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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, im Spezielleren
einen axial vorstehenden Schutz für ein Felgenhorn.
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In
letzter Zeit sind Niederquerschnittsreifen bei verschiedenen Fahrzeugen,
z. B. Personenwagen, Freizeitfahrzeugen etc. und selbst auch bei
Schwerfahrzeugen weit verbreitet. Besonders im Fall von Personenwagenreifen
werden heutzutage ultraflache Reifen verwendet, deren Aspektverhältnis weniger
als 50 % oder 45 % erreicht.
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In
solch einem ultraflachen Reifen kommen, da die Querschnittshöhe des Reifens
niedrig ist, die Hörner
der Radfelge der Straßenoberfläche nahe.
Daher besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass die Felgenhörner während eines
Laufes und insbesondere beim Kurvenfahren mit Gegenständen auf
der Straßenoberfläche wie
Z. B. Schotter, Steinen und als Katzenaugen bezeichnete Reflektoren
in Kontakt kommen.
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Die
ultraflachen Reifen sind daher allgemein mit einem Felgenschutz
RP versehen, der axial über
das Felgenhorn Rf hinaus vorsteht, wie in 8 gezeigt.
Somit verhindert der Felgenschutz auch, dass das Felgenhorn RF mit
einem Bordstein E in Kontakt kommt.
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Solch
ein Felgenschutz RP ist aus massivem Gummi hergestellt und erhöht somit
das Reifengewicht in nachteiliger Weise. Zum Beispiel erreicht im
Fall eines 215/45R17 Radialreifens für Personenwagen die Zunahme
des Reifengewichts etwa 250 bis 300 g. Infolgedessen sinkt nicht
nur der Kraftstoffverbrauch, sondern auch die Spurhaltigkeit ist
verschlechtert, da solch eine Zunahme in der ungefederten Masse
des Fahrzeuges erfolgt.
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Andererseits
befindet sich zwischen dem Felgenschutz RP und dem Felgenhorn RF
ein Spalt G, wie in 9 gezeigt, und es besteht ein
weiteres Problem des Einfangens von Steinen, das heißt, kleine
Gegenstände
(s) wie z. B. Steine fangen sich in dem Schlitz G, und der Wulstabschnitt
und das Felgenhorn werden während
eines Laufes durch eingefangene Gegenstände beschädigt.
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Ein
Reifen gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1 ist aus der
EP-A-983
875 bekannt. Bei diesem bekannten Reifen sind die Kurvenfahreigenschaften
nicht optimal.
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Es
ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen
bereitzustellen, bei dem das Problem des Einfangens von Steinen
gelöst
ist und die Zunahme des Reifengewichts minimiert ist, ohne dass
seine Funktion oder der Felgenschutz beeinträchtigt ist.
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Dieses
Ziel wird durch einen Reifen gemäß Anspruch
1 erreicht.
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Daher
kann, auch wenn der Felgenschutz vorgesehen ist, eine übermäßige Erhöhung der
Biegesteifigkeit der unteren Seitenwand durch die Vertiefung verhindert
werden und die Haltekraft für
die eingefangenen Gegenstände
ist verringert. Infolgedessen werden die Gegenstände durch wiederholte Verformung
und die Zentrifugalkraft während
eines Laufes relativ einfach ausgestoßen. Andererseits kann durch
die Vertiefung die ungünstige
Zunahme der ungefederten Masse unterdrückt werden. Des Weiteren ermöglicht die
Vertiefung eine abrupte Änderung
(Zunahme) der Quersteifigkeit oder Seitensteifigkeit nach dem Kontakt
des Wulstabschnitts mit dem Felgenhorn auf Grund einer großen Querbeschleunigung
während
einer Kurvenfahrt oder dergleichen zu verhindern. Infolgedessen
kann die Spurhaltigkeit verbessert werden. Darüber hinaus verbessert die Vertie fung
eine Wärmeabstrahlung
von der Innenseite des Gummi-Felgenschutzes, um die Schnelllaufhaltbarkeit
zu verbessern.
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Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung werden nun im Detail in Verbindung mit
den beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
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1 ist
eine Querschnittsansicht eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung
im unten erwähnten
normal aufgepumpten, unbelasteten Zustand des Reifens.
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2(a) ist eine vergrößerte Querschnittsansicht des
Felgenschutzes davon im normal aufgepumpten, unbelasteter Zustand.
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2(b) ist eine schematische Querschnittsansicht,
die den Felgenschutz zeigt, der unter einer Belastung mit dem Felgenhorn
in Kontakt tritt.
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3 ist
eine Profillinie des Felgenschutzes in dem Reifenmeridianquerschnitt
im normal aufgepumpten, unbelasteten Zustand.
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4 ist
eine perspektivische Ansicht des Felgenschutzes, der mit einer rillenartigen
Vertiefung versehen ist.
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5 ist
eine perspektivische Ansicht eines weiteren Beispiels des Felgenschutzes,
der mit einer Vielzahl von rillenartigen Vertiefungen versehen ist.
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6 ist
eine perspektivische Ansicht eines weiteren Beispiels des Felgenschutzes,
der mit einer Vielzahl von lochartigen Vertiefungen versehen ist.
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7 ist
eine perspektivische Ansicht eines weiteren Beispiels des Felgenschutzes,
der mit einer Vielzahl von lochartigen Vertiefungen versehen ist.
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8 ist
eine Querschnittsansicht, die einen herkömmlichen Felgenschutz zeigt.
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9 ist
eine Querschnittsansicht zur Erklärung des Einfanges von Steinen.
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In
den Zeichnungen umfasst ein Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden
Erfindung einen Laufflächenabschnitt, 2,
ein Paar axial beabstandeter Wulstabschnitte 4, jeweils
mit einem Wulstkern 5 darin, ein Paar Seitenwandabschnitte 3,
die sich zwischen den Laufflächenkanten
und den Wulstabschnitten 4 erstrecken, eine Karkasse 6,
die sich zwischen den Wulstabschnitten 4 erstreckt, und
eine Gürtelstruktur 7,
die radial außerhalb der
Karkasse 6 in dem Laufflächenabschnitt 2 angeordnet
ist.
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Das
Aspektverhältnis
(Reifenquerschnittshöhe/Reifenquerschnittsbreite)
beträgt
nicht mehr als 50 %.
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In
dieser Ausführungsform
ist der Luftreifen 1 ein Personenwagen-Radialreifen, dessen Aspektverhältnis 45
% beträgt.
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Die
Karkasse 6 umfasst mindestens eine Lage (in diesem Beispiel
nur eine Lage 6A) aus Korden, die radial unter einem Winkel
von 90 bis 80 Grad in Bezug auf den Reifenäquator C angeordnet sind und
sich zwischen den Wulstabschnitten 4 durch den Laufflächenabschnitt 2 und
Seitenwandabschnitte 3 hindurch erstrecken und um den Wulstkern 5 in
jedem Wulstabschnitt 4 von der Innenseite zur Außenseite
des Reifens umgeschlagen sind, um ein Paar Umschlagabschnitte 6b und
einen Hauptabschnitt 6a dazwischen zu bilden.
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Als
Material für
die Karkasskorde werden vorzugsweise organische Fasern wie z. B.
Polyester, Nylon, Rayon und dergleichen verwendet, es kann aber
auch ein Stahlkord verwendet werden.
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Die
Gürtelstruktur
umfasst einen Breaker 7 und optional ein Band an der radialen
Außenseite
des Breakers.
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Der
Breaker 7 umfasst zwei Kreuzlagen 7A und 7B,
die jeweils aus Korden mit einem hohen Modul wie z. B. einem Stahlkord
hergestellt sind, die parallel zueinander unter einem Winkel von
10 bis 40 Grad in Bezug auf den Reifenäquator gelegt sind.
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Das
Band ist auf der radialen Außenseite
des Breakers 7 angeordnet, um zumindest die Kantenabschnitte
des Breakers abzudecken, wobei das Band aus mindestens einem Kord
hergestellt ist, der unter einem Winkel von fast null oder einem
kleinen Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung gelegt ist.
Das Band ist vorzugsweise durch spiralförmiges Wickeln mindestens eines
Kords aus organischer Faser wie z. B. Nylon und dergleichen unter
einem Winkel von nicht mehr als 5 Grad in Bezug auf den Reifenäquator gebildet.
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Die
Wulstabschnitte 4 sind jeweils mit einem Wulstkernreiter 8 zwischen
dem Umschlagabschnitt 6b der Karkasse und dem Hautabschnitt 6a versehen.
Der Wulstkernreiter 8 ist aus Hartgummi gebildet, der sich von
dem Wulstkern 5 radial nach außen erstreckt, während er
sich zu dem radial äußeren Ende
hin verjüngt.
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In
dieser Ausführungsform
sind die Seitenwandabschnitte 3 jeweils mit einem Felgenschutz 9 versehen,
der über
eines von zwei Hörnern
JF einer Radfelge J vorsteht. Es ist jedoch auch möglich, einen
Felgenschutz 9 für
nur einen der Seitenwandabschnitte 3 vorzusehen, der an
der Außenseite
des Fahrzeuges angeordnet werden soll.
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Der
Felgenschutz 9 erstreckt sich kontinuierlich in der Reifenumfangsrichtung
und steht axial über
das Felgenhorn JF hinaus vor, wenn der Reifen 1 auf die
Radfelge J aufgezogen und auf den Standarddruck (hierin nachfolgend
der „normal
aufgepumpte Zustand" des
Reifens) aufgepumpt ist.
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Hier
ist die Radfelge J eine Designfelge, die eine durch eine Normierungsorganisation,
d. h. JATMA (Japan und Asia), T&RA
(Nordamerika), ETRTO (Europa), STRO (Skandinavien) und dergleichen,
offiziell genehmigte Radfelge sein kann, und zwar eine „Standardfelge" nach JATMA, eine „Designfelge" nach TRA, eine „Messfelge" nach ETRTO und dergleichen.
Der Standarddruck ist der „maximale
Luftdruck" gemäß JATMA, der „Aufpumpdruck" nach ETRTO, der
maximale in der Tabelle „Tire
Load Limits at Various Cold Inflation Pressures" (Reifenbelastungsgrenzen bei verschiedenen
kalten Aufpumpdrücken)
gemäß TRA angegebene
Druck oder dergleichen. Im Fall von Personenwagenreifen werden allerdings
180 kPa als Standarddruck verwendet.
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In
dem normal aufgepumpten, unbelasteten Zustand des Reifens ist der
axiale Abstand (L1) zwischen dem axialen äußersten Ende (A) des Felgenschutzes 9 und
des axialen äußersten
Endes JFa des Felgenhorns JF im Bereich von nicht mehr als 10 mm,
bevorzugter weniger als 7 mm, aber mehr als 2 mm festgelegt.
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Der
Abstand L1 von mehr als 10 mm ist im Hinblick auf das Reifengewicht,
die Reifenbreite und dergleichen nicht zu bevorzugen.
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Der
Felgenschutz 9 ist mit einer ringförmigen Fläche 11 versehen, die
vorgesehen ist, um gegen die Bordsteine und dergleichen zu stoßen oder
zu scheuern. In dieser Ausführungsform
ist die ringförmige
Fläche 11 im
Wesentlichen parallel zu der Reifenäquatorebene C.
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Die
ringförmige
Fläche 11 ist
als eine glatte flache Fläche
gebildet, um die Festigkeit gegen Abreißen, Brechen, Verschleiß und dergleichen
durch Stoßen
oder Scheuern zu erhöhen.
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An
der radial äußeren Kante 11a und
der radial inneren Kante 10t der ringförmigen Fläche 11 ist die ringförmige Fläche 11 mit
einer radial äußeren Fläche 12 bzw.
inneren Fläche 10 des
Felgenschutzes 9 verbunden, wodurch stumpfwinkelige Kanten
dazwischen gebildet sind.
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Der
radiale Abstand L2 zwischen der inneren Kante 10t der Fläche 11 und
dem radialen äußersten Ende
JFb des Felgenhorns 7F ist im Bereich von 2 bis 15 mm,
vorzugsweise von 5 bis 10 mm festgelegt.
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Wenn
der Abstand L2 kleiner ist als 2 mm, erhöhen sich, da der Abstand zwischen
dem Felgenschutz 9 und dem Felgenhorn JF klein ist, die
Wärmeentwicklung
und der Verschleiß des
Felgenschutzes 9 auf Grund des wiederholten Kontaktes während eines
Laufes und es besteht die Tendenz, dass ein weiteres Einfangen von
Steinen dazwischen erfolgt. Wenn der Abstand L2 größer ist
als 15 mm, ist ein wirksamer Schutz des Felgenhorns schwierig.
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Die
radial äußere Fläche 12 des
Felgenschutzes 9 ist in dem Reifenmeridianabschnitt durch
eine konkave Kurve definiert, die in eine konvexe Kurve der oberen
Seitenwand übergeht.
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Hingegen
ist die radial innere Fläche 10 derart
definiert, dass sie eine äußere Kante
(=10t, die das äußerste Ende
in den axialen und radialen Richtungen ist), die unter einem axialen
Abstand (=L1) von mehr als 0 mm, aber nicht mehr als 10 mm von dem
axialen äußersten
Ende JFa des Felgenhorns JF angeordnet ist; und eine innere Kante
an einem Punkt P, an dem sich diese Fläche 10 von dem Felgenhorn
trennt, aufweist. In dieser Ausführungsform
ist die radial innere Fläche 10 derart
definiert, dass sie sich von dem Punkt P zu der oben erwähnten Kante 10t erstreckt.
Die Kante 10t ist das axiale äußerste Ende (A) des Felgenschutzes 9.
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Der
Felgenschutz 9 ist an der radial inneren Fläche 10 entlang
der Reifenumfangsrichtung mit mindestens einer Vertiefung 13 versehen.
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Die
Tiefe (d) der Vertiefung 13 ist im Bereich von 0,5 bis
7,0 mm, vorzugsweise von 1 bis 5 mm, noch bevorzugter von 2 bis
4 mm festgelegt. Wenn die Tiefe (d) 7,0 mm übersteigt, wird es schwierig,
die Mindeststeifigkeit für
den Felgenschutz 9 zu erhalten und es besteht die Tendenz,
dass Gummiabrisse, Risse und dergleichen an dem Felgenschutz 9 auftreten.
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Das
Gesamtvolumen Vg der Vertiefung(en) 13 ist im Bereich des
0,05 bis 0,3-fachen, vorzugsweise des 0,1 bis 0,2-fachen des Volumens
Va des Felgenschutzes 9 festgelegt, wobei, wie in 2(a) gezeigt, das Volumen Va des Felgenschutzes 9 als
das eines Gummiteils axial außerhalb
einer Linie N, die von dem oben erwähnten Trennpunkt P parallel
zu der axial äußeren Fläche der
Karkasse 6 gezogen ist, definiert ist.
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Die
Vertiefung(en) 13 ist (sind) vorzugsweise radial außerhalb
des radialen äußersten
Endes JFb des Felgenhorns JF angeordnet und erstrecken sich nicht über die
Linie N hinaus.
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Es
ist zu bevorzugen, dass, wenn der Reifen einer großen Querbeschleunigung
ausgesetzt ist, der Trennpunkt P sich allmählich zu der radialen Außenseite
hin bewegt, wenn die Neigung des unteren Seitenwandabschnitts zunimmt.
Solch ein allmählicher
Kontakt verhindert eine abrupte Änderung
der Quersteifigkeit des Reifens. Somit kann die Steuerbarkeit auch
zum Zeitpunkt einer kritischen Kurvenfahrt beibehalten werden und
die Spurhaltigkeit ist wirksam verbessert.
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Um
solch einen schrittweisen Kontakt zu realisieren und zu unterstützen ist
die radial innere Fläche 10 des
Felgenschutzes 9 mit dem folgenden spezifischen Profil
versehen.
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3 zeigt
die Kontur der radial inneren Fläche 10 in
dieser Ausführungsform,
wobei die innere Fläche 10 drei
Teile 10c, 10a, 10b umfasst. Der radial
innere Teil 10c erstreckt sich von dem oben erwähnten Trennpunkt
P zu einem radial äußeren Punkt
S. Der mittlere Teil 10a erstreckt sich von dem Punkt S
zu einem radial äußeren Punkt
Q. Der radial äußere Teil 10b erstreckt
sich von dem Punkt Q zu der oben erwähnten Kante 10t.
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In
der Praxis erstreckt sich der mittlere Teil 10a allerdings
in dem Fall, in dem der Punkt Q in der einzigen Vertiefung 13 angeordnet
ist, wie in 4 gezeigt, zu der radial inneren
Kante 13i der Vertiefung 13 und der radial äußere Teil 10b erstreckt
sich von der radialen äußeren Kante 13o der
Vertiefung 13 weg.
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Hier
ist der Punkt Q ein Punkt, der im Wesentlichen dem radialen äußersten
Ende JFb des Felgenhorns JF entspricht, wenn die innere Fläche 10 durch
eine Reifenbelastung mit dem Felgenhorn in Kontakt tritt, wie in 2(b) gezeigt.
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In
dem Reifenmeridianquerschnitt in dem normal aufgepumpten unbelasteten
Zustand des Reifens sind der mittlere Teil 10a, der äußere Teil 10b und
der innere Teil 10c durch kreisförmige Bogen Ca, Cb und Cc mit
den Radien R1, R2 bzw. R3 definiert, wobei der Radius R1 größer ist
als der Krümmungsradius
Rf der konvexen Fläche
JFr des Felgenhorns 7F und die Radien R2 und R3 kleiner
sind als der Radius R1.
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Der
Radius R1 ist vorzugsweise im Bereich von nicht weniger als dem
2-fachen, bevorzugter
dem 2,0- bis 4,0-fachen, noch bevorzugter dem 2,5- bis 4,0-fachen des
Radius Rf des Felgenhorns festgelegt.
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Die
Radien R2 und R3 sind jeweils im Bereich des 0,5- bis 2,5-fachen,
vorzugsweise des 1,0- bis 2,0-fachen des Radius Rf des Felgenhorns
festgelegt. In dieser Ausführungsform
besteht folgende Beziehung: R1 > R2 > R3 ≥ Rf.
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Durch
Festlegen des Radius R3 wie oben zu Beginn einer Kurvenfahrt gelangt
der innere Teil 10c mit dem Felgenhorn nahezu umgehend
in Kontakt und das Ansprechen auf das Kurvenfahren kann verbessert sein.
Nach dem Kontakt des inneren Teils 10c tritt der mittlere
Teil 10a infolgedessen, dass der Radius R1 wie oben beschrieben
begrenzt ist, allmählich
von der radialen Innenseite zu der Außenseite in Kontakt. Somit zeigt
die offenkundige Steifigkeit gegen ein axiales Biegen nach außen oder
die Reifensteifigkeit eine nichtlineare, aber nicht abrupte Zunahme
und die Steu erbarkeit bleibt auch zum Zeitpunkt einer kritischen
Kurvenfahrt erhalten.
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Die 4 und 5 zeigen
jeweils eine Ausführungsform,
in der der Felgenschutz 9 mit einer rillenartigen Vertiefung 13 versehen
ist.
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In 4 ist
eine einzige Rille, die sich kontinuierlich in der Reifenumfangsrichtung
erstreckt, als eine um den Umfang kontinuierliche Vertiefung 13 vorgesehen.
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In 5 ist
eine Vielzahl von parallelen Rillen, die sich jeweils kontinuierlich
in der Reifenumfangsrichtung erstrecken, als um den Umfang kontinuierliche
Vertiefungen 13 vorgesehen. Vorzugsweise sind alle Vertiefungen 13 radial
außerhalb
des radialen äußersten
Endes JFb des Felgenhorns JF angeordnet, wie oben erklärt.
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In
diesen Ausführungsformen
ist die Tiefe (d) einer rillenartigen Vertiefung 13 entlang
der Länge
davon konstant, sie kann aber in der Reifenumfangsrichtung variieren.
Ferner kann im Fall einer Vielzahl von rillenartigen Vertiefungen
die Tiefe zwischen den Rillen geändert
sein. Zum Beispiel können
im Fall von drei oder mehr Rillen die Tiefen von den radial inneren
und äußeren Rillen
allmählich
zu der mittleren Rille hin erhöht sein.
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In
jedem Fall ist die Tiefe (d) einer jeden Rille wie oben beschrieben
begrenzt und die Rillengesamtbreite ist im Bereich von 3 bis 15
mm, vorzugsweise von 5 bis 7 mm, festgelegt.
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Was
die Querschnittsform der Rille betrifft, so können ein Rechteck mit abgerundeten
Ecken (2 und 3), ein
Bogen, ein Halbkreis, eine U-Form und dergleichen verwendet werden.
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Wenn
die radial innere Kante 13i mit dem Felgenhorn in Kontakt
tritt, wie in 2(b) gezeigt, steht die radial äußere Kante 13o nicht
in Kontakt und ist radial und axial außerhalb des radialen äußersten
Endes JFb angeordnet. Solch eine Abmessungsanordnung ist bevorzugt,
da eine abrupte Änderung
(Zunahme) der offenkundigen Biegesteifigkeit der unteren Seitenwand
nach dem Kontakt vermieden werden kann. Somit kann die Steuerbarkeit
während
der Kurvenfahrt insbesondere zum Zeitpunkt einer kritischen Kurvenfahrt
beibehalten werden.
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Wenn
die Vertiefung 13 eine um den Umfang kontinuierliche Rille
ist, kann eine Vielzahl von radialen Rillen 15, die sich
von der rillenartigen Vertiefung 13 zu der axial äußeren Fläche 11 erstrecken,
vorgesehen sein, wie in 4 gezeigt. Was die Anzahl oder
Umfangsteilungen der radialen Rillen 15 betrifft, so ist
es vorzuziehen, dass sich mindestens eine radiale Rille 15 immer
in einem Abschnittsbereich, der dem Bodenabschnitt entspricht, vorhanden
ist, um ein Zurückhalten
von Wasser zu verhindern.
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Die 6 und 7 zeigen
jeweils eine weitere Ausführungsform,
in der der Felgenschutz 9 mit einer Reihe von um den Umfang
beabstandeten lochartigen Vertiefungen 13 versehen ist.
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Die
lochartigen Vertiefungen 13 sind mit einer konstanten Umfangsteilung
im Bereich von 10 bis 30 mm, bevorzugter von 10 bis 15 mm angeordnet.
Die Fläche
der Öffnung
einer Vertiefung 13 ist vorzugsweise im Bereich von 1 bis
50 mm2, bevorzugter von 10 bis 30 mm2 festgelegt. Was die Form der Öffnung betrifft,
so können
verschiedene Formen wie z. B. ein Kreis, wie in 6 gezeigt,
und ein Rechteck, wie in 7 gezeigt, verwendet werden.
Auch im Fall einer lochartigen, ist die Ecke, ähnlich wie im Fall einer rillenartigen,
am Grund vorzugsweise abgerundet. In dem Reifenmeridianquerschnitt
ist die Gesamtgröße der lochartigen
Vertie fung(en) 13 entlang der inneren Fläche 10 (die
der oben erwähnten
Rillengesamtbreite entspricht) im Bereich von 3 bis 15 mm, vorzugsweise
von 5 bis 7 mm festgelegt. Die Tiefe (d) jeder lochartigen Vertiefung 13 kann wie
oben beschrieben begrenzt sein.
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Als
eine weitere Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist eine Kombination der rillenartigen und
der lochartigen Vertiefung möglich.
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Vergleichstests
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Testreifen
der Größe 215/45R17
(Felgengröße 17 × 7-JJ)
mit derselben inneren Struktur wie in 1 gezeigt
wurden hergestellt und wie folgt auf die Spurhaltigkeit und das
Einfangen von Steinen getestet.
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1) Reifengewicht
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Das
Gewicht des Reifens ist durch einen Index angegeben, der darauf
beruht, dass er für
den Referenzreifen 100 beträgt, wobei das Gewicht umso
geringer ist, je kleiner die Indexzahl ist.
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2) Steine-Einfangtest
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Ein
Testwagen, ein an den Vorderrädern
mit Testreifen (Druck 230 kPa) ausgestatteter japanischer Personenwagen,
wurde auf einer Schotterstraße
mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h über eine Strecke von 10 km
gefahren und danach wurde die Anzahl der zwischen dem Felgenschutz
und dem Felgenhorn eingefangenen Steine gezählt. Dieser Test wurde zehn
Mal pro Reifen durchgeführt,
um den Mittelwert für
die zehnmalige Zählung
zu erhalten.
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Die
Ergebnisse sind in Tabelle 1 durch einen Index angegeben, der darauf
beruht, dass er für
den Referenzreifen 100 beträgt, wobei eine niedrigere Indexzahl
weniger eingefangene Steine anzeigt.
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3) Spurhaltigkeitstest
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Das
oben erwähnte
Testfahrzeug führte
auf einer trockenen Asphaltstraße
auf einer Reifenteststrecke kritische Kurvenfahrten aus und die
Spurhaltigkeit wurde durch den Testfahrer gefühlsmäßig auf der Basis der Steuerbarkeit
in zehn Stufen bewertet, wobei die Leistung umso besser ist, je
höher die
Rangnummer ist. Tabelle 1
| Reifen | Ref. | Bsp.
1 | Bsp.
2 | Bsp.
3 | Bsp.
4 | Bsp.
5 | Bsp.
6 | Bsp.
7 | Bsp.
8 |
| Vertiefung | keine | Fig.
4 | Fig.
4 | Fig.
4 | Fig.
4 | Fig.
5 | Fig.
5 | Fig.
6 | Fig.
7 |
| Typ | – | Rille | Rille | Rille | Rille | Rille | Rille | 6
mm Durchm. Kreis | 5×7mm Rechteck |
| Tiefe
d (mm) | – | 1 | 2 | 3 | 3 | 1 | 2 | 3 | 3 |
| Breite W
(mm) | 0 | 5 | 5 | 5 | 6 | 2,5 | 2,5 | 6 | 5 |
| Anzahl der
Rillen | 0 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | – | – |
| Lochteilung (mm) | – | – | – | – | – | – | – | 10 | 10 |
| Vg/Va (%) | 0 | 5,7 | 11,4 | 17,1 | 20,6 | 5,7 | 11,4 | 12 | 12 |
| Reifengewicht | 100 | 100 | 99,7 | 99,5 | 99,4 | 100 | 99,7 | 99,7 | 99,6 |
| Steineinfang | 100 | 120 | 140 | 160 | 160 | 140 | 165 | 120 | 135 |
| Spurhaltigkeit | 6 | 6 | 6 | 6 | 6 | 7 | 7 | 6,5 | 6,5 |