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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugreifen, insbesondere
auf einen verbesserten Laufflächenabschnitt,
der für
Reifen mit einem niedrigen Aspektverhältnis geeignet und in der Lage
ist, die Verschleißfestigkeit
und Spurhaltigkeit zu verbessern.
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In
jüngster
Zeit werden Reifen mit einem niedrigem Aspektverhältnis verbreitet
in Personenwagen, insbesondere leistungsstarken Autos verwendet.
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Im
Allgemeinen kann, wenn der Krümmungsradius
der Lauffläche
erhöht
wird, die Spurhaltigkeit während
des Schnelllauf-Geradeauslaufs verbessert werden. Wenn aber der
Laufflächensturz
kleiner wird und auch ein Sturzwinkel durch die Radfluchtung gegeben
ist, nimmt der Bodendruck in dem Schulterabschnitt beim Kurvenfahren
zu. Demgemäß kann in
dem Schulterabschnitt ungleichmäßiger Verschleiß auftreten.
Ferner nimmt die Schnelllaufhaltbarkeit ab, wenn der Reifen mit
einem relativ großen
Sturzwinkel auf dem Rad montiert ist.
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Daher
wird, um diese Probleme zu lösen,
dem Schulterabschnitt ein relativ großer Sturz verliehen, indem
der Schulterabschnitt mit einem Bogen, der einen kleinen Krümmungsradius
von etwa 200 bis 300 mm aufweist, gebildet wird, während der
Laufflächenkronenabschnitt
durch einen Bogen, der einen größeren Krümmungsradius
von nicht weniger als 1000 mm aufweist, gebildet ist. Das heißt, das
Laufflächenprofil
ist durch eine Kurve mit doppeltem Radius gebildet.
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In
solch einem Profil nimmt der Bodendruck, selbst wenn die zwei Bogen,
Kronenbogen und Schulterbogen, miteinander verbunden sind, oh ne
einen Wendepunkt zu bilden, in der Nähe des Verbindungspunktes zwischen
den Bogen zu und im Ergebnis kann ungleichmäßiger Verschleiß verursacht
werden und manchmal verschlechtern sich die Spurhaltigkeit während des
Schnelllauf-Geradeauslaufs und das Kurvenverhalten.
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In
der
EP 0 658 450 ist
ein Reifen mit einem Profil offenbart, dessen Krümmungsradius im Wesentlichen
kontinuierlich von dem Reifenäquator
zu den Laufflächenkanten
hin abnimmt, wie in dem Oberbegriff des Hauptanspruchs der vorliegenden
Erfindung.
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Es
ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Fahrzeugreifen
bereitzustellen, in dem die Bodendruckverteilung gleichmäßig gemacht
ist, um die Verschleißfestigkeit
und Fahrleistung zu verbessern.
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Demgemäß sieht
ein Aspekt der vorliegenden Erfindung einen Fahrzeugreifen wie in
Anspruch 1 dargelegt vor.
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Die
Laufflächenkanten
sind hier als die axial äußersten
Kanten des Bodenkontaktbereiches des Reifens, der auf eine Standardfelge
aufgezogen und auf einen Standarddruck aufgepumpt und mit einer
Standardbelastung belastet ist, definiert. Die Standardfelge ist
die „Standardfelge" gemäß JATMA, „Messfelge" gemäß ETRTO, „Designfelge" gemäß TRA oder
dergleichen. Der Standarddruck ist der maximale Luftdruck gemäß JATMA, „Aufpumpdruck" nach ETRTO, der
maximale in der Tabelle "Tyre
Load Limits at Various Cold Inflation Pressures" (Reifenbelastungsgrenzen bei verschiedenen
kalten Aufpumpdrücken)
gemäß TRA angegebene Druck
oder dergleichen. Die Standardbelastung ist 88% der maximalen Tragfähigkeit,
die die maximale Tragfähigkeit
gemäß JATMA, „Tragfähigkeit" gemäß ETRTO,
der maximale in der oben erwähnten
Tabelle angegebene Wert gemäß TRA oder
dergleichen ist.
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Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung werden nun im Detail in Verbindung mit
den beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
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1 ist
eine Querschnittsansicht eines Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung,
die ein Beispiel der inneren Reifenstruktur zeigt;
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2 ist
eine schematische Darstellung zur Erklärung einer Ellipsengleichung;
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3 ist
die Ortskurve einer Ellipsengleichung für die Laufflächenkurve;
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4 ist
eine schematische Darstellung zur Erklärung einer Epizykloidengleichung;
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5 ist
die Ortskurve einer Epizykloidengleichung für die Laufflächenkurve;
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6 ist
eine schematische Darstellung zur Erklärung einer Zykloidengleichung;
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7 ist
die Ortskurve einer Zykloidengleichung für die Laufflächenkurve;
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8 ist
eine schematische Darstellung zur Erklärung eines Verfahrens zum Bilden
einer Laufflächenkurve
durch mehrere Bogen zum Annähern
an die Ortskurven;
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9 zeigt
Aufstandsflächen
von Testreifen gemäß der Erfindung;
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10 zeigt
Aufstandsflächen
eines Testreifens gemäß dem Stand
der Technik;
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11 ist
ein Graph, der die Bodendruckverteilungen der Testreifen zeigt;
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12 ist
eine schematische Darstellung zur Erklärung einer Evolventenkurve,
deren Grundkreis eine Ellipse ist;
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13 zeigt
ein Beispiel des Laufflächenprofils,
das auf einer Evolventenkurve basiert;
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14 zeigt
ein Laufflächenprofil,
das sich der Evolventenkurve von 13 annähert;
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15 zeigt
das Laufflächenprofil
eines Testreifens gemäß dem Stand
der Technik;
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16 zeigt
das Laufflächenprofil
von Referenzreifen 1;
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17 zeigt
das Laufflächenprofil
von Referenzreifen 2; und
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18 und 19 zeigen
Aufstandsflächen
von Testreifen.
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In
den Zeichnungen sind die Fahrzeugreifen gemäß der vorliegenden Erfindung
Radialluftreifen für Personenwagen.
Das Aspektverhältnis
(Querschnittshöhe
H/Querschnittsbreite W) beträgt
nicht mehr als 55%, in diesem Beispiel 45%.
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Wie
in 1 gezeigt umfasst der Reifen einen Laufflächenabschnitt 5,
ein Paar Seitenwandabschnitte 4, ein Paar Wulstabschnitte 3 mit
jeweils einem Wulstkern 2 darin, eine Karkasse 6,
die sich zwischen den Wulstabschnitten 3 durch den Laufflächenabschnitt 5 und
die Seitenwandabschnitte 4 erstreckt, und einen Gürtel 7,
der radial außerhalb
der Karkasse 6 in dem Laufflächenabschnitt 5 angeordnet
ist.
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Die
Karkasse 6 besteht aus mindestens einer Lage, in diesem
Beispiel eine einzige Lage von Korden, die radial unter einem Winkel
von 70 bis 90 Grad in Bezug auf den Reifenäquator C angeordnet sind. Für die Karkasskorde
werden Korde aus organischen Fasern, z. B. aus Nylon, Polyester,
Rayon, aromatischem Polyamid und dergleichen verwendet.
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Der
Gürtel 7 umfasst
mindestens eine Lage aus parallelen Stahlkorden, die unter einem
Winkel von 10 bis 35 Grad in Bezug auf den Reifenäquator C
gelegt sind. In diesem Beispiel sind zwei überkreuzte Lagen 7A und 7B,
Stahl-Breaker genannt, angeordnet. Neben Stahlkorden können Korde
aus organischen Fasern mit einem hohen Elastizitätsmodul, die aus Rayon, aromatischem
Polyamid oder dergleichen hergestellt sind, verwendet werden. Ferner
ist es möglich,
eine Bandlage 9 radial außerhalb der Breaker 7A, 7B anzuordnen, so
dass zumindest axial äußere Kanten
des Breakers bedeckt sind, um deren Abheben während eines Schnelllaufs zu
verhindern. Die Bandlage 9 besteht vorzugsweise aus Korden
aus organischen Fasern mit einem relativ niedrigen Modul wie Nylon,
und der Kordwinkel beträgt
0 bis 5 Grad in Bezug auf den Reifenäquator C.
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Der
Laufflächenabschnitt 5 ist üblicherweise
mit Laufflächenrillen
für die
Wasserableitung versehen, obwohl solche Rillen in 1 nicht
gezeigt sind.
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In
dem Meridianabschnitt des Reifens im Standardzustand ist das Laufflächenprofil
FL durch eine Kurve L definiert, deren Radius im Wesentlichen kontinuierlich
von dem Reifenäquator
PC zu jeder Laufflächenkante
E hin abnimmt. Üblicherweise
ist das Laufflächenprofil
FL um die Reifenäquatorialebene
C herum symmetrisch, es ist aber möglich, das Profil asymmetrisch
zu entwerfen, falls erforderlich. Der Standardzustand bedeutet hier,
dass der Reifen auf der Standardfelge J aufgezogen und auf seinen
Standarddruck aufgepumpt, aber mit keiner Reifenbelastung belastet
ist.
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Die
oben erwähnte
Laufflächenkurve
L ist durch eine Ellipsenfunktion, eine Zykloidenfunktion, vorzugsweise
eine Epizykloidenfunktion, eine Evolventenfunktion oder dergleichen
definiert. In solch einer Funktion bedeutet demgemäß der kontinuierlich
abnehmende Radius, dass die Gleichung im Bereich der Variablen (x
und y), die dem tatsächlichen
Bereich des Laufflächenprofils
zwischen dem Reifenäquator
PC und jeder Laufflächenkante
E entsprechen, differenzierbar ist.
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Mit
einer typischen Größe von 235/45R17
für Luftreifen
für Personenwagen
mit einem niedrigen Aspektverhältnis
wird eine Möglichkeit,
solch eine Funktion auf das tatsächliche
Laufflächenprofil
anzuwenden, konkreter erklärt.
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Zuerst
wird der Laufflächensturz
Y bestimmt, um die Bedingung zu erfüllen, dass der Arkustangens
des Laufflächensturzes
YE an der Laufflächenkante
E und einer halben Laufflächenbreite
(TW/2) gleich dem tatsächlich
verwendeten Sturzwinkel wird, der üblicherweise etwa 3 bis etwa
5 Grad, z. B. etwa 4 Grad beträgt; und
dass der Arkustangens
des Laufflächensturzes
YC an dem TW/4-Punkt P1 und ein Viertel der Laufflächenbreite
(TW/4) in dem Bereich von etwa 1 bis etwa 2 Grad, z. B. etwa 2 Grad
liegt. Die Laufflächenbreite
TW ist der axiale Abstand zwischen den oben erklärten Laufflächenkanten E.
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Bei
der oben erwähnten
Reifengröße beträgt z. B.
der Sturz YE an der Laufflächenkante
E 7,6 mm, der Sturz YC an dem Mittelpunkt P1 beträgt 1,3 mm,
und eine halbe Laufflächenbreite
TW/2 beträgt
100 mm.
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Ellipsenkurve
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2 zeigt
eine Ellipse, deren Ellipsengrundgleichung
a > b
ist.
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Um
die Ellipsengleichung auf die Laufflächenkurve L anzuwenden, werden
die x-y-Achsen wie folgt verschoben. Die x-Achse ist eine axiale
Linie, die sich von dem Reifenäquator
PC zu der Laufflächenkante
E er streckt. Die y-Achse ist eine radiale Linie, die sich radial
nach innen von dem Reifenäquator
PC erstreckt. Der Ursprung ist somit der Reifenäquator PC.
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In
diesem Koordinatensystem muss die Laufflächenkurve L an zwei Punkten,
deren x- und y-Werte (x = 50, y = 1,3) und (x = 100, y = 7,6) lauten,
verlaufen, da die Sturzwerte YC und YE wie oben bestimmt sind. Daher
kann die Gleichung der Laufflächenkurve
L wie folgt ausgedrückt
werden:
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Die
Ortskurve dieser Gleichung 2, die beschrieben wird, wenn der x-Wert von 0 bis 100
variiert, wird als jede Hälfte
der Laufflächenkurve
L verwendet, die sich von dem Reifenäquator PC zu jeder Laufflächenkante
E erstreckt. Somit ist das Laufflächenprofil um den Reifenäquator herum
symmetrisch. Der Laufflächensturz Y
(mm) an einer axialen Position X (mm) ist wie folgt, und die Ortskurve
ist in 3 gezeigt.
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Epizykloidenkurve
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4 zeigt
eine Epizykloide. Die Epizykloide ist die Ortskurve eines Punktes
N, der auf den Umfang eines Kreises (d) gesetzt ist, der an dem
Umfang eines festen Grundkreises (c) rollt, dessen Mitte am Ursprung 0
der x-y-Koordinaten angeordnet ist. Die Epizykloidengrundgleichung
lautet x = (r + R)cosθ + Rcosθ'
y = (r + R)sinθ + Rsinθ' (3)wobei
θ der Winkel
zwischen der x-Achse und einer geraden, zwischen der Mitte des Rollkreises
und der Mitte des festen Grundkreises gezogenen Linie ist, und
θ' der Winkel zwischen
der x-Achse und einer geraden, zwischen dem Punkt N und der Mitte
des Rollkreises gezogenen Linie ist. In 4 werden
die Winkel θ und θ' gegen den Uhrzeigersinn
von der x-Achse gezählt. Da
es eine Voraussetzung ist, dass es keinen Schlupf zwischen dem Rollkreis
und dem Grundkreis gibt, kann man schreiben
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Aus
dieser Gleichung, k
= r/R (5)
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Durch
die Gleichungen 6 und 3,
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Um
diese Gleichung auf die tatsächliche
Laufflächenkurve
L anzuwenden, werden die x-y-Achsen auf dieselbe Weise wie bei der
oben erwähnten
Ellipsenfunktion verschoben.
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Durch
die Gleichung 7 kann der Laufflächensturz
Y geschrieben werden als Y = A × (r
+ 2R – y) (8)(A = konstant)
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Wie
oben erklärt
muss die Laufflächenkurve
L an zwei Punkten verlaufen, deren x- und y-Werte (x = 50, y = 1,3)
und (x = 100, y = 7,6) sind.
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Somit
kann aus den Gleichungen 7 und 8 und diesen Bedingungen die Laufflächenkurve
L in dem verschobenen x-y-Koordinatensystem wie folgt geschrieben
werden:
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In
diesem Beispiel ist k = 0,4, aber es ist möglich, einen anderen Wert festzulegen.
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Die
Ortskurve dieser Gleichung (x = 0 bis 100) wird als jede Hälfte der
Laufflächenkurve
L von dem Reifenäquator
PC zu jeder Laufflächenkante
E verwendet. Somit ist das Laufflächenprofil um die Reifenäquatorialebene
herum symmetrisch.
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Der
Laufflächensturz
Y (mm) an einer axialen Position X (mm) ist wie folgt, und die Ortskurve
ist in 5 gezeigt.
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Zykloidenkurve
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6 zeigt
eine Zykloide. Die Zykloide ist die Ortskurve eines Punktes N, der
auf den Umfang eines Kreises (h) gesetzt ist, der entlang einer
geraden Linie (i) rollt. Die Zykloidengrundgleichung lautet x = π·r – r(θ – sinθ)
y = r(1 + cosθ) (10)wobei
r
der Radius des Rollkreises (h) ist,
θ der Winkel zwischen der y-Achse
und einer geraden, zwischen dem Punkt N und der Mitte des Rollkreises gezogenen
Linie ist.
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Die
x-Achse ist eine axiale Linie, die sich von dem Reifenäquator PC
zu jeder Laufflächenkante
E erstreckt. Die y-Achse ist eine radiale Linie, die sich radial
nach innen von dem Reifenäquator
PC erstreckt. Der Ursprung ist somit der Reifenäquator PC. Es ist nicht notwendig,
die x-y-Achsen wie
in den vorhergehenden zwei Fällen
zu verschieben.
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Durch
die Gleichung 10 kann der Laufflächensturz
Y geschrieben werden als: Y = A × r(1
+ cosθ) (11)(A = konstant)
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Aus
den Gleichungen 10 und 11 und den Bedingungen, dass die Laufflächenkurve
L an zwei Punkten (x = 50, y = 1,3) und (x = 100, y = 7,6) verlaufen
muss, kann die Laufflächenkurve
L geschrieben werden als x = 31,85 × π – 31,85(θ – sinθ)
y
= 0,019 × 31,85(1
+ cosθ) (12)
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Die
Ortskurve dieser Gleichung ist in 7 gezeigt.
Der Laufflächensturz
Y (mm) an einer axialen Position X (mm) ist wie folgt.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung muss der Radius der Laufflächenkurve L kontinuierlich
von dem Äquator
zu den Laufflächenkanten
hin abnehmen. Es ist jedoch nicht immer notwendig, der Ortskurve
der oben erklärten
Gleichungen streng zu folgen. Geringe Abweichungen können zugelassen
werden. Mit anderen Worten, es kann, wie in 8 gezeigt,
eine aus mehreren Bogen bestehende Kurve verwendet werden, um sich der
Ortskurve anzunähern,
so lange die Abweichungen klein sind, z. B. innerhalb von plus minus
1/10 mm. Dies wird vorteilhaft sein, um die Reifenvulkanisationsheizform
herzustellen. Wenn solch einer Einfachheit der Herstellung der Heizform
Bedeutung beigemessen wird, liegt die Anzahl der Bogen im Bereich
von etwa 7, wie in 8 gezeigt, bis etwa 18.
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Vergleichstest
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Die
folgenden Testreifen wurden hergestellt, und die Bodendruckverteilung
wurde unter dem Sturzwinkel von 0 Grad und 4 Grad gemessen.
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Testreifen:
Bsp.1, dessen Laufflächenprofil
auf der Epizykloidengleichung 9 basiert; Bsp. 2, basierend auf der
Ellipsengleichung 2; und herkömmlicher
Reifen, dessen Laufflächenprofil
durch einen Bogen mit dreifachem Radius, der aus einem Kronenbogen
Rc (1100 mm), mittleren Bogen Rm (400 mm) und Schulterbogen Rs (100
mm) besteht, definiert ist.
| Reifengröße: | 235/45R17 |
| Radfelgengröße: | 17X8JJ
(Standardfelge) |
| Innendruck: | 230
KPa |
| Reifenbelastung: | 400
kgf |
| Laufflächensturz: | (X
= 50 mm Y = 1,3 mm) und (X = 100 mm Y = 7,6 mm) |
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Die
durch die Tests erhaltenen Aufstandsflächen sind in den 9 und 10 gezeigt,
wobei die Fläche,
deren Bodendruck nicht weniger als 5,0 kgf/cm2 betrug,
schraffiert ist.
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11 zeigt
die Fläche
in Prozent der Gesamtbodenkontaktfläche als eine Funktion des Bodendruckes.
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Wie
aus den 9 und 10 ersichtlich,
ist bei den Reifen gemäß der Erfindung
die Fläche,
deren Bodendruck nicht weniger als 5,0 kgf/cm2 beträgt, klein
im Vergleich mit dem herkömmlichen
Reifen. Ferner betrug, wie in 11 gezeigt,
bei den Reifen gemäß der Erfindung
der Boden druck der breitesten Fläche
4,75 kgf/cm2, was merklich verringert im
Vergleich mit dem herkömmlichen
Reifen ist, der 5,25 kgf/cm2 zeigte. Somit kann
das Auftreten von ungleichmäßigem Verschleiß wirksam
verhindert werden.
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Ferner
wurde der Beispielreifen 1 auf ein japanisches FR-Fahrzeug mit einem
2500-cm3-Motor mit Turbolader montiert und
auf Geradeauslaufstabilität,
Spurwechselstabilität,
Kurvenverhalten, und Schnelllaufhaltbarkeit gemäß ECE30 (bei Sturzwinkeln =
0 und 4 Grad) getestet. Die Testergebnisse sind wie folgt.
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Die
ersten drei Leistungen wurden in zehn Stufen bewertet, wobei der
Standard sechs ist. Die Schnelllaufhaltbarkeit ist durch einen Index
angegeben, der darauf basiert, dass er beim herkömmlichen Reifen gleich 100
ist. Je höher
der Wert ist, umso besser ist die Leistung.
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Die
Tests haben bestätigt,
dass der Beispielreifen 1 im Vergleich mit dem herkömmlichen
Reifen merklich verbessert in der Geradeauslaufstabilität und dem
Kurvenverhalten war.
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Ferner
wurde, unter Verwendung japanischer 2500-cm3-FR-Fahrzeuge,
die mit dem Beispielreifen 1 und dem herkömmlichen Reifen versehen waren,
der durchschnittliche Verschleiß nach
dem Fahren von 9000 km gemessen, um die zurückgelegte Strecke pro 1 mm
Verschleiß zu
erhalten. Ferner wurde auch der Schulterverschleiß (Verschleiß im Schulterabschnitt/Verschleiß im Kronenabschnitt)
gemessen. Die Testergebnisse sind wie folgt.
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In
dieser Tabelle wird ein Index verwendet, der darauf basiert, dass
er beim herkömmlichen
Reifen gleich 100 ist. Je größer der
Wert ist, umso besser ist die Leistung.
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Evolventenkurve
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12 zeigt
eine noch weitere Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, wobei das Laufflächenprofil derart ist, dass
die Mitte des Radius R der Laufflächenkurve L eine Ellipse D
beschreibt. Das heißt,
die Laufflächenkurve
L ist eine Evolventenkurve, deren Grundkreis eine Ellipse D ist.
Die Evolventenkurve ist die Ortskurve, die durch ein Ende eines
Fadens 10 mit fester Länge
beschrieben wird, dessen anderes Ende an dem Ursprung 0 befestigt
ist, wenn der Faden 10 ohne Durchhang um die Ellipse herum
gewickelt (oder abgewickelt) wird. In diesem Beispiel nimmt der
Radius R auf dieselbe Weise wie bei den vorhergehenden Beispielen
kontinuierlich von dem Reifenäquator
PC zu der Laufflächenkante
E hin ab. In diesem Fall ist es möglich oder einfach, das Laufflächen profil
zu bestimmen, indem zuerst zwei Positionen wie dem Reifenäquator und
der Laufflächenkante
Krümmungsradien
verliehen werden.
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Um
eine Gleichung der Ellipse D zu erhalten, werden die x-y-Koordinaten wie folgt
festgelegt. Der Ursprung 0 liegt auf der Äquatorialebene C in einem vorbestimmten
Abstand von dem Reifenäquator
PC, wobei dieser Abstand dem Radius Rc der Laufflächenkurve
L an dem Reifenäquator
PC entspricht. Die x-Achse erstreckt sich parallel mit der Reifenachse
von dem Reifenäquator
C axial nach außen.
Die y-Achse erstreckt sich radial nach außen entlang der Äquatorialebene
C. In diesem Koordinatensystem lautet die Ellipsengleichung
wobei
y ≥ 0
x
= 0 ~ a
a = konstant
b = konstant
a ≠ b.
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In
diesem Fall werden zuerst die Krümmungsradien
an zwei Punkten bestimmt. Wenn z. B. die Reifengröße 235/45R17
und die Laufflächenbreite
TW = 206 mm ist, ist der Radius Rc an dem Reifenäquator PC mit 1250 mm festgelegt
und der Radius an der Laufflächenkante
E ist mit 52 mm festgelegt.
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Aus
der Gleichung 13 ist die Ellipse D als der Grundkreis der Evolventenkurve
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Durch
diese Gleichung ist der Laufflächensturz
YE an der Laufflächenkante
mit 8,6 mm gegeben. Die beschriebene Laufflächenkurve L ist in 13 gezeigt.
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14 zeigt
ein weiteres Beispiel der Laufflächenkurve
L, die aus mehreren Bogen besteht, um sich der in 13 gezeigten
Laufflächenkurve
anzunähern.
In diesem Beispiel besteht eine halbe Laufflächenkurve aus neun Bogen und
die ganze Kurve besteht aus siebzehn Bogen. In diesem Fall wird,
wie oben erklärt,
die Herstellung der Vulkanisationsheizform einfacher.
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Neben
der oben erklärten
genauen Evolventenkurve kann eine derartige Pseudo-Evolventenkurve verwendet
werden, dass die Länge
des Fadens 10 z. B. länger
als die ursprüngliche,
von dem Ursprung 0 zu dem Punkt Pe (x = a, y = b) entlang des Umfangs
eines Viertels der Ellipse D gemessene Länge ist. Ferner ist es auch
möglich,
sie etwas kürzer
festzulegen. Mit anderen Worten, es ist nicht immer notwendig, dass
die Länge
des Fadens 10 gleich der Kurvenlänge zwischen dem Ursprung und
dem Punkt Pe ist.
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Vergleichstest
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Die
folgenden Testreifen wurden hergestellt und die Bodendruckverteilung
wurde gemessen.
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Testreifen:
Beispiele 11 und 12, deren Laufflächenprofil durch eine Evolventenkurve
definiert ist; Bsp. 13, dessen Laufflächenprofil durch eine aus neun
Bogen bestehende, in
14 gezeigte Kurve definiert
ist; Herkömmlicher
Reifen, dessen Laufflächenprofil
durch eine aus drei Bogen bestehende, in
15 gezeigte Kurve
definiert ist; Ref. 11, dessen Laufflächenprofil durch eine aus acht
Bogen, in
16 gezeigte Kurve definiert
ist; Ref. 12, worin, wie in
17 gezeigt,
ein zentraler Laufflächenteil,
der sich 30 mm von dem Reifenäquator
erstreckt, durch einen konstanten Radius von 1100 mm definiert ist,
und dessen axial äußerer Teil durch
einen variablen Radius R definiert ist, der
ist.
| Reifengröße: | 235/45R17 |
| Laufflächenbreite: | TW
= 206 mm |
| Radfelge: | 17X8JJ
(Standardfelge) |
| Innendruck: | 230
KPa |
| Reifenbelastung: | 400
kgf |
| Sturzwinkel: | 0
und 3 Grad |
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Die
Aufstandsflächen
der Testreifen sind in den 18 und 19 gezeigt,
wobei die Fläche,
deren Bodendruck nicht weniger als 5,0 kgf/cm2 betrug,
schwarz ist. Je schmaler die schwarze Fläche ist, umso besser ist die
Bodendruckverteilung.
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Ferner
wurden die Reifen auf dieselbe Weise wie oben erklärt auf Geradeauslaufstabilität, Spurwechselstabilität, Kurvenverhalten,
Verschleißfestigkeit,
Schnelllaufhaltbarkeit und Rollwiderstand getestet. Die Ergebnisse
sind wie folgt.
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- * ungefähr
Bsp. 11-Laufflächenkurve
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Die
Tests haben bestätigt,
dass der Beispielreifen 11 im Vergleich mit dem herkömmlichen
Reifen erheblich verbessert in der Geradeauslaufstabilität, Kurvenverhalten
und Verschleißfestigkeit
war. Des Weiteren war der Rollwiderstand verringert.