所定範囲内に収束したと判断されたときにフィードバック制御によるロックアップクラッチの指示圧に対する補正量が取得され、次回のスリップ制御において設定されるロックアップクラッチの指示圧がその補正量を用いて学習によって補正されるものであり、所定範囲がロックアップクラッチのスリップ量の目標値に基づいて設定されるので、所定範囲が一律の値に設定される場合に比べて、スリップ量が実際に収束したときの補正量が取得され易くされる。よって、ロックアップクラッチの指示圧を学習によって適切に補正することができる。

また、前記第１の発明によれば、ロックアップクラッチのスリップ量の目標値に対して所定範囲内にスリップ量のゼロ値が含まれないようにその所定範囲が設定されるので、スリップ量が実際に収束したときの補正量を適切に取得することができる。

また、前記第２の発明によれば、ロックアップクラッチのスリップ量の目標値に対する正側の所定範囲とスリップ量の目標値に対する負側の所定範囲とが異なる値に設定されるので、スリップ量の目標値に対して所定範囲内にスリップ量のゼロ値が含まれないようにその所定範囲を設定することができる。

また、前記第３の発明によれば、ロックアップクラッチのスリップ量の目標値が正値である場合には正側の所定範囲よりも負側の所定範囲が小さな値に設定される一方で、スリップ量の目標値が負値である場合には負側の所定範囲よりも正側の所定範囲が小さな値に設定されるので、ロックアップクラッチのスリップ量の目標値が正値であっても負値であっても、ロックアップクラッチの指示圧を学習によって適切に補正することができる。

また、前記第４の発明によれば、ロックアップクラッチのスリップ量の実際値が所定範囲内に入った状態が所定時間以上継続した場合に、スリップ量の実際値が所定範囲内に収束したと判断されるので、スリップ制御が安定して行われているときの補正量を取得することができる。

また、前記第５の発明によれば、前記所定範囲は、狙いのスリップ状態に制御されていると判断することができる予め定められた閾値であるので、ロックアップクラッチの指示圧を学習によって適切に補正することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 加速時スリップ制御が実行された場合のタイムチャートの一例を示す図である。 所定範囲の設定方法の一例を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、ＬＵクラッチ指示圧を学習によって適切に補正する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。

エンジン１２は、車両１０の動力源である。エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置８０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、トルクコンバータ２０、自動変速機２２等を備えている。トルクコンバータ２０は、エンジン１２に連結されている。自動変速機２２は、トルクコンバータ２０に連結されており、トルクコンバータ２０と駆動輪１４との間の動力伝達経路に介在させられている。又、動力伝達装置１６は、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、プロペラシャフト２６に連結されたディファレンシャルギヤ２８、ディファレンシャルギヤ２８に連結された１対のドライブシャフト３０等を備えている。又、動力伝達装置１６は、エンジン１２とトルクコンバータ２０とを連結するエンジン連結軸３２等を備えている。

トルクコンバータ２０は、エンジン連結軸３２と連結されたポンプ翼車２０ａ、及び自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３４と連結されたタービン翼車２０ｂを備えている。ポンプ翼車２０ａはトルクコンバータ２０の入力部材であり、タービン翼車２０ｂはトルクコンバータ２０の出力部材である。エンジン連結軸３２は、トルクコンバータ２０の入力回転部材でもある。変速機入力軸３４は、タービン翼車２０ｂによって回転駆動されるタービン軸と一体的に形成されたトルクコンバータ２０の出力回転部材でもある。トルクコンバータ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた、エンジン１２からの動力を流体を介してエンジン連結軸３２から変速機入力軸３４へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ２０は、ポンプ翼車２０ａとタービン翼車２０ｂとを連結する、つまりエンジン連結軸３２と変速機入力軸３４とを連結するＬＵクラッチ３６を備えている。ＬＵクラッチ３６は、トルクコンバータ２０の入出力回転部材を連結する直結クラッチ、すなわち公知のロックアップクラッチである。

ＬＵクラッチ３６は、例えば多板式或いは単板式のクラッチにより構成される油圧式の摩擦係合装置である。ＬＵクラッチ３６は、車両１０に備えられた油圧制御回路５２から供給される調圧された油圧であるＬＵ油圧ＰＲluによりＬＵクラッチ３６のトルク容量であるＬＵトルクＴluが変化させられることで、作動状態つまり制御状態が切り替えられる。

ＬＵクラッチ３６の制御状態としては、ＬＵクラッチ３６が解放された状態である解放状態（完全解放状態ともいう）、ＬＵクラッチ３６が滑りを伴って係合された状態であるスリップ状態、及びＬＵクラッチ３６が係合された状態である係合状態（完全係合状態ともいう）がある。ＬＵクラッチ３６が解放状態とされることにより、トルクコンバータ２０はトルク増幅作用が得られるトルクコンバータ状態とされる。又、ＬＵクラッチ３６が係合状態とされることにより、トルクコンバータ２０はポンプ翼車２０ａ及びタービン翼車２０ｂが一体回転させられるロックアップ状態とされる。

自動変速機２２は、例えば不図示の１組又は複数組の遊星歯車装置と、係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば複数の公知の油圧式の摩擦係合装置を含んでいる。係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５２から供給される調圧された油圧であるＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態、スリップ状態、解放状態などの制御状態が切り替えられる。

自動変速機２２は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機２２は、後述する電子制御装置８０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるギヤ段が切り替えられる。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３４の回転速度であり、自動変速機２２の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、トルクコンバータ２０の出力回転速度であるタービン回転速度ＮtつまりＬＵクラッチ３６の出力回転速度であるＬＵ出力回転速度と同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、タービン回転速度Ｎtで表すことができる。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸２４の回転速度であり、自動変速機２２の出力回転速度である。

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、エンジン連結軸３２から、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、プロペラシャフト２６、ディファレンシャルギヤ２８、及びドライブシャフト３０等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。前記動力は、特に区別しない場合には駆動力、トルク、及び力も同意である。

車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５４を備えている。ＭＯＰ５４は、ポンプ翼車２０ａに連結されており、エンジン１２により回転駆動させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５４が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５２へ供給される。油圧制御回路５２は、ＭＯＰ５４が吐出した作動油OILを元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、ＬＵ油圧ＰＲluなどを供給する。

車両１０は、更に、車両１０の制御装置を含む電子制御装置８０を備えている。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置８０は、必要に応じてエンジン制御用、クラッチ制御用、変速機制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

電子制御装置８０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、タービン回転速度センサ６２、出力回転速度センサ６４、アクセル開度センサ６６、スロットル弁開度センサ６８、ブレーキスイッチ７０、油温センサ７２など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎt、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、油圧制御回路５２内の作動油OILの温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。エンジン回転速度Ｎeは、トルクコンバータ２０の入力回転速度つまりＬＵクラッチ３６の入力回転速度であるＬＵ入力回転速度と同値である。

電子制御装置８０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、油圧制御回路５２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、係合装置ＣＢを制御する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、ＬＵクラッチ３６を制御する為のＬＵ油圧制御指令信号Ｓluなど）が、それぞれ出力される。

各油圧制御指令信号Ｓについて、ＬＵ油圧制御指令信号Ｓluを例示して説明する。電子制御装置８０は、ＬＵ油圧ＰＲluの指令値として、油圧制御回路５２から調圧されたＬＵ油圧ＰＲluを供給させる為のＬＵクラッチ３６の指示圧であるＬＵクラッチ指示圧Ｓpluを算出する。指示圧とは、係合装置に供給される作動油OILに対して電子制御装置８０から指示される目標油圧であって、この指示圧に応じて係合装置に供給される実際の油圧である実油圧が変化する。電子制御装置８０は、ＬＵクラッチ指示圧Ｓpluを、油圧制御回路５２に備えられたＬＵソレノイドＳＬluを駆動する為のＬＵ指示電流値Ｓiluに変換する。ＬＵソレノイドＳＬluは、ＬＵ油圧ＰＲluを出力するＬＵクラッチ３６用のソレノイドバルブである。ＬＵ指示電流値Ｓiluは、電子制御装置８０に備えられた、ＬＵソレノイドＳＬluを駆動する駆動回路であるソレノイド用ドライバに対する指示電流である。ＬＵ油圧制御指令信号Ｓluは、ＬＵ指示電流値Ｓiluに基づいて、ソレノイド用ドライバがＬＵソレノイドＳＬluを駆動する為の駆動電流又は駆動電圧である。つまり、ＬＵクラッチ指示圧Ｓpluは、ＬＵ油圧制御指令信号Ｓluに変換されて油圧制御回路５２へ出力される。本実施例では、便宜上、ＬＵクラッチ指示圧ＳpluとＬＵ油圧制御指令信号Ｓluとを同意に取り扱う。

電子制御装置８０は、車両１０における各種制御を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部８２、変速機制御手段すなわち変速機制御部８４、ＬＵクラッチ制御手段すなわちＬＵクラッチ制御部８６、及び学習制御手段すなわち学習制御部８８を備えている。

エンジン制御部８２は、動力源としてのエンジン１２の作動を制御する動力源制御手段すなわち動力源制御部である。エンジン制御部８２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdemである。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、変速機出力軸２４における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。エンジン制御部８２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２２の変速比γat等を考慮して、要求駆動トルクＴrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。

変速機制御部８４は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２２の変速判断を行い、必要に応じてつまりその変速判断の結果に応じて自動変速機２２の変速制御を実行する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５２へ出力する。変速機制御部８４は、自動変速機２２の変速制御では、例えば係合装置ＣＢのうちの解放側係合装置の解放状態への切替えと、係合装置ＣＢのうちの係合側係合装置の係合状態への切替えと、によって自動変速機２２の変速を行う。前記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２２の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。前記変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。

ＬＵクラッチ制御部８６は、解放状態、スリップ状態、及び係合状態のうちの何れかの制御状態となるようにＬＵクラッチ３６を制御する、つまりＬＵクラッチ３６の制御状態を制御するロックアップクラッチ制御部である。具体的には、ＬＵクラッチ制御部８６は、例えば予め定められた関係であるロックアップ領域線図を用いて制御領域の判断を行い、その判断した制御領域に対応する制御状態が実現されるＬＵ油圧ＰＲluをＬＵクラッチ３６へ供給する為のＬＵ油圧制御指令信号Ｓluを油圧制御回路５２へ出力する。前記ロックアップ領域線図は、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、完全解放領域すなわちロックアップオフ領域、スリップ領域、及び完全係合領域すなわちロックアップ領域を有する所定の関係である。

ＬＵクラッチ制御部８６は、制御領域がロックアップ領域であると判断した場合には、ＬＵクラッチ３６への入力トルクすなわちＬＵ入力トルクＴinluを伝達可能なＬＵトルクＴluが得られる為のＬＵ油圧ＰＲluを設定してＬＵクラッチ３６を完全係合状態とする、ＬＵクラッチ３６のロックアップ制御を実行する。ＬＵ入力トルクＴinluは、例えばエンジントルクＴeである。ＬＵ入力トルクＴinluを伝達可能なＬＵトルクＴluは、例えばＬＵ入力トルクＴinluに安全率（＞１）を乗算したトルク値である。

ＬＵ入力トルクＴinluに対してＬＵトルクＴluが小さいと、ＬＵクラッチ３６に滑りが生じる。ＬＵクラッチ制御部８６は、制御領域がスリップ領域であると判断した場合には、ＬＵ入力トルクＴinluに対して、ＬＵクラッチ３６のスリップ量すなわちＬＵスリップ量Ｎslpluの目標値である目標ＬＵスリップ量Ｎslplutを実現させる為のＬＵ油圧ＰＲluを設定してＬＵクラッチ３６を狙いのスリップ状態とする、ＬＵクラッチ３６のスリップ制御すなわちＬＵスリップ制御を行う。ＬＵクラッチ３６の狙いのスリップ状態は、目標ＬＵスリップ量Ｎslplutが実現された目標のスリップ状態である。つまり、ＬＵクラッチ制御部８６は、目標ＬＵスリップ量Ｎslplutを実現するＬＵクラッチ指示圧Ｓpluを設定してスリップ状態となるようにＬＵクラッチ３６を制御するＬＵスリップ制御を行う。ＬＵスリップ量Ｎslpluは、ＬＵ入力回転速度（＝エンジン回転速度Ｎe）とＬＵ出力回転速度（＝タービン回転速度Ｎt）との回転速度差（＝Ｎe－Ｎt）である。前記ロックアップ領域線図において、スリップ領域は、例えばロックアップ領域と比較して低車速領域にて設定されており、ロックアップ制御の実行が難しい領域でスリップ状態としてエネルギー効率向上やドライバビリティ向上を図る為の領域である。又、スリップ領域は、ドライバビリティやこもり音等（例えばＮＶ（騒音・振動）性能）を考慮して設定されている領域でもある。

ＬＵスリップ制御は、加速時スリップ制御や減速時スリップ制御がある。加速時スリップ制御は、アクセルオフからアクセルオンとされた車両発進時、アクセルオンが維持された定常走行時、アクセル踏み増しによる加速走行時などにおいて、スリップ状態が維持されるようにＬＵクラッチ３６を制御するＬＵスリップ制御である。これにより、車両１０が駆動状態のときには、例えばエンジン回転速度Ｎeの吹き上がりが抑制されたり、車内こもり音等が抑制される。減速時スリップ制御は、アクセルオフの減速走行時において、エンジン１２が変速機入力軸３４に対して追従回転させられるようにＬＵクラッチ３６を制御するＬＵスリップ制御である。これにより、車両１０が被駆動状態のときには、例えばエンジン１２への燃料供給を停止するフューエルカット作動を実行可能なフューエルカット領域が拡大される。ＬＵスリップ制御によってＬＵスリップ量Ｎslpluが適切に制御されることで、例えばエネルギー効率向上とＮＶ性能向上との両立を図ることが可能となる。

図２は、ＬＵクラッチ３６を解放状態からスリップ状態へ移行させる際の加速時スリップ制御が実行された場合のタイムチャートの一例を示す図である。図２において、ｔ１ａ時点は、例えば加速走行中に制御領域がスリップ領域に到達したと判定されたことにより、ＬＵクラッチ３６のパック詰め制御すなわちＬＵパック詰め制御が開始された時点を示している。パック詰め制御は、摩擦係合装置を、摩擦係合装置の摩擦プレート等におけるパッククリアランスが詰められたパック詰め完了状態とする制御である。摩擦係合装置のパック詰め完了状態は、そのパック詰め完了状態から摩擦係合装置へ供給する油圧を増大させれば摩擦係合装置がトルク容量を持ち始める状態である。ＬＵパック詰め制御では、先ず、ＬＵ油圧ＰＲluの初期応答性を向上させる為に、一時的に高い急速充填圧となるＬＵクラッチ指示圧Ｓpluを出力するクイックアプライ（＝ＱＡ）が実行され（ｔ１ａ時点－ｔ２ａ時点参照）、次いで、ＬＵクラッチ３６のパック詰めを完了させる為に、急速充填圧よりも低い定圧待機圧となるＬＵクラッチ指示圧Ｓpluを出力する定圧待機が実行される（ｔ２ａ時点－ｔ３ａ時点参照）。ＬＵパック詰め制御の開始時点から、ＬＵパック詰め制御に必要な時間である所定のＱＡ時間及び定圧待機時間が経過した後、加速時スリップ制御が開始される（ｔ３ａ時点参照）。加速時スリップ制御では、ＬＵスリップ量Ｎslpluの実際値である実ＬＵスリップ量Ｎslplurを目標ＬＵスリップ量Ｎslplutに近づけるように、ＬＵクラッチ指示圧Ｓpluを漸増するスイープアップが実行される（ｔ３ａ時点－ｔ４ａ時点参照）。その後、実ＬＵスリップ量Ｎslplurを目標ＬＵスリップ量Ｎslplutとする為のＬＵクラッチ指示圧Ｓpluを出力するＬＵスリップ制御が実行される（ｔ４ａ時点以降参照）。

ＬＵクラッチ制御部８６は、ＬＵスリップ制御を行う際には、実ＬＵスリップ量Ｎslplurが目標ＬＵスリップ量Ｎslplutとなるようにフィードバック（＝ＦＢ）制御によってＬＵクラッチ指示圧Ｓpluを補正する。ＬＵクラッチ制御部８６は、実ＬＵスリップ量Ｎslplurを目標ＬＵスリップ量Ｎslplutとする為のＬＵクラッチ指示圧Ｓplu、例えば図２のｔ４ａ時点以降に示したＬＵスリップ制御におけるＬＵクラッチ指示圧ＳpluをＦＢ制御によって補正する。具体的には、ＬＵクラッチ制御部８６は、次式（１）に示すように、ＬＵクラッチ指示圧Ｓpluのフィードフォワード（＝ＦＦ）量としての油圧ＦＦ値Ｓpluffに、ＦＢ量としての油圧ＦＢ値Ｓplufbを加えることによって、ＬＵクラッチ指示圧Ｓpluを補正する。次式（１）において、「Ｓpluff」は、実ＬＵスリップ量Ｎslplurを目標ＬＵスリップ量Ｎslplutとする為のＬＵクラッチ指示圧Ｓpluである油圧ＦＦ値であり、「Ｓplufb」は、油圧ＦＦ値Ｓpluffを補正する、ＦＢ制御によるＬＵクラッチ指示圧Ｓpluに対する補正量である油圧ＦＢ値である。ＬＵクラッチ制御部８６は、例えばＬＵ入力トルクＴinluや目標ＬＵスリップ量Ｎslplutに応じた値が予め定められたマップ又は関数を用いて、油圧ＦＦ値Ｓpluffを算出する。前記マップ又は関数は、例えばＬＵ入力トルクＴinluが大きい程、油圧ＦＦ値Ｓpluffが大きな値となるように予め定められている。ＬＵクラッチ制御部８６は、例えば次式（２）を用いて油圧ＦＢ値Ｓplufbを算出する。次式（２）は、比例項（Ｐ成分）、積分項（Ｉ成分）、及び微分項（Ｄ成分）を有する予め定められたＦＢ制御式である。次式（２）において、右辺第１項が比例項であり、右辺第２項が積分項であり、右辺第３項が微分項である。「ΔＮs」は、実ＬＵスリップ量Ｎslplurと目標ＬＵスリップ量Ｎslplutとの差としてのスリップ量差（＝Ｎslplur－Ｎslplut）であり、「Ｋp」は比例定数（ゲイン）であり、「Ｋi」は積分定数（ゲイン）であり、「Ｋd」は微分定数（ゲイン）である。

Ｓplu＝Ｓpluff＋Ｓplufb ・・・（１）
Ｓplufb＝Ｋp×ΔＮs＋Ｋi×∫(ΔＮs)dt＋Ｋd×d(ΔＮs)/dt ・・・（２）

学習制御部８８は、ＬＵスリップ制御に際して、実ＬＵスリップ量Ｎslplurが目標ＬＵスリップ量Ｎslplutに対して所定範囲ＲＮＧｆ内に収束したと判断したときに油圧ＦＢ値を取得する。学習制御部８８は、次回のＬＵスリップ制御において設定されるＬＵクラッチ指示圧Ｓpluを、取得した油圧ＦＢ値を用いて学習によって補正する。油圧ＦＢ値は、ＬＵクラッチ指示圧Ｓpluを学習する為の学習値である。次回のＬＵスリップ制御において設定されるＬＵクラッチ指示圧Ｓpluは、例えば予め定められたマップ又は関数を用いて算出される油圧ＦＦ値Ｓpluffである。学習制御部８８は、今回のＬＵスリップ制御において用いた、例えば予め定められたマップにおけるＬＵ入力トルクＴinluや目標ＬＵスリップ量Ｎslplutに応じた油圧ＦＦ値Ｓpluff（Ｔinlu、Ｎslplut）に、油圧ＦＢ値を付加することで、そのマップにおける油圧ＦＦ値Ｓpluff（Ｔinlu、Ｎslplut）を書き換える。所定範囲ＲＮＧｆは、例えばＬＵクラッチ３６が狙いのスリップ状態に制御されていると判断することができる予め定められた閾値である。ＬＵスリップ制御におけるＬＵスリップ量Ｎslpluが適切に制御され得るＬＵクラッチ指示圧Ｓpluが学習されることで、例えば個体ばらつきや経年劣化への対応が可能となる。

ノイズ等の影響により、又は，実ＬＵスリップ量Ｎslplurの変化が大きいときなど、一時的に実ＬＵスリップ量Ｎslplurが所定範囲ＲＮＧｆ内に入ってしまう可能性がある。このような場合、実ＬＵスリップ量Ｎslplurが所定範囲ＲＮＧｆ内に収束したとは言えない。そこで、学習制御部８８は、実ＬＵスリップ量Ｎslplurが所定範囲ＲＮＧｆ内に入った状態が所定時間ＴＭｆ以上継続した場合に、実ＬＵスリップ量Ｎslplurが所定範囲ＲＮＧｆ内に収束したと判断する。所定時間ＴＭｆは、ＬＵスリップ制御が安定して行われている状態であることを判断する為の予め定められた閾値である。

ところで、油圧ＦＢ値を用いた学習において、目標ＬＵスリップ量Ｎslplutに関わらず一律の所定範囲ＲＮＧｆを用いて実ＬＵスリップ量Ｎslplurが所定範囲ＲＮＧｆ内に収束しているか否かを判断すると、ＬＵスリップ制御が安定して行われている状態ではない場合に実ＬＵスリップ量Ｎslplurが所定範囲ＲＮＧｆ内に収束したと判断してしまう可能性がある。例えば、実ＬＵスリップ量Ｎslplurがゼロの場合、実際にはＬＵクラッチ３６が完全係合状態とされているだけであって、ＬＵスリップ制御が安定して行われている状態ではない。目標ＬＵスリップ量Ｎslplutに対して所定範囲ＲＮＧｆ内にＬＵスリップ量Ｎslpluのゼロ値が含まれている場合に、実ＬＵスリップ量Ｎslplurがゼロのときに所定範囲ＲＮＧｆ内に収束したと判断し、そのときの油圧ＦＢ値を用いてしまうと、ＬＵクラッチ指示圧Ｓpluを学習によって適切に補正することができない可能性がある。

そこで、学習制御部８８は、所定範囲ＲＮＧｆを目標ＬＵスリップ量Ｎslplutに基づいて設定する。

図３は、所定範囲ＲＮＧｆの設定方法の一例を説明する図である。図３において、「α（＞０）」、「β（＞０）」、「Ｎslplut1（＞０）」、及び「Ｎslplut2（＞０）」の各符号を用いて、同一の符号を付したときの値は、絶対値が同値であることを示している。

本実施例Ａでは、第１目標ＬＵスリップ量Ｎslplut1に対して「±α」となる所定範囲ＲＮＧｆが設定されている。本実施例Ａでは、「＋α」となる正側の所定範囲ＲＮＧｆ内はもちろんのこと、「－α」となる負側の所定範囲ＲＮＧｆ内にもＬＵスリップ量Ｎslpluのゼロ値が含まれていない。従って、本実施例Ａでは、実ＬＵスリップ量Ｎslplurがゼロのときに所定範囲ＲＮＧｆ内に収束したと判断されることはない。

一方で、比較例Ａでは、第１目標ＬＵスリップ量Ｎslplut1よりも小さな値の第２目標ＬＵスリップ量Ｎslplut2に対して本実施例Ａと同様に「±α」となる所定範囲ＲＮＧｆが設定されている。しかしながら、比較例Ａでは、本実施例Ａと異なり、「－α」となる負側の所定範囲ＲＮＧｆ内にはＬＵスリップ量Ｎslpluのゼロ値が含まれている。その為、比較例Ａでは、実ＬＵスリップ量Ｎslplurがゼロのときに所定範囲ＲＮＧｆ内に収束したと判断されてしまうことがある。そうすると、比較例Ａでは、ＬＵクラッチ指示圧Ｓpluを学習によって適切に補正することができない可能性がある。

比較例Ａに対して、本実施例Ｂでは、第２目標ＬＵスリップ量Ｎslplut2に対して正側は比較例Ａと同様に「＋α」となる所定範囲ＲＮＧｆが設定されているものの、負側は比較例Ａと異なり「－β」となる所定範囲ＲＮＧｆが設定されている。「β」は「α」よりも小さな値であって、負側の所定範囲ＲＮＧｆ内にＬＵスリップ量Ｎslpluのゼロ値が含まれない値が設定されている。従って、本実施例Ｂでは、実ＬＵスリップ量Ｎslplurがゼロのときに所定範囲ＲＮＧｆ内に収束したと判断されることはない。

他方で、比較例Ｂでは、本実施例Ｂとは正負が反転した負値の第２目標ＬＵスリップ量Ｎslplut2に対して本実施例Ｂと同様に「＋α」となる正側の所定範囲ＲＮＧｆと「－β」となる負側の所定範囲ＲＮＧｆとが設定されている。しかしながら、比較例Ｂでは、本実施例Ｂと異なり、「＋α」となる正側の所定範囲ＲＮＧｆ内にはＬＵスリップ量Ｎslpluのゼロ値が含まれている。その為、比較例Ｂでは、実ＬＵスリップ量Ｎslplurがゼロのときに所定範囲ＲＮＧｆ内に収束したと判断されてしまうことがある。そうすると、比較例Ｂでは、ＬＵクラッチ指示圧Ｓpluを学習によって適切に補正することができない可能性がある。

比較例Ｂに対して、本実施例Ｃでは、負値の第２目標ＬＵスリップ量Ｎslplut2に対して「＋β」となる正側の所定範囲ＲＮＧｆと「－α」となる負側の所定範囲ＲＮＧｆとが設定されている。つまり、本実施例Ｃでは、負値の第２目標ＬＵスリップ量Ｎslplut2に対して「α」よりも小さな値の「β」が正側の所定範囲ＲＮＧｆに設定されている。従って、本実施例Ｃでは、実ＬＵスリップ量Ｎslplurがゼロのときに所定範囲ＲＮＧｆ内に収束したと判断されることはない。

このように、学習制御部８８は、目標ＬＵスリップ量Ｎslplutに対して所定範囲ＲＮＧｆ内にＬＵスリップ量Ｎslpluのゼロ値が含まれないように所定範囲ＲＮＧｆを設定する。例えば、学習制御部８８は、目標ＬＵスリップ量Ｎslplutに対する正側の所定範囲ＲＮＧｆと目標ＬＵスリップ量Ｎslplutに対する負側の所定範囲ＲＮＧｆとを異なる値に設定する。具体的には、学習制御部８８は、目標ＬＵスリップ量Ｎslplutが正値である場合には正側の所定範囲ＲＮＧｆよりも負側の所定範囲ＲＮＧｆを小さな値に設定する一方で、目標ＬＵスリップ量Ｎslplutが負値である場合には負側の所定範囲ＲＮＧｆよりも正側の所定範囲ＲＮＧｆを小さな値に設定する。

より具体的には、学習制御部８８は、ＬＵクラッチ制御部８６によるＬＵスリップ制御の実施中であるか否かを判定する。学習制御部８８は、ＬＵスリップ制御の実施中であると判定した場合には、ＬＵクラッチ指示圧Ｓpluを学習する為の学習条件の１つである学習基本条件が成立しているか否かを判定する。学習基本条件は、後述する学習値取得条件とは別の学習条件である。学習基本条件は、例えば作動油温ＴＨoilが暖機完了後の常温であり、車速Ｖが安定した中車速以上であり、エンジントルクＴeが安定したトルク域にある等の条件である。学習制御部８８は、ＬＵスリップ制御の実施中であると判定した場合には、学習基本条件とは別の学習条件である学習値取得条件が成立しているか否かを判定する。学習値取得条件は、実ＬＵスリップ量Ｎslplurが目標ＬＵスリップ量Ｎslplutに基づいて設定された所定範囲ＲＮＧｆ内に収束したという条件である。

学習制御部８８は、ＬＵスリップ制御の実施中であると判定したときに、学習条件（学習基本条件、学習値取得条件）が成立していると判定した場合には、学習値としての油圧ＦＢ値を取得して記憶する。学習制御部８８は、次回のＬＵスリップ制御における油圧ＦＦ値Ｓpluffを、油圧ＦＢ値を用いて学習によって補正する。

図４は、電子制御装置８０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、ＬＵクラッチ指示圧Ｓpluを学習によって適切に補正する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図５は、図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

図４において、フローチャートの各ステップは学習制御部８８の機能に対応している。ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、ＬＵスリップ制御の実施中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合はＳ２０において、学習基本条件が成立しているか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ２０の判断が肯定される場合はＳ３０において、学習値取得条件が成立しているか否か、つまり実ＬＵスリップ量Ｎslplurが目標ＬＵスリップ量Ｎslplutに基づいて設定された所定範囲ＲＮＧｆ内に収束したという条件が成立しているか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ３０の判断が肯定される場合はＳ４０において、学習値としての油圧ＦＢ値が取得されて記憶される。

図５は、加速時スリップ制御の実施中にＬＵクラッチ指示圧Ｓpluの学習が行われた場合の一例を示す図である。図５において、ｔ１ｂ時点は、アクセルオンが維持された加速走行中にアクセル踏み増し操作が開始された時点を示している。加速時スリップ制御の実施中ではあるが、アクセル踏み増し操作に伴ってエンジントルクＴeが急増させられることによって一時的にエンジン回転速度Ｎeの吹き上がりが発生している（ｔ１ｂ時点以降参照）。その為、油圧ＦＢ値が急増させられることで実ＬＵスリップ量Ｎslplurが目標ＬＵスリップ量Ｎslplutに抑え込まれている（ｔ１ｂ時点－ｔ２ｂ時点参照）。この際、油圧ＦＢ値の急増分は直ぐには負値にならないので、ＬＵクラッチ指示圧Ｓpluの増大によって実ＬＵスリップ量Ｎslplurが目標ＬＵスリップ量Ｎslplutを下回ってしまう。このとき、ＬＵクラッチ指示圧Ｓpluがどんなに大きくなってもＬＵクラッチ３６が完全係合状態とされるだけであり、実ＬＵスリップ量Ｎslplurがゼロを下回ることはない。比較例では、正側（実線の矢印ａ参照）と負側（破線の矢印ｂ参照）とで同値となる一律の所定範囲ＲＮＧｆが設定されており、実ＬＵスリップ量Ｎslplurがゼロのときに所定範囲ＲＮＧｆ内に収束したと判断されて油圧ＦＢ値が取得される（ｔ２ｂ時点参照）。このとき取得された油圧ＦＢ値を用いてＬＵクラッチ指示圧Ｓpluの学習が行われると、実ＬＵスリップ量Ｎslplurが目標ＬＵスリップ量Ｎslplutを下回っているにも関わらず正値の油圧ＦＢ値が用いられる為、次回の油圧ＦＦ値Ｓpluffを増大する補正が行われる。このような学習による補正が繰り返されると、次回の油圧ＦＦ値Ｓpluffが過度に増大させられ、ＬＵクラッチ指示圧Ｓpluが過多状態となってＬＵクラッチ３６の急係合ショックを招く可能性がある。このような現象は、目標ＬＵスリップ量Ｎslplutが小さな値のときに発生し易い。これに対して、本実施例では、目標ＬＵスリップ量Ｎslplutが所定範囲ＲＮＧｆに基づいて設定されている。例えば、目標ＬＵスリップ量Ｎslplutが正値であるので、本実施例では、正側の所定範囲ＲＮＧｆ（実線の矢印ｃ参照）よりも負側の所定範囲ＲＮＧｆ（破線の矢印ｄ参照）が小さな値に設定されている。これにより、実ＬＵスリップ量Ｎslplurがゼロのときには、実ＬＵスリップ量Ｎslplurは所定範囲ＲＮＧｆ内に入っていない（ｔ２ｂ時点－ｔ３ｂ時点参照）。従って、目標ＬＵスリップ量Ｎslplutが小さな値の場合、ＬＵクラッチ指示圧Ｓpluが過多であることによってＬＵクラッチ３６が完全係合状態とされて実ＬＵスリップ量Ｎslplurがゼロとされている状態における油圧ＦＢ値は、ＬＵクラッチ指示圧Ｓpluの学習には用いられ得ない。本実施例では、実ＬＵスリップ量Ｎslplurが負側の所定範囲ＲＮＧｆ（破線の矢印ｄ参照）内に入った状態が所定時間ＴＭｆ以上継続したときに、油圧ＦＢ値が取得され（ｔ４ｂ時点参照）、その油圧ＦＢ値が用いられることでＬＵクラッチ指示圧Ｓpluの学習が適切に実施される。

上述のように、本実施例によれば、ＬＵスリップ制御が行われる際のＬＵクラッチ指示圧Ｓpluの学習において、所定範囲ＲＮＧｆが目標ＬＵスリップ量Ｎslplutに基づいて設定されるので、所定範囲ＲＮＧｆが一律の値に設定される場合に比べて、実ＬＵスリップ量Ｎslplurが実際に収束したときつまりＬＵスリップ制御が安定したときの油圧ＦＢ値が取得され易くされる。よって、ＬＵクラッチ指示圧Ｓpluを学習によって適切に補正することができる。つまり、目標ＬＵスリップ量Ｎslplutによっては実ＬＵスリップ量Ｎslplurの収束判断可能な領域が異なることに対して、誤学習なく適切な所定範囲ＲＮＧｆの設定が可能となる。

また、本実施例によれば、目標ＬＵスリップ量Ｎslplutに対して所定範囲ＲＮＧｆ内にＬＵスリップ量Ｎslpluのゼロ値が含まれないように所定範囲ＲＮＧｆが設定されるので、実ＬＵスリップ量Ｎslplurが実際に収束したときの油圧ＦＢ値を適切に取得することができる。

また、本実施例によれば、目標ＬＵスリップ量Ｎslplutに対する正側の所定範囲ＲＮＧｆと目標ＬＵスリップ量Ｎslplutに対する負側の所定範囲ＲＮＧｆとを異なる値に設定されるので、目標ＬＵスリップ量Ｎslplutに対して所定範囲ＲＮＧｆ内にＬＵスリップ量Ｎslpluのゼロ値が含まれないように所定範囲ＲＮＧｆを設定することができる。

また、本実施例によれば、目標ＬＵスリップ量Ｎslplutが正値である場合には正側の所定範囲ＲＮＧｆよりも負側の所定範囲ＲＮＧｆが小さな値に設定される一方で、目標ＬＵスリップ量Ｎslplutが負値である場合には負側の所定範囲ＲＮＧｆよりも正側の所定範囲ＲＮＧｆが小さな値に設定されるので、目標ＬＵスリップ量Ｎslplutが正値であっても負値であっても、ＬＵクラッチ指示圧Ｓpluを学習によって適切に補正することができる。

また、本実施例によれば、実ＬＵスリップ量Ｎslplurが所定範囲ＲＮＧｆ内に入った状態が所定時間ＴＭｆ以上継続した場合に、実ＬＵスリップ量Ｎslplurが所定範囲ＲＮＧｆ内に収束したと判断されるので、ＬＵスリップ制御が安定して行われているときの油圧ＦＢ値を取得することができる。

また、本実施例によれば、所定範囲ＲＮＧｆは、ＬＵクラッチ３６が狙いのスリップ状態に制御されていると判断することができる予め定められた閾値であるので、ＬＵクラッチ指示圧Ｓpluを学習によって適切に補正することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、実ＬＵスリップ量Ｎslplurが所定範囲ＲＮＧｆ内に入った状態が所定時間ＴＭｆ以上継続した時点における油圧ＦＢ値が学習値として取得されたが、この態様に限らない。例えば、実ＬＵスリップ量Ｎslplurが所定範囲ＲＮＧｆ内に入った状態が所定時間ＴＭｆ以上継続した時点から学習条件が成立している間は、制御サイクル毎に取得された油圧ＦＢ値が学習値として更新されても良い。

また、前述の実施例では、動力源としてエンジン１２を例示したが、この態様に限らない。例えば、動力源は、エンジン１２に加えて又は替えて、電動機が用いられても良い。つまり、動力源としてエンジンのみを備えたエンジン車両、エンジンを備えず電動機のみを動力源とする電気自動車、動力源としてエンジン及び電動機を備えた、パラレル方式又はシリーズ方式のハイブリッド車両などであっても、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、自動変速機２２として遊星歯車式の自動変速機を例示したが、この態様に限らない。例えば、自動変速機２２は、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機、公知のベルト式無段変速機などであっても良い。尚、自動変速機２２は、必ずしも備えられている必要はない。

また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２０が用いられたが、この態様に限らない。例えば、流体式伝動装置として、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。要は、動力源と、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた、ロックアップクラッチを有する流体式伝動装置と、を備えた車両であれば、本発明を適用することができる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン（動力源）
１４：駆動輪
２０：トルクコンバータ（流体式伝動装置）
３６：ＬＵクラッチ（ロックアップクラッチ）
８０：電子制御装置（制御装置）
８４：変速機制御部
８６：ＬＵクラッチ制御部（ロックアップクラッチ制御部）

Claims (5)

1. 動力源と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた、ロックアップクラッチを有する流体式伝動装置と、を備えた車両の、制御装置であって、
   解放状態、スリップ状態、及び係合状態のうちの何れかの制御状態となるように前記ロックアップクラッチを制御すると共に、前記ロックアップクラッチの入力回転速度と出力回転速度との回転速度差であるスリップ量の目標値を実現する前記ロックアップクラッチの指示圧を設定して前記スリップ状態となるように前記ロックアップクラッチを制御するスリップ制御を行う際には、前記スリップ量の実際値が前記スリップ量の目標値となるようにフィードバック制御によって前記ロックアップクラッチの指示圧を補正するロックアップクラッチ制御部と、
   前記スリップ制御に際して、前記スリップ量の実際値が前記スリップ量の目標値に対して所定範囲内に収束したと判断したときに前記フィードバック制御による前記ロックアップクラッチの指示圧に対する補正量を取得し、次回の前記スリップ制御において設定される前記ロックアップクラッチの指示圧を前記補正量を用いて学習によって補正する学習制御部と、
   を含んでおり、
   前記学習制御部は、前記所定範囲を前記スリップ量の目標値に基づいて設定するものであり、
   前記学習制御部は、前記スリップ量の目標値に対して前記所定範囲内に前記スリップ量のゼロ値が含まれないように前記所定範囲を設定することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記学習制御部は、前記スリップ量の目標値に対する正側の所定範囲と前記スリップ量の目標値に対する負側の所定範囲とを異なる値に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記学習制御部は、前記スリップ量の目標値が正値である場合には前記正側の所定範囲よりも前記負側の所定範囲を小さな値に設定する一方で、前記スリップ量の目標値が負値である場合には前記負側の所定範囲よりも前記正側の所定範囲を小さな値に設定することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記学習制御部は、前記スリップ量の実際値が前記所定範囲内に入った状態が所定時間以上継続した場合に、前記スリップ量の実際値が前記所定範囲内に収束したと判断することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
5. 前記所定範囲は、狙いのスリップ状態に制御されていると判断することができる予め定められた閾値であることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御装置。

Images