DE19715908A1

DE19715908A1 - Vorrichtung zur Regelung einer Fahrzeugsperrkupplung, wobei ein Motorabtrieb beim Freigabevorgang der Sperrkupplung verringert wird

Info

Publication number: DE19715908A1
Application number: DE19715908A
Authority: DE
Inventors: Tadashi Tamura; Kenichi Yoshizawa; Tokuyuki Takahashi; Masahiro Kojima; Noaki Kato
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-04-17
Filing date: 1997-04-16
Publication date: 1997-11-06
Anticipated expiration: 2017-04-17
Also published as: DE19715908B4; KR100222624B1; US5865709A; JPH09280079A; JP3317133B2; KR970070668A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Regelung einer Sperrkupplung, die in einem Kraftübertragungssy stem eines Kraftfahrzeugs verwendet wird.

Bei einem Kraftfahrzeug mit einer fluidgefüllten Kraftübertra gungsvorrichtung, wie beispielsweise einem Drehmomentwandler, die mit Sperrkupplung oder einer Fluidkupplung ausgestattet ist, die eine derartige Sperrkupplung beinhaltet, ist eine Vor richtung zur Regelung der Sperrkupplung derart vorgeschlagen worden, daß die Sperrkupplung voll eingerückt ist, wenn ein Fahrzustand des Fahrzeugs in einen vorbestimmten Bereich fällt, in dem vollständigen eingerückt ist, mit dem Zweck, die Kraft stoffsparsamkeit des Fahrzeugs zu verbessern, während die Lei stungsverluste minimiert werden. Der Fahrzustand des Fahrzeuges ist in einem zweidimensionalen Koordinatensystem wiedergegeben, wobei eine Last eines Motors des Fahrzeuges entlang einer Achse aufgetragen ist, während eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeu ges entlang der anderen Achse aufgetragen ist.

Der Bereich, in dem vollständig eingerückt wird, wie zuvor angedeutet ist, ist geeignet innerhalb dieses zweidimensionalen Koordinatensystems angeordnet. Ein Beispiel einer derartigen Sperrkupplungsrege lungsvorrichtung ist in der JP 62-274157 A offenbart (die 1987 veröffentlicht wurde).

Bei der Sperrkupplungsregelungsvorrichtung der vorstehend auf gezeigten Bauart kann die Sperrkupplung von einem voll einge rückten Zustand in einen vollständig freigegebenen Zustand ge schaltet werden, wenn sich die Fahrzeugfahrbedingungen so geän dert haben, daß die außerhalb des vorbestimmten Bereichs lie gen, in dem vollständig eingerückt ist. Ein Pumpenlaufrad und ein Turbinenlaufrad der fluidgefüllten Kraftübertragungsvor richtung, die direkt miteinander verbunden worden sind, werden nämlich schnell voneinander getrennt oder freigegeben. Folglich verringert sich das von dem Motor zu einem Automatikgetriebe durch die Sperrkupplung übertragene Drehmoment vorübergehend schnell, was eine Veränderung des übertragenen Drehmoments un geachtet einer Bedienung des Fahrzeugs durch den Fahrer des Fahrzeugs zur Folge hat. Eine derartige Drehmomentveränderung kann einen "Freigabestoß" des Fahrzeugs hervorrufen, bei dem sich der Fahrzeugfahrer unbequem fühlt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorrich tung zur Regelung einer Sperrkupplung eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, die weniger wahrscheinlich den vorstehend aufgezeig ten Freigabestoß erfährt.

Die vorstehende Aufgabe kann gemäß den Grundsätzen der vorlie genden Erfindung erzielt werden, die eine Vorrichtung zur Rege lung eines Freigabevorgangs einer Sperrkupplung in einem Kraftübertragungssystem eines Kraftfahrzeugs vorsieht, wobei die Sperrkupplung zwischen ein Pumpenlaufrad, das ein Drehmo ment von einem Motor aufnimmt, und einem Turbinenlaufrad ange ordnet ist, das mit einem Antriebsrad des Kraftfahrzeugs wirk verbunden ist, wobei die Sperrkupplung zur direkten Verbindung des Pumpenlaufrads und des Turbinenlaufrads eingerückt ist, wo bei die Vorrichtung folgende Bauteile aufweist: (a) eine Sperr kupplungsschalteinrichtung zum Bewirken eines Freigabevorgangs der Sperrkupplung aus ihrem voll eingerückten Zustand in ihren vollständig freigegebenen Zustand; und (b) eine Motorabtriebs verringerungseinrichtung zum vorübergehenden Verringern eines Abtriebs des Motors beim Freigabevorgang der Sperrkupplung.

Bei der Sperrkupplungsregelungsvorrichtung der vorliegenden Er findung, die wie vorstehend beschrieben aufgebaut ist, verrin gert die Motorabtriebsverringerungseinrichtung vorübergehend den Abtrieb des Motors, wenn die Sperrkupplung durch die Sperr kupplungsschalteinrichtung in ihren vollständig freigegebenen Zustand freigegeben wird. Folglich findet die Verringerung des dem Turbinenlaufrad beim Freigeben der Sperrkupplung zu über tragenden Drehmoments nur statt, nachdem der Abtrieb des Motors verringert ist. Bei dieser Anordnung ist der Betrag der anfäng lichen schnellen Verringerung und die nachfolgende Schwingung des übertragenen Drehmoments aufgrund der vollständigen Freiga be der Sperrkupplung kleiner als bei der Anordnung, bei der der Motorabtrieb beim Freigeben der Sperrkupplung nicht verringert wird. Daher ist die vorliegende Anordnung wirkungsvoll bei der Minimierung des "Freigabestoßes" des Fahrzeuges, der durch die vollständige Freigabe der Sperrkupplung hervorgerufen wird.

In einer ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Motorabtriebsverringerungseinrichtung derart angepaßt, daß die Verringerung des Abtriebs des Motors initi iert wird, bevor die Sperrkupplung durch die Sperrkupplungs schalteinrichtung in den vollständig freigegebenen Zustand ge bracht wird. Bei dieser Anordnung werden die Motorabtriebsver ringerung durch die Motorabtriebsverringerungseinrichtung und die folgende Verringerung des der Sperrkupplung (dem Pumpen laufrad) zu übertragenden Drehmoments vor der Initiierung der Verringerung des dem Turbinenlaufrads zu übertragenden Drehmo ments bewirkt, die durch die vollständige Freigabe der Sperr kupplung hervorgerufen wird. Entsprechend werden die Rate der anfänglichen Verringerung des übertragenen Drehmoments und der nachfolgenden Schwingung des Drehmoments geeignet verringert oder beschränkt, um wirkungsvoll den Freigabestoß der Sperr kupplung zu verhindern.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorstehend erwähnten ersten Ausführungsform der Erfindung verringert die Motorab triebsverringerungseinrichtung den Abtrieb des Motors, wenn ein dem Turbinenlaufrad zu übertragendes Drehmoment einen ersten Spitzenwert hat, der auf eine schnelle Verringerung des Drehmo ments aufgrund des Freigabevorgangs der Sperrkupplung folgt. Diese Ausgestaltung ist wirkungsvoll in der Verringerung der Schwingung des übertragenen Drehmoments, die auf den ersten Spitzenwert des Drehmoments folgend auftritt, wodurch es mög lich wird, den Freigabestoß zu verhindern, der durch die Drehmomentschwingung beim Freigeben der Sperrkupplung hervorge rufen wird.

Bei einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Vorrichtung des weiteren eine Sperrkupplungsfreigabe bestimmungseinrichtung, die bestimmt, ob die Sperrkupplung vollständig freigegeben werden sollte, auf der Grundlage einer Fahrbedingung des Kraftfahrzeugs und gemäß einer vorbestimmten Beziehung zwischen der Fahrbedingung und einem Betätigungszu stand der Sperrkupplung, sowie eine Drehmomentverringerungsver zögerungszeitbestimmungseinrichtung auf, die eine Drehmoment verringerungsverzögerungszeit auf der Grundlage zumindest einer der Bedingungen bestehend aus einer Temperatur eines Arbeitsöls zum Betätigen der Sperrkupplung, einer Drehzahl des Motors und einer Last des Motors bestimmt. In diesem Fall erzeugt die Mo torabtriebsverringerungseinrichtung eine Motorabtriebsverringe rungsanweisung zum Verringern des Abtriebs des Motors, wenn ein Zeitverlauf nach einem Zeitpunkt der Bestimmung durch die Sperrkupplungsfreigabebestimmungseinrichtung, daß die Sperr kupplung vollständig freigegeben werden sollte, die Drehmoment verringerungsverzögerungszeit erreicht hat, die durch die Drehmomentverringerungsverzögerungszeitbestimmungseinrichtung bestimmt wird. Bei dieser Anordnung ist die Verzögerungszeit auf der Grundlage von zumindest einer der Bedingungen bestehend aus der Öltemperatur der Sperrkupplung, der Drehzahl und der Last des Motors bestimmt. Die Verzögerungszeit zum Bestimmen des Zeitpunktes der Erzeugung der Motorabtriebsverringerungsan weisung wird in Abhängigkeit auf das Ansprechverhalten der Sperrkupplung auf die Sperrkupplungsfreigabeanweisung und das Ansprechverhalten des Motors auf die Motorabtriebsverringe rungsanweisung bestimmt. Entsprechend wird die Motorabtriebs verringerung am optimalen Zeitpunkt zum Verhindern des Freiga bestoßes der Sperrkupplung initiiert.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorstehend beschriebe nen zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Drehmomentverringerungsverzögerungszeitbestimmungseinrichtung so angepaßt, daß die Drehmomentverringerungsverzögerungszeit auf der Grundlage der Temperatur des Arbeitsöls und gemäß einer vorbestimmten Beziehung zwischen der Temperatur und der Drehmo mentverringerungsverzögerungszeit derart bestimmt wird, daß die Drehmomentverringerungsverzögerungszeit mit einer Abnahme der Temperatur ansteigt. Da das Freigabeansprechverhalten der Sperrkupplung mit einem Abfall der Öltemperatur abnimmt, kann die Motorabtriebsverringerung durch die Motorabtriebsverringe rungseinrichtung zu einer beträchtlichen Zeit vor dem Freigeben der Sperrkupplung stattfinden, wenn die Öltemperatur ver gleichsweise gering ist. Die vorliegende Ausgestaltung ist je doch wirkungsvoll bei der Verhinderung dieses Nachteils, da die Drehmomentverringerungsverzögerungszeit mit einer Abnahme der Öltemperatur ansteigt.

Bei einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung der zweiten be vorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Drehmomentver ringerungsverzögerungszeitbestimmungseinrichtung so angepaßt, das die Drehmomentverringerungsverzögerungszeit auf der Grund lage von zumindest einer der folgenden Bedingungen bestehend aus der Drehzahl und der Last des Motors und gemäß einer vorbe stimmten Beziehung zwischen der Drehmomentverringerungsverzöge rungszeit und zumindest einer der Bedingungen bestehend aus der Drehzahl und der Last des Motors derart bestimmt wird, daß die Drehmomentverringerungsverzögerungszeit zusammen mit einem An stieg von zumindest entweder der Drehzahl oder der Last des Mo tors ansteigt. Die Motorlast kann durch einen Öffnungsgradwin kel einer Drosselklappe des Motors, eine Menge einer Kraftstof feinspritzung in den Motor oder einer Einlaßluftmenge des Mo tors wiedergegeben sein. Wenn die Motordrehzahl oder die Motor last ansteigt, verkürzt sich die Zeit, die zur Abtriebsverrin gerung des Motors erforderlich ist, um eine gewünschte Wirkung der Verringerung des zur Sperrkupplung übertragenen Drehmoments vorzusehen. Angesichts dieser Tendenz wird die Drehmomentver ringerungsverzögerungszeit derart bestimmt, daß die Motorab triebsverringerung durch die Motorabtriebsverringerungseinrich tung die Drehmomentverringerungswirkung eine beträchtliche Zeit vor dem Auftreten der vollständigen Freigabe der Sperrkupplung nicht vorsieht.

Bei einer dritten bevorzugten Ausführungsform dieser Erfindung weist die Vorrichtung des weiteren auf: eine Sperrkupplungs freigabebestimmungseinrichtung, die bestimmt, ob die Sperrkupp lung vollständig freigegeben werden sollte, auf der Grundlage eines Fahrzustands des Kraftfahrzeugs und gemäß einer vorbe stimmten Beziehung zwischen dem Fahrzustand und einem Betäti gungszustand der Sperrkupplung; und einer Sperrkupplungsfreiga beverzögerungszeitbestimmungseinrichtung, die eine Sperrkupp lungsfreigabeverzögerungszeit auf der Grundlage von zumindest einer der folgenden Bedingungen bestehend aus einer Temperatur eines Arbeitsöls zum Betätigen der Sperrkupplung, einer Dreh zahl des Motors und einer Last des Motors bestimmt. In diesem Fall ist die Sperrkupplungsschalteinrichtung so angepaßt, daß eine Sperrkupplungsfreigabebeanweisung zum vollständigen Frei geben der Sperrkupplung erzeugt wird, wenn ein Zeitverlauf nach einem Zeitpunkt der Bestimmung durch die Sperrkupplungsfreiga bebestimmungseinrichtung, daß die Sperrkupplung vollständig freigegeben werden sollte, die Sperrkupplungsfreigabeverzöge rungszeit erreicht hat, die durch die Sperrkupplungsfreigabe- Verzögerungszeitbestimmungseinrichtung bestimmt wird. Bei die ser Anordnung wird die Sperrkupplungsfreigabeverzögerungszeit auf der Grundlage von zumindest einer der Bedingungen bestehend aus der Öltemperatur der Sperrkupplung, der Drehzahl und der Last des Motors bestimmt. Die Verzögerungszeit zum Bestimmen des Zeitpunkts der Erzeugung der Sperrkupplungsfreigabeanwei sung wird nämlich in Abhängigkeit des Freigabeansprechverhal tens der Sperrkupplung und des Abtriebverringerungsansprechver haltens des Motors bestimmt. Entsprechend wird die Sperrkupp lung am optimalen Zeitpunkt zum Verhindern des Freigabestoßes der Sperrkupplung freigegeben.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorstehenden dritten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Sperrkupp lungsfreigabeverzögerungszeitbestimmungseinrichtung derart an gepaßt, daß die Sperrkupplungsfreigabeverzögerungszeit auf der Grundlage der Temperatur des Arbeitsfluids und gemäß einer vor bestimmten Beziehung zwischen der Temperatur und der Sperrkupp lungsfreigabeverzögerungszeit derart bestimmt ist, daß die Sperrkupplungsfreigabeverzögerungszeit mit einem Anstieg der Temperatur ansteigt. Da das Ansprechverhalten der Sperrkupplung auf die Sperrkupplungsfreigabeanweisung mit einem Anstieg der Öltemperatur ansteigt, kann die vollständige Freigabe der Sperrkupplung durch die Sperrkupplungsschalteinrichtung eine beträchtliche Zeit vor der Motorabtriebsverringerung durch die Motorabtriebsverringerungseinrichtung stattfinden, wenn die Öl temperatur vergleichsweise hoch ist. Die vorliegende Ausgestal tung ist jedoch wirkungsvoll bei der Verhinderung dieses Nach teils, da die Sperrkupplungsfreigabeverzögerungszeit mit einem Anstieg der Öltemperatur ansteigt.

Bei einer zweiten vorteilhaften Ausgestaltung der dritten be vorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Sperrkupplungs freigabeverzögerungszeitbestimmungseinrichtung derart angepaßt, daß die Sperrkupplungsfreigabeverzögerungszeit auf der Grundla ge von zumindest entweder der Drehzahl oder der Last des Motors und gemäß einer vorbestimmten Beziehung zwischen der Sperrkupp lungsfreigabeverzögerungszeit und zumindest entweder der Dreh zahl oder der Last des Motors derart bestimmt wird, daß die Sperrkupplungsfreigabeverzögerungszeit zusammen mit einem An stieg von zumindest entweder der Drehzahl oder der Last des Mo tors abnimmt. Wie vorstehend beschrieben ist, kann die Motor last durch einen Öffnungsgradwinkel einer Drosselklappe des Mo tors, eine Menge der Kraftstoffeinspritzung in den Motor oder eine Einlaßluftmenge des Motors wiedergegeben sein. Mit einem Anstieg der Motordrehzahl oder der Motorlast verkürzt sich die Zeit, die zur Abtriebsverringerung des Motors erforderlich ist, um eine gewünschte Wirkung der Verringerung des zur Sperrkupp lung übertragenen Drehmoments vorzusehen. Angesichts dieser Tendenz wird die Sperrkupplungsfreigabeverzögerungszeit derart bestimmt, daß die Motorabtriebsverringerung durch die Motorab triebsverringerungseinrichtung nicht die Drehmomentverringe rungswirkung eine beträchtliche Zeit vor dem Auftreten der vollständigen Freigabe der Sperrkupplung vorsieht.

Gemäß einer vierten bevorzugten Ausführungsform dieser Erfin dung weist die Vorrichtung des weiteren eine Bestimmungsein richtung zum Bestimmen eines positiven Drehmoments zur Bestim mung auf, ob das Kraftfahrzeug in einem Fahrzustand mit positi vem Drehmoment ist, bei dem ein Drehmoment vom Motor auf das Antriebsrad übertragen wird, und wobei die Motorabtriebsverrin gerungseinrichtung den Abtrieb des Motors verringert, wenn die Bestimmungseinrichtung zur Bestimmung des positiven Drehmoments bestimmt, daß das Kraftfahrzeug in dem Fahrzustand mit positi vem Drehmoment ist. Mit anderen Worten ausgedrückt verringert die Motorabtriebsverringerungseinrichtung den Motorabtrieb nicht, wenn das Fahrzeug in einem Fahrzustand mit negativem Drehmoment ist, bei dem ein Drehmoment vom Antriebsrad auf den Motor übertragen wird. Im Fahrzustand mit negativem Drehmoment tritt das Problem der schnellen Verringerung des dem Turbinen laufrad beim vollständigen Freigeben der Sperrkupplung übertra genen Drehmoments nur unwahrscheinlich auf. Daher ist die vor liegende Ausgestaltung wirkungsvoll bei der Vermeidung einer unnötigen Verringerung des Motorabtriebs durch die Motorab triebsverringerungseinrichtung. Diesbezüglich ist zu bemerken, daß das Problem des Freigabestoßes aufgrund der schnellen Ver ringerung des Drehmoments beim Freigeben der Sperrkupplung wahrscheinlich auftritt, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, während die Sperrkupplung in dem vollständig eingerückten Zu stand ist.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Sperrkupplungsschalteinrichtung derart ange paßt, daß der Freigabevorgang der Sperrkupplung derart bewirkt wird, daß der Freigabevorgang synchron zu einem Zündzeitpunkt des Motors stattfindet. Die Motorabtriebsverringerungseinrich tung kann derart angepaßt sein, daß der Motorabtrieb verringert wird, indem der Zündzeitpunkt des Motors verzögert wird, indem die Anzahl der wirksamen Zylinder des Motors verringert wird, oder indem die Menge des Luft-Kraftstoffgemisches zum Motor oder die Menge der Kraftstoffeinspritzung in den Motor verrin gert wird. Die Verringerung des Motorabtriebs durch die Motor abtriebsverringerungseinrichtung wird bei der ersten Zündung des Motors nach der Erzeugung durch die Motorabtriebsverringe rungseinrichtung initiiert. In der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung, bei der der Freigabevorgang der Sperrkupplung synchron zum Zündzeitpunkt des Motors stattfindet, treten die Motorabtriebsverringerung und der Freigabevorgang der Sperr kupplung gleichzeitig zur Zündung des Motors auf, so daß das der Sperrkupplung zu übertragende Drehmoment beim Freigeben der Sperrkupplung geeignet geregelt werden kann, um eine stoßfreie Veränderung des dem Turbinenlaufrad zu übertragenden Drehmo ments sicherzustellen, selbst wenn einige Schwankungen beim Zeitpunkt vorliegen, zu dem die Sperrkupplungsfreigabebestim mungseinrichtung bestimmt, daß die Sperrkupplung vollständig freigegeben werden sollte.

Die obige Aufgabe sowie Merkmale, Vorteile und technische Be deutsamkeiten der vorliegenden Erfindung werden beim Lesen der vorliegenden detaillierten Beschreibung von gegenwärtig bevor zugten Ausführungsbeispielen der Erfindung unter Berücksichti gung der beigefügten Zeichnungen besser verstanden.

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht, die einen Teil eines Kraftübertragungssystems eines Kraftfahrzeuges darstellt, das einen Drehmomentwandler mit einer Sperrkupplung beinhaltet, die durch ein Regelgerät zu regeln ist, das gemäß einem Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist;

Fig. 2 ist eine Teilansicht im Schnitt, die im Detail den Drehmomentwandler mit der Sperrkupplung zeigt;

Fig. 3 ist eine Tabelle, die eine Beziehung zwischen den Betä tigungsstellungen eines mit dem Drehmomentwandler verbundenen Automatikgetriebes und die jeweiligen Kombinationen der Betäti gungszustände des ersten und zweiten elektromagnetisch betätig ten Ventils der Rutschregelvorrichtung zeigt;

Fig. 4 ist ein Blockdiagramm, das ein Regelsystem für ein Kraftfahrzeug zeigt, das einen elektronischen Getrieberegler umfaßt, der die Sperrkupplungsregelungsvorrichtung beinhaltet;

Fig. 5 ist eine Ansicht, die einen Teil einer Hydraulikregel vorrichtung darstellt, die in Fig. 4 gezeigt ist und einen Kreislauf zum Regeln der Sperrkupplung beinhaltet;

Fig. 6 ist eine Graphik, die eine Ausgangscharakteristik eines Sperrkupplungsregelventils zeigt, das in einem Sperrkupplungs regelkreislauf der Fig. 4 vorgesehen ist, nämlich eine Bezie hung zwischen einem Vorsteuerdruck P_SLU, der durch das Sperr kupplungsregelventil aufgenommen wird, und einem Druckunter schied AP von Einrück- und Freigabeölkammern der Sperrkupp lung;

Fig. 7 ist eine Graphik, die Schaltmuster zum Schalten des Au tomatikgetriebes und AN- und AB-Schaltgrenzlinien zum vollstän digen Einrücken und Freigeben der Sperrkupplung zeigt, wobei die Schaltmuster und Grenzlinien in einem Nur-Lese-Speicher des elektronischen Getriebereglers der Fig. 4 gespeichert sind;

Fig. 8 ist eine Ansicht, die Grenzen zeigt, die unterschiedli che Regelbereiche der Sperrkupplung in Bezug auf den Fahrzu stand des Fahrzeugs zeigen, wobei die Grenzen in der Rutschre gelvorrichtung gespeichert sind, die in Fig. 3 gezeigt ist;

Fig. 9 ist ein Blockdiagramm, das die Funktionen von verschie denen Funktionsmitteln darstellt, die in dem elektronischen Ge trieberegler der Fig. 4 beinhaltet sind;

Fig. 10 ist eine Graphik, die eine Beziehung zeigt, die durch die Drehmomentverringerungsverzögerungszeitbestimmungseinrich tung 206 der Fig. 9 verwendet wird, um eine Drehmomentverringe rungsverzögerungszeit TD1 zu bestimmen;

Fig. 11 ist eine Graphik, die eine Beziehung zeigt, die durch eine Drehmomentverringerungsabschlußzeitbestimmungseinrichtung 206 der Fig. 9 verwendet wird, um eine Drehmomentverringerungs abschlußzeit TD2 zu bestimmen;

Fig. 12 ist eine Graphik, die eine Beziehung zeigt, die durch eine Sperrkupplungsfreigabeverzögerungszeitbestimmungseinrich tung 210 der Fig. 9 verwendet wird, um eine Sperrkupplungsfrei gabeverzögerungszeit TL1 zu bestimmen;

Fig. 13 ist ein Flußdiagramm, das eine Sperrkupplungsfreigabe regelroutine darstellt, die durch den Getrieberegler der Fig. 4 ausgeführt wird;

Fig. 14 ist ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Regelung der Routine der Fig. 13;

Fig. 15 ist ein Zeitdiagramm zur Erläuterung eines Falls, bei dem die Abtriebsverringerungsverzögerungszeit TD1 in der Routi ne der Fig. 13 zu Null gesetzt ist;

Fig. 16 ist ein Zeitdiagramm zur Erläuterung eines Falls, bei dem die Sperrkupplungsfreigabeverzögerungszeit TL1 bei der Rou tine der Fig. 13 zu Null gesetzt ist;

Fig. 17 ist eine Darstellung, die einen Schritt SB5 zeigt, der den Schritt SA5 der Routine der Fig. 13 bei einem anderen Aus führungsbeispiel dieser Erfindung ersetzt;

Fig. 18 ist ein Zeitdiagramm zur Erläuterung eines Falls in ei nem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem die Mo torabtriebsverringerungsanweisung nach einem Abfall des Getrie beeingangswellenantriebsdrehmoments erzeugt wird, und bevor ein erster Spitzenwert PT1 des Drehmoments während des folgenden Anstiegs des Drehmoments erreicht wird;

Fig. 19 ist ein Flußdiagramm, das eine Sperrkupplungsfreigabe regelroutine darstellt, die in einem noch weiteren Ausführungs beispiel der vorliegenden Erfindung verwendet wird, wobei die Motorabtriebsverringerungsanweisung auf der Grundlage eines Zündzeitpunkts des Motors erzeugt wird;

Fig. 20 ist ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Regelung der Routine der Fig. 19;

Fig. 21 ist ein Flußdiagramm, das eine Unterbrechungsroutine darstellt, die synchron zum Zündzeitpunkt ausgeführt wird, um einen Zeitverlauf nach der Zündung bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 19 zu messen;

Fig. 22 ist ein Zeitdiagramm zur Erläuterung eines Falls in ei nem noch weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin dung, bei dem die Sperrkupplungsfreigabeverzögerungszeit TL1, wie sie in der Routine der Fig. 13 verwendet wird, ein Zeitver lauf nach dem Zündzeitpunkt ist, und bei dem die Drehmomentver ringerungsverzögerungszeit TD1 zu Null gesetzt ist;

Fig. 23 ist ein Zeitdiagramm zum Vergleich mit dem der Fig. 22, das Veränderungen des Getriebeeingangswellendrehmoments durch durchgezogenen und unterbrochene Linien zeigt, die zwei leicht unterschiedlichen Zeitpunkten der Bestimmung der Sperrkupp lungsfreigabe entsprechen, nämlich in einem Fall, bei dem die Drehmomentverringerungsverzögerungszeit TD1, wie sie in der Routine der Fig. 13 verwendet wird, zu Null gesetzt ist;

Fig. 24 ist ein Zeitdiagramm zur Erläuterung von Veränderungen des Getriebeeingangswellendrehmoments in einem anderen Ausfüh rungsbeispiel der Erfindung, wobei die Sperrkupplungsfreigabe verzögerungszeit TL1, wie sie in der Routine der Fig. 13 ver wendet wird, ein Zeitverlauf nach dem Zündzeitpunkt ist, und bei der die Verzögerungszeit TL1 kürzer als die Zündzeitdauer ist, nämlich bei einem anderen Ausführungsbeispiel der vorlie genden Erfindung;

Fig. 25 ist ein Zeitdiagramm zum Vergleich mit dem der Fig. 24, das Veränderungen des Getriebeeingangswellendrehmoments durch durchgezogene und unterbrochene Linien zeigt, die zwei leicht unterschiedlichen Zeitpunkten der Bestimmung der Sperrkupp lungsfreigabe entsprechen, in einem Fall, bei dem die Sperr kupplungsfreigabeverzögerungszeit TL1, wie sie in der Routine der Fig. 13 verwendet wird, zu Null gesetzt ist.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungs beispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert.

Zunächst wird auf die schematische Ansicht der Fig. 1 Bezug ge nommen, in der ein Teil eines Kraftübertragungssystems eines Kraftfahrzeugs gezeigt ist, wobei eine durch einen Motor 10 er zeugte Kraft auf eine Differentialgetriebevorrichtung und An triebsräder durch einen Drehmomentwandler 12, der mit einer Sperrkupplung 32 ausgestattet ist, und ein Automatikgetriebe 14 übertragen wird, das drei Planetenradzüge umfaßt, um wahlweise eine Vielzahl von Betätigungsstellungen (Schaltstellungen) zu verwirklichen.

Wie detailliert in Fig. 2 gezeigt ist, umfaßt der Drehmoment wandler 12 folgende Bauteile; ein Pumpenlaufrad 18, das mit ei ner Kurbelwelle 16 des Motors 10 verbunden ist; ein Turbinen laufrad 22, das an einer Eingangswelle des Automatikgetriebes 14 befestigt ist und durch das Pumpenlaufrad 18 drehbar ist; bin feststehendes Treibrad 28, das an einem feststehenden Ele ment in der Form eines Gehäuses 26 durch eine Freilaufkupplung 24 befestigt ist; und die vorstehend erwähnte Sperrkupplung 32, die mit der Eingangswelle 20 durch das Turbinenlaufrad 22 ver bunden ist. Das Pumpenlaufrad 18 umfaßt einen radial äußeren Abschnitt, der im Querschnitt U-förmig ist, und eine Vielzahl gekrümmter Flügel, die in der Umfangsrichtung angeordnet ist und derart geformt ist, daß eine Strömung eines Arbeitsöls her vorgerufen wird, wobei die Strömung eine Komponente umfaßt, die sich zum motorseitigen Turbinenlaufrad 22 bewegt. Das Turbinen laufrad 22 umfaßt eine Vielzahl gekrümmter Flügel, die den Flü geln des Pumpenlaufrads 18 gegenüberliegen. Beim Betrieb des Drehmomentwandlers 12 wird das Turbinenlaufrad 22 durch den Öl strom von den Flügeln des Pumpenlaufrads 18 gedreht, das durch den Motor 10 gedreht wird. Die Sperrkupplung 32 umfaßt einen Kolben 30, der mit einer Nabe 29 des Turbinenlaufrads 22 derart in Eingriff steht, daß der Kolben 30 axial gleitfähig gegenüber der Nabe 29 ist und mit dieser drehbar ist. Die Sperrkupplung 32 ist durch einen Dämpfer 31 mit der Eingangswelle 30 verbun den. Der Dämpfer 31 verbindet den Kolben mit der Nabe 29 der art, daß der Dämpfer eine Drehung des Kolbens 30 gegenüber der Nabe 29 über einen vorbestimmten Winkelbereich ermöglicht, so daß eine Dämpfungswirkung zwischen dem Kolben 30 und der Nabe 29 vorgesehen ist.

Der Kolben 30 der Sperrkupplung 32 teilt ein Inneres des Drehmomentwandlers 12 in zwei Ölkammern 33 und 35. Die Sperr kupplung 32 wird freigegeben und eingerückt durch Axialbewegun gen des Kolbens 32 in Abhängigkeit eines Unterschiedes zwischen den Öldrücken in diesen beiden Ölkammern 33, 35, die nachfol gend jeweils als eine Freigabeölkammer 33 und eine Einrücköl kammer 35 bezeichnet werden. Genauer beschrieben wird der Kol ben 30 in seine vollständig zurückgezogene Stellung zurückgezo gen, wenn der Druck in der Freigabeölkammer 33 erhöht wird, während die Einrückölkammer 35 geleert wird. Wenn der Druck in der Einrückölkammer 35 erhöht wird, während die Freigabeölkam mer 33 auf dem geringsten Wert gehalten wird, rückt der Kolben 30 in seine vollständig vorgerückte Stellung vor. In der voll ständig zurückgezogenen Stellung des Kolbens 30 wird die Sperr kupplung 32 in ihre vollständig freigegebene Stellung gesetzt, bei der das durch das Pumpenlaufrad 18 aufgenommene Drehmoment mit einem Verhältnis in Abhängigkeit des Verhältnisses der Ein gangs- und Abtriebsdrehzahlen des Drehmomentwandlers 12 erhöht oder verstärkt wird. In der vollständig vorgerückten Stellung des Kolbens 30 wird die Sperrkupplung 32 in die vollständig eingerückte Stellung gesetzt, in der der Reibkupplungsabschnitt der Kupplung 32 gegen den radial äußeren, U-förmigen Abschnitt des Pumpenlaufrads 18 gezwängt wird, wodurch das Pumpenlaufrad 18 direkt mit der Eingangswelle 20 verbunden wird, d. h., daß die Kurbelwelle 16 als Eingangselement des Drehmomentwandlers 12 direkt mit der Eingangswelle 20 des Getriebes 14 verbunden wird, die als ein Abtriebselement des Drehmomentwandlers 12 dient. Wenn der Druck in der Freigabeölkammer 33 auf einen vor bestimmten Wert angehoben wird, während der Druck in der Ein rückölkammer 35 auf einem höheren Wert gehalten wird, rückt der Kolben 30 zu einer vorbestimmten Stellung vor, in der der Reib kupplungsabschnitt der Sperrkupplung nahe dem entsprechenden Kupplungsabschnitt (dem radial äußeren, U-förmigen Abschnitt) des Pumpenlaufrads 18 angeordnet ist.

Das Automatikgetriebe umfaßt die Eingangswelle 20, einen er sten, einen zweiten und einen dritten Planetenradzug 34, 36, 38; ein Abtriebszahnrad 39, das sich mit einem Hohlrad des dritten Planetenradzugs 38 dreht; und eine Abtriebswelle in der Form einer Gegenwelle 40, die das Abtriebszahnrad 30 und die Differentialgetriebevorrichtung verbindet. Die Planetenradzüge 34, 36, 38 umfassen Bauteile, die einstückig miteinander ver bunden sind, und Bauteile, die miteinander verbunden sind, wenn drei Kupplungen C0, C1, C2 wahlweise eingerückt sind. Die Pla netenradzüge 34, 36, 38 umfassen auch Bauteile die an dem Ge häuse 26 befestigt oder damit verbunden sind und dadurch gegen ein Verdrehen gehindert sind, wenn vier Bremsen B0, B1, B2 und B3 wahlweise in Eingriff kommen. Die Planetenradzüge 34, 36, 38 umfassen des weiteren Bauteile, die miteinander oder mit dem Gehäuse 26 durch drei Freilaufkupplungen F0, F1, F2 in Abhän gigkeit der Drehrichtung der Bauteile verbunden sind.

Jede der Kupplungen C0, C1, C2 und der Bremsen B0, B1, B2, B3 kann aus einer Mehrscheibenkupplung oder einer Bandbremse be stehen, die zwei in entgegengesetzte Richtungen gewickelte Bän der aufweist. Diese Kupplungen und Bremsen werden durch jewei lige hydraulisch betätigte Stellglieder betätigt, die durch ei nen elektronischen Getrieberegler 184 geregelt werden, der in Fig. 4 gezeigt ist (und nachfolgend beschrieben wird), so daß wahlweise eine Vielzahl von Betätigungsstellungen des Automa tikgetriebes 14 verwirklicht werden. Das heißt, daß das Automa tikgetriebe 14 vier Vorwärtsfahrstellungen hat, nämlich eine Stellung für einen ersten Gang (1ter"), eine Stellung für ei nen zweiten Gang ("2ter"), eine Stellung für einen dritten Gang ("3ter") und eine Stellung für einen Schongang ("O/D"), sowie eine Rückwärtsfahrstellung "R", wie in Fig. 3 gezeigt ist. Die vier Vorwärtsfahrstellungen "1ter", "2ter", "3ter" und "O/D" haben jeweils unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse I, die sich in der Reihenfolge der Beschreibung verringern. Das Über setzungsverhältnis I ist als der Quotient der Drehzahl der Ein gangswelle 20 zur Drehzahl der Gegenwelle (Abtriebswelle) 40 definiert.

Es sollte bemerkt werden, daß die unteren Hälften des Drehmo mentwandlers 12 und des Automatikgetriebes 14 und die obere Hälfte der Gegenwelle 40 aus Gründen der Vereinfachung nicht in den Fig. 1 und 2 gezeigt sind, da diese Elemente 12, 14, 40 symmetrisch zu ihren Drehachsen sind.

Nun wird auf das Blockdiagramm der Fig. 4 Bezug genommen, an hand dem ein Regelsystem beschrieben wird, das den Motor 10, die Sperrkupplung 32 und das Automatikgetriebe 14 des Kraft fahrzeugs regelt. Das Regelsystem umfaßt den vorstehend erwähn ten elektronischen Getrieberegler 184, der zur Regelung einer hydraulischen Regelvorrichtung 44 angepaßt ist. Die hydrauli sche Regelvorrichtung 44 umfaßt einen Getrieberegelkreislauf zum Schalten des Automatikgetriebes 14 auf eine geeignete der Betätigungsstellungen und einen Sperrkupplungsregelkreis lauf zum Regeln des Betriebszustands der Sperrkupplung 32. Der Ge trieberegelkreislauf ist mit einem ersten und einem zweiten elektromagnetisch betätigten Ventil S1, S2 versehen, die jewei lige elektromagnetische Spulen haben. Die Kupplungen C0, C1, C2 und die Bremsen B0, B1, B2 und B3 werden wahlweise in Eingriff gebracht, um wahlweise die Betätigungsstellungen ("1ter", "2ter", "3ter" und "O/D") des Getriebes 14 in Abhängigkeit der jeweiligen Kombinationen der Betätigungszustände des ersten und zweiten elektromagnetisch betätigten Ventils, S1, S2 zu ver wirklichen, wie in Fig. 3 gezeigt ist. In dieser Figur bezeich net "o" die Anregung der Elektromagnetspulen der Ventile S1, S2 oder den Eingriff der Kupplungen und Bremsen.

Der Sperrkupplungsregelkreislauf der hydraulischen Regelvor richtung 44 umfaßt ein drittes elektromagnetisch betätigtes Ventil S3, ein Sperrverzögerungsventil 52, ein Linearelektroma gnetventil SLU und ein Sperrkupplungsregelventil 56, wie in Fig. 5 gezeigt ist. Das dritte elektromagnetisch betätigte Ven til S3 hat eine Elektromagnetspule 48, die an- und abgeschaltet wird. Wenn die Spule 48 angeschaltet ist, erzeugt das Ventil 53 einen Sperrschaltdruck P_SW. Das Sperrverzögerungsventil 52 hat einen Freigabezustand und einen Einrückzustand zum jeweiligen Freigeben und Einrücken der Sperrkupplung 32 in Abhängigkeit davon, ob der Vorsteuerdruck P_SW durch das Ventil S3 erzeugt ist. Das Linearelektromagnetventil SLU ist zur Erzeugung eines Rutschregelvorsteuerdrucks P_SLU angepaßt, der einem Rutschregel strom I_SLU entspricht, der von dem Getrieberegler 184 zugeführt wird. Das Sperrkupplungsregelventil 56 ist zum Regulieren eines Druckunterschiedes ΔP zwischen den Drücken in der Einrück- und Freigabeölkammer 35, 33 des Drehmomentwandlers 12 gemäß dem Rutschregelvorsteuerdruck P_SLU angepaßt, der von dem Linearelek tromagnetventil SLU aufgenommen wird, um dadurch einen Betrag des Durchrutschens der Sperrkupplung 32 zu regeln.

Wie in Fig. 5 gezeigt ist, umfaßt die hydraulische Regelvor richtung 44 eine Pumpe 60, die ein Arbeitsöl mit Druck beauf schlagt, das von einem geeigneten Behälter durch ein einen Saugkorb 58 angesaugt wird. Die Pumpe 60 wird durch den Motor 10 angetrieben. Der Druck des durch die Pumpe 60 geförderten Öls ist auf einen ersten Leitungsdruck Pλ1 durch ein erstes Druckregulierventil 62 in Überströmbauweise eingestellt. Das erste Druckregulierventil 62 ist derart angeordnet, daß es ei nen Drosselvorsteuerdruck aufnimmt, der einen Öffnungsgrad TA einer ersten Drosselklappe 166 (Fig. 3) anzeigt, und reguliert den ersten Leitungsdruck Pλ1 in einer ersten Druckleitung 64 derart, daß der Druck Pλ1 mit einem Anstieg des Drosselvorsteu erdrucks ansteigt. Die hydraulische Regelvorrichtung 44 hat des weiteren ein zweites Druckregulierventil 66 in Überströmbauwei se, das derart angepaßt ist, daß der Druck des von dem ersten Druckregulierventil 62 aufgenommenen Öls auf einen zweiten Lei tungsdruck Pλ2 gemäß dem Drosseldruck reguliert wird, so daß der zweite Leitungsdruck Pλ2 dem Abtriebsdrehmoment des Motors 10 entspricht. Die Vorrichtung 44 hat des weiteren ein drittes Druckregulierventil 68, das ein Druckreduzierventil ist, das derart angepaßt ist, daß der erste Leitungsdruck Pλ1 auf einen vorbestimmten dritten Leitungsdruck Pλ3 reduziert wird.

Das Kraftfahrzeug hat einen Schalthebel 174 (Fig. 4), der sechs Betätigungsstellungen hat, nämlich "P" (Parken), "R" (Rückwärts), "N" (Neutral), "D" (Fahren), "S" (Zweiter) und "L" (Niedrig), wie in Fig. 3 gezeigt ist. Die hydraulische Regel vorrichtung 44 umfaßt ein Handventil 70 (Fig. 5), das derart angepaßt ist, daß ein Rückwärtsdruck PR erzeugt wird, wenn der Schalthebel 174 in der Rückwärtsstellung "R" gesetzt ist (die die Rückwärtsfahrstellung ist, auf die oben bezüglich des Auto matikgetriebes 14 Bezug genommen worden ist). Die Vorrichtung umfaßt auch ein ODER-Ventil 72, das derart angepaßt ist, daß ein höherer Druck bestehend aus einem Bremsdruck PB2 und einem Rückwärtsdruck PR erzeugt wird, der als ein Sperrschaltvorsteu erdruck P_SW dient, welcher erzeugt wird, wenn das Ventil S3 AN- geschaltet wird, wie nachstehend detailliert erläutert wird. Der Bremsdruck PB2 wird erzeugt, um die Bremse B2 zum Verwirk lichen der Stellung des zweiten Gangs ("2ter"), des dritten Gangs ("3ter") und des Schongangs ("0/D") einzurücken.

Das Sperrverzögerungsventil 52 hat: eine Freigabeöffnung 80, die mit der Freigabeölkammer 33 in Verbindung steht; eine Ein rücköffnung 82, die mit der Einrückölkammer 35 in Verbindung steht; eine Eingangsöffnung 84, die dazu angepaßt ist, den zweiten Leitungsdruck Pλ2 aufzunehmen; eine erste Ablaßöffnung 86, durch die das Öl in der Einrückölkammer 35 ausgelassen wird, wenn die Sperrkupplung 32 freigegeben wird; eine zweite Ablaßöffnung 88, durch die das Öl in der Freigabeölkammer 33 ausgelassen wird, wenn die Sperrkupplung 32 einrückt; eine Zu führöffnung 90, die dazu angepaßt ist, das Öl aufzunehmen, das von dem zweiten Druckregulierventil 66 ausgelassen wird, so daß das Öl gekühlt wird, während die Sperrkupplung 32 eingerückt ist; einen Spulenkörper 92, der zwischen einer AN-Stellung und einer AUS-Stellung betätigbar ist, um wechselweise eine Verbin dung oder dergleichen der oben aufgezeigten Öffnungen zu schal ten; eine Feder 94 zum Vorspannen des Spulenkörpers 92 in die AUS-Stellung; einen Tauchkolben 94, der mit einem Ende des Spu lenkörpers 92 federseitig in Anlage bringbar ist; eine Ölkammer 98, die zwischen dem vorstehend erwähnten Ende des Spulenkör pers 92 und dem gegenüberliegenden Ende des Tauchkolbens 96 de finiert ist, und die dazu angepaßt ist, den Rückwärtsdruck P_R vom Handventil 70 aufzunehmen; eine Ölkammer 100, die teilweise durch das andere Ende des Tauchkolbens 96 definiert ist und da zu angepaßt ist, den ersten Leitungsdruck Pλ1 aufzunehmen; und eine Ölkammer 102, die teilweise durch das andere Ende des Spu lenkörpers 92 definiert ist und dazu angepaßt ist, den Sperr schaltdruck P_SW vom dritten elektromagnetisch betätigten Ventil S3 aufzunehmen, um eine Axialkraft zum Bewegen des Spulenkör pers 92 in die AN-Stellung zu erzeugen.

Das dritte elektromagnetisch betätigte Ventil S3, hat eine Ku gel, die auf einem Ventilsitz sitzt, um eine Leitung zu tren nen, die mit der Ölkammer 102 des Sperrverzögerungsventils 52 und dem ODER-Ventil 72 in Verbindung steht, wenn die Elektroma gnetspule 48 entregt wird oder AUS-geschaltet ist. In diesem Zustand wird kein Sperrschaltvorsteuerdruck P_SW auf die Ölkam mer 102 aufgebracht. Wenn die Spule 48 angeregt ist oder AN- geschaltet ist, verläßt die Kugel den Sitz, um die Verbindung zwischen dem ODER-Ventil 72 und der Ölkammer 102 zu ermögli chen, wodurch der Sperrschaltdruck P_SW auf die Ölkammer 102 aufgebracht wird. Im AUS-Zustand des Ventils S3 wird daher der Spulenkörper 92 des Sperrverzögerungsventils 52 in seine AUS- Stellung durch die Vorspannkraft der Feder 94 und eine auf dem ersten Leitungsdruck Pλ1 in der Ölkammer 100 beruhende Kraft bewegt, wodurch die Einlaßöffnung 84 mit der Freigabeöffnung 80 in Verbindung steht, während die erste Ablaßöffnung 86 mit der Einrücköffnung 82 in Verbindung steht. Folglich wird ein Druck P_AUS in der Freigabeölkammer 33 höher als ein Druck P_AN in der Einrückölkammer 35, wodurch die Sperrkupplung 32 freigegeben wird, während gleichzeitig die Einrückölkammer 35 durch die er ste Ablaßöffnung 36, einen Öl kühler 104 und ein Ein-Wege-Ventil 106 abgelassen wird.

Im AN-Zustand des Ventils S3 wird andererseits der Sperrschalt vorsteuerdruck P_SW auf die Ölkammer 102 aufgebracht und der Spulenkörper 92 wird durch eine auf dem Druck P_SW beruhende Kraft gegen die Vorspannkraft der Feder 94 und die auf dem er sten Leitungsdruck Pλ1 in der Ölkammer 100 beruhende Kraft be wegt, wodurch die Einlaßöffnung 84 mit der Einrücköffnung 82 in Verbindung kommt, während die erste und zweite Ablaßöffnung 86, 88 jeweils mit der Zuführ- und Freigabeöffnung 90, 80 in Ver bindung kommen. Folglich wird der Druck P_An in der Einrücköl kammer 35 größer als der Druck P_AUS in der Freigabeölkammer 33, wodurch die Sperrkupplung 32 eingerückt wird, während gleich zeitig die Freigabeölkammer 33 durch die zweite Ablaßöffnung 88 und das Sperrkupplungsregelventil 56 abgelassen wird.

Das Linearelektromagnetventil SLU ist ein Reduzierventil, das dazu angepaßt ist, den dritten vorbestimmten Leitungsdruck Pλ3 auf den Rutschregelvorsteuerdruck P_SLU zu reduzieren, so daß der Vorsteuerdruck P_SLU mit einem Anstieg des Rutschregelstroms I_SLU ansteigt, der von dem Getrieberegler 184 zugeführt wird, so daß nämlich dieser mit einem Anstieg eines Lastwechselverhältnisses D_SLU des Linearelektromagnetventils SLU ansteigt. Der derart ge regelte Vorsteuerdruck SLU wird auf das Sperrkupplungsregelven til 56 aufgebracht. Das Linearelektromagnetventil SLU hat: eine Zuführöffnung 110, die dazu angepaßt ist, den dritten Leitungs druck Pλ3 aufzunehmen; eine Auslaßöffnung 112, von der der Rutschregelvorsteuerdruck P_SLU auf das Ventil 56 aufgebracht wird; einen Spulenkörper 114 zum Schließen und Öffnen der Öff nungen 110, 112; eine Feder 115 zum Vorspannen des Spulenkör pers 114 in einer das Ventil schließenden Richtung; eine Feder 16 zum Vorspannen des Spulenkörpers 114 in einer das Ventil öffnenden Richtung mit einer Kraft, die geringer als die der Feder 115 ist; eine Elektromagnetspule 118 zum Vorspannen des Spulenkörpers 114 in der das Ventil öffnenden Richtung durch eine Kraft, die durch den Rutschregelstrom I_SLU bestimmt wird; und eine Ölkammer 120, die dazu angepaßt ist, einen Rückkopp lungsdruck (Rutschregelvorsteuerdruck P_SLU) aufzunehmen, der den Spulenkörper 114 in der das Ventil schließenden Richtung vor spannt. Der Spulenkörper 114 wird in eine Gleichgewichtsstel lung zwischen einer Summe der Vorspannkräfte der Elektromagnet spule 118 und der Feder 116 und einer Summe der Vorspannkräfte der Feder 115 und einer auf dem Rückkopplungsdruck P_SLU beruhen den Kraft bewegt.

Das Sperrkupplungsregelventil 56 hat: eine Leitungsdrucköffnung 130, die dazu angepaßt ist, den zweiten Leitungsdruck Pλ2 auf zunehmen; eine Einlaßöffnung 132, die dazu angepaßt ist, das Öl aufzunehmen, das von der Freigabeölkammer 33 durch die zweite Ablaßöffnung 88 des Ventils 52 ausgelassen wird; eine Ablaßöff nung 134, durch die das durch die Eingangsöffnung 132 aufgenom mene Öl ausgelassen wird; einen Spulenkörper 136, der zwischen einer ersten Stellung (die in Fig. 5 links angedeutet ist) und einer zweiten Stellung (die in Fig. 4 rechts angedeutet ist) betätigbar ist; ein Tauchkolben 138, der mit dem Spulenkörper 136 in Anlage bringbar ist, um den Spulenkörper 136 in die er ste Stellung vorzuspannen; eine Ölkammer 140, die dazu angepaßt ist, den Rutschregelvorsteuerdruck P_SLU zum Vorspannen des Tauchkolbens 138 aufzunehmen, um eine Axialkraft zu erzeugen, die den Spulenkörper 136 in die erste Stellung vorspannt; eine Ölkammer 142, die dazu angepaßt ist, den Öldruck P_AUS in der Freigabeölkammer 33 aufzunehmen, um den Tauchkolben 138 vor zu spannen, so daß eine Axialkraft erzeugt wird, die den Spulen körper 136 in die erste Stellung vorspannt; eine Ölkammer 144, die dazu angepaßt ist, den Öldruck P_AN in der Einrückölkammer 135 aufzunehmen, um eine Axialkraft zum Vorspannen des Spulen körpers 136 in die zweite Stellung zu erzeugen; und eine Feder 146, die in der Ölkammer 144 aufgenommen ist, um den Spulenkör per 136 in die zweite Stellung vorzuspannen.

In der ersten Stellung des Spulenkörpers 136 des Sperrkupp lungsregelventils 56 steht die Eingangsöffnung 132 mit der Ab flußöffnung 134 in Verbindung, um ein Ablassen der Freigabeöl kammer 33 hervorzurufen, um dadurch den Druckunterschied ΔP (= P_AN - P_AUS) der Klkammern 33, 35 zu steigern. In der zweiten Stellung des Spulenkörpers 136 steht die Einlaßöffnung 132 mit der Leitungsdrucköffnung 130 in Verbindung, um den zweiten Lei tungsdruck Pλ2 auf die Freigabeölkammer 33 aufbringen zu las sen, wodurch der Druckunterschied ΔP reduziert wird.

Der Tauchkolben 138 hat einen ersten Steg 148 benachbart zur Ölkammer 142 und einen zweiten Steg 150, der von der Ölkammer 142 entfernt ist. Der erste Steg 148 hat eine Querschnittfläche A1 und der zweite Steg 150 hat eine Querschnittfläche A2, die größer als die Fläche A1 ist. Der Spulenkörper 136 hat einen dritten Steg 152 benachbart zur Vorsteuerdruckölkammer 140 und einen vierten Steg 154, der von der Ölkammer 140 entfernt ist. Der dritte Steg 152 hat eine Querschnittfläche A3 und der vier te Steg 154 hat eine Querschnittfläche, die gleich der Quer schnittfläche A1 ist. Bei dieser Anordnung des Sperrkupplungs regelventils 56 werden der Tauchkolben 138 und der Spulenkörper 136 zusammen als eine Einheit bewegt, wobei der Tauchkolben 138 in Anlagekontakt mit dem Spulenkörper 136 gehalten wird. Mit der Bewegung des Tauchkolbens und des Spulenkörpers 138, 136 wird der Druckunterschied ΔP (= P_AN - P_AUS) an entgegengesetzten Seiten des Kolbens 30 der Sperrkupplung 32 in Abhängigkeit des Rutschregelvorsteuerdrucks P_SLU geregelt, der durch das Lineare lektromagnetventil SLU erzeugt wird. Der Druckunterschied AP verändert den Vorsteuerdruck P_SLU, wie in Fig. 6 gezeigt ist, mit einer Rate oder einem Gradienten, der durch einen Wert (A2 - A1)/A1 wiedergegeben ist.

Unter erneuter Bezugnahme auf das Blockdiagramm der Fig. 4 hat das Kraftfahrzeug verschiedene Sensoren und Schalter, die fol gendes umfassen: einen Motordrehzahlsensor 160 zum Erfassen der Drehzahl N_E des Motors 10, nämlich der Drehzahl N_P des Pumpen laufrads 18; einem Einlaßluftmengensensor 162 zum Erfassen ei ner Menge Q der Einlaßluft, die in den Motor 10 durch den Ein laßkrümmer eingesaugt wird; einen Einlaßlufttemperatursensor 164 zum Erfassen einer Temperatur T_LUFT der Einlaßluft; einen Drosselklappensensor 167 zum Erfassen eines Öffnungsgrads TA der ersten Drosselklappe 166, die durch ein Gaspedal 165 betä tigt wird, wobei der Drosselklappensensor 167 mit einem Leer laufstellungsschalter zum Erfassen der Leerlaufstellung der Drosselklappe 166 ausgestattet ist; einen Fahrzeuggeschwindig keitssensor 168 zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs auf der Grundlage einer Drehzahl N_AUS der Abtriebswel le 40 des Automatikgetriebes 40; einen Wassertemperatursensor 170 zum Erfassen einer Temperatur T_WA eines Kühlwassers des Mo tors 10; einen Bremsschalter 172 zum Erfassen einer Betätigung eines Bremspedals; einen Schaltstellungssensor 176 zum Erfassen einer gegenwärtig ausgewählten Betätigungsstellung Ps des Auto matikgetriebes 40, nämlich einer gegenwärtigen ausgewählten Stellung der Betätigungsstellungen "L", "S"l, "D", "N", "R" und ¹¹P" des Schalthebels 174; einen Turbinendrehzahlsensor 178 zum Erfassen der Drehzahl N_T des Turbinenlaufrads 22, nämlich der Drehzahl N_EIN der Eingangswelle 20 des Getriebes 14; und einen Öltemperatursensor 180 zum Erfassen einer Temperatur T_ÖL des Arbeitsöls in der hydraulischen Regelvorrichtung 44. Die Aus gangssignale, die durch die vorstehenden Sensoren und Schalter erzeugt werden, werden direkt oder indirekt auf einen elektro nischen Motorregler 182 und den elektronischen Getrieberegler 184 aufgebracht. Die beiden Regler 182, 184 sind miteinander durch eine Kommunikationsschnittstelle verbunden, um wechsel seitig die notwendigen Signale aufeinander aufzubringen.

Der Getrieberegler 184 setzt sich aus einem sogenannten Mikro computer zusammen, der eine Zentraleinheit (CPU), einen Nur- Lesespeicher (ROM), einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) und eine Schnittstelle beinhaltet. Die CPU verarbeitet die Ein gangssignale gemäß verschiedenen Regelprogrammen, die in dem ROM gespeichert sind, während eine Speicherfunktion für tempo räre Daten des RAM′s genutzt wird, um das Automatikgetriebe 14 und die Sperrkupplung 32 zu regeln, indem das erste, zweite und dritte elektromagnetisch betätigte Ventil S1, S2, S3 und das Linearelektromagnetventil SLU geregelt werden.

Zum Regeln des Automatikgetriebes 14 derart, daß das Getriebe 14 auf die geeignete Betätigungsstellung geschaltet wird, ist eine Vielzahl von Schaltmustern, die in Fig. 7 angedeutet ist, in dem ROM gespeichert, und eines der Schaltmuster, das der ge genwärtig gewählten Stellung des Getriebes 14 entspricht, wird zur Bestimmung der Betätigungsstellung (eine der vier Vorwärts fahrstellungen) ausgewählt, auf die das Getriebe 14 herauf- oder heruntergeschaltet werden sollte. Beispielsweise besteht jedes Schaltmuster aus einer Grenzlinie zum Herunterschalten und einer Grenzlinie zum Heraufschalten, die Beziehungen zwi schen dem Drosselklappenöffnungsgrad TA und der Fahrzeugge schwindigkeit V sind. Auf der Grundlage der bestimmten Vor wärtsfahrstellung, auf die das Getriebe 14 geschaltet werden sollte, werden die elektromagnetisch betätigten Ventile S1 und S2 geeignet geregelt (wobei ihre Elektromagnetspulen geeignet angeregt oder entregt werden), so daß eine geeignete Kombinati on der Betätigungszustände der Kupplungen und Bremsen C0, C1, C2, B0, B1, B2, B3 verwirklicht werden, wobei die Kombination der vorbestimmten Vorwärtsfahrstellung entspricht.

Der Getrieberegler 184 ist zu der in der vorstehend erläuterten Weise durchgeführten Regelung der Sperrkupplung 32 angepaßt, wenn das Fahrzeug fährt, wobei das Getriebe 14 beispielsweise in die Stellung des dritten Gangs oder des vierten Gangs oder des Schongangs ("3ter" oder "O/D") gesetzt ist. Zum unter schiedlichen Regeln der Sperrkupplung 32 in Abhängigkeit der Fahrbedingung des Fahrzeugs sind vorbestimmte Grenzen, die drei unterschiedliche Regelbereiche definieren, wie in Fig. 8 ge zeigt ist, in dem ROM gespeichert. Beispielsweise sind die Grenzen Beziehungen zwischen dem Drosselklappenöffnungsgrad TA und der Abtriebsdrehzahl N_AUS der Abtriebswelle 40 des Getriebes 14 (Fahrzeuggeschwindigkeit V). Genauer beschrieben definieren diese Grenzen einen Bereich der vollständigen Freigabe, in dem die Sperrkupplung 32 vollständig freigegeben werden sollte, ei nen Bereich des vollständigen Einrückens, in dem die Kupplung 32 vollständig eingerückt werden sollte, und einen Rutschregel bereich, in dem der Betrag des Rutschens der Kupplung 32 gemäß dem nachstehend detailliert beschriebenen Grundsatz der Erfin dung geeignet geregelt werden sollte. In Abhängigkeit des ge genwärtig erfaßten Drosselöffnungsgrads TA und der Abtriebs drehzahl N_AUS, wird einer der drei Regelbereiche durch die CPU des Getriebereglers 184 gemäß den in dem ROM gespeicherten Grenzen bestimmt oder ausgewählt. Wenn die Fahrzeugfahrbedin gung (TA oder N_AUS) in dem Rutschregelbereich ist, wird die Sperrkupplung 32 derart geregelt, daß sie in einem Rutschzu stand zur Übertragung von Leistung des Motors 10 auf das Auto matikgetriebe 14 gehalten wird, so daß die Kraftstoffsparsam keit des Fahrzeugs maximiert wird, während eine Drehmoment schwankung des Motors 10 absorbiert wird, um eine hohe Lei stungsübertragungsstabilität und eine verbesserte Fahrstabili tät bzw. einen verbesserten Komfort des Fahrzeugs sicherzustel len.

Wenn die CPU des Reglers 184 bestimmt, daß die Fahrzeugfahrbe dingung in den Bereich des vollständigen Einrückens fällt, wird die Elektromagnetspule des dritten elektromagnetisch betätigten Ventils S3 angeregt, um das Sperrverzögerungsventil 52 AN- zuschalten, und der Rutschregelstrom I_SLU, der auf das Lineare lektromagnetventil SLU aufgebracht wird, wird auf den Minimal wert reduziert, wodurch die Sperrkupplung 32 vollständig einge rückt wird. Wenn die Fahrzeugfahrbedingung so bestimmt wird, daß sie in dem Bereich des vollständigen Freigebens liegt, wird die Elektromagnetspule des Ventils S3 entregt, um das Sperrver zögerungsventil 52 AUS-zuschalten, so daß die Sperrkupplung 32 unbeachtlich des Rutschregelstroms I_SLU vollständig freigegeben wird. Wenn die Fahrzeugfahrbedingung so bestimmt wird, daß sie in dem Rutschregelbereich liegt wird die Elektromagnetspule des Ventils S3 angeregt, um das Sperrverzögerungsventil 52 AN- zuschalten, und der Rutschregelstrom I_SLU, der auf das Ventil SLU aufzubringen ist, wird so eingestellt, daß ein Fehler ΔE (= NSLP - TNSLPBD) zwischen einer Übergangszielrutschdrehzahl TNSLPBD und der tatsächlichen Rutschdrehzahl N_SLP (= N_E - N_T) der Sperrkupplung 32 zu Null gesetzt wird oder beseitigt wird. Der Rutschregelstrom I_SLU wird entsprechend einer vorbestimmten geeigneten Gleichung berechnet, die in dem ROM des Automatikge triebereglers 184 gespeichert ist.

Der elektronische Motorregler 182 setzt sich aus einem Mikro computer zusammen, der ähnlich dem des Automatikreglers 184 ist, der eine CPU hat, die dazu angepaßt ist, die Eingangs signale gemäß in einem ROM gespeicherten Programmen zu verar beiten, während eine Speicherfunktion für temporäre Daten eines RAMs genutzt werden, um den Motor 10 zu regeln, genauer gesagt, zum Bewirken einer Kraftstoffeinspritzregelung zur Regelung ei nes Kraftstoffeinspritzventils 186 derart, daß die Verbren nungszustand des Motors 10 optimiert wird, einer Zündungsrege lung zur Regelung einer Zündspule 188 derart, daß der Zündzeit punkt optimiert wird, einer Traktionsregelung zur Regelung ei ner zweiten Drosselklappe 192 über ein Drosselklappenstellglied 190 derart, daß die Traktionskraft des Fahrzeugs geregelt wird, während ein Durchrutschen der Antriebsräder auf der Fahrbahno berfläche verhindert wird, und einer Kraftstoffsperregelung zum Geschlossen-Halten des Kraftstoffeinspritzventils 186, während die Motordrehzahl höher als der vorbestimmte Kraftstoffsperr schwellwert N_CUT während eines Auslaufen des Fahrzeugs ist. Der Motorregler 182 ist auch dazu angepaßt, eine Motorabtriebsver ringerungsregelung zum Regeln des Kraftstoffeinspritzventils 186, der zweiten Drosselklappe 192 oder der Zündspule 188 gemäß einer Anweisung zu bewirken, die von dem Getrieberegler 184 aufgenommen wird, um den Abtrieb des Motors 10 vorübergehend zu verringern. Der Abtrieb des Motors 10 kann nämlich vorüberge hend verringert werden, indem das Kraftstoffeinspritzventil 186 geregelt wird, um vorübergehend die Menge der Kraftstoffein spritzung zu verringern, indem die zweiten Drosselklappe 192 um einen geeigneten Betrag vorübergehend geschlossen wird, so daß das Luft-Kraftstoffgemisch verringert wird, das dem Motor 10 zuzuführen ist, oder indem die Zündspule 188 geregelt wird, so daß der Zündzeitpunkt vorübergehend um einen geeigneten Wert verzögert wird.

Nun werden unter Bezugnahme auf das Blockdiagramm der Fig. 9 die Funktionen der verschiedenen Funktionsglieder beschrieben, die in dem elektronischen Getrieberegler 184 vorhanden sind. Der Getrieberegler 184 beinhaltet nämlich eine Sperrkupplungs schalteinrichtung 200, eine Motorabtriebsverringerungseinrich tung 202, eine Sperrkupplungsfreigabebestimmungseinrichtung 204, eine Drehmomentverringerungsverzögerungszeitbestimmungs einrichtung 206, eine Drehmomentverringerungsabschlußzeitbe stimmungseinrichtung 209, eine Sperrkupplungsfreigabeverzöge rungszeitbestimmungseinrichtung 210 und eine Bestimmungsein richtung 214 für ein positives Drehmoment. Die Motorabtriebs verringerungseinrichtung 202 umfaßt eine Zeitverlaufüberwa chungseinrichtung 208 und die Sperrkupplungsschalteinrichtung 200 umfaßt eine Zeitverlaufüberwachungseinrichtung 212.

Die Sperrkupplungsschalteinrichtung 200 ist grundsätzlich dazu angepaßt, das Sperrverzögerungsventil 52 vom Einrückzustand in den Freigabezustand zu betätigen, um die Sperrkupplung 32 vom Einrückzustand in den Freigabezustand zu schalten, nämlich bei Bestimmung durch die Sperrkupplungsfreigabebestimmungseinrich tung 204, daß die Sperrkupplung 32 vollständig freigegeben wer den sollte.

Die Motorabtriebsverringerungseinrichtung 202 wird beim Freige ben der Sperrkupplung 32 durch die Sperrkupplungsschalteinrich tung 200 aktiviert, um vorübergehend den Abtrieb des Motors 10 und das durch den Drehmomentwandler 12 zu übertragende Drehmo ment für einer vorbestimmte Zeitdauer zu verringern, indem der Zündzeitpunkt des Motors 10 um einen geeigneten Wert verzögert wird, oder indem die Anzahl der wirksamen Zylinder des Motors 10 verringert wird, oder indem die Menge des dem Motor 10 zuzu führenden Luft-Kraftstoffgemisches oder die Menge des in den Motor 10 einzuspritzenden Kraftstoffes um einen geeigneten Be trag verringert wird. Genauer beschrieben ist die Motorab triebsverringerungseinrichtung 202 dazu angepaßt, die vorüber gehende Verringerung des Abtriebs des Motors 10 vor der voll ständigen Freigabe der Sperrkupplung 32 zu initiieren, wenn ein Zeitverlauf t_eh nach dem Zeitpunkt der Bestimmung der vollstän digen Freigabe der Sperrkupplung 32 durch die Sperrkupplungs freigabebestimmungseinrichtung 204 eine Drehmomentverringe rungsverzögerungszeit TD1 erreicht hat, die eine vorbestimmte Konstante ist oder beispielsweise als eine Funktion der Öltem peratur T_ÖL oder der Motordrehzahl N_E bestimmt ist, so daß der Abtrieb des Motors 10 während einer Zeitdauer verringert ist, die zum Verringern des "Freigabestoßes" aufgrund einer Verände rung des zum Automatikgetriebe 14 übertragenen Drehmoments beim Freigeben der Sperrkupplung 32 geeignet ist, oder in anderen Worten, so daß die Verringerung des durch die Sperrkupplung 32 durch Freigeben der Sperrkupplung 32 übertragenen Drehmoments nach der Verringerung des Abtriebs des Motors 10 stattfindet. Die Motorabtriebsverringerungseinrichtung 202 bestimmt die vor übergehende Verringerung des Motordrehmoments, wenn ein Zeit verlauf t_es nach dem Zeitpunkt der Erzeugung einer Sperrkupp lungsfreigabeanweisung eine Drehmomentverringerungsabschlußzeit TD2 erreicht hat, die länger als die Drehmomentverringerungs verzögerungszeit TD1 ist. Die Drehmomentverringerungsabschluß zeit TD2 ist eine vorbestimmte Konstante oder wird beispiels weise als eine Funktion der Öltemperatur T_ÖL oder der Motor drehzahl N_E bestimmt. Wenn die Drehmomentverringerung des Mo tors 10 durch die Motordrehmomentverringerungseinrichtung 202 abgeschlossen wird, wird das Motordrehmoment auf den Wert zu rückgestellt, der dem Betätigungsgrad des Gaspedals 165 ent spricht.

Die Sperrkupplungsfreigabebestimmungseinrichtung 204 ist zur Bestimmung angepaßt, ob die Sperrkupplung 32 vollständig frei gegeben werden sollte. Diese Bestimmung wird auf der Grundlage des Fahrzustands des Fahrzeugs (der durch den Drosselöffnungs winkel TA und die Fahrzeuggeschwindigkeit V wiedergegeben ist) und gemäß AN→AUS-Grenzlinien (für die Stellungen des dritten und vierten Gangs "3ter" und "4ter" des Automatikgetriebes 14) bewirkt, die beispielhaft in Fig. 7 angedeutet sind. Wenn sich die durch TA und V wiedergegebene Fahrbedingung über die AN→AUS-Grenzlinie vom Bereich auf der rechten Seite der Grenz linie in den Bereich auf der linken Seite der Grenzlinie be wegt, bestimmt die Sperrkupplungsfreigabebestimmungseinrichtung 204, daß die Sperrkupplung 32 vollständig freigegeben werden sollte.

Die Drehmomentverringerungsverzögerungszeitbestimmungseinrich tung 206 bestimmt die oben erwähnte Drehmomentverringerungsver zögerungszeit TD1 auf der Grundlage von zumindest einer der folgenden Bedingungen: der Temperatur T_ÖL des Arbeitsöls in der hydraulischen Regelvorrichtung 44 oder der Sperrkupplung 32, die durch den Öltemperatursensor 180 erfaßt wird; der Drehzahl N_E des Motors 10, die durch den Motordrehzahlsensor 160 erfaßt wird; und dem Öffnungswinkel TA der ersten Drosselklappe 166 (die die Last des Motors 10 wiedergibt), die durch den Drossel klappensensor 167 erfaßt wird. Die Motorabtriebsverringerungs einrichtung 202 umfaßt die Zeitverlaufüberwachungseinrichtung 208 zum Bestimmen, ob der Zeitverlauf t_eh nach dem Zeitpunkt der Bestimmung der Freigabe der Sperrkupplung 32 durch Sperr kupplungsfreigabebestimmungseinrichtung 204 die Drehmomentver ringerungsverzögerungszeit TD1 erreicht hat. Bei Ablauf der Drehmomentverringerungsverzögerungszeit TD1 durch die Zeitver laufüberwachungseinrichtung 208 bringt die Motorabtriebsverrin gerungseinrichtung 202 die Sperrkupplungsfreigabeanweisung auf den elektronischen Motorregler 182 auf.

Die Drehmomentverringerungsverzögerungszeitbestimmungseinrich tung 206 ist vorzugsweise angepaßt, die Drehmomentverringe rungsverzögerungszeit TD1 auf der Grundlage der erfaßten Öltem peratur T_ÖL und gemäß einer vorbestimmten Beziehung zwischen der Drehmomentverringerungsverzögerungszeit TD1 und der Öltem peratur T_ÖL zu bestimmen, wie beispielhaft in Fig. 10 angedeu tet ist, so daß die Verzögerungszeit TD1 mit einem Abfall der Öltemperatur T_ÖL ansteigt. Wenn die Öltemperatur T_ÖL absinkt, steigt die Ansprechzeit der Sperrkupplung 32 auf die Sperrkupp lungsfreigabeanweisung an. Daher kann die Abtriebsverringerung des Motors 10 durch die Motorabtriebsverringerungseinrichtung 202 eine beträchtliche Zeit vor der vollständigen Freigabe der Sperrkupplung 32 stattfinden, wenn die Öltemperatur T_ÖL relativ gering ist. Angesichts dieses Nachteils wird die Verzögerungs zeit TD1 verlängert, wenn die Öltemperatur T_ÖL absinkt.

Die Drehmomentverringerungsverzögerungszeitbestimmungseinrich tung 206 ist auch vorzugsweise angepaßt, die Drehmomentverrin gerungsverzögerungszeit TD1 auf der Grundlage der erfaßten Mo tordrehzahl N_E und gemäß einer vorbestimmten Beziehung zwischen der Verzögerungszeit TD1 und der Motordrehzahl N_E zu bestimmen, wie auch beispielhaft in Fig. 10 angedeutet ist, so daß die Verzögerungszeit TD1 mit einem Anstieg der Motordrehzahl N_E an steigt. Wenn die Motordrehzahl N_E ansteigt, verringert sich die Zeit, die zur Abtriebsverringerung des Motors 10 erforderlich ist, um die gewünschte Wirkung der Verringerung des durch die Sperrkupplung 32 übertragenen Drehmoments vorzusehen. Ange sichts dieser Tatsache steigt die Verzögerungszeit TD1 mit ei nem Anstieg der Motordrehzahl N_E. Die Motordrehzahl N_E kann durch eine Motorlast ersetzt werden, die durch den Drosselöff nungswinkel TA, den Kraftstoffeinspritzbetrag oder die Einlaß luftmenge wiedergegeben wird, da die Motorlast hinsichtlich der Wirkung der Motorabtriebsverringerung bei der Verringerung des durch die Sperrkupplung 32 übertragenen Drehmoments zur Motor drehzahl N_E äquivalent ist. Die in Fig. 10 angedeutete Bezie hung wurde durch Experimente bestimmt, so daß der Abtrieb des Motors 10 während einer Zeitspanne verringert wird, die geeig net ist, eine wirksame Verringerung des Freigabestoßes aufgrund einer schnellen Verringerung des durch die Sperrkupplung 32 beim Freigeben der Sperrkupplung 32 übertragenen Drehmoments unabhängig von der veränderlichen Öltemperatur T_ÖL, der Motor drehzahl N_E oder dem Drosselöffnungsgrad TA zu ermöglichen. Die Beziehung der Fig. 10 wurde nämlich experimentell bestimmt, so daß die Freigabe der Sperrkupplung 32 und die sich dadurch er gebende Verringerung des Drehmoments stattfindet, wenn der Mo torabtrieb auf den geringsten Wert durch die Motorabtriebsver ringerungseinrichtung 202 verringert worden ist.

Die Drehmomentverringerungsabschlußzeitbestimmungseinrichtung 209 kann angepaßt sein, die Drehmomentverringerungsabschlußzeit TD2 auf der Grundlage der erfaßten Öltemperatur T_ÖL und gemäß einer vorbestimmten Beziehung zwischen der Verzögerungszeit TD2 und der Öltemperatur zu bestimmen, wie beispielhaft in Fig. 11 angedeutet ist, so daß die Verzögerungszeit TD2 mit einem Ab fall der Öltemperatur T_ÖL absinkt. Wenn der Zeitverlauf t_es nach dem Zeitpunkt der Erzeugung der Sperrkupplungsfreigabeanweisung die vorbestimmte Abschlußzeit TD2 erreicht hat, weist die Mo torabtriebsverringerungseinrichtung 202 den Motorregler 182 an, den Zündzeitpunkt auf den ursprünglichen Wert vorzurücken, oder die Anzahl der wirksamen Zylinder des Motors 10 zu erhöhen oder die Luft-Kraftstoffgemischmenge bzw. die Kraftstoffeinspritz menge auf den ursprünglichen Wert vor der Abtriebsverringerung des Motors 10 zu erhöhen.

Die Sperrkupplungsfreigabeverzögerungszeitbestimmungseinrich tung 210 ist dazu angepaßt, die Sperrkupplungsfreigabeverzöge rungszeit TL1 auf der Grundlage zumindest einer der Bedingungen bestehend aus der Öltemperatur T_ÖL, der Motordrehzahl N_E und der Motorlast zu bestimmen. Die Sperrkupplungsschalteinrichtung 200 umfaßt eine Zeitverlaufüberwachungseinrichtung 212 zum Bestim men, ob der Zeitverlauf t_eh nach dem Zeitpunkt der Bestimmung der Freigabe der Sperrkupplung 32 durch die Sperrkupplungsfrei gabebestimmungseinrichtung 204 die vorbestimmte Sperrfreigabe verzögerungszeit TL1 erreicht hat. Wenn die Zeitverlaufüberwa chungseinrichtung 212 bestimmt, daß der Zeitverlauf t_eh die Verzögerungszeit TL1 erreicht hat, weist die Sperrkupplungs schalteinrichtung 200 das Sperrverzögerungsventil 52 an, die Sperrkupplung 32 vollständig freizugeben.

Die Sperrkupplungsfreigabeverzögerungszeitbestimmungseinrich tung 210 ist vorzugsweise dazu angepaßt, die Sperrkupplungs freigabeverzögerungszeit TL1 auf der Grundlage der Öltemperatur T_ÖL und gemäß einer vorbestimmten Beziehung zwischen der Verzö gerungszeit TL1 und der Öltemperatur T_ÖL zu bestimmen, wie bei spielhaft in Fig. 12 angedeutet ist, so daß die Verzögerungs zeit TL1 mit einem Anstieg der Öltemperatur T_ÖL ansteigt. Dies bezüglich ist zu bemerken, daß die Ansprechzeit der Sperrkupp lung 32 auf die Sperrkupplungsfreigabeanweisung mit einem An stieg der Öltemperatur T_ÖL abfällt.

Die Sperrkupplungsfreigabeverzögerungszeitbestimmungseinrich tung 210 ist auch vorzugsweise dazu angepaßt, die Verzögerungs zeit TL1 auf der Grundlage der erfaßten Motordrehzahl N_E und gemäß einer vorbestimmten Beziehung zwischen der Verzögerungs zeit TL1 und der Motordrehzahl N_E zu bestimmen, wie auch bei spielhaft in der Fig. 12 angedeutet ist, so daß die Verzöge rungszeit TL1 mit einem Anstieg der Motordrehzahl N_E abfällt. Mit dem Anstieg der Motordrehzahl N_E verringert sich die Zeit, die für die Abtriebsverringerung des Motors 10 erforderlich ist, um die beabsichtigte Wirkung der Verringerung des durch die Sperrkupplung 32 übertragenen Drehmoments zu haben. Wenn die Motordrehzahl N_E relativ hoch ist, kann die Erzeugung der Sperrkupplungsfreigabeanweisung beträchtlich bezüglich der Drehmomentverringerung durch die Motorabtriebsverringerung durch die Motorabtriebsverringerungseinrichtung 202 verzögert sein. Angesichts dieser Tatsache wird die Verzögerungszeit TL1 mit einem Anstieg der Motordrehzahl N_E verringert. Die Motor drehzahl N_E kann durch eine Motorlast ersetzt werden, die durch den Drosselöffnungswinkel TA, die Kraftstoffeinspritzmenge oder die Lufteinlaßmenge wiedergegeben ist, da die Motorlast hin sichtlich der Wirkung der Motorabtriebsverringerung bei der Verringerung des durch die Sperrkupplung 32 übertragenen Drehmoments zur Motordrehzahl N_E äquivalent ist. Die in der Fig. 10 (12) angedeutete Beziehung wurde durch Experimente be stimmt, so daß der Abtrieb des Motors 10 während einer Zeit spanne verringert wird, die geeignet ist, eine wirkungsvolle Verringerung des Freigabestoßes aufgrund einer schnellen Ver ringerung des durch die Sperrkupplung 32 beim Freigeben der Sperrkupplung 32 übertragenen Drehmoments ungeachtet der verän derlichen Öltemperatur T_ÖL, der Motordrehzahl N_E oder des Dros selöffnungswinkels TA zu ermöglichen. Die Beziehung der Fig. 12 wurde nämlich experimentell bestimmt, so daß das Freigeben der Sperrkupplung 32 und die sich dadurch ergebende Verringerung des Drehmoments stattfindet, wenn der Motorabtrieb auf den ge ringsten Wert durch die Motorabtriebsverringerungseinrichtung 202 verringert worden ist.

Vorzugsweise ist die Motorabtriebsverringerungseinrichtung 202 dazu angepaßt, den Abtrieb des Motors 10 nur zu verringern, wenn die Bestimmungseinrichtung 214 für ein positives Drehmo ment bestimmt, daß das Fahrzeug in einem Fahrzustand mit posi tivem Drehmoment ist, in dem das Drehmoment von dem Motor 10 zu den Antriebsrädern übertragen wird. Beispielsweise bestimmt die Bestimmungseinrichtung 214 für ein positives Drehmoment den Fahrzustand mit einem positiven Drehmoment des Fahrzeugs, wenn der Leerlaufstellungsschalter des Drosselsensors 167 ausge schaltet ist, oder wenn der Drosselöffnungsgradwinkel TA größer als ein vorbestimmter Schwellwert ist, oder wenn das Abtriebs drehmoment des Motors 10 einen positiven Wert hat, der von dem Drosselöffnungswinkel TA und der Motordrehzahl N_E geschätzt wird. Diesbezüglich ist zu bemerken, daß das Problem des "Freigabestoßes" aufgrund einer schnellen Verringerung des durch das Automatikgetriebe 14 beim Freigeben der Sperrkupplung 32 zu übertragenden Drehmoments im allgemeinen als ein Ergebnis eines Anstiegs des Betätigungswegs des Gaspedals 165 (einem An stieg des Drosselöffnungswinkels TA) auftritt, während die Sperrkupplung 32 in dem vollständig eingerückten Zustand ist. Entsprechend ist es wünschenswert, die Motorabtriebsverringe rungseinrichtung 202 zu aktivieren, um den Abtrieb des Motors 10 nur dann zu verringern, wenn das vorgenannte Problem leicht auftreten kann.

Der elektronische Getrieberegler 184 ist dazu angepaßt, eine Routine zur Regelung der Freigabe der Sperrkupplung auszufüh ren, die in dem Flußdiagramm der Fig. 13 dargestellt ist. In dieser Routine sind die Schritte SA1 bis SA7 vorgesehen, um den Zeitpunkt der Initiierung der Motorabtriebsverringerung zu re geln, während die Schritte SA8 bis SA13 vorgesehen sind, um den Zeitpunkt der Erzeugung der Sperrkupplungsfreigabeanweisung zum vollständigen Freigeben der Sperrkupplung 32 zu regeln.

Die Routine der Fig. 13 wird mit Schritt SA1 initiiert, der der Bestimmungseinrichtung 215 für ein positives Drehmoment ent spricht, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug in dem Fahrzustand mit positivem Drehmoment fährt, in Abhängigkeit davon, ob der Leerlaufstellungsschalter des Drosselklappensensors 167 ausge schaltet ist, ob der Drosselöffnungsgradwinkel TA größer als der Schwellwert ist, oder ob das Motorabtriebsdrehmoment posi tiv ist, das aus dem Drosselöffnungswinkel TA oder der Motor drehzahl N_E geschätzt wird. Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt SA1 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SA8 und zu den folgenden Schritten über. Wenn eine be jahende Entscheidung (JA) im Schritt SA1 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SA2 über, der der Sperrkupplungsfrei gabebestimmungseinrichtung 204 entspricht, um zu bestimmen, ob die Sperrkupplung 32 vollständig freigegeben werden sollte. Diese Bestimmung wird auf der Grundlage des erfaßten Dros selöffnungswinkels TA und der Fahrzeuggeschwindigkeit V und entsprechend einer AN→AUS-Grenzlinie (dritter Gang) oder einer AN→AUS-Grenzlinie (vierter Gang) bewirkt, die in Fig. 7 ange deutet sind.

Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt SA2 erhal ten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SA8 über. Wenn eine be jahende Entscheidung (JA) im Schritt SA2 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SA3 über, der der Drehmomentverringe rungsverzögerungszeitbestimmungseinrichtung 206 und der Drehmo mentverringerungsabschlußzeitbestimmungseinrichtung 209 ent spricht, um die Drehmomentverringerungsverzögerungszeit TD1 auf der Grundlage der erfaßten Öltemperatur T_ÖL und der Motordreh zahl N_E und entsprechend der vorbestimmten Beziehung der Fig. 10 zu bestimmen, und um die Drehmomentverringerungsabschlußzeit TD2 auf der Grundlage der erfaßten Öltemperatur T_ÖL und gemäß der vorbestimmten Beziehung der Fig. 11 zu bestimmen. Die Ab schlußzeit TD2 ist länger als die Verzögerungszeit TD1. Der Zeitpunkt t₀ in Fig. 14 ist der Zeitpunkt, zu dem die bejahende Entscheidung (JA) im Schritt SA2 erhalten wird.

Auf den Schritt SA3 folgt Schritt SA4, der der Zeitverlaufüber wachungseinrichtung 208 entspricht, um zu bestimmen, ob der Zeitverlauf t_eh nach dem Zeitpunkt t₀ der Bestimmung der Freiga be der Sperrkupplung 32 durch die Bestimmungseinrichtung 204, die Drehmomentverringerungsverzögerungszeit TD1 erreicht hat, die im Schritt SA3 bestimmt worden ist. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt SA4 erhalten wird, geht der Regel fluß zu Schritt SA5 über, um zu bestimmen, ob der Zeitverlauf t_es nach dem Zeitpunkt t₁ der Erzeugung der Sperrkupplungsfrei gabeanweisung die Drehmomentverringerungsabschlußzeit TD2 er reicht hat, die auch im Schritt SA3 bestimmt worden ist. Wenn eine verneinende Entscheidung (N_EIN) im Schritt SA4 erhalten wird, geht der Regelfluß zum Schritt SA8 über. Wenn eine beja hende Entscheidung (JA) im Schritt SA4 erhalten wird und eine verneinende Entscheidung (N_EIN) im Schritt SA5 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SA6 über, der der Motorabtriebs verringerungseinrichtung 202 entspricht, in dem der Motorregler 182 angewiesen wird, eine Motorabtriebsverringerungsanweisung zum Verringern des Abtriebs des Motors 10 zu erzeugen. Der Zeitpunkt t₂ in Fig. 14 ist der Zeitpunkt, zu dem die Motorab triebsverringerungsanweisung von der Motorabtriebsverringe rungseinrichtung 202 erzeugt wird. Nachdem eine vorgegebene An sprechzeit des Motors 10 nach der Erzeugung der Motorabtriebs verringerungsanweisung verstrichen ist, wird die Verringerung des Drehmoments der Eingangswelle 20 des Automatikgetriebes 14 initiiert.

Wenn der Zeitverlauf t_es die vorbestimmte Drehmomentverringe rungsabschlußzeit TD2 während einer wiederholten Ausführung der Routine der Fig. 13 erreicht hat, wird eine bejahende Entschei dung (JA) im Schritt SA5 erhalten und der Regelfluß geht zu Schritt SA7 über, der der Motorabtriebsverringerungseinrichtung 202 entspricht, in dem der Motorregler 182 angewiesen wird, die vorübergehende Verringerung des Motorabtriebs abzuschließen. Der Zeitpunkt t₃ in Fig. 14 ist der Zeitpunkt, zu dem die Mo torabtriebsverringerung abgeschlossen wird.

Auf die Schritte SA6 und SA7 folgt Schritt SA8, der der Bestim mungseinrichtung 214 für ein positives Drehmoment entspricht und der identisch zu Schritt SA1 ist. Der Schritt SA8 wird aus geführt, wenn die verneinende Entscheidung (N_EIN) auch in einem der Schritte SA1 bis SA4 erhalten worden ist, die vorstehend beschrieben sind. Wenn eine verneinende Entscheidung (N_EIN) im Schritt SA8 erhalten wird, wird ein Zyklus der Ausführung der Routine der Fig. 13 abgeschlossen. Wenn eine bejahende Ent scheidung (JA) im Schritt SA8 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SA9 über, der der Sperrkupplungsfreigabebestimmungs einrichtung 204 entspricht und der zu Schritt SA2 identisch ist. Wenn eine verneinende Entscheidung (N_EIN) im Schritt SA9 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SA12 über, um eine Sperrkupplungseinrückanweisung zum vollständigen Einrücken der Sperrkupplung 32 zu erzeugen und ein Zyklus der Ausführung der Routine wird abgeschlossen. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt SA9 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SA10 über, der der Sperrkupplungsfreigabeverzögerungs zeitbestimmungseinrichtung 210 entspricht und in dem die Sperr kupplungsfreigabeverzögerungszeit TL1 auf der Grundlage der er faßten Öltemperatur T_ÖL und der Motordrehzahl N_E und gemäß der vorbestimmten Beziehung der Fig. 12 bestimmt wird.

Auf den Schritt SA10 folgt Schritt SA11, der der Zeitver laufüberwachungseinrichtung 212 entspricht, um zu bestimmen, ob der Zeitverlauf t_eh nach dem Zeitpunkt der Bestimmung der Sperrkupplung 32 die Sperrkupplungsfreigabezeitverzögerung TL1 erreicht hat, die in Schritt SA10 bestimmt worden ist. Wenn ei ne verneinende Entscheidung (N_EIN) im Schritt SA11 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SA12 über, in dem die Sperrkupplungseinrückanweisung aufrechterhalten wird. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt SA11 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SA13 über, der der Sperrkupplungs schalteinrichtung 200 entspricht, um die Sperrkupplungsfreiga beanweisung zum Betätigen des Sperrverzögerungsventils 52 zu erzeugen, um die Sperrkupplung 32 vollständig freizugeben, und ein Zyklus der Ausführung der Routine der Fig. 13 wird abge schlossen. Der Zeitpunkt t₁ in Fig. 14 ist der Zeitpunkt, zu dem die Sperrkupplungsfreigabeanweisung im Schritt SA13 erzeugt wird. Während das vollständige Freigeben der Sperrkupplung 32 zu einem Abfall des zur Eingabewelle 20 zu übertragenden Drehmoments führt, wird dieses vollständige Freigeben nur ini tiiert, nachdem das Drehmoment der Eingangswelle 20 auf den ge ringsten Wert durch die Verringerung des Abtriebs des Motors 10 verringert worden ist. Entsprechend verringert sich das Drehmo ment der Eingangswelle 20 stoßfrei beim Freigeben der Sperr kupplung 32. Die unterbrochene Linie in Fig. 14 zeigt eine Ver änderung des Drehmoments der Eingangswelle 20, bei der der Ab trieb des Motors 10 nicht unmittelbar vor dem vollständigen Freigeben der Sperrkupplung 32 gemäß dem Grundsatz der vorlie genden Erfindung verringert worden ist. Diese Veränderung des Drehmoments ruft ein anfängliches schnelles Abfallen des Drehmoments und ein nach folgendes Schwingen des Drehmoments aufgrund des anfänglichen schnellen Abfalls hervor. Das Ausmaß dieses Phänomens steigt mit einem Anstieg des Winkels der maxi malen Relativdrehung zwischen dem Kolben 30 und der Nabe 29 des Turbinenlaufrads 18 an.

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel verringert die Motorab triebsverringerungseinrichtung 202 den Abtrieb des Motors 10 im Schritt SA6 vorübergehend, wenn die Sperrkupplung 32 im Schritt SA13 durch die Sperrkupplungsschalteinrichtung 200 vollständig freigegeben wird. Folglich wird die Sperrkupplung 32 nur nach der vorübergehenden Verringerung des Abtriebs des Motors 10 vollständig freigegeben, so daß die nachfolgende Verringerung des zur Eingangswelle 20 durch die Sperrkupplung 32 zu übertra genden Drehmoments nur stattfindet, nachdem der Motorabtrieb verringert worden ist. Bei dieser Anordnung ist der Wert der schnellen Verringerung des übertragenen Drehmoments aufgrund der vollständigen Freigabe der Sperrkupplung 32 kleiner gemacht als bei der herkömmlichen Anordnung, bei der der Motorabtrieb beim Freigeben der Sperrkupplung nicht verringert wird. Dadurch ist die vorliegenden Anordnung wirkungsvoll bei der Minimierung des "Freigabestoßes" des Fahrzeugs, der beim vollständigen Freigeben der Sperrkupplung 32 hervorgerufen wird. In anderen Worten ausgedrückt ist die Motorabtriebsverringerungseinrich tung 202 dazu angepaßt, den Abtrieb des Motors 10 vor der tat sächlichen Freigabe der Sperrkupplung 32 durch die Sperrkupp lungsschalteinrichtung 20 freizugeben, so daß das zur Sperr kupplung 32 zu übertragende Drehmoment zuerst aufgrund der Mo torabtriebsverringerung durch die Motorabtriebsverringerungs einrichtung 202 verringert wird und dann das der Eingangswelle 20 zu übertragende Drehmoment durch das vollständige Freigeben der Sperrkupplung 32 verringert wird, wodurch die Rate und der Wert der Verringerung des übertragenen Drehmoments aufgrund der vollständigen Freigabe der Sperrkupplung 32 verringert sind, um den Freigabestoß der Sperrkupplung 32 wirkungsvoll zu verhin dern, nämlich die anfängliche starke Verringerung und die fol gende Schwingung des übertragenen Drehmoments, wie durch die unterbrochene Linie in Fig. 14 angedeutet ist.

Des weiteren ist das vorliegende Ausführungsbeispiel mit der Sperrkupplungsfreigabebestimmungseinrichtung 204 (Schritt SA3) zur Bestimmung, daß die Sperrkupplung 32 vollständig freigege ben werden sollte, und der Drehmomentverringerungsverzögerungs zeitbestimmungseinrichtung 206 (Schritt SA3) versehen, die die Drehmomentverringerungsverzögerungszeit TD1 bestimmt. Die Be stimmung durch die Bestimmungseinrichtung 204 wird auf der Grundlage des erfaßten Fahrzeugzustands (der durch den Dros selöffnungswinkel TA und die Fahrzeuggeschwindigkeit V wieder gegeben ist) und gemäß den vorbestimmten AN→AUS-Grenzlinien bewirkt, die in Fig. 7 angedeutet sind. Die Drehmomentverringe rungsverzögerungszeit TD1 wird auf der Grundlage der Temperatur T_ÖL des Arbeitsöls der Sperrkupplung 32 und der Motordrehzahl N_E bestimmt. Die Motorabtriebsverringerungseinrichtung 202 ist da zu angepaßt, die Abtriebsverringerung des Motors 10 zu initiie ren, wenn der Zeitverlauf t_eh nach dem Zeitpunkt der Bestimmung der vollständigen Freigabe der Sperrkupplung 32 durch die Sperrkupplungsfreigabebestimmungseinrichtung 204 die vorbe stimmte Drehmomentverringerungsverzögerungszeit TD1 erreicht hat. Da die Verzögerungszeit TD1 in Abhängigkeit des Freigabe ansprechverhaltens der Sperrkupplung 32 und des Abtriebsverrin gerungsansprechverhaltens des Motors 10 bestimmt wird, wird die Motorabtriebsverringerung am optimalen Zeitpunkt zum Verhindern des Freigabestoßes der Sperrkupplung 32 initiiert.

Genauer beschrieben ist die Drehmomentverringerungsverzöge rungszeitbestimmungseinrichtung 206 dazu angepaßt, die Verzöge rungszeit TD1 auf der Grundlage der erfaßten Öltemperatur T_ÖL der Sperrkupplung 32 und gemäß der vorbestimmten Beziehung der Fig. 10 zu bestimmen, so daß die Verzögerungszeit TD1 mit einem Abfall der Öltemperatur T_ÖL ansteigt, da das Ansprechverhalten der Sperrkupplung 32 auf die Sperrkupplungsfreigabeanweisung mit einem Abfall der Öltemperatur T_ÖL abfällt. Diese Anordnung ist wirkungsvoll bei der Verhinderung, daß die Motorabtriebs verringerung durch die Motorabtriebsverringerungseinrichtung 202 eine beträchtliche Zeit vor dem Stattfinden der vollständi gen Freigabe der Sperrkupplung 32 stattfindet.

Des weiteren ist die Drehmomentverringerungsverzögerungszeitbe stimmungseinrichtung 206 dazu angepaßt, die Verzögerungszeit TD1 auf der Grundlage der erfaßten Motordrehzahl N_E oder der Motorlast und gemäß der vorbestimmten Beziehung der Fig. 10 zu bestimmen, so daß die Verzögerungszeit TD1 mit einem Anstieg der Motordrehzahl oder der Motorlast ansteigt. Die Motorlast kann durch den Drosselöffnungswinkel TA, die Kraftstoffein spritzmenge oder die Einlaßluftmenge wiedergegeben sein. Mit dem Anstieg der Motordrehzahl N_E oder der Motorlast verkürzt sich die Zeit, die für die Abtriebsverringer 30788 00070 552 001000280000000200012000285913067700040 0002019715908 00004 30669ung des Motors 10 erforderlich ist, um eine gewünschte Wirkung der Verringerung des durch die Sperrkupplung 32 übertragenen Drehmoments vor zu sehen. Angesichts dieser Tendenz ist die Verzögerungszeit TD1 so bestimmt, daß die Motorabtriebsverringerung durch die Motor abtriebsverringerungseinrichtung 202 die Drehmomentverringe rungswirkung nicht eine beträchtliche Zeit vor dem Auftreten der vollständigen Freigabe der Sperrkupplung 32 vorsieht.

Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist auch mit der Sperrkupp lungsfreigabeverzögerungszeitbestimmungseinrichtung 210 (Schritt SA10) versehen, um die Sperrkupplungsfreigabeverzöge rungszeit TL1 auf der Grundlage der Öltemperatur T_ÖL der Sperr kupplung 32 und der Motordrehzahl N_E zu bestimmen. Die Sperr kupplungsschalteinrichtung 200 ist dazu angepaßt, die Sperr kupplungsfreigabeanweisung zu erzeugen, wenn der Zeitverlauf t_eh nach dem Zeitpunkt der Bestimmung der vollständigen Freiga be der Sperrkupplung 32 durch die Sperrkupplungsfreigabebestim mungseinrichtung 204 (Schritt SA9) die vorbestimmte Sperrkupp lungsfreigabeverzögerungszeit TL1 erreicht hat. Da die Verzöge rungszeit TL1 in Abhängigkeit des Freigabeansprechverhaltens der Sperrkupplung 32 und des Abtriebsverringerungsansprechver haltens des Motors 10 bestimmt ist, wird die Sperrkupplung 32 am optimalen Zeitpunkt zum Verhindern des Freigabestoßes der Sperrkupplung 32 vollständig freigegeben.

Die Sperrkupplungsfreigabeverzögerungszeitbestimmungseinrich tung 210 ist des weiteren dazu angepaßt, die Verzögerungszeit TL1 auf der Grundlage der Öltemperatur T_ÖL der Sperrkupplung 32 und gemäß der vorbestimmten Beziehung der Fig. 12 zu bestimmen, so daß die Verzögerungszeit TL1 mit einem Anstieg der Öltempe ratur T_ÖL ansteigt, da das Ansprechverhalten der Sperrkupplung 32 auf die Sperrkupplungsfreigabeanweisung mit dem Anstieg der Öltemperatur T_ÖL ansteigt. Diese Anordnung ist wirkungsvoll bei der Verhinderung, daß die vollständige Freigabe der Sperrkupp lung 32 durch die Sperrkupplungsschalteinrichtung 200 eine be trächtliche Zeit vor der Motorabtriebsverringerung durch die Motorabtriebsverringerungseinrichtung 202 stattfindet, und bei der Verhinderung der sich ergebenden schnellen Verringerung des übertragenen Drehmoments beim Freigeben der Sperrkupplung 32.

Die Sperrkupplungsfreigabeverzögerungszeitbestimmungseinrich tung 210 ist auch dazu angepaßt, die Verzögerungszeit TL1 auf der Grundlage der erfaßten Motordrehzahl N_E oder der Motorlast und gemäß der vorbestimmten Beziehung der Fig. 12 zu bestimmen, so daß die Verzögerungszeit TL1 mit einem Anstieg der Motor drehzahl N_E oder der Motorlast abfällt, da die Zeit, die zur Motorabtriebsverringerung erforderlich ist, um die gewünschte Drehmomentverringerungswirkung vorzusehen, sich verkürzt, wenn die Motordrehzahl oder -last ansteigt. Diese Anordnung ist wir kungsvoll bei der Verhinderung, daß die vollständige Freigabe der Sperrkupplung 32 durch die Sperrkupplungsschalteinrichtung 200 eine beträchtliche Zeit vor dem Stattfinden der Drehmoment verringerung durch die Motorabtriebsverringerungseinrichtung 202 stattfindet.

Das vorliegende Ausführungsbeispiel ist auch mit der Bestim mungseinrichtung 214 für ein positives Drehmoment (Schritte SA1 und SA8) versehen, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug im Fahrzu stand mit positivem Drehmoment ist, bei dem ein Drehmoment von dem Motor 10 auf die Antriebsräder des Fahrzeugs übertragen wird. Die Motorabtriebsverringerungseinrichtung 202 ist dazu angepaßt, den Motorabtrieb nur zu verringern, wenn die Bestim mungseinrichtung 214 für ein positives Drehmoment bestimmt, daß das Fahrzeug in dem Fahrzustand mit positivem Drehmoment ist. Anders aus gedrückt, verringert die Motorabtriebsverringerungs einrichtung 202 nicht den Motorabtrieb, wenn das Fahrzeug in einem Fahrzustand mit negative Drehmoment ist, bei dem ein Drehmoment von den Antriebsrädern auf den Motor 10 übertragen wird. Im Fahrzustand mit negativem Drehmoment tritt das Problem der schnellen Verringerung des übertragenen Drehmoments beim vollständigen Freigeben der Sperrkupplung 32 nur unwahrschein lich auf. Daher ist die vorliegende Anordnung wirkungsvoll, um eine unnötige Verringerung des Motorabtriebs durch die Motorab triebsverringerungseinrichtung 202 zu vermeiden. Diesbezüglich ist zu bemerken, daß das Problem des "Freigabestoßes" aufgrund einer schnellen Verringerung des übertragenen Drehmoments beim Freigeben der Sperrkupplung 32 leicht auftritt, wenn das Gaspe dal niedergedrückt wird, während die Sperrkupplung 32 in dem vollständig eingerückten Zustand ist.

Die Graphik der Fig. 15 zeigt einen Fall, bei dem die Drehmo mentverringerungsverzögerungszeit TD1 bei einem Kraftfahrzeug zu Null gesetzt ist, bei dem die durch den Getrieberegler 184 geregelte Sperrkupplung 32 eine vergleichsweise kurze Freigabe ansprechzeit T_RT hat. Die Freigabeansprechzeit T_RT ist eine Zeit von einem Zeitpunkt der Erzeugung der Sperrkupplungsfreigabean weisung durch die Sperrkupplungsschalteinrichtung 200 bis zum Zeitpunkt der tatsächlichen Freigabe der Sperrkupplung 32. In diesem Fall sind die Drehmomentverringerungsverzögerungszeitbe stimmungseinrichtung 206 und die Daten, die die Beziehung der Fig. 10 wiedergeben, zur Bestimmung der Verzögerungszeit TD1 nicht notwendig. Diese Anordnung ist geeignet zum Verhindern des Freigabestoßes der Sperrkupplung 32, deren Freigabean sprechzeit T_RT vergleichsweise kurz ist, wie beispielsweise bei einem Kraftfahrzeug mit relativ kleinen Abmessungen.

Die Graphik der Fig. 16 zeigt einen Fall, bei dem die Sperr kupplungsfreigabeverzögerungszeit TD1 bei einem Kraftfahrzeug zu Null gesetzt ist, bei dem die Freigabeansprechzeit T_RT der Sperrkupplung 32 vergleichsweise lang ist. In diesem Fall sind die Sperrkupplungsfreigabeverzögerungszeitbestimmungseinrich tung 210 und die Daten, die die Beziehung der Fig. 12 wiederge ben, zum Bestimmen der Verzögerungszeit TL1 nicht notwendig. Diese Anordnung ist geeignet zum Verhindern des Freigabestoßes der Sperrkupplung 32, deren Freigabeansprechzeit T_RT ver gleichsweise lang ist, wie beispielsweise bei einem Kraftfahr zeug mit relativ großen Abmessungen.

Der Schritt SA5 des Flußdiagramms der Fig. 13 kann durch den Schritt SB5 ersetzt werden, der in Fig. 17 angedeutet ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Schritt SB5 angegeben, um zu bestimmen, ob ein Unterschied (N_E - N_T) zwischen der Motordreh zahl N_E und der Drehzahl N_T des Turbinenlaufrads 22 gleich ei nem oder größer als ein vorbestimmter Schwellwert ΔN1 ist. Wenn im Schritt SB5 eine verneinende Entscheidung (NEIN) erhal ten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SA6 der Fig. 13 über, in dem die Motorabtriebsverringerungsanweisung aufrechterhalten wird. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt SB5 er halten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SA7 der Fig. 13 über, um die Abtriebsverringerung des Motors 10 abzuschließen. Der Schwellwert ΔN1 entspricht dem Unterschied (N_E - N_T) zum Zeitpunkt t₃, der in Fig. 14 angedeutet ist.

Die Graphik der Fig. 18 zeigt einen Fall, bei dem die Drehmo mentverringerungsverzögerungszeit TD1 so bestimmt ist, daß die Motorabtriebsverringerung die gewünschte Drehmomentverringe rungswirkung nach dem Zeitpunkt der Initiierung des Drehmoments der Eingangswelle 20 aufgrund der Freigabe der Sperrkupplung 32 und beim Auftreten eines ersten Spitzenwertes PT1 des Drehmo ments der Eingangswelle 20 vorsieht. Bei dem vorliegenden Aus führungsbeispiel wird die Motorabtriebsverringerungsanweisung erzeugt, nachdem das Drehmoment der Eingangswelle 20 mit einer Verringerung aufgrund der Freigabe der Sperrkupplung 32 an fängt, und kurz bevor das Drehmoment nachfolgend auf den ersten Spitzenwert PT1 angestiegen ist. Die unterbrochene Linie in Fig. 18 deutet die Veränderung des Drehmoments der Eingangswel le 20 an, wenn der Motorabtrieb nicht verringert worden wäre. Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 18 verändert sich das Drehmoment der Eingangswelle 20 nach der anfänglichen Verringe rung ruhig mit einem geringeren Betrag der Drehmomentschwan kung, die dem ersten Spitzenwert folgt, wie durch die durchge zogenen Linie angedeutet ist, im Vergleich zu dem Fall, bei dem die Motorabtriebsverringerung nicht bewirkt worden wäre.

Nachfolgend wird auf das Flußdiagramm der Fig. 19 Bezug genom men, in dem eine Sperrkupplungsfreigaberegelungsroutine darge stellt ist, die durch einen elektronischen Getrieberegler 184 in einem anderen Ausführungsbeispiel dieser Erfindung ausge führt wird. Wenn die Motorabtriebsverringerung durch die Motor abtriebsverringerungseinrichtung 202 durch Verzögern des Zünd zeitpunkts oder durch Verringern der Anzahl der wirksamen Zy linder des Motors 10 erreicht wird, wird die Zeit, zu der die Abtriebsverringerung des Motors 10 wirksam ist, um das durch die Sperrkupplung 32 zur Eingangswelle 20 zu übertragende Drehmoment zu verringern, durch den Zündzeitpunkt beeinflußt. Es kann eine Schwankung des Zeitintervalls zwischen dem Zeit punkt der Erzeugung der Motorabtriebsverringerungsanweisung und dem Zeitpunkt bestehen, zu dem die Motorabtriebsverringerung die Drehmomentverringerungswirkung vorsieht. Beispielsweise ist die Schwankung des vorstehend genannten Zeitintervalls ungefähr 25 msek bei 1200 U/min des 4-Zylinder-Benzinmotors 10. Wenn die Zeitspanne der Motorabtriebsverringerung relativ kurz ist, wie beim Beispiel der Fig. 18, kann daher die Motorabtriebsverrin gerung nicht die gewünschte Drehmomentverringerungswirkung auf grund der Schwankung des Zeitintervalls haben. Selbst wenn die Zeitspanne der Motorabtriebsverringerung vergleichsweise lang ist, kann die Drehmomentverringerungswirkung der Motorabtriebs verringerung instabil sein. Die Schwankung des vorstehend er wähnten Intervalis neigt dazu, mit dem Anstieg der Zündzeitdau er anzusteigen, nämlich wenn die Motordrehzahl N_E abgesenkt wird. Zum Entgegenwirken gegen den vorstehend erwähnten Nach teil ist das vorliegende Ausführungsbeispiel der Fig. 18 dazu angeordnet, die Zeitpunkte der Erzeugung der Sperrkupplungs freigabeanweisung und der Motorabtriebsverringerungsanweisung auf der Grundlage des Zündzeitpunkts (die Zeitpunkte, zu denen eine Verbrennung in den Zylindern des Motors 10 auftritt) zu regeln. Die Schritte SC1 bis SC9 sind zur Regelung der Freigabe der Sperrkupplung 32 vorgesehen, während die Schritte SC10 bis SC14 zum Regeln der vorübergehenden Verringerung des Motorab triebs vorgesehen sind.

Die Routine der Fig. 19 wird im Schritt SC1 initiiert, der der Sperrkupplungsfreigabebestimmungseinrichtung 204 entspricht, um zu bestimmen, ob die Sperrkupplung 32 vollständig freigegeben werden sollte. Wenn eine verneinende Entscheidung (N_EIN) im Schritt SC1 erhalten wird, bedeutet das, daß die Sperrkupplung 32 vollständig eingerückt ist, und der Regelfluß geht zu Schritt SC6 über, in dem eine Kennung F_SLEX zu "0" zurückgesetzt wird. Auf den Schritt SC6 folgt Schritt SC9, um die Sperrkupp lungseinrückanweisung zum Aufrechterhalten des voll eingerück ten Zustands der Sperrkupplung 32 zu erzeugen. Auf den Schritt SC9 folgt Schritt SC10, um zu bestimmen, ob die Sperrkupplungs freigabeanweisung vorhanden ist. In diesem Fall, in dem der Schritt SC10 auf den Schritt SC9 folgt, wird im Schritt SC10 eine verneinende Entscheidung (N_EIN) erhalten und ein Zyklus der Durchführung der Routine der Fig. 19 wird abgeschlossen.

Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt SC1 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SC2 über, um zu bestimmen, ob die Sperrkupplungseinrückanweisung zum Einrücken der Sperr kupplung 32 vorhanden ist. Zum Zeitpunkt t₀, der in Fig. 20 an gedeutet ist, ist die Sperrkupplungseinrückanweisung vorhanden. Anfänglich wird eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt SC2 erhalten, und der Regelfluß geht zu Schritt SC3 über, um zu be stimmen, ob die Kennung F_SLEX auf "1" gesetzt ist. Da eine ver neinende Entscheidung (N_EIN) anfänglich im Schritt SC3 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SC4 über, um zu bestimmen, ob ein Zeitverlauf t_ew vom Zündzeitpunkt des Motors 10 eine vorbestimmte Sperrkupplungsfreigabeverzögerungszeit T3 erreicht hat. Der Zeitverlauf t_ew wird durch einen Zeitzähler Ct_ew gemes sen, der bei jeder Zündung, während der die Sperrkupplungsfrei gabeanweisung vorhanden ist, in einer Unterbrechungsroutine der Fig. 21 gestartet wird, die bei jeder Zündung oder jeder halben Umdrehung der Kurbelwelle 16 (im Fall eines Viertakt- Vierzylindermotors) ausgeführt wird. Wenn eine bejahende Ent scheidung (JA) im Schritt SC4 erhalten wird, folgt Schritt SC6, in dem die Kennung F_SLEX auf "0" gehalten wird. Wenn eine ver neinende Entscheidung (N_EIN) im Schritt SC4 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SC5 über, um die Kennung F_SLEX auf "1" zu setzen; der Regelfluß geht dann zu den Schritten SC9 und den folgenden Schritten über. Zum Zeitpunkt t₁ in Fig. 20 wird die Kennung F_SLEX von "0" auf "1" umgewandelt. Wenn die Bestimmung gemacht wird, daß die Sperrkupplung 32 vollständig freigegeben werden sollte, wie durch die unterbrochene Linie in Fig. 14 an gedeutet ist, wird die Kennung F_SLEX unmittelbar auf "1" ge setzt.

Nachdem die Kennung F_SLEX auf "1" gesetzt ist, wird eine beja hende Entscheidung (JA) im Schritt SC3 erhalten, und der Regel fluß geht zu Schritt SC7 über, der der Zeitverlaufüberwachungs einrichtung 212 entspricht, um zu bestimmen, ob der Zeitverlauf t_ew nach dem Zündzeitpunkt die Sperrkupplungsfreigabeverzöge rungszeit T3 erreicht hat. Während eine verneinende Entschei dung (NEIN) im Schritt SC7 erhalten wird, wird der Schritt SC9 wiederholt ausgeführt, so daß die Sperrkupplung 32 in dem voll ständig eingerückten Zustand gehalten wird. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt SC7 erhalten wird, geht der Regel fluß zu Schritt SC8 über, der der Sperrkupplungsschalteinrich tung 200 entspricht, um die Sperrkupplungsfreigabeanweisung zum vollständigen Freigeben der Sperrkupplung 32 zu erzeugen. Zum Zeitpunkt t₂ in Fig. 20 wird die Sperrkupplungsfreigabeanwei sung erzeugt. Dadurch wird die Sperrkupplungsfreigabeanweisung zum vollständigen Freigeben der Sperrkupplung 32 erzeugt, wenn die vorbestimmte Verzögerungszeit T3 nach dem Zündzeitpunkt nach der Bestimmung der vollständigen Freigabe der Sperrkupp lung 32 verstrichen ist.

Auf den Schritt SC8 folgt Schritt SC10, um zu bestimmen, ob die Sperrkupplungsfreigabeanweisung vorhanden ist. Eine bejahende Entscheidung (JA) wird im Schritt SC10 unmittelbar nach dem Er zeugen der Sperrkupplungsfreigabeanweisung im Schritt SC8 er halten. In diesem Fall geht der Regelfluß zu Schritt SC11 über, der der Zeitverlaufüberwachungseinrichtung 208 entspricht, um zu bestimmen, ob der Zeitverlauf t_ew nach dem Zündzeitpunkt ei ne vorbestimmte Drehmomentverringerungsverzögerungszeit T1 er reicht hat. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt SC11 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SC12 über, um zu bestimmen, ob der Zeitverlauf t_ew eine vorbestimmte Drehmo mentverringerungsabschlußzeit T2 erreicht hat, die länger als die Drehmomentverringerungsverzögerungszeit T1 ist.

Wenn eine verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt SC11 er halten wird, wird ein Zyklus der Ausführung der Routine der Fig. 19 abgeschlossen. Wenn eine bejahende Entscheidung (JA) im Schritt SC11 erhalten wird und eine verneinende Entscheidung (NEIN) im Schritt SC12 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SC13 über, der der Motorabtriebsverringerungseinrich tung 202 entspricht, um die Motorabtriebsverringerungsanweisung zum vorübergehenden Verringern des Abtriebs des Motors 10 zu erzeugen. Zum Zeitpunkt t₃, der in Fig. 20 angedeutet ist, wird die Motorabtriebsverringerungsanweisung erzeugt. Wenn eine be jahende Entscheidung (JA) im Schritt SC12 während einer wieder holten Ausführung der Routine der Fig. 19 erhalten wird, geht der Regelfluß zu Schritt SC14 über, um die Motorabtriebsverrin gerungsabschlußanweisung zum Abschließen des vorübergehenden Verringerns des Motorabtriebs und zum Wiederherstellen des Mo torabtriebs mit einem Wert zu erzeugen, der dem Drosselöff nungswinkel TA entspricht.

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel der Fig. 19 findet die Motorabtriebsverringerung statt, nachdem das Drehmoment der Eingangswelle 20 mit einer Verringerung aufgrund der Freigabe der Sperrkupplung 32 anfängt, und kurz bevor das Drehmoment nachfolgend auf den ersten Spitzenwert P_T1 angestiegen ist, so daß das Drehmoment der Eingangswelle 20 nach der anfänglichen Verringerung sich mit einem kleineren Betrag der Drehmoment schwankung verändert, die dem erste Spitzenwert folgt, wie in Fig. 20 angedeutet ist, im Vergleich zu dem Fall, der durch die unterbrochene Linie in Fig. 18 angedeutet ist, bei der die Mo torabtriebsverringerung nicht bewirkt wurde.

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 19 ist die Motorabtriebsver ringerungseinrichtung 202 dazu angepaßt, die Motorabtriebsver ringerungsanweisung im Schritt SC13 auf der Grundlage des Zeit verlaufs nach dem Zündzeitpunkt zu bestimmen, so daß der Motor abtrieb synchron zum Zündzeitpunkt verringert wird. Des weite ren ist die Sperrkupplungsschalteinrichtung 200 dazu angepaßt, die Sperrkupplungsfreigabeanweisung im Schritt SC8 auf der Grundlage des Zündzeitpunkts zu erzeugen. Dadurch sind die Mo torabtriebsverringerung durch die Motorabtriebsverringerungs einrichtung 202 und die vollständige Freigabe der Sperrkupplung 32 durch die Motorabtriebsverringerungseinrichtung 202 synchron zur Zündung des Motors 10, so daß die Motorabtriebsverringerung die gewünschte Drehmomentverringerungswirkung hat, selbst wenn die Zeitspanne der Motorabtriebsverringerung vergleichsweise kurz ist. Wenn die Zeitspanne der Motorabtriebsverringerung vergleichsweise lang ist, sieht die Motorabtriebsverringerung die gewünschte Drehmomentverringerungswirkung selbst dann vor, wenn der Zeitpunkt der Bestimmung der vollständigen Freigabe der Sperrkupplung 32 in einem beträchtlichen Maß verschieden ist oder sich verändert.

Die Graphik der Fig. 22 zeigt einen Fall, bei dem die Drehmo mentverringerungsverzögerungszeit TD1 und die Sperrkupplungs freigabeverzögerungszeit TL1 Zeitverläufe nach dem Zündzeit punkt wie beim Ausführungsbeispiel der Fig. 19 sind, und bei dem die Verzögerungszeit TD1 wie im Fall der Fig. 15 zu Null gesetzt ist. In diesem Fall der Fig. 22 wird der Motorabtrieb durch die Motorabtriebsverringerungseinrichtung 202 verringert, sobald die Sperrkupplungsfreigabebestimmungseinrichtung 204 be stimmt hat, daß die Sperrkupplung 32 vollständig freigegeben werden sollte, und die Sperrkupplungsschalteinrichtung 200 er zeugt die Sperrkupplungsfreigabeanweisung zum Freigeben der Sperrkupplung 32, wenn der Zeitverlauf t_ew nach dem Zündzeit punkt die Verzögerungszeit TL1 erreicht hat. Bei der vorliegen den Anordnung, bei der das vollständige Freigeben der Sperr kupplung 32 und die Motorabtriebsverringerung durch Verzögern des Zündzeitpunkts synchron zum Zündzeitpunkt sind, sind eine anfängliche Verringerung und das nachfolgende Schwingen des Drehmoments der Eingangswelle 20 geeignet verringert oder abge schwächt, selbst wenn der Zeitpunkt der Bestimmung der voll ständigen Freigabe der Sperrkupplung 32 durch die Sperrkupp lungsfreigabebestimmungseinrichtung 204 verschieden ist, wie durch die durchgezogenen und unterbrochenen Linien in Fig. 22 angedeutet ist. Die Graphik der Fig. 32 zeigt eine Abwandlung des Zeitpunktes der Bestimmung der vollständigen Freigabe der Sperrkupplung 32 in einem Fall, bei dem die Drehmomentverringe rungsverzögerungszeit TD1 ein Zeitverlauf nach der Bestimmung der vollständigen Freigabe der Sperrkupplung 32 wie beim Aus führungsbeispiel der Fig. 13 ist, und bei dem die Verzögerungs zeit TD1 zu Null gesetzt ist. In diesem Fall der Fig. 23 folgt selbst aus einem geringen Unterschied des Zeitpunkts der Be stimmung der vollständigen Freigabe der Sperrkupplung 32, wie durch die durchgezogenen und die unterbrochene Linie angedeutet ist, ein vergleichsweise großer Unterschied des Zeitpunkts der Initiierung der tatsächlichen Verzögerung des Zündzeitpunkts und der nachfolgenden Motorabtriebsverringerung, was zu einem Unterschied des Musters der Veränderung des zur Eingangswelle 20 des Automatikgetriebes 14 zu übertragenden Drehmoments führt. In diesem Fall kann daher die anfängliche Verringerung und die nachfolgende Schwingung des Drehmoments der Eingangs welle 20 nicht ausreichend verringert oder verhindert werden.

Die Graphik der Fig. 24 zeigt einen Fall, bei dem die Sperr kupplungsfreigabeverzögerungszeit TL1 ein Zeitverlauf nach dem Zündzeitpunkt wie beim Ausführungsbeispiel der Fig. 19 ist, und bei dem die Verzögerungszeit TL1 so gesetzt ist, daß sie kürzer als die Zündzeitdauer ist. In diesem Fall der Fig. 24 erzeugt die Sperrkupplungsschalteinrichtung 200 die Sperrkupplungsfrei gabeanweisung zum Freigeben der Sperrkupplung 32, wenn der Zeitverlauf t_ew nach dem Zündzeitpunkt die Verzögerungszeit TL1 erreicht hat. Obwohl die Erzeugung der Motorabtriebsverringe rungsanweisung durch die Motorabtriebsverringerungseinrichtung 202 auf der Grundlage der Bestimmung der Sperrkupplungsfreigabe beruht, hat die Verzögerung des Zündzeitpunkts oder die Verrin gerung der Anzahl der wirksamen Zylinder des Motors 10 anspre chend auf die Motorabtriebsverringerungsanweisung die Drehmo mentverringerungswirkung synchron zum Zündzeitpunkt. Daher sind die anfängliche Verringerung und die nachfolgende Schwingung des Drehmoments der Eingangswelle 20 geeignet verringert oder abgeschwächt, selbst wenn der Zeitpunkt der Bestimmung der vollständigen Freigabe der Sperrkupplung 32 durch die Sperr kupplungsfreigabebestimmungseinrichtung 204 unterschiedlich ist, wie durch die durchgezogenen und unterbrochenen Linien in Fig. 22 angedeutet ist. Die Graphik der Fig. 25 zeigt eine Ab wandlung des Zeitpunkts der Bestimmung der vollständigen Frei gabe der Sperrkupplung 32 in dem Fall der Fig. 13, bei dem der Zündzeitpunkt nicht verwendet wird, und bei dem die Verzöge rungszeit TL1 zu Null gesetzt ist. In diesem Fall der Fig. 25 folgt selbst aus einem leichten Unterschied des Zeitpunkts der Bestimmung der vollständigen Freigabe der Sperrkupplung 32, wie durch die durchgezogenen und unterbrochenen Linien angedeutet ist, ein relativ großer Unterschied des Zeitpunkts der Initiie rung der tatsächlichen Verzögerung des Zündzeitpunkts und der nachfolgenden Motorabtriebsverringerung, was zu einem Unter schied des Musters der Veränderung des zur Eingangswelle 20 des Automatikgetriebes 14 zu übertragenden Drehmoments führt. In diesem Fall können daher die anfängliche Verringerung und die nachfolgende Schwingung des Drehmoments der Eingangswelle 20 nicht ausreichend verringert oder verhindert werden.

Während die gegenwärtig bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen be schrieben worden sind, ist zu verstehen, daß die Erfindung nicht auf die Einzelheiten in den dargestellten Ausführungsbei spielen beschränkt ist, sondern auch anders ausgeführt werden kann.

Das Ausführungsbeispiel der Fig. 13 umfaßt die Drehmomentver ringerungsverzögerungszeitbestimmungseinrichtung 206 zum Be stimmen der Drehmomentverringerungsverzögerungszeit TD1 gemäß der Beziehung der Fig. 10 und die Sperrkupplungsfreigabeverzö gerungszeitbestimmungseinrichtung 210 zum Bestimmen der Sperr kupplungsfreigabeverzögerungszeit TL1 gemäß der Beziehung der Fig. 12. Die Verzögerungszeit TD1 und/oder TL1 kann jedoch ei nen vorbestimmten konstanten Wert annehmen. In diesem Fall kön nen die Bestimmungseinrichtung 206 und/oder die Bestimmungsein richtung 210 weggelassen werden.

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 13 bestimmen die Drehmoment verringerungsverzögerungszeitbestimmungseinrichtung 206 und die Sperrkupplungsfreigabeverzögerungszeitbestimmungseinrichtung 210 die Verzögerungszeit TD1 und die Verzögerungszeit TL1, je weils auf der Grundlage der Öltemperatur T_ÖL und der Motordreh zahl N_E. Die Verzögerungszeiten TD1, TL1 können jedoch auf der Grundlage von zumindest einer der Bedingungen bestehend aus der Öltemperatur T_ÖL, der Motordrehzahl N_E und der Motorlast be stimmt werden.

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 19 sind die Drehmomentverrin gerungsverzögerungszeit T1 und die Drehmomentverringerungsab schlußzeit T2 nach dem Zündzeitpunkt konstante Werte, und die Routine der Fig. 19 umfaßt keinen Schritt zum Bestimmen der Verzögerungszeit T1 und der Abschlußzeit T2. Es kann jedoch ein Schritt zum Bestimmen dieser Zeiten T1, T2 vorgesehen sein, der auszuführen ist, wenn die bejahende Entscheidung (JA) im Schritt SC10 erhalten wird. Dieser zusätzliche Schritt ent spricht der Drehmomentverringerungsverzögerungszeitbestimmungs einrichtung 206 und der Drehmomentverringerungsabschlußzeitbe stimmungseinrichtung 209.

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 19 ist die Sperrkupplungs freigabeverzögerungszeit T3 nach dem Zündzeitpunkt ein konstan ter Wert, und die Routine der Fig. 19 umfaßt keinen Schritt zum Bestimmen der Verzögerungszeit T3. Es kann jedoch ein Schritt zum Bestimmen der Verzögerungszeit T3 vorgesehen sein, der aus zuführen ist, wenn die bejahende Entscheidung (JA) im Schritt SC3 erhalten wird. Dieser zusätzliche Schritt entspricht der Sperrkupplungsfreigabeverzögerungszeitbestimmungseinrichtung 210.

Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen ist die Sperrkupp lung 32 im Drehmomentwandler 12 beinhaltet. Die Sperrkupplung kann jedoch auch in einer Flüssigkeitskupplung vorgesehen sein. Des weiteren kann das Automatikgetriebe 14 durch ein kontinu ierlich variables Getriebe ersetzt werden und der Motor 10 kann durch einen Dieselmotor ohne eine Drosselklappe ersetzt werden.

Obwohl die dargestellten Ausführungsbeispiele das Linearelek tromagnetventil SLU, das Sperrkupplungsregelventil 56 und die Daten verwenden, die die Beziehung der Fig. 8 wiedergeben, um die Sperrkupplung 32 bei der Rutschregelungsbetriebsart zu re geln, können die Ventile SLU, 56 weggelassen werden, während die Daten der Fig. 8 abgewandelt werden können, um den Rutschregelbereich wegzulassen, wobei das Kraftübertragungssy stem nicht dazu angeordnet ist, die Sperrkupplung 32 in der Rutschregelungsbetriebsart regeln zu lassen.

Es ist zu verstehen, daß die vorliegende Erfindung mit vielen anderen Veränderungen, Abwandlungen und Verbesserungen ausge führt werden kann, die den Fachleuten geläufig sind, ohne den in den folgenden Patentansprüchen definierten Kern und Bereich der Erfindung zu verlassen.

Eine Vorrichtung zur Regelung eines Freigabevorgangs einer Sperrkupplung 32 in einem Kraftübertragungssystem eines Kraft fahrzeuges ist offenbart, wobei die Sperrkupplung zwischen ei nem Pumpenlaufrad 18, das mit einem Motor 10 verbunden ist, und einem Turbinenlaufrad 22 angeordnet ist, das mit einem An triebsrad des Kraftfahrzeugs verbunden ist, wobei die Sperr kupplung zur direkten Verbindung des Pumpenlaufrads und des Turbinenlaufrads eingerückt wird. Die Vorrichtung umfaßt eine Sperrkupplungsschalteinrichtung 200 zum Bewirken eines Freiga bevorgangs der Sperrkupplung 32 aus ihrem vollständig einge rückten Zustand in ihren vollständig freigegebenen Zustand, und eine Motorabtriebsverringerungsvorrichtung 202 zum vorüberge henden Verringern eines Abtriebs des Motors 10 beim Freigabe vorgang der Sperrkupplung.

Claims

1. Vorrichtung zur Regelung eines Freigabevorgangs einer Sperrkupplung (32) in einem Kraftübertragungssystem eines Kraftfahrzeugs, wobei die Sperrkupplung zwischen einem Pumpen laufrad (18), das ein Drehmoment von einem Motor (10) aufnimmt, und einem Turbinenlaufrad (22) angeordnet ist, das mit einem Antriebsrad des Kraftfahrzeugs wirkverbunden ist, wobei die Sperrkupplung zur direkten Verbindung des Pumpenlaufrads und des Turbinenlaufrads eingerückt wird, wobei die Vorrichtung ge kennzeichnet ist durch
eine Sperrkupplungsschalteinrichtung (200) zum Bewirken eines Freigabevorgangs der Sperrkupplung (32) von ihrem voll ständig eingerückten Zustand in ihren vollständig frei gegebenen Zustand; und
eine Motorabtriebsverringerungseinrichtung (202) zum vor übergehenden Verringern eines Abtriebs des Motors (10) beim Freigabevorgang der Sperrkupplung.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorabtriebsverringerungseinrichtung (202) die Verringe rung des Abtriebs des Motors initiiert, bevor die Sperrkupplung durch die Sperrkupplungsschalteinrichtung (200) in den voll ständig freigegebenen Zustand gebracht ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorabtriebsverringerungseinrichtung (202) den Abtrieb des Motors verringert, wenn ein zu dem Pumpenlaufrad (22) zu über tragendes Drehmoment einen ersten Spitzenwert hat, der einer schnellen Verringerung des Drehmoments aufgrund des Freigabe vorgangs der Sperrkupplung folgt.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch
eine Sperrkupplungsfreigabebestimmungseinrichtung (204) zum Be stimmen, ob die Sperrkupplung vollständig freigegeben werden sollte, auf der Grundlage einer Fahrbedingung des Kraftfahr zeugs und gemäß einer vorbestimmten Beziehung zwischen der Fahrbedingung und einem Betätigungszustand der Sperrkupplung; und
eine Drehmomentverringerungsverzögerungszeitbestimmungs einrichtung (206) zum Bestimmen einer Drehmomentverringerungs verzögerungszeit auf der Grundlage von zumindest einer der fol genden Bedingungen bestehend aus einer Temperatur eines Ar beitsöls zum Betätigen der Sperrkupplung, einer Drehzahl des Motors und einer Last des Motors, und wobei
die Motorabtriebsverringerungseinrichtung (202) eine Mo torabtriebsverringerungsanweisung zum Verringern des Abtriebs des Motors erzeugt, wenn ein Zeitverlauf nach einem Zeitpunkt der Bestimmung durch die Sperrkupplungsfreigabebestimmungsein richtung, daß die Sperrkupplung vollständig freigegeben werden sollte, die durch die Drehmomentverringerungsverzögerungszeit bestimmungseinrichtung bestimmte Drehmomentverringerungsverzö gerungszeit erreicht hat.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentverringerungsverzögerungszeitbestimmungseinrich tung (206) die Drehmomentverringerungsverzögerungszeit auf der Grundlage der Temperatur des Arbeitsöls und gemäß einer vorbe stimmten Beziehung zwischen der Temperatur und der Drehmoment verringerungsverzögerungszeit bestimmt, so daß die Drehmoment verringerungsverzögerungszeit mit einem Abfall der Temperatur ansteigt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentverringerungsverzögerungszeitbestimmungseinrich tung (206) die Drehmomentverringerungsverzögerungszeit auf der Grundlage von zumindest einer der folgenden Bedingungen beste hend aus der Drehzahl und der Last des Motors und gemäß einer vorbestimmten Beziehung zwischen der Drehmomentverringerungs verzögerungszeit und zumindest einer der folgenden Bedingungen bestehend aus der Drehzahl und der Last des Motors bestimmt, so daß die Drehmomentverringerungsverzögerungszeit mit einem An stieg von zumindest einer der Bedingungen bestehend aus der Drehzahl und der Last des Motors ansteigt.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch
eine Sperrkupplungsfreigabebestimmungseinrichtung (204) zum Be stimmen, ob die Sperrkupplung vollständig freigegeben werden sollte, auf der Grundlage einer Fahrbedingung des Kraftfahr zeugs und gemäß einer vorbestimmten Beziehung zwischen der Fahrbedingung und einem Betätigungszustand der Sperrkupplung; und
eine Sperrkupplungsfreigabeverzögerungszeitbestimmungsein richtung (210) zum Bestimmen einer Sperrkupplungsfreigabeverzö gerungszeit auf der Grundlage von zumindest einer der Bedingun gen bestehend aus einer Temperatur eines Arbeitsöls zum Betäti gen der Sperrkupplung, einer Drehzahl des Motors und einer Last des Motors,
und wobei die Sperrkupplungsschalteinrichtung (200) eine Sperrkupplungsfreigabeanweisung zum vollständigen Freigeben der Sperrkupplung (32) erzeugt, wenn ein Zeitverlauf nach dem Zeit punkt der Bestimmung durch die Sperrkupplungsfreigabebestim mungseinrichtung, daß die Sperrkupplung vollständig freigegeben werden sollte, die durch die Sperrkupplungsfreigabeverzöge rungszeitbestimmungseinrichtung bestimmte Sperrkupplungsfreiga beverzögerungszeit erreicht hat.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrkupplungsfreigabeverzögerungszeitbestimmungseinrich tung (210) die Sperrkupplungsfreigabeverzögerungszeit auf der Grundlage der Temperatur des Arbeitsöls und gemäß einer vorbe stimmten Beziehung zwischen der Temperatur und der Sperrkupp lungsfreigabeverzögerungszeit bestimmt, so daß die Sperrkupp lungsfreigabeverzögerungszeit mit einem Anstieg der Temperatur ansteigt.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrkupplungsfreigabeverzögerungszeitbestimmungseinrich tung (210) die Sperrkupplungsfreigabeverzögerungszeit auf der Grundlage zumindest einer der Bedingungen bestehend aus der Drehzahl und der Last des Motors und gemäß einer vorbestimmten Beziehung zwischen der Sperrkupplungsfreigabeverzögerungszeit und zumindest einer der Bedingungen bestehend aus der Drehzahl und der Last des Motors bestimmt, so daß die Sperrkupplungs freigabeverzögerungszeit mit einem Anstieg von zumindest einer der Bedingungen bestehend aus der Motordrehzahl und der Motor last abnimmt.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, gekennzeichnet durch eine Bestimmungseinrichtung (214) für ein positives Drehmoment zum Bestimmen, ob das Kraftfahrzeug in einem Fahrzustand mit positivem Drehmoment ist, bei dem ein Drehmoment von dem Motor zu dem Antriebsrad übertragen wird, und wobei die Motorab triebsverringerungseinrichtung (202) den Abtrieb des Motors verringert, wenn die Bestimmungseinrichtung für ein positives Drehmoment bestimmt, daß das Kraftfahrzeug in einem Fahrzustand mit positivem Drehmoment ist.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrkupplungsschalteinrichtung (200) den Freigabevorgang der Sperrkupplung bewirkt, so daß der Freigabevorgang synchron zu einem Zündzeitpunkt des Motors stattfindet.