DE60300722T2

DE60300722T2 - Brennkraftmaschine mit Dekompressionsmittel

Info

Publication number: DE60300722T2
Application number: DE60300722T
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Wako-shi Yoshida; Tomonori Wako-shi Ikuma; Mitsuharu Wako-shi Tanaka
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-02-06
Filing date: 2003-01-31
Publication date: 2005-10-27
Anticipated expiration: 2023-02-01
Also published as: EP1335115A2; US20030145819A1; EP1335115B1; AU2003200190B2; CN1436922A; CA2418342A1; AU2003200190A1; US6857408B2; DE60300722D1; CA2418342C; EP1335115A3; CN100363598C

Description

Die Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor, der mit einer Zentrifugal-Dekompressionsvorrichtung versehen ist, die den Kompressionsdruck verringert, damit sich der Verbrennungsmotor leichter starten lässt. Dabei wird beim Anlassen des Verbrennungsmotors während des Kompressionshubs ein Ventil geöffnet, das in dem Verbrennungsmotor vorhanden ist.
Verbrennungsmotoren, die mit einer Zentrifugal-Dekompressionsvorrichtung versehen sind, die ein Fliehgewicht enthält, sind in JP2000-227064A und JP11-294130A offenbart. Die Dekompressionsvorrichtungen gemäß dieser bekannten Vorgehensweisen werden als "Stand der Technik A" bezeichnet. Sie enthalten einen Hebel, der mit einem Gewicht versehen ist, und einen Dekompressionsnocken, der die Form einer flachen Platte mit im Wesentlichen gleicher Dicke hat. Der Hebel wird für die Drehung an zwei Teilen des Hebels gehalten, die einer Nockenwelle diametral gegenüberliegen, und zwar durch einen Stift auf der Nockenwelle. Der Dekompressionsnocken ist mit dem Gewicht über zwei Arme verbunden, die von den zwei Teilen des Hebels ausgehen, die vom Stift gehalten werden.
Zentrifugal-Dekompressionsvorrichtungen gemäß Vorgehensweisen, die in JP63-246406A und im US-Patent 3,395,689 offenbart sind, werden als "Stand der Technik B" bezeichnet. Sie umfassen einen Hebel, der mit einem Gewicht versehen ist, und einen Dekompressionsnocken, der die Form einer flachen Platte mit im Wesentlichen gleicher Dicke hat. Der Hebel wird für die Drehung an einem Teil des Hebels gehalten, und zwar durch einen Stift auf einer Nockenwelle. Damit ist der Dekompressionsnocken mit dem Gewicht über einen einzigen Arm verbunden, der von dem einen Teil des Hebels ausgeht, der vom Stift gehalten wird. Das Gewicht, das auf dem Stift relativ zur Nockenwelle schwingen kann, überlappt die Nockenwelle, und zwar gesehen aus einer Richtung senkrecht zu einer Ebene, die die Drehachse der Nockenwelle enthält, und parallel zur Achse der Schwingbewegung oder einer Ebene, die die Drehachse der Nockenwelle enthält, und einer Ebene, die die Schwingbewegungsachse enthält.
Gemäß dem Stand der Technik A hat der Hebel, der einem Dekompressionsteil entspricht, die beiden Arme. Damit ist das Verhältnis der Masse des Gewichts zur Masse des Hebels gering. Hierdurch ist es schwierig, einen großen Teil der Masse des Hebels auf dem Gewicht zu konzentrieren, damit eine hohe Zentrifugalkraft erzeugt wird, die zum Beenden des Dekompressionsvorgangs bei einer eingestellten Motordrehzahl erforderlich ist, ohne das Gewicht des Hebels zu erhöhen. Zum Erzeugen einer erforderlichen Zentrifugalkraft nimmt die Größe des Hebels zu, und der Durchmesser eines zylindrischen Raums, in dem der vollständig ausgefahrene Hebel um die Nockenwelle umläuft, nimmt zu. Die Auslegung der Teile in einer Ventilsteuerungskammer, in der die Nockenwelle angeordnet ist, unterliegt gewissen Einschränkungen, und das Gewicht des Hebels wächst.
Gemäß dem Stand der Technik B ist der Hebel, der zu einem Dekompressionsteil gehört, mit dem einzelnen Arm versehen. Dadurch ist das Verhältnis der Masse des Gewichts zur Masse des Hebels bei der Dekompressionsvorrichtung des Stands der Technik B größer als das Verhältnis der Masse des Gewichts zur Masse des Hebels der Dekompressionsvorrichtung des Stands der Technik A. Da jedoch die Dicke des Gewichts gleich der Dicke des Arms ist, d. h. der Dicke einer Platte, die den Hebel bildet, ist es schwierig, Masse auf dem Gewicht zu konzentrieren und zugleich die Größe der Dekompressionsvorrichtung zu verkleinern.
Der Hebel muss gekrümmt sein, oder man muss ein zusätzliches Teil am Hebel befestigen, um Masse in dem Gewicht zu konzentrieren, das in einem Stück mit dem Hebel ausgebildet ist, der aus einer Platte mit gleichförmiger Dicke hergestellt ist. Damit vermehrt die Konzentration der Masse auf dem Gewicht die Bearbeitungsschritte, und es sind schwierige Arbeiten erforderlich, da der Hebel eine komplizierte Form aufweist. Damit sind die jeweiligen Betriebsmerkmale derart komplizierter Hebel, d. h. Dekompressionsglieder, in einem breiten Bereich verteilt.
US-A-5,957,101 offenbart einen Verbrennungsmotor, umfassend: eine Kurbelwelle; eine Nockenwelle, die so angetrieben wird, dass sie sich synchron zur Kurbelwelle dreht; einen Ventilbetätigungsnocken, der auf der Nockenwelle ausgebildet ist; Motorventile, die vom Ventilbetätigungsnocken zum Öffnen und Schließen betätigt werden; eine Dekompressionsvorrichtung, die in einer Startphase beim Kompressionshub das Motorventil öffnet, wobei die Dekompressionsvorrichtung ein Fliehgewicht umfasst, das für eine Schwingbewegung um einen Stift auf der Nockenwelle gehalten wird; und einen Dekompressionsnocken, der zusammen mit dem Fliehgewicht arbeitet und eine Ventilöffnungskraft auf das Motorventil ausübt, wobei der Stift so angeordnet ist, dass eine Schwingbewegungsachse des Stifts in einer Ebene enthalten ist, die im Wesentlichen senkrecht auf der Drehachse der Nockenwelle steht.
US-A-5,957,101 zeigt auch, dass das Fliehgewicht und der Dekompressionsnocken durch einen Arm verbunden sind, und dass Vorsprünge aus dem Gewichtskörper herausragen und in den Stift eingreifen, damit das Fliehgewicht für eine Schwingbewegung um den Stift gehalten wird, und dass
der Gewichtskörper ein Einzelblock ist, der sich entlang des Stifts erstreckt und eine Breite entlang des Stifts und eine Dicke in einer radialen Richtung der Nockenwelle hat, wobei die Breite und die Dicke größer sind als eine Dicke des Arms entlang der Schwingbewegungsachse, und dass der Gewichtskörper die Nockenwelle überlappt, und zwar gesehen in einer Richtung senkrecht zu einer Bezugsebene, die die Drehachse der Nockenwelle enthält und parallel zur Schwingbewegungsachse ist.
Gemäß der Erfindung sind das Fliehgewicht, die Vorsprünge, der Arm und der Dekompressionsnocken in einem Stück als eine einzige Struktur ausgebildet.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung stellt einen Verbrennungsmotor bereit, der mit einer kleinen und leichten Dekompressionsvorrichtung versehen ist, die ein Fliehgewicht enthält, auf dem man den größten Teil der Masse der Dekompressionsvorrichtung konzentrieren kann. Die bevorzugte Ausführungsform liefert ein einfaches Verfahren, das verhindert, dass sich ein Stift löst, vermeidet das Verbinden des Vorsprungs eines Fliehgewichts und eines Arms und optimiert die Entwürfe der Komponententeile einer Dekompressionsvorrichtung. Zudem ist ein Verbrennungsmotor der Erfindung mit einer Dekompressionsvorrichtung ausgestattet, die einfach herzustellen ist und deren Betriebsmerkmale nur in einem schmalen Bereich streuen.
In der Dekompressionsvorrichtung, die das Fliehgewicht enthält, bei dem der Gewichtskörper und die Vorsprünge mit dem Stift und dem Arm verbunden sind, ist das Verhältnis der Masse des Gewichtskörpers zur Masse der Dekompressionsvorrichtung groß. Der Gewichtskörper ist in Breitenrichtung entlang der Schwingbewegungsachse größer ausgebildet als die Dicke des Arms, und in der Dicke in radialer Richtung größer als die Dicke des Arms, damit die Dekompressionsvorrichtung jeweils aus Komponententeilen gebildet wird, die unterschiedliche Dicken haben. Damit weist das Fliehgewicht die erforderliche Steifheit auf. Man kann die Masse des Arms auf das geringstmögliche Ausmaß verringern und den größten Teil der Masse der Dekompressionsvorrichtung im Gewichtskörper konzentrieren. Der Gewichtskörper ist in einem Raum radial innerhalb der Nockenwelle untergebracht, wodurch der Gewichtskörper die Nockenwelle überlappt, und zwar gesehen aus der Richtung senkrecht zur Bezugsebene.
Die derart ausgebildete Dekompressionsvorrichtung hat die folgenden Wirkungen. Da die Dekompressionsvorrichtung das Fliehgewicht enthält, das den Gewichtskörper und die Vorsprünge aufweist, und den Arm, und der Gewichtskörper eine Breite und eine Dicke hat, die größer sind als die Dicke des Arms, wiegt die Dekompressionsvorrichtung wenig, und der größte Teil der Masse der Dekompressionsvorrichtung kann im Gewichtskörper konzentriert werden. Der Gewichtskörper überlappt die Nockenwelle gesehen aus der Richtung senkrecht zur Bezugsebene. Dadurch wird eine Vergrößerung der Dekompressionsvorrichtung verhindert, und die vollständig ausgefahrene Dekompressionsvorrichtung kann sich in einem kleinen zylindrischen Raum um die Nockenwelle drehen, und man kann verhindern, dass der zylindrische Raum größer wird.
Der Arm kann die Form einer Platte haben, und die Dicke des Arms kann gleich der Dicke einer Platte sein, aus der der Arm gebildet wird. Der Arm kann sich vom Fliehgewicht in einer Ebene senkrecht zur Schwingbewegungsachse erstrecken.
Bevorzugt weist die Nockenwelle ein Halteteil auf, das Vorsprünge umfasst, die jeweils mit ersten Löchern versehen sind, und die Vorsprünge des Fliehgewichts sind jeweils mit zweiten Löchern versehen. Der Stift wird so in die ersten Löcher eingesetzt, dass er sich darin drehen kann, und er wird so in die zweiten Löcher eingesetzt, dass er das Fliehgewicht drehbar trägt. Ein Endstück, das aus dem ersten oder dem zweiten Loch herausragt, ist so gepresst, dass es einen erweiterten Teil bildet, der verhindert, dass sich der Stift aus dem ersten und dem zweiten Loch löst.
Dadurch entsteht die folgende Wirkung. Man kann verhindern, dass sich der Stift aus dem ersten und dem zweiten Loch löst, indem man einfach das Endstück des Stifts presst.
Der Arm kann sich vom Gewichtskörper weg erstrecken. Da sich die Vorsprünge, durch die der Stift eingesetzt wird, und der Arm, der das Fliehgewicht und den Dekompressionsnocken verbindet, somit jeweils in unterschiedlichen Richtungen weg vom Gewichtskörper erstrecken können, kann man die Dicken und die Formen der Vorsprünge und des Arms individuell festlegen, und es ist ein bestmöglicher Entwurf der gegenseitigen Lagen des Fliehgewichts und des Arms zur Nockenwelle, der Vorsprünge, des Gewichtskörpers und des Arms möglich.
Das Fliehgewicht, der Dekompressionsnocken und der Arm können durch Metallspritzen als Struktur in einem Stück ausgebildet werden.
Obwohl die Dekompressionsvorrichtung dadurch ausgebildet wird, dass die Komponententeile mit jeweils unterschiedlicher Dicke zu einem Stück verbunden werden, kann man das Fliehgewicht, den Dekompressionsnocken und den Arm mit hoher Abmessungsgenauigkeit fertigen. Da das Fliehgewicht, der Dekompressionsnocken und der Arm, die jeweils unterschiedliche Dicken aufweisen, in einem Stück mit hoher Abmessungsgenauigkeit ausgebildet sind, sind die Betriebseigenschaften der Dekompressionsvorrichtung in einem schmalen Bereich um eine Bezugsbetriebseigenschaft verteilt, und man kann die Dekompressionsvorrichtung, die stabile Betriebseigenschaften zeigt, einfach herstellen.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist die Kurbelwelle so angeordnet, dass ihre Drehachse vertikal verläuft, dass auf einer Außenfläche der Nockenwelle ein abgeschnittenes Stück ausgebildet ist, das der Aufnahme des Fliehgewichts darin dient, und dass die Dekompressionsvorrichtung eine Rückholfeder enthält, die eine elastische Kraft auf das Fliehgewicht ausübt, das im abgeschnittenen Stück aufgenommen ist, damit das Fliehgewicht in eine Ausgangsposition gebracht wird.
Ein zweites abgeschnittenes Stück, das den Arm aufnimmt, der das Fliehgewicht und den Dekompressionsnocken verbindet, und der Dekompressionsnocken können in der Außenfläche der Nockenwelle ausgebildet sein, und der Arm kann einen Berührvorsprung aufweisen, der auf der Nockenwelle ruht und eine vollständig ausgefahrene Position für das vollständig ausgefahrene Fliehgewicht bestimmt.
Das zweite abgeschnittene Stück kann eine Stufe aufweisen, mit der der Arm in Kontakt kommt. Das zweite abgeschnittene Stück weist bevorzugt eine Unterseite auf, entlang derer der Arm gleitet, wenn das Fliehgewicht schwingt.
In dieser Patentschrift wird der Ausdruck 'im Wesentlichen senkrecht' als Begriff verwendet, der sowohl ein exaktes senkrechtes Stehen als auch ein ungefähres senkrechtes Stehen bezeichnet. Die Ausdrücke 'diametrale Richtung' und 'Umfangsrichtung' bezeichnen eine Richtung parallel zum Durchmesser der Nockenwelle bzw. eine Rich tung entlang der Außenfläche der Nockenwelle, solange nichts anderes angegeben ist.
In den Zeichnungen zeigt:
1 eine Seitenansichtsskizze eines Außenbordmotors, der einen Verbrennungsmotor enthält, der mit einem Dekompressionsmechanismus gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung versehen ist, und zwar gesehen von der rechten Seite des Außenbordmotors;
2 einen Längsschnitt eines Teils in der Umgebung des Zylinderkopfs des Verbrennungsmotors in 1;
3 eine Querschnittsansicht entlang der Linie III-III in 2, die einer Querschnittsansicht in einer Ebene entspricht, die die Achsen eines Einlassventils und eines Auslassventils des Zylinderkopfs enthält, und einer Querschnittsansicht wie in 4 mit einer Nockenwelle;
4 eine Querschnittsansicht entlang der Linie IV-IV in 7A;
5 eine Querschnittsansicht entlang der Linie V-V in 7A;
6A eine Seitenansicht eines Dekompressionsteils, das im Dekompressionsmechanismus in 1 enthalten ist;
6B eine Ansicht in Richtung des Pfeils B in 6A;
6C eine Ansicht in Richtung des Pfeils C in 6A;
6D eine Ansicht in Richtung des Pfeils D in 6A;
7A eine Ansicht des Dekompressionsmechanismus in einer Ausgangslage; und
7B eine Ansicht des Dekompressionsmechanismus in einer vollständig ausgefahrenen Lage.
Anhand der beiliegenden Zeichnungen wird nun ein Verbrennungsmotor beschrieben, der mit einem Dekompressionsmechanismus in einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung versehen ist.
Ein Verbrennungsmotor E, siehe 1, der mit einem Dekompressionsmechanismus D der Erfindung ausgestattet ist, ist ein wassergekühlter Zweizylinder-Reihenviertakt-Verbrennungsmotor in vertikaler Anordnung, der in einen Außenbordmotor eingebaut ist, wobei die Drehachse der Kurbelwelle 8 senkrecht verläuft. Der Verbrennungsmotor E umfasst: einen Zylinderblock 2, der mit zwei Zylinderbohrungen 2a parallel übereinander angeordnet versehen ist, deren Längsachsen waagrecht verlaufen, und ein Kurbelgehäuse 3, das mit dem vorderen Ende des Zylinderblocks 2 verbunden ist; einen Zylinderkopf 4, der mit dem hinteren Ende des Zylinderblocks 2 verbunden ist; und einen Zylinderkopfdeckel, der mit dem hinteren Ende des Zylinderkopfs 4 verbunden ist. Der Zylinderblock 2, das Kurbelgehäuse 3, der Zylinderkopf 4 und der Zylinderkopfdeckel 5 bilden einen Motorkörper.
In jede der Zylinderbohrungen 2a ist ein Kolben 6 eingesetzt, der sich gleitend Hin und Her bewegt und über eine Verbindungsstange 7 mit einer Kurbelwelle 8 verbunden ist. Die Kurbelwelle 8 ist in eine Kurbelkammer 9 eingebaut und ist für die Drehung in oberen und unteren Gleitlagern im Zylinderblock 2 und im Kurbelgehäuse 3 geführt. Die Kurbelwelle 8 wird von den Kolben 6 in Drehung versetzt, die durch den Verbrennungsdruck angetrieben werden, der durch die Verbrennung eines Kraftstoff-Luft-Gemisches erzeugt wird, das von Zündkerzen entzündet wird.
Die Phasendifferenz zwischen den in die zwei Zylinderbohrungen 2a eingesetzten Kolben 6 entspricht einem Kurbelwinkel von 360°. Damit erfolgt die Verbrennung in diesem Verbrennungsmotor E in den Zylinderbohrungen 2a abwechselnd mit gleichen Winkelintervallen. Am oberen Ende der Kurbelwelle 8, die aus der Kurbelkammer 9 nach oben ragt, sind eine Kurbelwellen-Riemenscheibe 11 und ein Seilzuganlasser 13 in dieser Reihenfolge montiert.
In einer Ventiltriebkammer 14, die durch den Zylinderkopf 4 und den Zylinderkopfdeckel 5 bestimmt ist, siehe 1 und 2, ist eine Nockenwelle 15 eingebaut, die im Zylinderkopf 4 drehbar aufgenommen ist, wobei ihre Drehachse L1 parallel zur Achse der Kurbelwelle 8 verläuft. Am oberen Endabschnitt 15a der Nockenwelle 15, der aus der Ventiltriebkammer 14 herausragt, ist eine Nockenwellen-Riemenscheibe 16 montiert. Die Nockenwelle 15 wird für eine synchrone Drehung mit der Kurbelwelle 8 angetrieben, und zwar mit der halben Drehzahl der Kurbelwelle 8. Die Kurbelwelle 8 treibt die Nockenwelle über einen Übertragungsmechanismus an, der die Kurbelwellen-Riemenscheibe 11, die Nockenwellen-Riemenscheibe 16 und einen Steuerriemen 17 umfasst, der zwischen den Scheiben 11 und 16 verläuft. Ein unterer Endabschnitt 15b der Nockenwelle 15 ist über eine Wellenverbindung 19 mit der Pumpenantriebswelle 18a verbunden. Diese ist mit dem Innenläufer 18b einer Trochoidenölpumpe 18 verbunden, die an der unteren Endwand des Zylinderkopfs 4 befestigt ist.
Der Motorkörper, siehe 1, ist mit dem oberen Ende eines Halteblocks 20 verbunden. Das obere Ende eines Erweiterungsgehäuses 21 ist mit dem unteren Ende des Halteblocks 20 verbunden, und ein unteres Ende ist mit einem Getriebegehäuse 22 verbunden. Eine untere Abdeckung 23 ist mit dem oberen Ende des Erweiterungsgehäuses 21 verbunden und bedeckt die untere Hälfte des Motorkörpers und des Halteblocks 20. Eine Motorabdeckung 24, die mit dem oberen Ende der unteren Abdeckung 23 verbunden ist, bedeckt die obere Hälfte des Motorkörpers.
Eine Antriebswelle 25, die mit dem unteren Endabschnitt der Kurbelwelle 8 verbunden ist, erstreckt sich nach unten durch den Halteblock 20 und das Erweiterungsgehäuse 21. Sie ist mit einer Schraubenwelle 27 verbunden, und zwar über eine Drehrichtungs-Umschaltvorrichtung 26, die einen Kegelradmechanismus und einen Kupplungsmechanismus enthält. Die Leistung des Verbrennungsmotors E wird über die Kurbelwelle 8, die Antriebswelle 25, die Drehrichtungs-Umschaltvorrichtung 26 und die Schraubenwelle 27 auf eine Schraube 28 übertragen, die fest am rückwärtigen Ende der Schraubenwelle 27 montiert ist, damit die Schraube 28 in Drehung versetzt wird.
Der Außenbordmotor 1 ist über eine Heckbrettklemme 31 lösbar mit einem Bootskörper 30 verbunden. Ein Schwenkarm 33 ist über eine geneigte Welle 32 auf der Heckbrettklemme 31 für Schwenkbewegungen in einer vertikalen Ebene montiert. Mit dem rückwärtigen Ende des Schwenkarms 33 ist ein rohrförmiges Drehgehäuse 34 verbunden. Eine für Drehungen im Drehgehäuse 34 eingesetzte Drehwelle 35 ist am oberen Endstück mit einem Befestigungsrahmen 36 versehen und am unteren Endstück mit einem Zentralgehäuse 37. Der Befestigungsrahmen 36 ist über eine Gummihalterung 38a elastisch mit dem Halteblock 20 verbunden. Das Zentralgehäuse 37 ist über eine Gummihalterung 38b mit dem Erweiterungsgehäuse 21 verbunden. Mit dem Vorderende des Befestigungsrahmens 36 ist ein nicht dargestellter Steuerarm verbunden. Zum Steuern der Richtung des Außenbordmotors 1 wird der Steuerarm in einer waagrechten Ebene gedreht.
Die weitere Beschreibung des Verbrennungsmotors E erfolgt anhand von 2 und 3. Für jede der Zylinderbohrungen 2a im Zylinderkopf 4 ist eine Einlassöffnung 40 bereitgestellt, durch die ein Kraftstoff-Luft-Gemisch in eine Brennkammer 10 fließt, das von einem nicht dargestellten Vergaser erzeugt wird, und eine Auslassöffnung 41, durch die die Verbrennungsgase strömen, die aus der Brennkammer 10 ausgestoßen werden. Durch die Elastizität von Ventilfedern 44 werden ein Einlassventil 42, das die Einlassöffnung 40 öffnet und schließt, und ein Auslassventil 43, das die Auslassöffnung 41 öffnet und schließt, stets in Schließrichtung vorgespannt. Ein in der Ventiltriebkammer 14 ein gebauter Ventiltrieb betätigt das Einlassventil 42 und das Auslassventil 43 für Öffnungs- und Schließvorgänge. Der Ventiltrieb umfasst: die Nockenwelle 15; Ventilbetätigungsnocken 45, die auf der Nockenwelle 15 ausgebildet sind und zu den Zylinderbohrungen 2a gehören; Einlasskipphebel (Nockenfolger) 47, die für eine Schwenkbewegung auf einer Kipphebelwelle 46 montiert sind, die fest mit dem Zylinderkopf 4 verbunden ist, wobei die Kipphebel von den Ventilbetätigungsnocken 45 betätigt werden; und Auslasskipphebel (Nockenfolger) 48, die auf der Kipphebelwelle 46 montiert sind und von den Ventilbetätigungsnocken 45 betätigt werden.
Jeder Ventilbetätigungsnocken 45 umfasst ein Einlassnockenteil 45i und ein Auslassnockenteil 45e sowie eine Nockenfläche 45s, die dem Einlassnockenteil 45i und dem Auslassnockenteil 45e gemeinsam ist. Ein Ende des Einlasskipphebels 47 ist mit einer Einstellschraube 47a verbunden, die das Einlassventil 42 berührt. Das andere Ende ist mit einem Gleitstück 47b versehen, das die Nockenfläche 45s des Einlassnockenteils 45i des Ventilbetätigungsnockens 45 berührt. Ein Ende des Auslasskipphebels 48 ist mit einer Einstellschraube 48a verbunden, die das Auslassventil 43 berührt. Das andere Ende ist mit einem Gleitstück 48b versehen, das die Nockenfläche 45s des Auslassnockenteils 45e des Ventilbetätigungsnockens 45 berührt. Die Nockenfläche 45s des Ventilbetätigungsnockens 45 weist einen Absatz 45a auf, dessen Form einem Grundkreis genügt, damit das Einlassventil 42 und das Auslassventil 43 geschlossen bleiben, und einen Vorsprung 45b, der den Betrieb des Einlassventils 42 und des Auslassventils 43 zeitlich steuert und den Hub des Einlassventils 42 und des Auslassventils 43 bestimmt. Die Ventilbetätigungsnocken 45 drehen sich gemeinsam mit der Nockenwelle 15 und schwenken die Einlasskipphebel 47 und die Auslasskipphebel 48, damit die Einlassventile 42 und die Auslassventile 43 betätigt werden.
Die Nockenwelle 15, siehe 2, weist zwei Ventilbetätigungsnocken 45 auf sowie einen oberen Lagerzapfen 50a, einen unteren Lagerzapfen 50b, ein oberes Axiallagerteil 51a, das sich an den oberen Lagerzapfen 50a anschließt, ein unteres Axiallagerteil 51b, das sich an den unteren Lagerzapfen 50b anschließt, Wellenteile 52, die sich zwischen den Ventilbetätigungsnocken 45 erstrecken sowie dem Ventilbetätigungsnocken 45 und dem unteren Axiallagerteil 51b, und einen Pumpenantriebsnocken 53, der eine nicht dargestellte Kraftstoffpumpe antreibt. Die Nockenwelle 15 weist ein mittiges Loch 54 auf, das ein offenes unteres Ende hat, das sich in der Stirnfläche des unteren Endstücks 15b öffnet, in dem der untere Lagerzapfen 50b ausgebildet ist, und ein geschlossenes oberes Ende im oberen Lagerzapfen 50a. Das Loch 54 erstreckt sich vertikal in Richtung des Pfeils A parallel zur Drehachse der Nockenwelle 15.
Der obere Lagerzapfen 50a ist drehbar in einem oberen Lager 55a aufgenommen, das in der oberen Wand des Zylinderkopfs 4 gehalten ist. Ein unterer Lagerzapfen 50b ist drehbar in einem unteren Lager 55b aufgenommen, das in der unteren Wand des Zylinderkopfs 4 gehalten ist. Jedes Wellenteil 52 besitzt eine zylindrische Oberfläche 52a, die die Form eines Kreiszylinders mit einem Radius R hat, der kleiner ist als der Radius des Absatzes 45a, der eine Form entsprechend dem Grundkreis hat. Der Pumpenantriebsnocken 53 ist auf dem Wellenteil 52 ausgebildet. Der Pumpenantriebsnocken 53 betätigt einen Antriebsarm 56, der für eine Schwenkbewegung auf der Kipphebelwelle 46 gehalten ist, damit er die Antriebsstange Hin und Her bewegt, die in der Kraftstoffpumpe enthalten ist und den Antriebsarm 56 berührt.
Es wird nun das Schmiersystem beschrieben. Im Halteblock 20, siehe 1, ist ein Ölsumpf 57 ausgebildet. Ein unteres Ende eines Saugrohrs 59, an dem ein Ölfilter 58 sitzt, taucht in Schmieröl ein, das im Ölsumpf 57 enthalten ist. Das obere Ende des Saugrohrs 59 ist über eine Verbindung an einen Öldurchgang 60a angeschlossen, der im Zylinderblock 2 ausgebildet ist. Der Öldurchgang 60a ist über einen Öldurchgang 60b, der im Zylinderkopf 4 ausgebildet ist, mit der Ansaugöffnung 18e (2) der Ölpumpe 18 verbunden.
Die Ausstoßöffnung (nicht dargestellt) der Ölpumpe 18 ist über Öldurchgänge (nicht dargestellt), die im Zylinderkopf 4 und im Zylinderblock 2 ausgebildet sind, und ein Ölfilter (nicht dargestellt) an einen Hauptöldurchgang (nicht dargestellt) angeschlossen, der im Zylinderblock 2 ausgebildet ist. Zahlreiche Zweigölleitungen zweigen vom Hauptöldurchgang ab. Die Zweigölleitungen sind mit den Lagern und Gleitteilen einschließlich der Gleitlager verbunden, die die Kurbelwelle 8 des Verbrennungsmotors E tragen. Eine Zweigölleitung 61 der zahlreichen Zweigölleitungen ist im Zylinderkopf 4 ausgebildet und führt das Schmieröl den Gleitteilen des Ventiltriebs und dem Dekompressionsmechanismus D in der Ventiltriebkammer 14 zu, siehe 2.
Die Ölpumpe 18 saugt das Schmieröl über den Ölfilter 58, das Saugrohr 59 und die Öldurchgänge 60a und 60b aus dem Ölsumpf 57 in eine Pumpenkammer 18d, die zwischen einem Innenläufer 18b und einem Außenläufer 18c ausgebildet ist. Das aus der Pumpenkammer 18d ausgestoßene Hochdruck-Schmieröl fließt über die Auslassöffnung, das Ölfilter, den Hauptöldurchgang und die zahlreichen Zweigölleitungen ein schließlich der Zweigölleitung 61 zu den gleitenden Teilen.
Ein Teil des Schmieröls, das durch die Ölleitung 61 fließt, die sich in die Lagerfläche des oberen Lagers 55a öffnet, strömt durch einen Öldurchgang 62, der sich im oberen Lagerzapfen 50a befindet und in das Loch 54 öffnet. Der Öldurchgang 62 ist aussetzend mit dem Öldurchlass 61 verbunden, und zwar einmal pro Umdrehung der Nockenwelle 15, und liefert Schmieröl in das Loch 54. Das Loch 54 dient als Öldurchgang 63. Das in den Öldurchgang 63 eingebrachte Schmieröl fließt durch Öldurchgänge 64, die sich in den Nockenflächen 45s der Ventilbetätigungsnocken 45 öffnen, und schmiert die Gleitflächen der Gleitstücke 47a der Einlasskipphebel 47 und der Ventilbetätigungsnocken 45, und es schmiert die Gleitflächen der Gleitstücke 48b der Auslasskipphebel 48 und der Ventilbetätigungsnocken 45. Der Rest des durch den Öldurchgang 63 fließenden Schmieröls tritt durch eine Öffnung 54a aus dem Öldurchgang 63 aus und schmiert die Gleitflächen des unteren Lagers 55b und des unteren Lagerzapfens 50b sowie die Gleitstellen des unteren Axiallagerteils 51b und des unteren Lagers 55b, und fließt anschließend in die Ventiltriebkammer 14. Die Öldurchlässe 64 müssen nicht unbedingt in den in 2 dargestellten Teilen ausgebildet sein. Die Öldurchlässe 64 können beispielsweise in Teilen ausgebildet sein, die den Vorsprüngen 45b der Ventilbetätigungsnocken 45 bezüglich der Drehachse L1 gegenüberliegen.
Das restliche durch den Öldurchlass 61 strömende Schmieröl fließt durch einen engen Spalt zwischen dem oberen Lagerzapfen 50a und dem oberen Lager 55a und schmiert die gleitenden Teile des Axiallagerteils 51a und des oberen Lagers 55a und fließt anschließend in die Ventiltriebkammer 14. Das über die Öldurchlässe 61 und 64 in die Ventiltrebkammer 14 geströmte Schmieröl schmiert die gleitenden Teile der Einlasskipphebel 47, der Auslasskipphebel 48, des Antriebsarms und der Kipphebelwelle 46. Schließlich tropft oder fließt das durch die Ölleitung 61 strömende Schmieröl hinunter auf den Boden der Ventiltriebkammer 14. Anschließend strömt es durch im Zylinderkopf 4 und Zylinderblock 2 ausgebildete Rückführleitungen (nicht dargestellt) in den Ölsumpf 57.
Der Dekompressionsmechanismus D, siehe 2 und 3, der einen Dekompressionsvorgang ausführt, damit die Kraft geringer wird, die man zum Betätigen des Seilzuganlassers 13 beim Starten des Verbrennungsmotors E aufbringen muss, ist mit der Nockenwelle 15 verbunden. Der Dekompressionsmechanismus D ist jeweils einer Zylinderbohrung 2a zugeordnet. Der Dekompressionsmechanismus D führt einen Dekom pressionsvorgang aus, damit die Kraft geringer wird, die man zum Betätigen des Seilzuganlassers 13 beim Starten des Verbrennungsmotors E aufbringen muss. Jeder Dekompressionsmechanismus D bewirkt, dass die zugehörige Zylinderbohrung 2a während eines Kompressionshubs das in ihr enthaltene Gas über die Auslassöffnung 41 entlässt, damit die Zylinderbohrung 2a dekomprimiert wird. Die Dekompressionsmechanismen D sind identisch. Die Phasendifferenz zwischen den Dekompressionsmechanismen D ist gleich einem Nockenwinkel von 180°, der einem Kurbelwinkel von 360° entspricht.
Jeder Dekompressionsmechanismus D, siehe 4, 5 und 7A, ist auf dem Wellenabschnitt 52 angrenzend an das Auslassnockenteil 45e ausgebildet und berührt das Gleitstück 48b des Auslasskipphebels 48 der Ventilbetätigungsnocken 45. Ein abgeschnittenes Stück 66, siehe 7A, ist ausgebildet zwischen einem unteren Endteil 45e1, das sich an den Wellenabschnitt 52 des Auslassnockenteils 45e anschließt, und dem Wellenabschnitt 52 unter dem unteren Endteil 45e1. Das abgeschnittene Stück 66 weist eine untere Oberfläche 66a auf, die in einer Ebene P1 enthalten ist (4), und zwar senkrecht zu einer Schwingbewegungsachse L2. Ein abgeschnittenes Stück 67 ist im Wellenabschnitt 52 ausgebildet und erstreckt sich nach unten, und zwar aus einer Position, die das abgeschnittene Stück 66 bezüglich der Richtung des Pfeils A überlappt, parallel zur Drehachse. Das abgeschnittene Stück 67 besitzt eine mittlere Unterseite 67a, die in einer Ebene P2 enthalten ist, die senkrecht zur Ebene P1 und parallel zur Drehachse L1 verläuft, und zwei seitliche Unterflächen 67b (5), die zur mittleren Unterseite 67a geneigt sind und parallel zur Drehachse L1 verlaufen.
Genauer beschrieben wird das abgeschnittene Stück 66 dadurch ausgebildet, dass ein Teil des unteren Endteils 451 des Auslassnockenteils 45e und ein Teil in der Nähe des Auslassnockenteils 45e des Wellenabschnitts 52 so abgeschnitten werden, dass die Entfernung d1 (5) zwischen der Drehachse L1 der unteren Oberfläche 66a kleiner ist als der Radius R der zylindrischen Fläche 52a, und dass die untere Oberfläche 66a näher an der Drehachse L1 liegt als die Oberfläche des Wellenabschnitts 52. Das abgeschnittene Stück 67 wird dadurch ausgebildet, dass ein Teil des Wellenabschnitts 52 so abgeschnitten wird, dass die Entfernung d2 (5) zwischen der unteren Fläche 67a und einer Bezugsebene P3, die die Drehachse L1 enthält und parallel zur Schwingbewegungsachse L2 verläuft, kleiner ist als der Radius R der zylindrischen Fläche 52a, und dass die untere Fläche 67a näher an der Drehachse L1 liegt als die Oberfläche des Wellenabschnitts 52.
Ein Halteteil 69, siehe 4, ist über dem abgeschnittenen Stück 67 im Wellenabschnitt 52 ausgebildet. Das Halteteil 69 weist zwei Vorsprünge 68a und 68b auf, die parallel zur Ebene P1 vom Wellenabschnitt 52 radial nach außen ragen. Die Vorsprünge 68a und 68b sind mit Löchern 70 versehen. Ein zylindrischer Stift 71 ist in die Löcher 70 der Arme 68a und 68b eingesetzt, und der Stift 71 hält ein Fliehgewicht 81 für eine Schwingbewegung relativ zur Nockenwelle 15. Die Vorsprünge 68a und 68b haben in der Richtung der Achse des Stifts 71 einen Abstand und sind in einem Stück mit der Nockenwelle 15 ausgebildet.
Jeder Dekompressionsmechanismus D, siehe 6A bis 6C, enthält ein Dekompressionsglied 80 aus Metall, beispielsweise einer Eisenlegierung, die 15 Prozent Nickel enthält, und eine Rückholfeder 90. Die Rückholfeder 90 ist eine Drehschraubenfeder. Das Fliehgewicht 81 ist auf dem Dekompressionsglied 80 durch den Stift 71 auf dem Halteteil 69 für eine Drehung gehalten. Ein Dekompressionsnocken 82, der zusammen mit dem Fliehgewicht 81 schwingt, berührt das Gleitstück 48b des Auslasskipphebels 48 in einer Anlassphase des Verbrennungsmotors E, damit eine Ventilöffnungskraft auf das Auslassventil 43 ausgeübt wird. Ein flacher Arm 83 verbindet das Fliehgewicht 81 und den Dekompressionsnocken 82. Das Dekompressionsglied 80 ist ein Gussteil, das in einem Stück das Fliehgewicht 81, den Dekompressionsnocken 82 und den Arm 83 umfasst, und wird durch Metallspritzen hergestellt. Metallspritzen ist ein Formgebungsverfahren, das die Schritte des Ausbildens eines Formteils aus Metallpulver durch Spritzgießen und das Sintern des Formteils umfasst.
Die Rückholfeder 90, die sich zwischen den zwei Vorsprüngen 68a und 68b erstreckt, greift mit einem Ende 90a in das Fliehgewicht 81 ein und mit dem anderen Ende 90b (7A) in den Vorsprung 68a. Die Elastizität der Rückholfeder 90 ist so eingestellt, dass sie bei einer Motordrehzahl unter einer vorbestimmten Motordrehzahl ein Drehmoment ausübt, das das Fliehgewicht 81 in einer Ausgangsposition halten kann, siehe 7A.
Das Fliehgewicht 81 besitzt einen Gewichtskörper 81c und zwei flache Vorsprünge 81a und 81b, die aus dem Gewichtskörper 81c in einer Richtung parallel zur Schwingbewegungsachse L2 herausragen (im Weiteren als "Richtung des Pfeils B" bezeichnet) und an der Außenseite der Vorsprünge 68a bzw. 68b liegen. Die Vorsprünge 81a und 81b erstrecken sich vom Gewichtskörper 81c zum Stift 71. Die Vorsprünge 81a und 81b haben eine Dicke t3, d. h. eine Dicke entlang der Richtung des Pfeils B, siehe 6B, die geringfügig größer ist als die Dicke t1 des Arms 83 und geringer als die Dicke t2 des Gewichtskörpers 81c des Fliehgewichts 81, das beispielsweise in 6B dargestellt ist. Die Vorsprünge 81a und 81b sind mit Löchern 84 versehen, deren Durchmesser gleich dem Durchmesser der Löcher 70 ist. Der Stift 71 ist so in die Löcher 70 und 84 eingepasst, dass er sich darin drehen kann.
Die Länge g2 der Löcher 84 in der Richtung des Pfeils B (oder die Dicke der Vorsprünge 81a und 81b) ist größer als die Länge g1 der Löcher 70 in der Richtung des Pfeils B (oder die Dicke der Vorsprünge 68a und 68b). Damit ist die Summe der Längen der Löcher 84 (oder die Summe der Dicken der Vorsprünge 81a und 81b) größer als die Summe der Längen der Löcher 70 (oder die Summe der Dicken der Vorsprünge 68a und 68b). Hierdurch ist die Fläche der Oberflächenteile, die die Vorsprünge 81a und 81b des Stifts 71 berühren, größer als die Fläche der Teile der Oberfläche des Stifts 71, die das Halteteil 69 berühren. Sowohl die beiden Vorsprünge 68a und 68b als auch die beiden Vorsprünge 81a und 81b, siehe 4, liegen in einem Bereich, der bezüglich der Richtung des Pfeils B schmäler ist als der Außendurchmesser des Wellenabschnitts 52 der Nockenwelle 15.
Damit sind bezüglich des Haltens des Fliehgewichts 81 auf der Nockenwelle 15 die Löcher 84 der Vorsprünge 81a und 81b, die Löcher 70 der Vorsprünge 68a und 68b und die Rückholfeder 90 ausgerichtet. Der Stift 71, der mit einem Kopf 71a versehen ist, wird von der Seite des Vorsprungs 81b durch die Rückholfeder 90 in die Löcher 84 und 70 eingesetzt. Ein Endstück 71b des Stifts 71, das aus dem anderen Vorsprung 81a herausragt, d. h. ein Endstück 71b, das sich außerhalb des Lochs 84 des Vorsprungs 81a erstreckt, wird gepresst, damit es ein erweitertes Stück 73 bildet und der Stift 71 in den Löchern 84 und 70 gehalten wird. Auf diese Weise wird das Dekompressionsglied 80, das das Fliehgewicht 81 enthält, für eine Schwingbewegung auf der Nockenwelle 15 gehalten. Beim Schwingen des Dekompressionsglieds 80 dreht sich der Stift 71 zusammen mit dem Dekompressionsglied 80 in den Löchern 70 des Halteteils 69.
Die Schwingbewegungsachse L2, die mit der Achse des Stifts 71 ausgerichtet ist, ist in einer Ebene P4 enthalten (7A und 7B), die im Wesentlichen senkrecht zur Drehachse L1 der Nockenwelle 15 steht und die Drehachse L1 und das Loch 54 nicht schneidet. In dieser Ausführungsform ist die Schwingbewegungsachse L2 um eine Entfernung, die größer ist als der Radius R des Wellenabschnitts 52, von der Drehachse L1 oder der Bezugsebene P3 entfernt, siehe 4. Dadurch kann das Halteteil 69, das die Vorsprünge 68a und 68b aufweist, die Schwingbewegungsachse L2 in einer Entfernung, die größer ist als der Radius R des Wellenabschnitts 52, von der Bezugsebene P3 einstellen. Folglich schneidet der Stift 71 die Drehachse L1 und das Loch 54 nicht und ist diametral von der Drehachse L1 und dem Loch 54 getrennt.
Der Gewichtskörper 81c des Fliehgewichts 81 hat, wie in 4 und 6 am besten zu sehen ist, eine Dicke t2 entlang einer diametralen Richtung, die größer ist als die Dicke t1 des Arms 83 entlang einer diametralen Richtung. Der Gewichtskörper 81c des Fliehgewichts 81 hat in einer diametralen Richtung eine Dicke t2, die größer ist als die Dicke t3 der Vorsprünge 81a und 81b und die Dicke t1 des Arms 83. Der Gewichtskörper 81c hat entlang der Richtung des Pfeils B (4) eine Breite, die größer ist als die Dicke t3 der Vorsprünge 81a und 81b und die Dicke t1 des Arms 83. Die größte Breite des Gewichtskörpers 81c ist ungefähr gleich dem Durchmesser, der den Absatz 45a des Ventilbetätigungsnockens 45 enthält.
Der Gewichtskörper 81c erstreckt sich von der Verbindung 81c1 des Fliehgewichts 81 und dem Arm 83 auf der Seite der Drehachse L1 bezüglich des Arms 83 entlang der Schwingbewegungsachse L2 bis zu einer Position auf der entgegengesetzten Seite des Arms 83 bezüglich der Drehachse L1, und weist gegenüberliegende Endstücke 81c2 und 81c3 bezüglich der Schwingbewegungsachse L2 auf, die sich näher an die Bezugsebene P3 erstrecken als die Unterseite 67a des abgeschnittenen Stücks 67. Befindet sich das Dekompressionsglied 80 in der Ausgangsposition, so verläuft die Außenfläche 81c6 des Gewichtskörpers 81c mit Abstand zum Stift 71 radial nach innen zur Richtung des Pfeils A. In dieser Ausführungsform verläuft die Außenfläche 81c6 so, dass sie sich mit Abstand nach unten radial dem Wellenabschnitt 52 nähert.
Der Arm 83, der vom Gewichtskörper 81c in einer Richtung vorsteht, die sich von einer Richtung unterscheidet, in der sich die Vorsprünge 81a und 81b erstrecken, verläuft gesehen aus der Richtung des Pfeils B (7A) jenseits der Drehachse L1. Der Arm 83 wird im abgeschnittenen Stück 66 aufgenommen, wenn sich das Dekompressionsglied 80 in seiner Ausgangsposition befindet, und erstreckt sich entlang der unteren Oberfläche 66a an der Seite eines Endstücks 81c2 des Gewichtskörpers 81c. Der Arm 83, der in Richtung des Pfeils B die Dicke t1 hat, ist in einer Länge ausgebildet, die bewirkt, dass der Dekompressionsnocken 82 nicht aus dem Wellenabschnitt 52 der Nockenwelle 15 herausragt, und zwar in einer Richtung senkrecht zur Bezugsebene P3 gesehen in der Richtung des Pfeils B.
Ein Berührvorsprung 81c5, siehe 7A und 7B, ist in einem flachen Teil 81c4a der zur Nockenwelle 15 zeigenden inneren Fläche 81c4 (6D) des Gewichtskörpers 81c ausgebildet. Der Berührvorsprung 81c5 ruht auf der mittleren Unterseite 67a des abgeschnittenen Stücks 67, wenn das Fliehgewicht 81 (oder das Dekompressionsglied 80) in die Ausgangsposition gebracht ist. Befindet sich das Dekompressionsglied 80 in der Ausgangsposition, so wird bezüglich der Richtung des Pfeils A ein Spalt C (7A) zwischen dem Dekompressionsnocken 82 und dem Ventilbetätigungsnocken 45 gebildet. Ein Berührvorsprung 83b (6A) ist an der flachen unteren Endfläche des Arms 83 ausgebildet, d. h. auf einer Seitenfläche entlang der Richtung des Pfeils A. Der Berührvorsprung 83b ruht auf der oberen Fläche 52b1 einer Stufe 52b (7A) benachbart zur unteren Oberfläche 66a und bildet die untere Seitenwand des abgeschnittenen Stücks 66, damit eine vollständig ausgefahrene Position für die radial nach außen gerichtete Schwingbewegung des Fliehgewichts 81 (oder des Dekompressionsglieds 80) bestimmt wird.
In einem Ausgangszustand, in dem der Dekompressionsnocken 82 vom Gleitstück 48b getrennt ist und die Nockenwelle 15 ruht, berührt der Berührvorsprung 81c5 die mittlere Unterseite 67a (5), und das Fliehgewicht 81 (oder das Dekompressionsglied 80) verbleibt in der Ausgangsposition, wobei ein Teil davon im abgeschnittenen Stück 67 liegt, bis der Verbrennungsmotor E angelassen wird, sich die Nockenwelle 15 dreht und ein um die Schwingbewegungsachse L2 wirkendes Drehmoment, das durch die auf das Dekompressionsglied 80 wirkende Zentrifugalkraft erzeugt wird, ein entgegengesetztes Drehmoment überwindet, das durch die Elastizität der Rückholfeder 90 erzeugt wird. Berührt das Gleitstück 48b den Dekompressionsnocken 82, so wird das Fliehgewicht 81 von einer Reibungskraft am Schwingen gehindert, die zwischen dem Dekompressionsnocken 82 und dem Gleitstück 48b wirkt, das von der Elastizität der Ventilfeder 44 auch dann gegen den Dekompressionsnocken 82 gedrückt wird, wenn das von der Zentrifugalkraft erzeugte Drehmoment das entgegengesetzte Drehmoment überwiegt, das von der Elastizität der Rückholfeder 90 stammt.
Befindet sich das Dekompressionsglied 80 in der Ausgangsposition, so ist der Abstand zwischen einem flachen Teil 81c4a (6B), das am weitesten von der Bezugsebene P3 der inneren Fläche 81c4 entfernt ist, und der Bezugsebene P3 kürzer als der Radius R der zylindrischen Fläche 52a, siehe 4. Der Schwerpunkt G (7A) des Dekompressionsglieds 80 befindet sich stets unter der Schwingbewegungsachse L2, d. h. in einer Position nahe an der Bezugsebene P3, falls das Dekompressionsglied 80 in einem größten Bereich der Schwingbewegung zwischen der Ausgangsposition und der vollständig ausgefahrenen Position schwingt. Der Schwerpunkt befindet sich dabei geringfügig auf der Seite der Bezugsebene P3, und zwar bezogen auf eine vertikale Linie, die die Schwingbewegungsachse L2 kreuzt, wenn sich das Dekompressionsglied 80 in der Ausgangsposition befindet. Damit nähert sich das Fliehgewicht 81 der Bezugsebene P3 oder der Drehachse L1, wenn das Fliehgewicht 81 in die vollständig ausgefahrene Position gedreht wird. Zudem sind der Stift 71 und der Gewichtskörper 81c derart angeordnet, dass sich der Stift 71 und der Gewichtskörper 81c im größten Bereich der Schwingbewegung betrachtet in der Richtung des Pfeils A stets überlappen.
Der am Ende des Arms 83 ausgebildete Dekompressionsnocken 82 weist eine Nockennase 82s auf (4), die in Richtung der Schwingbewegungsachse L2 vorsteht, und eine Berührfläche 82a auf der entgegengesetzten Seite der Nockennase 82s. Die Berührfläche 82a berührt die untere Oberfläche 66a und gleitet entlang der unteren Oberfläche 66a, wenn der Arm 83 zusammen mit dem Fliehgewicht 81 schwingt. Befindet sich das Dekompressionsglied 80 in der Ausgangsposition, d. h. führt das Dekompressionsglied 80 einen Dekompressionsvorgang aus, so befindet sich der Dekompressionsnocken 82 bezüglich der Bezugsebene P3 auf der entgegengesetzten Seite der Schwingbewegungsachse L2 und des Fliehgewichts 81. Der Dekompressionsnocken 82 wird in einem oberen Teil 66b aufgenommen (7A), das an den Auslassnockenteil des abgeschnittenen Stücks 66 angrenzt, und ragt gesehen in der Richtung des Pfeils B in einer Richtung senkrecht zur Bezugsebene P3 nicht aus dem Wellenabschnitt 52 der Nockenwelle 15 heraus. Der Dekompressionsnocken 82 ragt radial um eine vorbestimmte Maximalhöhe H (3 und 4) über dem Absatz 45a hinaus, der im Grundkreis des Ventilbetätigungsnockens 45 enthalten ist. Die vorbestimmte Höhe H definiert einen Dekompressionshub L_D (3), um den das Auslassventil 43 für die Dekompression abgehoben wird.
Solange der Dekompressionsnocken 82 das Gleitstück 48b des Auslasskipphebels 48 berührt, damit das Auslassventil 43 geöffnet wird, wird die Last, die die Elastizität der Ventilfeder 44 über den Auslasskipphebel 48 auf den Dekompressionsnocken 82 ausübt, von der unteren Oberfläche 66a getragen. Folglich ist die Last verringert, die der Auslasskipphebel 48 während des Dekompressionsvorgangs auf den Arm 83 ausübt, und die Dicke t1 des Arms 83 kann klein sein.
Es wird nun die Arbeitsweise und die Auswirkung der Ausführungsform beschrieben.
Steht der Verbrennungsmotor E still und dreht sich die Nockenwelle 15 nicht, so befindet sich der Schwerpunkt G des Dekompressionsglieds 80 bezüglich der Schwingbewegungsachse L2 auf der Seite der Bezugsebene P3, und das Dekompressionsglied 80 befindet sich in einem Ausgangszustand, in der ein Drehmoment im Uhrzeigersinn, gesehen in 7A, das das Gewicht des Dekompressionsglieds 80 um die Schwingbewegungsachse L2 erzeugt, und ein Drehmoment im Gegenuhrzeigersinn, das von der Elastizität der Rückholfeder 90 erzeugt wird, auf das Dekompressionsglied 80 einwirken. Da die Elastizität der Rückholfeder 90 so festgelegt ist, dass das Drehmoment im Gegenuhrzeigersinn größer ist als das Drehmoment im Uhrzeigersinn, wird das Fliehgewicht 81 (oder das Dekompressionsglied 80) in der in 7A dargestellten Ausgangsposition gehalten, und der Dekompressionsnocken 82 ist im oberen Teil 66b aufgenommen, der an den Auslassnockenteil des abgeschnittenen Stücks 66 angrenzt.
Zum Anlassen des Verbrennungsmotors E wird die Kurbelwelle 8 durch das Ziehen eines Startergriffs 13a (1) in Drehung versetzt, der mit einem auf eine Spule gewickelten Seil verbunden ist, das zum Seilzuganlasser 13 gehört. Nun dreht sich die Nockenwelle 15 mit einer Drehzahl, die gleich der halben Drehzahl der Kurbelwelle 8 ist. In diesem Zustand ist die Drehzahl der Kurbelwelle 8, d. h. die Motordrehzahl, nicht größer als die vorbestimmte Motordrehzahl, und damit wird das Dekompressionsglied 80 in der Ausgangsposition gehalten, da das von der Zentrifugalkraft erzeugte Drehmoment, das auf das Dekompressionsglied 80 wirkt, geringer ist als das Drehmoment, das durch die Elastizität der Rückholfeder 90 erzeugt wird. Beim Kompressionshub in jeder Zylinderbohrung 2a kommt der radial aus dem Absatz 45a des Ventilbetätigungsnockens 45 herausragende Dekompressionsnocken 82 mit dem Gleitstück 48b in Kontakt und dreht den Auslasskipphebel 48 derart, dass das Auslassventil 43 um den vorbestimmten Dekompressionshub L_D angehoben wird. Folglich strömt das in der Zylinderbohrung 2a komprimierte Kraftstoff-Luft-Gemisch über die Auslassöffnung 41 aus. Dadurch fällt der Druck in der Zylinderbohrung 2a, der Kolben 6 kann den oberen Totpunkt leicht durchlaufen, und man kann den Seilzuganlasser 13 mit geringer Kraft bedienen.
Hat die Motordrehzahl die vorbestimmte Motordrehzahl überschritten, so übersteigt das von der Zentrifugalkraft erzeugte Drehmoment, das auf das Dekompressionsglied 80 wirkt, das Drehmoment, das durch die Elastizität der Rückholfeder 90 erzeugt wird. Löst sich der Dekompressionsnocken 82 vom Gleitstück 48b des Auslasskipphebels 48, so beginnt das Dekompressionsglied 80, sich im Uhrzeigersinn zu drehen, siehe 7A, und zwar durch das von der Zentrifugalkraft erzeugte Drehmoment. Der Arm 83 gleitet entlang der unteren Oberfläche 66a, und das Dekompressionsglied 80 wird gedreht, bis es die vollständig ausgefahrene Position erreicht, in der der Berührvorsprung 83b des Arms 83 die obere Fläche 52b1 der Stufe 52b berührt, siehe 7B. Befindet sich das Dekompressionsglied 80 in der vollständig ausgefahrene Position, so wird der Dekompressionsnocken 82 vom oberen Teil 66b getrennt, der in Richtung des Pfeils A an den Auslassnockenteil des abgeschnittenen Stücks 66 angrenzt, und er wird vom Gleitstück 48b getrennt, wodurch der Dekompressionsvorgang beendet ist. Folglich berührt das Gleitstück 48b den Absatz 45a des Auslassnockenteils 45e, während in der Zylinderbohrung 2a ein Kompressionshub erfolgt, in 3 durch gestrichelte Linien mit Doppelpunkten dargestellt, damit die Kraftstoff-Luft-Mischung mit dem normalen Kompressionsdruck komprimiert wird. Daraufhin steigt die Motordrehzahl auf die Leerlaufdrehzahl an. Befindet sich das Dekompressionsglied 80 in der vollständig ausgefahrenen Position, so befindet sich der Schwerpunkt G des Dekompressionsglieds 80 in einer Entfernung von der Bezugsebene P3, die ungefähr gleich dem Abstand d2 (5) zwischen der Schwingbewegungsachse L2 und der Bezugsebene P3 ist. Da sich die äußere Fläche 81c6 des Gewichtskörpers 81c des Fliehgewichts 81 mit Abstand vom Stift 71 radial nach innen unten erstreckt, wird eine radiale Ausdehnung eines zylindrischen Raums verhindert, in dem das Fliehgewicht 81 umläuft, und der Umfang des zylindrischen Raums fällt im Wesentlichen mit der zylindrischen Fläche 52a des Wellenabschnitts 52 zusammen, die die Form eines Kreiszylinders hat.
Das Verhältnis der Masse des Fliehgewichts 81 zur Masse des Dekompressionsmechanismus D ist groß, da das Fliehgewicht 81 ein Block ist und der Dekompressionsmechanismus D mit dem einzelnen Arm 83 versehen ist. Der Dekompressionsmechanismus D umfasst die Komponententeile mit jeweils unterschiedlichen Dicken. Die Breite des Fliehgewichts 81 entlang der Richtung des Pfeils B ist größer als die Dicke t1 des Arms 83 entlang der Richtung des Pfeils B, der sich entlang der Ebene P1 erstreckt. Die Dicke t2 entlang der radialen Richtung des Fliehgewichts 81 ist größer als die Dicke t1 des Arms 83 entlang der Richtung des Pfeils B. Damit lässt sich der größte Teil der Masse auf dem Fliehgewicht 81 konzentrieren, und man kann den Dekompressionsmechanismus D als Struktur mit geringem Gewicht ausbilden. Da das Fliehgewicht 81 in einem Raum angeordnet ist, der sich radial in die Nockenwelle 15 erstreckt, wodurch das Fliehgewicht 81 gesehen aus der Richtung senkrecht zur Bezugsebene P3 die Nocken welle 15 überlappt, kann man ein Anwachsen der Größe des Dekompressionsmechanismus D verhindern. Folglich kann man den Raum in der Umgebung der Nockenwelle 15 einschränken, in dem sich der Dekompressionsmechanismus D in der vollständig ausgefahrenen Position dreht, bzw. man kann eine Vergrößerung dieses Raums verhindern.
Die Breite des Gewichtskörpers 81c entlang der Richtung des Pfeils B ist größer als die Dicke t3 der Vorsprünge 81a und 81b und die Dicke t1 des Arms 83. Die Dicke entlang der radialen Richtung des Gewichtskörpers 81c ist größer als die Dicke t3 der Vorsprünge 81a und 81b und die Dicke t1 des Arms 83. Dadurch werden die Massen der Vorsprünge 81a und 81b und des Arms 83 auf das geringstmögliche Ausmaß verringert und die erforderliche Steifheit erhalten, damit man den größten Teil der Masse des Dekompressionsmechanismus D auf dem Gewichtskörper 81c konzentrieren kann.
Die Summe der Längen der Löcher 84 der Vorsprünge 81a und 81b entlang der Richtung des Pfeils B ist größer als die Summe der Längen der Löcher 70 der Vorsprünge 68a und 68b auf der Nockenwelle entlang der Richtung des Pfeils B. Damit ist die Fläche des Teils des Stifts 71, der die Vorsprünge 81a und 81b berührt, groß, und der auf die Berührflächen wirkende Druck wird verringert. Dadurch vermindert sich der Abrieb der Berührteile der Vorsprünge 81a und 81b und des Stifts 71 aufgrund der Vibrationen des Verbrennungsmotors E.
Das Endstück 71b des Stifts 71, das bezüglich der Richtung des Pfeils B aus dem Loch 84 des Vorsprungs 81a an der Außenseite des Halteteils 69 ragt, wird gepresst, damit es ein erweitertes Teil 73 bildet. Dadurch wird der Stift 71 in den Löchern 84 und 70 gehalten. Somit kann man den Stift 71 einfach durch einen Pressvorgang an seinem Platz halten.
Der Arm 83 und die Vorsprünge 81a und 81b erstrecken sich jeweils für sich vom Gewichtskörper 81c weg. Damit kann man die Dicken und Formen des Arms 83 und der Vorsprünge 81a und 81b einzeln festlegen, und ein bestmöglicher Entwurf der gegenseitigen Lagen des Fliehgewichts 81 und des Arms 83 zur Nockenwelle 15, der Vorsprünge 81a und 81b, des Gewichtskörpers 81c und des Arms 83 ist möglich. Da beispielsweise die Vorsprünge 81a und 81b und der Arm 83 einzeln für sich entworfen werden können, kann eine Größenzunahme der Vorsprünge 81a und 81b, die nur den Gewichtskörper 81c tragen, verhindert werden, und zwar im Vergleich zu dem Hebel, der zum Dekompressionsteil des Stands der Technik A gehört, in dem das auf dem Stift gehaltene Teil das Fliehgewicht und den Arm trägt. Auch dies trägt zur Konzentration des größten Teils der Masse auf dem Gewichtskörper 81c bei und verhindert eine Vergrößerung der Abmessungen des Fliehgewichts 81 und damit des Dekompressionsglieds 80. Die Vorsprünge 81a und 81b kann man leicht in den Stellen des Arms 83 mit der Dicke t3 ausbilden, die größer ist als die Dicke t1, und zwar unabhängig von der Dicke t1 des Arms 83, damit die Kontaktfläche zwischen den Vorsprüngen 81a und 81b und dem Stift 71 größer wird. Dies ist vorteilhaft, weil der Abrieb der Berührteile des Fliehgewichts 81 und des Stifts 71 geringer wird.
Die Schwingbewegungsachse L2 des Fliehgewichts 81 des Dekompressionsmechanismus D ist in einer Ebene P4 enthalten, die im Wesentlichen senkrecht auf der Drehachse L1 der Nockenwelle 15 steht. Sie ist radial von der Drehachse L1 getrennt und schneidet bevorzugt den Öldurchgang 63, d. h. das Loch 54, nicht. Damit kann man das Loch 54 in der Nockenwelle 15 ausbilden, die mit dem Dekompressionsmechanismus D versehen ist, damit das Gewicht der Nockenwelle 15 geringer wird. Der Durchmesser des Lochs 54 wird durch den auf der Nockenwelle 15 gehaltenen Stift 71 kaum eingeschränkt, und man kann das Loch 54 mit einem vergleichsweise großen Durchmesser ausbilden. Folglich kann das Loch 54 als Öldurchgang 63 dienen, der eine Menge Schmieröl führt, die zum Schmieren des Ventilmechanismus und des Dekompressionsmechanismus D ausreicht, die in der Ventiltriebkammer 14 eingebaut sind. Wird die Nockenwelle 15 mit dem Loch 54 mit dem vergleichsweise großen Durchmesser durch Gießen erzeugt, so kann man einen Kern zum Ausbilden des Lochs 54 mit dem vergleichsweise großen Durchmesser leichter herstellen als einen Kern mit kleinen Durchmesser zum Ausbilden eines Öldurchgangs mit vergleichsweise kleinen Durchmesser.
Da die Schwingbewegungsachse L2 radial von der Drehachse L1 und dem Loch 54 getrennt ist, so dass sich der Arm 83 gesehen aus der Richtung des Pfeils B jenseits der Drehachse L1 erstreckt, d. h., dass sich der Stift 71 und der Dekompressionsnocken 82 auf entgegengesetzten Seiten der Bezugsebene P3 befinden, ist der Abstand zwischen der Schwingbewegungsachse L2 und dem Dekompressionsnocken 82 länger als in dem Fall, dass die Schwingbewegungsachse L2 die Drehachse L1 im Wesentlichen senkrecht schneidet. Daher muss sich das Fliehgewicht 81 nur um einen kleinen Winkel drehen, um den Dekompressionsvorgang zu beenden. Da der größtmögliche Schwingwinkel des Fliehgewichts 81 gering ist, kann man den zylindrischen Raum um die Drehachse L1, in dem der vollständig ausgefahrene Dekompressionsmechanismus D umläuft, radial beschränken. Man muss für den Dekompressionsmechanismus D um die Nockenwelle 15 herum keinen vergleichsweise großen Raum freihalten und kann folglich den Verbrennungsmotor E mit vergleichsweise geringer Größe bauen. Da sich der Stift 71 und der Gewichtskörper 81c gesehen aus der Richtung des Pfeils A im größten Bereich der Schwingbewegung stets überlappen, kann man den zylindrischen Raum um die Nockenwelle 15 herum, in dem der vollständig ausgefahrene Dekompressionsmechanismus D umlaufen kann, einschränken.
Da die Schwingbewegungsachse L2 radial Abstand zur Drehachse L1 hat, kann man die Position des Schwerpunkts G des Fliehgewichts 81 und damit den Schwerpunkt G des Dekompressionsglieds 80 leicht weit von der Bezugsebene P3 entfernen. Da der Abstand zwischen der Position des Schwerpunkts G des Dekompressionsglieds 80 und der Drehachse L1 dadurch wächst, kann man das Gewicht des Fliehgewichts 81 zum Erzeugen einer erforderlichen Zentrifugalkraft dementsprechend verringern. Man kann den Verbrennungsmotor E mit geringem Gewicht aufbauen, und die radiale Ausdehnung des zylindrischen Raums, der für den Umlauf des vollständig ausgefahrenen Dekompressionsglieds 80 und des Dekompressionsmechanismus D erforderlich ist, kann verkleinert werden. Da man den Arm 83 mit einer Länge ausbilden kann, bei der der Arm 83 im größten Bereich der Schwingbewegung gesehen aus der Richtung des Pfeils B in einer Richtung senkrecht zur Bezugsebene P3 nicht aus dem Wellenabschnitt 52 der Nockenwelle 15 herausragt, kann man den Dekompressionsmechanismus D mit kleinen Abmessungen ausbilden.
Da der einzelne Stift 71, der das Fliehgewicht 81 schwenkbar hält, vom Halteteil 69 gehalten wird, bei dem die Vorsprünge 68a und 68b radial aus der Nockenwelle 15 herausragen, ist die Entfernung zwischen der Schwingbewegungsachse L2 und dem Dekompressionsnocken 82 größer als in dem Fall, in dem sich die Schwingbewegungsachse L2 auf dem Wellenabschnitt 52 der Nockenwelle 15 befindet. Hierdurch kann man den größten Schwingbewegungswinkel verringern und zum Verkleinern des zylindrischen Raums in radialer Richtung beitragen, der für den Umlauf des vollständig ausgefahrenen Dekompressionsglieds 80 erforderlich ist.
Die Schwingbewegungsachse L2 hat radialen Abstand zur Drehachse L1 und zum Loch 54, das Dekompressionsglied 80 ist in einem Stück mit dem Fliehgewicht 81 ausgebildet, der Dekompressionsnocken 82 und der Arm 83, der Gewichtskörper 81c des Fliehgewichts 81 und der Arm 83 haben jeweils unterschiedliche Dicken, und der Gewichtskörper 81c ist ein Block mit einer Dicke, die größer ist als die Dicke des Arms 83. Damit wird die Massenkonzentration auf dem Gewichtskörper 81c des Fliehgewichts 81 gefördert, man kann eine Größenzunahme des Dekompressionsglieds 80 verhindern, die Masse des Fliehgewichts 81 reicht zum Beenden des Dekompressionsvorgangs, man kann den Schwerpunkt des Fliehgewichts 81 leicht in eine Position bringen, die weit von der Bezugsebene P3 entfernt ist, und man kann die radiale Ausdehnung des zylindrischen Raums verringern, den das vollständig ausgefahrene Dekompressionsglied 80 zum Umlaufen benötigt.
Die Last, die durch die Elastizität der Ventilfeder 44 erzeugt wird und über den Auslasskipphebel 48 auf den Dekompressionsnocken 82 wirkt, wird von der unteren Oberfläche 66a aufgenommen. Dadurch lässt sich die Belastung verringern, die der Auslasskipphebel 48 während des Dekompressionsvorgangs auf den Arm 83 ausübt. Die Dicke t1 des Arms 83 kann daher gering sein, und man kann den Arm 83 mit geringem Gewicht ausbilden. Da die Schwingbewegungsachse L2 die Drehachse L1 und das Loch 54 nicht schneidet, und das Fliehgewicht 81 im abgeschnittenen Teil 67 aufgenommen ist, kann man eine Vergrößerung des Gewichtskörpers 81c in radialer Richtung verhindern, der Gewichtskörper 81c kann entlang der Schwingbewegungsachse L2 bis zu einer Position verlängert werden, die bezüglich der Drehachse L1 auf der gegenüberliegenden Seite des Arms 83 liegt, und die gegenüberliegenden Endstücke 81c2 und 81c3 können sich näher an die Bezugsebene P3 erstrecken als die mittlere Unterseite 67a des abgeschnittenen Stücks 67, wodurch die Konzentration der Masse auf dem Fliehgewicht 81 und dem Dekompressionsglied 80 nochmals erleichtert wird.
Obwohl das Fliehgewicht 81, der Dekompressionsnocken 82 und der Arm 83 jeweils unterschiedlich dick sind, kann man das Fliehgewicht 81, den Dekompressionsnocken 82 und den Arm 83 in einem Stück und mit hoher Abmessungsgenauigkeit durch Metallspritzen ausbilden. Damit ist der Unterschied im Betriebsverhalten zwischen den einzelnen Dekompressionsmechanismen D gering, und man kann den Dekompressionsmechanismus D, der ein stabiles Betrebsverhalten zeigt, einfach fertigen.
Da das abgeschnittene Stück 67, das das Fliehgewicht 81 in sich aufnehmen kann, nahe an der Drehachse L1 in der Nockenwelle 15 ausgebildet ist, erstreckt sich der zylindrische Raum für den Umlauf des vollständig ausgefahrenen Dekompressionsmechanismus D um die Drehachse L1 der Nockenwelle 15, und es ist nicht erforderlich, für den Dekompressionsmechanismus D einen vergleichsweise großen Raum in der Umgebung der Nockenwelle 15 freizuhalten. Man kann den Verbrennungsmotor E mit geringen Abmessungen bauen. Da der Dekompressionsmechanismus D den Berührvorsprung 81c5 aufweist, der die Nockenwelle 15 berührt und damit die Ausgangsposition des im abgeschnittenen Stück 67 aufgenommenen Fliehgewichts 81 bestimmt, und die Rückholfeder 90, die eine elastische Kraft auf das Fliehgewicht 81 ausübt, damit das Fliehgewicht 81 in die Ausgangsposition gedrückt wird, ist das Fliehgewicht 81 im abgeschnittenen Stück 67 nahe an der Drehachse L1 aufgenommen. Das Fliehgewicht 81 kann also in der Ausgangsposition gehalten werden, wobei der Berührvorsprung 81c5 durch die Elastizität der Rückholfeder 90 die Nockenwelle 15 berührt, und es kann stabil in der Ausgangsposition gehalten werden, ohne dass es durch die Schwerkraft beeinflusst wird. Die Erzeugung von Geräuschen durch den Zusammenprall des Fliehgewichts 81 mit der Nockenwelle 15 aufgrund von Vibrationen kann verhindert werden, und zwar unabhängig von der gegenseitigen Lage des Fliehgewichts 81 und der Schwingbewegungsachse L2. Dies gilt sowohl für die ruhende Nockenwelle 15 als auch dann, wenn der Verbrennungsmotor E mit Motordrehzahlen arbeitet, die im Drehzahlbereich liegen, in dem ein Dekompressionsvorgang stattfindet.
Es wird nun ein Dekompressionsmechanismus D beschrieben, der eine Modifikation des Dekompressionsmechanismus D in der obigen Ausführungsform darstellt. Es werden nur Teile des modifizierten Dekompressionsmechanismus D beschrieben, die sich von Teilen des Dekompressionsmechanismus D in der obigen Ausführungsform unterscheiden.
In der obigen Ausführungsform ist der Stift 71 gleitfähig in die Löcher 70 des Halteteils 69 eingesetzt. Man kann den Stift 71 auch gleitfähig in die Löcher 84 einsetzen und ihn fest in die Löcher 70 einsetzen und ihn fest in die Löcher 70 pressen, und das Fliehgewicht 81 (oder das Dekompressionsglied 80) kann schwingfähig auf dem Stift 71 gehalten werden. Der Stift 71 kann das Fliehgewicht 81 schwenkbar auf der Nockenwelle 15 halten, die mit dem Loch 54 versehen ist. Der größte Teil der Belastung, die in der Nockenwelle 15 dadurch entsteht, dass der Stift 71 durch einen Presssitz mit der Nockenwelle 15 verbunden ist, kann durch das Halteteil 69 aufgenommen werden, das die Vorsprünge 68a und 68b enthält, die von der Nockenwelle radial nach außen vorstehen, indem man den das Fliehgewicht 81 tragenden Stift 71 in das Halteteil 69 presst, das die Vorsprünge 68a und 68b enthält, die von der Nockenwelle 15 radial nach außen vorstehen. Damit kann man eine Verformung der Nockenwelle 15 und der Nockenfläche 45s des Ventilbetätigungsnockens verhindern. Der Abrieb der gleitenden Teile der Nockenwelle 15 und des Ventilbetätigungsnockens 45, die solchen Verformungen zuzu schreiben sind, kann verringert werden, und die Haltbarkeit der Nockenwelle 15 und des Ventilbetätigungsnockens 45 werden verbessert.
Obwohl das Dekompressionsglied 80 des Dekompressionsmechanismus D der vorhergehenden Ausführungsform ein einziges Teil ist, das die funktionellen Stücke gemeinsam enthält, kann der Dekompressionsmechanismus D Einzelteile enthalten, zu denen ein Fliehgewicht, ein Dekompressionsnocken und ein Arm gehören. Zumindest eines dieser Teile kann ein eigenständiges Teil sein, und das Fliehgewicht, der Dekompressionsnocken und der Arm können durch Befestigungsmittel miteinander verbunden sein. Das Halteteil 69 kann einen einzelnen Vorsprung anstelle der beiden Vorsprünge 68a und 68b enthalten. Das Dekompressionsglied 80, das die Komponententeile in einem Stück enthält, kann nicht nur durch Metallspritzen, sondern auch mit sämtlichen anderen geeigneten Formgebungsverfahren ausgebildet werden.
Obgleich in der vorhergehenden Ausführungsform das Einlassventil 42 und das Auslassventil 43 für das Öffnen und Schließen von einem einzigen gemeinsamen Ventilbetätigungsnocken 45 betätigt werden, können das Einlassventil 42 und das Auslassventil 43 von einem eigenen Ventilbetätigungsnocken, der nur das Einlassventil 42 betätigt, und einem eigenen Ventilbetätigungsnocken, der nur das Auslassventil 43 betätigt, gesteuert werden. Anstelle des Auslassventils 43 kann der Dekompressionsmechanismus D auch das Einlassventil 42 betätigen.
Obwohl in der vorhergehenden Ausführungsform der Schwerpunkt G des Dekompressionsglieds 80 näher an der Bezugsebene P3 liegt als die Schwingbewegungsachse L2 und die Rückholfeder 90 das Dekompressionsglied 80 in der Ausgangsposition hält, kann der Schwerpunkt G des Dekompressionsglieds 80 weiter von der Bezugsebene P3 entfernt sein als die Schwingbewegungsachse L2, und das Dekompressionsglied 80 kann von einem Drehmoment in seiner Ausgangsposition gehalten werden, das durch sein eigenes Gewicht erzeugt wird, so dass man die Rückholfeder 90 weglassen kann.
Obwohl in der vorhergehenden Ausführungsform die Vorsprünge 81a und 81b des Fliehgewichts 81 bezüglich der Richtung des Pfeils B an der Außenseite des Halteteils 69 der Nockenwelle 15 liegen, können die Vorsprünge 81a und 81b des Fliehgewichts 81 bezüglich der Richtung des Pfeils B auch an der Innenseite des Halteteils 69 der Nockenwelle 15 liegen. Liegen die Vorsprünge 81a und 81b des Fliehgewichts 81 bezüglich der Richtung des Pfeils B an der Innenseite des Halteteils 69 der Nockenwelle 15, so wird das erweiterte Teil 73 durch Pressen des Endstücks 71b des Stifts 71 ausgebildet, das aus dem Loch 70 des Halteteils 69 ragt, und man kann das Fliehgewicht 81 anstelle der beiden Vorsprünge 81a und 81b mit einem einzigen Vorsprung versehen.
Obwohl in der vorhergehenden Ausführungsform die Nockenwelle 15 mit dem Öldurchlass 63 versehen ist, kann man eine hohle Nockenwelle mit einem Loch 54 verwenden, das nicht als Öldurchlass dient. Die Erfindung ist auch bei einem waagrechten Verbrennungsmotor verwendbar, dessen Kurbelwelle eine horizontale Drehachse hat. Die Erfindung ist nicht nur bei einem Verbrennungsmotor für einen Außenbordmotor anwendbar, sondern auch für Mehrzweck-Verbrennungsmotoren zum Antrieb von Generatoren, Kompressoren, Pumpen usw. und für Fahrzeug-Verbrennungsmotoren. Die Erfindung ist bei Einzylinder-Verbrennungsmotoren und Mehrzylinder-Verbrennungsmotoren verwendbar, die drei oder mehr Zylinder aufweisen.
Obwohl der Verbrennungsmotor in der vorhergehenden Ausführungsform ein Motor mit Fremdzündung ist, kann der Verbrennungsmotor auch ein Selbstzündermotor sein. Die Startvorrichtung kann außer dem Seilzuganlasser jede beliebige geeignete Startvorrichtung sein, beispielsweise ein Kickstarter, ein Handstarter oder ein Anlassermotor.
Obwohl die Schwingbewegungsachse L2 in der vorhergehenden Ausführungsform einen Abstand von der Bezugsebene P3 hat, der größer ist als der Radius R des Wellenabschnitts 52, kann der Abstand kürzer sein als der Radius R.
Obwohl die Nockenwelle 15 in der vorhergehenden Ausführungsform mit dem Loch 54 versehen ist, muss die Nockenwelle 15 nicht unbedingt mit dem Loch 54 versehen sein. Der Stift 71 kann auf der Nockenwelle 15 so gehalten werden, dass die Schwingbewegungsachse L2 senkrecht auf der Drehachse L1 steht, und zwar unabhängig davon, ob die Nockenwelle 15 mit dem Loch 54 versehen ist. In einem derartigen Fall enthält die Bezugsebene P3 sowohl die Drehachse L1 als auch die Schwingbewegungsachse L2. Obwohl der Arm 83 in der vorhergehenden Ausführungsform mit dem Gewichtskörper 81c des Fliehgewichts verbunden ist, kann der Arm 83 entweder mit dem Vorsprung 81a oder dem Vorsprung 81b verbunden sein.

Claims

Verbrennungsmotor, umfassend: eine Kurbelwelle (8); eine Nockenwelle (15), die so angetrieben wird, dass sie sich synchron zur Kurbelwelle dreht; einen Ventilbetätigungsnocken (45), der auf der Nockenwelle ausgebildet ist; Motorventile (42, 43), die vom Ventilbetätigungsnocken zum Öffnen und Schließen betätigt werden; und eine Dekompressionsvorrichtung (D), die in einer Startphase beim Kompressionshub das Motorventil öffnet, wobei die Dekompressionsvorrichtung (D) ein Fliehgewicht (81) umfasst, das für eine Schwingbewegung um einen Stift (71) auf der Nockenwelle (15) gehalten ist; und einen Dekompressionsnocken (82), der zum Fliehgewicht (81) gehört und eine Ventilöffnungskraft auf das Motorventil (42, 43) ausübt, wobei der Stift (71) so angeordnet ist, dass eine Schwingbewegungsachse (L2) des Stifts in einer Ebene (P4) enthalten ist, die im Wesentlichen senkrecht auf einer Achse (L1) steht, um die sich die Nockenwelle (15) dreht, wobei das Fliehgewicht (81) und der Dekompressionsnocken (82) über einen Arm (83) verbunden sind, und Vorsprünge (81a, 81b) aus einem Gewichtskörper (81c) herausragen und in den Stift (71) eingreifen, damit das Fliehgewicht (81) für eine Schwingbewegung um den Stift (71) getragen wird, und worin der Gewichtskörper (81c) ein einzelner Block ist, der sich entlang des Stifts (71) erstreckt und eine Breite entlang des Stifts (71) hat und eine Dicke (t2) in einer radialen Richtung der Nockenwelle (15), und die Breite und die Dicke (t2) größer sind als eine Dicke (t1) des Arms (83) entlang der Schwingbewegungsachse (L2), und worin der Gewichtskörper (81c) die Nockenwelle (15) überlappt, und zwar gesehen in einer Richtung senkrecht zu einer Bezugsebene (p3), die die Achse (L1) enthält, um die sich die Nockenwelle (15) dreht, und parallel zur Schwingbewegungsachse (L2), dadurch gekennzeichnet, dass das Fliehgewicht (81), die Vorsprünge (81a, 81b), der Arm (83) und der Dekompressionsnocken (82) in einem Stück als eine einzige Struktur ausgebildet sind.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Arm die Form einer Platte hat und die Dicke (t1) des Arms gleich einer Dicke einer Platte ist.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Arm (83) vom Fliehgewicht (81) in einer Ebene (P1) senkrecht zur Schwingbewegungsachse (L2) fortgesetzt ist.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Nockenwelle (15) ein Halteteil (69) aufweist, das mit ersten Löchern (70) versehen ist, dass die Vorsprünge (81a, 81b) des Fliehgewichts (81) jeweils mit zweiten Löchern (84) versehen sind, dass der Stift (71) so in die ersten Löcher (70) eingesetzt ist, dass er sich darin drehen kann, und in die zweiten Löcher (84) eingesetzt ist, damit er das Fliehgewicht (81) für die Drehung hält, und dass ein Endstück, das aus dem ersten Loch (70) oder dem zweiten Loch (84) nach außen ragt, so gepresst ist, dass es ein erweitertes Teil (73) bildet, damit verhindert wird, dass der Stift (71) aus den ersten Löchern (70) und den zweiten Löchern (84) herausgeht.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fliehgewicht (81), die Vorsprünge (81a, 81b), der Arm (83) und der Dekompressionsnocken (82) eine Struktur bilden, die durch Metallspritzgießen erzeugt wird.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurbelwelle (8) eine vertikale Drehachse hat, auf einer Außenfläche der Nockenwelle (15) ein abgeschnittenes Stück (67) ausgebildet ist, das der Aufnahme des Fliehgewichts (81) dient, und dass die Dekompressionsvorrichtung (D) eine Rückholfeder (90) enthält, die eine elastische Kraft auf das Fliehgewicht (81) ausübt, das in dem abgeschnittenen Stück (67) aufgenommen ist, damit das Fliehgewicht (81) in einer Ausgangsposition gehalten wird.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in der Außenfläche der Nockenwelle (15) ein zweiter Einschnitt (66) ausgebildet ist, der den Arm (83) aufnimmt, der das Fliehgewicht (81) und den Dekompressionsnocken (82) verbindet, und den Dekompressionsnocken (82) darin, und dass der Arm einen Berührvorsprung (83b) aufweist, der auf der Nockenwelle (15) ruht, damit das Fliehgewicht (81) in einer vollständig ausgefahrenen Position angeordnet wird.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite eingeschnittene Stück (66) eine Stufe (52b) aufweist, mit der der Berührvorsprung (83b) in Kontakt kommt.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite eingeschnittene Stück (66) eine Unterseite (66a) aufweist, entlang derer der Arm (83) gleitet, wenn das Fliehgewicht (81) schwingt.