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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Diese
Erfindung bezieht sich allgemein auf Klimatisierungssysteme und
insbesondere auf ein Klimatisierungssystem für eine Busdachoberseite.
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Das
Dokument US 2002/0073723, das als der nächste Stand der Technik betrachtet
wird, beschreibt ein Busdachklimatisierungssystem mit einer Mehrzahl
von identischen Modulen gemäß dem Oberbegriff
aus Anspruch 1 und ein Verfahren für das Leisten der Klimatisierung
eines Busses.
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Die üblichste
Herangehensweise für
das Klimatisieren eines Busses besteht darin, die Klimatisierungsbauteile
auf der Dachoberseite davon zu positionieren. Sofern Strom von dem
Motor verfügbar ist,
der den Bus antreibt, ist es üblich
geworden, den Klimatisierungskompressor nah an dem Antriebsmotor
zu positionieren, so dass der Antriebsmotor treibend mit dem Kompressor
verbunden ist, wobei der Kompressor dann in Fluidverbindung mit
dem Klimatisierungssystem auf einer Busdachoberseite steht. Dies
erfordert natürlich
ein ziemlich umfangreiches Leitungssystem zwischen dem Motorabteil
und der Klimatisierungseinheit, wodurch die Installations- und Instandhaltungskosten
steigen.
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Ein
anderes Problem mit solchen vorhandenen Systemen besteht darin,
dass die Geschwindigkeit, mit der der Kompressor angetrieben wird,
von der Geschwindigkeit abhängig
ist, mit der der Antriebsmotor läuft.
Folglich läuft,
wenn der Antriebsmotor zum Beispiel auf einem Parkplatz im Leerlauf läuft, der
Kompressor mit einer relativ langsamen Geschwindigkeit, die möglicherweise
nicht ausreicht, um den gewünschten
Klimatisierungsgrad zu liefern. Es ist deshalb generell notwendig,
den Kompressor übermäßig groß zu machen,
um die unter diesen Bedingungen erforderliche Leistung zu erreichen.
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Andere
mit einem solchen motorgetriebenen Kompressorsystem verbundene Probleme
bestehen darin, dass der offene Antriebskompressor eine Wel lendichtung
und eine mechanische Kupplung braucht, die beide zu Instandhaltungsproblemen
neigen. Ferner wurden, da in einem Bus Gleichstrom verfügbar ist,
Gleichstrommotoren für
das Klimatisierungssystem verwendet. Im Allgemeinen sind Gleichstrommotoren
nicht so zuverlässig
wie Wechselstrommotoren, da sie Bürsten haben, die verschleißen, und
bürstenlose
Motoren sind relativ teuer.
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Zusätzlich zu
den vorhergehend erörterten Problemen
ist es bekannt, dass es auf Grund der großen Vielfalt von Bustypen und
Anwendungsanforderungen notwendig war, viele unterschiedliche Typen und
Variationen von Klimatisierungssystemen zu schaffen, um diese unterschiedlichen
Anforderungen und Fahrzeugschnittstellen zu erreichen. Folglich sind
die Herstellungs- und Installationskosten und der Aufwand für das Vorhalten
von Technikresourcen, die für
die richtige Instandhaltung und Wartung dieser Einheiten notwendig
sind, relativ hoch.
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Auch
mit den vorhandenen Bus-Klimatisierungssystemen verbunden ist das
Problem, dass der Ausfall eines Bauteils einen vollständigen Verlust
der Klimatisierungskapazität
verursacht. Das heißt,
mit einer einzelnen großen
Einheit, wie sie derzeit üblich ist,
wird bei einem Ausfall dieser Einheit, wie zum Beispiel ein leckender
Schlauch, der einen Verlust an Kühlmittel
verursacht, ein elektrischer Ausfall, der zur Betriebsunfähigkeit
von einem der Bauteile, wie z.B. einem Ventilator führt, oder
ein Ausfall des Kompressors, die ganze Einheit betriebsunfähig und
kann für die
Einheit keine Klimatisierung bereitgestellt werden. In einer solchen
Situation wäre
es besser, wenn eine Teilkapazität
aufrechterhalten werden könnte, um
eine Notlauffunktionsfähigkeit
zu schaffen.
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Es
ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes
Busoberseiten-Klimatisierungssystem zu schaffen, das in einer großen Vielfalt
von Bustypen kostengünstig
verwendet werden kann.
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Eine
weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist das Bereitstellen
eines Busklimatisierungssystems, das bei allen Motorbetriebsgeschwindigkeiten
des Busses effektiv ist, während
es gleichzeitig keinen übermäßig großen Kompressor
erfordert.
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Noch
eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist das Leisten
der Reduzierung der Herstellungs-, Installations- und Instandhaltungskosten eines
Busklimatisierungssystems.
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Eine
weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, im Fall eines
Ausfalls von bestimmten Bauteilen eine Notlauffunktionsfähigkeit
zu schaffen.
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Noch
eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist das Bereitstellen
eines Busdachklimatisierungssystems, das sparsam in der Herstellung und
effektiv in der Verwendung ist.
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Diese
Aufgaben und andere Merkmale und Vorteile werden mit Bezugnahme
auf die folgenden Beschreibungen in Verbindung mit den anhängenden Zeichnungen
leichter ersichtlich werden.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Kurz
gesagt ist gemäß einem
Aspekt der Erfindung ein Klimatisierungsmodul mit seiner Kondensatorwindung,
seiner Verdampferwindung und seinen jeweiligen Gebläsen montiert,
die sich in dem Modul befinden und so positioniert sind, dass ein Standardmodul
verschiedene Installationsschnittstellen mit verschiedenen Typen
und Stellen von Rückluft-
und Zuluftleitungen an einem Bus unterbringen kann.
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Gemäß einem
anderen Aspekt der Erfindung kann anstatt einer großen einzelnen
Klimatisierungseinheit eine Mehrzahl von relativ kleinen identischen Modulen
auf dem Dach eines Busses installiert werden, wobei jedes dazu fähig ist,
unabhängig
von den anderen zu arbeiten, so dass die relativ kostengünstige Massenproduktion
von identischen standardisierten Einheiten ermöglicht und auch eine Notlauffunktionsfähigkeit
im Fall eines Ausfalls von einer oder mehreren Einheiten geschaffen
wird.
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Gemäß einem
anderen Aspekt der Erfindung ist jedes einer Mehrzahl von Modulen
in einer zentrierten Beziehung bezüglich einer Längsmittellinie des
Bus ses befestigt und geht quer über
die Breite des Busses. Die Anzahl und Länge der Module ist von der
erforderlichen Gesamtklimatisierungskapazität des Busses abhängig.
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Gemäß einem
anderen Aspekt der Erfindung weist jedes der identischen Module
alle notwendigen Bauteile auf, wobei den elektrischen Bauteilen
elektrischer Strom von einer Inverter/Steuereinrichtung zugeführt wird,
die von einem motorgetriebenen Generator mit Strom versorgt wird.
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Gemäß einem
anderen Aspekt der Erfindung werden Vorkehrungen für das Montieren
der Rahmen von mehreren Modulen in benachbarten oder in Längsrichtung
beabstandeten Positionen auf dem Busdach mittels eines Paars in
Längsrichtung
verlaufender Schienen getroffen.
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Gemäß noch einem
anderen Aspekt der Erfindung hat der Verdampferabschnitt der Module
ein Rückluftabteil,
das einen wesentlichen Teil der Breite des Busses überspannt,
um dadurch verschiedene Größen und
Typen von erforderlichen Rückluftschnittstellen
unterzubringen.
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Gemäß noch einem
anderen Aspekt der Erfindung hat der Verdampferabschnitt jedes Moduls drei
verschiedene vertikale Ebenen, um die jeweiligen eintretenden Strömungen von
Rückluft
und auffüllender
Frischluft unterzubringen, und enthält einen Mischer für das selektive
Variieren der Menge von jeder der beiden, die zu dem Ventilator
und dann zu der Verdampferwindung gelangt.
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In
den wie nachstehend beschriebenen Zeichnungen ist eine bevorzugte
Ausführungsform beschrieben;
es können
jedoch verschiedene andere Modifikationen und andere Konstruktionen
gemacht werden, ohne von dem wahren Geist und Umfang der Erfindung
abzuweichen.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine Perspektivenansicht eines auf dem Dach eines Busses installierten
Moduls gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung.
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2 ist
eine Perspektivenansicht eines Moduls, dessen obere Abdeckung entfernt
wurde.
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3 ist
eine schematische Darstellung des elektrischen Kreislaufs und des
Kühlmittelkreislaufs in
dem Modul gemäß der bevorzugten
Ausführungsform
der Erfindung.
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4 ist
eine Draufsicht von vorne auf den Kondensatorabschnitt des Moduls.
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5 ist
eine Draufsicht von vorne auf den Verdampferabschnitt des Moduls.
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6-8 sind
Draufsichten von vorne auf den auf verschiedene Typen von Busdächern angewendeten
Verdampferabschnitt.
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9 ist
eine Perspektivenansicht des Verdampferabschnitts mit seinem Ventilator
und seinem Mischer.
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10 ist
eine Perspektivenansicht davon von unten.
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11 ist
eine Perspektivenansicht des Verdampferabschnitts, die die Frischluftklappe
in der vollständig
geöffneten
Position zeigt.
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12 ist
eine Perspektivenansicht davon mit der Klappe in einer Zwischenposition.
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13 ist
eine Perspektivenansicht davon mit der Frischluftklappe in der geschlossenen
Position.
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14 ist
eine Perspektivenansicht eines Paars Module in benachbarter Beziehung.
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15 ist
eine Perspektivenansicht von drei Modulen in benachbarter Beziehung.
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16 ist
eine Perspektivenansicht von vier Modulen in benachbarter Beziehung.
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17 ist
eine Perspektivenansicht der Modulrahmen und dazugehörigen Schienen.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Das
erfindungsgemäße Modul
ist allgemein als 10 in 1 gezeigt,
wie es gemäß der vorliegenden
Erfindung auf die Dachoberseite 11 eines Busses angewendet
wird. Elektrischer Strom wird dem Modul 10 mittels der
Leitung 12 zugeführt,
die wiederum ihren Strom wie gezeigt von einem von dem Busmotor 14 angetriebenen
Generator 13 erhält.
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Das
Modul 10 hat eine Schnittstelle mit Öffnungen in der Busoberseite,
so dass Ventilatoren in dem Modul 10 die Rückluft aus
dem Fahrgastraum nach oben in das Modul 10 strömen lassen,
wo sie klimatisiert wird, und die klimatisierte Luft dann nach unten
in Zuluftleitungen strömen
lassen, die die klimatisierte Luft zu dem Fahrgastraum tragen. Die
verschiedenen Strukturen und die Weise, auf die sie eine Schnittstelle
mit dem Busdach 11 bilden, werden nachstehend vollständiger beschrieben.
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In 2 ist
das Modul 10 gezeigt, dessen Abdeckung entfernt wurde.
Es weist einen Rahmen 16 mit einem an einem Ende davon
befestigten Verdampferabschnitt 17 und einem am anderen
Ende davon befestigten Kondensatorabschnitt 18 auf. Dem Kondensatorabschnitt 18 benachbart
ist ein Stromabschnitt 19, der einen Kompressor 21 und
eine Inverter/Steuereinrichtung 22 aufweist. Die Weise,
auf die sie dem Kühlmittelkreislauf
Antriebsenergie und den elektrischen Bauteilen des Moduls 10 elektrischen
Strom zuführen,
wird nachstehend vollständiger
beschrieben.
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Der
Verdampferabschnitt 17 weist ein Paar identische Einheiten
in einer Ende an Ende stoßenden
Beziehung auf, wobei jede ein Verdampfergebläse 23 mit seinem Verdampfergebläsemotor 24 und eine
Verdampferwindung 26 auf weist. Kurz gesagt zieht das Verdampfergebläse 23 Rückluft aus
dem Fahrgastraum des Busses und Frischluft von draußen ein
und lässt
eine Mischung aus den zwei durch die Verdampferwindung 26 gelangen,
um klimatisiert zu werden, woraufhin sie mittels der Zuluftleitungen zurück zu dem
Fahrgastraum strömt.
Dies wird nachstehend vollständiger
beschrieben.
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In
dem Kondensatorabschnitt 18 sind ein von einem elektrischen
Motor angetriebener Kondensatorventilator 27 und ein Paar
Kondensatorwindungen 28 und 29 vorgesehen. Kurz
gesagt zieht der Kondensatorventilator Luft nach oben, um unten
einen Unterdruck zu schaffen, der wiederum die Frischluft durch
die Kondensatorwindungen 28 und 29 ziehen lässt, um
das durch die Windungen 28 und 29 strömende Kühlmittel
zu kondensieren. Die entstehende warme Luft wird dann von dem Ventilator 27 nach oben
in die Atmosphäre
abgegeben.
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Jetzt
wird Bezug auf 3 genommen. Das Modul 10 ist
mit seiner elektrischen Verbindung zu dem Generator 13 und
zu dem Fahrzeugabtriebsmotor 14 mittels der Leitung 12 gezeigt.
Die Inverter/Steuereinrichtung 22 erhält Wechselstrom von dem Generator
oder dem Wechselstromgenerator und liefert wiederum dem Verdampfergebläsemotor 24,
dem Antriebsmotor 31 des Kondensatorventilators 27 und
dem Antriebsmotor 32 des Kompressors 21 diskret
gesteuerten Wechselstrom. Eine Mehrzahl von Steuersensoren, allgemein
als 33 gezeigt, liefert der Inverter/Steuereinrichtung 22 eine
Rückmeldung, was
notwendig ist, um den Wechselstrom zu steuern, der den verschiedenen
Antriebsmotoren geliefert wird.
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Wie
zu sehen sein wird, ist der Kühlmittelkreislauf
ein geschlossener Kreislauf, durch den das Kühlmittel von dem Kompressor 21 zu
dem Kondensator 29, einem Expansionsventil 34,
dem Verdampfer 26 und schließlich zurück zu dem Kompressor 21 strömt. Dies
wird auf eine herkömmliche
Art erreicht.
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Es
wird zu sehen sein, dass das Modul 10 mit allen notwendigen
Bauteilen eigenständig
ist, wobei die einzige Zufuhr dazu der elektrische Strom mittels
der elektrischen Leitung 12 ist. Andere Module, die als
Nummern 2-6 gezeigt sind, sind identisch konfiguriert und werden
auf die gleiche Weise mit Strom versorgt und gesteuert.
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Jetzt
wird wieder Bezug auf den Kondensatorabschnitt 18 genommen,
wie in 4 gezeigt. Die von dem Kondensatorventilator 27 verursachte
Luftströmung
ist von den Pfeilen gezeigt. Frischluft wird durch die Frischluftzufuhröffnungen 36 und 37 eingezogen,
gelangt durch die jeweiligen Kondensatorwindungen 28 und 29 und
strömt
dann wie gezeigt durch den Kondensatorventilator 27 und
die Kondensatorauslassluftöffnung 38 nach
oben.
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In
dem Verdampferabschnitt 17, wie in 5 gezeigt,
strömt
die relativ warme Rückluft
von einer Rückluftleitung,
die in Verbindung mit dem Fahrgastraum steht, nach oben und tritt
wie von den Pfeilen gezeigt in ein Rückluftabteil 39 des
Verdampferabschnitts 17 ein. Das Verdampfergebläse 23 lässt die Rückluft nach
oben zu ihrem Einlass an der Oberseite strömen und gleichzeitig kann Frischluft
mittels einer Frischluftklappe auf eine nachstehend zu beschreibende
Weise hereingebracht werden. Eine Mischung aus den zwei Luftströmungsströmen wird folglich
an der Einlassöffnung
des Verdampfergebläses 23 zugelassen
und dazu veranlasst, wie von den Pfeilen gezeigt nach unten und
nach außen
zu den Verdampferwindungen 26 zu strömen. Nachdem sie durch die
Verdampferwindung 26 gelangt ist, wird sie dann von einer
gekrümmten
Verkleidung 41 dazu veranlasst, nach unten zu einer Zuluftleitung
zu strömen,
die zu dem Fahrgastraum führt.
Folglich ist während
des Betriebs des Moduls eine konstante kreislaufmäßige Strömung von
Rückluft
aus dem Fahrgastraum und von klimatisierter Luft zurück zu dem
Fahrgastraum vorhanden. Die Menge der Rückluft, die nach außen abgegeben
wird, und auch die Menge der Frischluft, die von außen in den
Kreislauf gebracht wird, wird von der selektiven Bewegung der Frischluftklappen
gesteuert, wie nachstehend beschrieben wird. In 6-8 sind
Installationen des Moduls 10 mit verschiedenen Typen von
Bussen und zugehörigen
Rückluft-
und Zuluftleitungen gezeigt. In 6 ist zum
Beispiel eine Installation an einem breiten Bus gezeigt, in der
das vorhandene Leitungssystem in dem Bus Zuluftleitungen 43 und 44 in der
Nähe der
lateralen Seiten des Busses und Rückluftleitungen 46 und 47,
die der Mittellinie des Busses näher,
aber wesentlich voneinander beabstandet sind, aufweist. Hier ist
zu sehen, dass die Rückluftleitungen 46 und 47 direkt
mit dem Rückluftabteil 39 des
Moduls 10 in Verbindung stehen, aber in einer Position,
die in der Nähe
des äußeren Ende
davon ist.
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In 7,
die eine Installation an einem schmalen Bus zeigt, sind die Zuluftleitungen 48 und 49 wieder
in der Nähe
der Querseiten des Busses. Aber die Rückluftleitungen 51 und 52 stoßen an der Mittellinie
des Busses aneinander. Wieder stehen die Rückluftleitungen 51 und 52 in
Fluidverbindung mit dem Rückluftabteil 39,
aber am anderen Ende davon.
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Schließlich ist
in 8 eine gekrümmte Busoberseite
gezeigt, in der die Zuluftleitungen 53 und 54 wieder
in der Nähe
der Querseiten des Busses sind, aber die Rückluftleitungen 56 und 57 in
Zwischenpositionen relativ nahe an der Mittellinie, aber wesentlich
voneinander beabstandet sind. Die Rückluftleitungen 56 und 57 stehen
wieder in Fluidverbindung mit dem Rückluftabteil 39, aber
in einer Position zwischen den zwei Enden davon.
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Es
wird folglich zu sehen sein, dass das gleiche identische Modul so
konstruiert und ausgelegt ist, dass es jede dieser verschiedenen
erforderlichen Installationen ohne eine Modifikation des Moduls selbst
unterbringen kann. Das heißt,
die Ablassöffnung
für klimatisierte
Luft 40 ist in die Querrichtung groß genug, um die verschiedenen
Ausrichtungen von Zuluftleitungen unterzubringen, und noch wichtiger,
das Rückluftabteil 39 ist
in die Querrichtung relativ groß,
so dass es jeden der verschiedenen Typen von Rückluftleitungskonfiguration
wie gezeigt unterbringen kann.
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Um
den Verdampferabschnitt 17 und die Weise, auf die die Rückluftströmung mit
der Frischluftströmung
gemischt wird, zu beschreiben, wird Bezug auf 9-13 genommen.
In 9 ist das Verdampfergebläse 23 mit seinem Gebläseeinlass 58 gezeigt,
der die zu kühlende
Luft empfängt,
die nach unten und dann wie von den Pfeilen gezeigt nach außen in Richtung
der und durch die Verdampferwindung 26 strömt. Die
kalte Luft strömt
dann weiter nach außen
und nach unten zu der Zuluftleitung, wie von dem Pfeil auf der linken
Seite gezeigt. Die Luft, die in den Gebläseeinlass 58 gelangt,
ist eine Mischung aus Rückluft,
die durch den Kanal 59 nach oben strömt, und der Frischluft, die
durch das Frischluftzufuhrfenster 41 hereinströmt, wie
von den Pfeilen gezeigt. Das heißt, mit Bezugnahme auf 10 strömt die Rückluft,
die in das Rückluftabteil 39 unter dem
Verdampfergebläse 23 gekommen
ist, in eine Öffnung 61 und
durch den Kanal 59 nach oben, wie von den Pfeilen gezeigt.
Wenn die Rückluftströmung die
Oberseite des Kanals 59 erreicht, hängen die Menge der Rückluft und
auch die Menge der Frischluft, die durch das Frischluftzufuhrfenster 41 eintritt, von
der Position der Frischluftklappe 42 ab.
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In 11 ist
die Frischluftklappe 42 so gezeigt, dass sie an einer Verbindung 62 befestigt
ist, die wiederum an einem drehbaren Hebel 63 für das selektive
Drehen der Frischluftklappe um ihre Achse befestigt ist, um dadurch
die Größe der Öffnung an dem
Frischluftzufuhrfenster 41 zu variieren. Die Position der
Frischluftklappe 42 ist die vollständig geöffnete Position, wobei keine
Beschränkung
der Frischluftströmung
besteht, die in das Frischluftzufuhrfenster 41 hineinkommt.
Wenn sie in dieser Position ist, sperrt die Frischluftklappe auch
die Ausgangsseite des Strömungskanals 59,
in dem die Rückluft
nach oben strömt.
Folglich gelangt, wenn die Frischluftklappe 42 in der vollständig geöffneten
Position ist, keine Rückluft
nach oben in das Verdampfergebläse 23 und
die einzige Luft, die in das Verdampfergebläse 23 und weiter zu
der Verdampferwindung 26 gelangt, ist die Frischluft, die
durch das Frischluftzufuhrfenster 41 hineinkommt. Es wird
folglich veranlasst, dass die Rückluft
in dem Kanal 59 mittels einer nachstehend zu beschreibenden Öffnung in
die Atmosphäre
hinausströmt.
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In 12 werden
der Hebel 63 und eine daran befestigte Stange 62 selektiv
bewegt, um die Frischluftströmung 32 in
eine Zwischenposition einzustellen, wobei die Auslassöffnung an
der Oberseite des Kanals 59 aufgedeckt wird, während gleichzeitig die
Frischluftklappe 42 die in das Frischluftzufuhrfenster 41 eintretende
Frischluftströmung
tendenziell beschränkt.
Die Luft, die in den Gebläseeinlass 58 aufgenommen
wird, ist folglich eine Mischung aus Rückluft und Frischluft, wobei
nur ein Teil der Rückluft nach
außen
abgegeben wird.
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13 zeigt
die Frischluftklappe in der geschlossenen Position, in der sie das
Frischluftzufuhrfenster 41 völlig blockiert und den Kanal 59 völlig aufdeckt.
Folglich gelangt in dieser Position die ganze Rückluft und keine Frischluft
in den Gebläseeinlass 58,
durch die Verdampferwindung 26 und zu den Zuluftleitungen
des Busses. Es sollte natürlich
zu verstehen sein, dass die Frischluftklappe 42 in jeder
beliebigen nicht gezeigten Zwischenposition positioniert werden
kann, um die erwünschte
Mischung zu erhalten, die dafür
geeignet ist, den Kühlbedarf
zu decken, der sowohl von der Belastung im Fahrgastraumes als auch
von umweltabhängigen
Außenbedingungen
bestimmt wird.
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Es
wird zu erkennen sein, dass eine wie vorhergehend beschriebene Struktur
des Verdampferabschnitts 17 drei Ebenen in dem Verdampferabschnitts
vorsieht, in denen die Luftströmung
auftritt. Auf einer unteren Ebene schafft das Rückluftabteil 39 eine
Rückluftströmung von
der Rückluftleitung
zu dem Verdampferabschnitt 17. Auf einer mittleren Ebene
ist ein Kanal, der die Rückluftströmung nach oben
und in einer parallelen Strecke führt, um die Strömung von
gemischter Luft durch das Verdampfergebläse 23 nach unten zu
ermöglichen.
Auf einer dritten oberen Ebene ist ein Platz für die Frischluftströmung durch
das Frischluftzufuhrfenster 41, für die Mischung dieser Frischluft
mit der nach oben blasenden Rückluft
und für
die Mischung, die in den Einlass 58 des Gebläses 58 strömt, vorgesehen.
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Während in 1 eine
einzelne Einheit in ihrer an dem Bus installierten Position gezeigt
ist, ist das vorliegende Modul dafür ausgelegt, mit einem oder
mehreren anderen Modulen zusammenzuwirken, um eine gemeinsame Klimatisierungskapazität zu schaffen,
die für
das Decken des Bedarfs des Busses erforderlich ist. In 14 ist
ein Paar Module zusammengestapelt, wobei eines Ende gegen Ende gedreht
ist, wie gezeigt. In dieser Konfiguration sind die zwei Kondensatorabschnitte
die vorderen und hinteren Ende der Kombination und stoßen die
zwei Verdampferabschnitte aneinander. Die Gitteröffnungen sind als 64 der
einen Einheit und als 66 in der anderen Einheit so gezeigt,
dass sie die Frischluftströmung
zu dem Verdampferabschnitt führen,
wenn die Frischluftklappe geöffnet
ist, und die Rückluft
ausströmen
lassen, wenn die Frischluftklappe 42 vollständig geöffnet oder
teilweise geöffnet
ist. Eine Öffnung 67 kann
vorgesehen sein, um die Frischluftströmung zu dem Verdampfer zu erhöhen.
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In 15 ist
ein Paar Module 68 und 69 in einer auf die vorhergehend
beschriebene Weise zusammenwirkenden Beziehung positioniert. Ein
drittes Modul 71 ist an dem anderen Ende des Moduls 69 positioniert,
so dass es parallel zu dem Modul 69 und nicht wie vorhergehend
beschrieben Ende gegen Ende gedreht ist. Folglich ist der Verdampferabschnitt
des Moduls 71 dem Kondensatorabschnitt des Moduls 69 benachbart
und ist insbesondere die Gitteröffnung 72 dem
Kondensatorventilator des Moduls 69 benachbart angeordnet.
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In 16 sind
vier Module 72, 73, 74 und 76 gezeigt,
wobei die Module 72 und 73 zueinander parallel
sind und die Module 74 und 76 zueinander parallel,
aber bezüglich
der Module 72 und 73 Ende gegen Ende gedreht sind.
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Es
sollte erkannt werden, dass die einzelnen Module in jeder beliebigen
Kombination zusammenwirken können,
um der erforderlichen Kapazität
für den
Bus zu entsprechen, während
sie auch so positioniert sind, dass die Rückluftöffnungen in dem Bus mit den
jeweiligen Einlass- und Auslassöffnungen
in den Verdampferabschnitten verrastbar sind. Auch wenn nicht gezeigt,
sollte zu verstehen sein, dass die Module auch in derartigen Positionen
installiert sein können,
dass sie in die Längsrichtung
beabstandet sind und nicht unbedingt wie gezeigt aneinander stoßen.
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Um
die Module entweder als eine einzelne Einheit oder wie gezeigt in
Kombinationen zu montieren, ist es wünschenswert, ein Verfahren
und eine Vorrichtung für
das einfache Anbringen der Module an dem Dach des Busses zu haben.
Eine bevorzugte Herangehensweise besteht darin, ein Paar quer beabstandete,
in Längsrichtung
verlaufende Schienen 77 und 78 zu haben, die durch
geeignete Befestigungselemente oder Ähnliches an einem Bus befestigt
sind. Das Rahmenwerk der einzelnen Module kann dann wiederum durch
geeignete Befestigungselemente, wie z.B. Schrauben oder Ähnliches,
an den Schienen 77 und 78 befestigt werden. In 17 ist
ein Paar Modulrahmen 79 und 81 gezeigt, wobei der
Rahmen 81 auf eine wie vorhergehend beschriebene Weise
Ende gegen Ende gedreht ist. Diese Anordnung ermöglicht es, dass die Module
einfach an den Schienen befestigt werden können, so dass sie alle in Bezug
auf die Mittellinie des Busses zentriert sind und in jeder beliebigen
erwünschten
Position in Längsrichtung
an den Schienen 77 und 78 befestigt werden können.
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Während diese
Erfindung mit Bezug auf eine besondere hierin beschriebene Struktur
beschrieben wurde, sollte zu verstehen sein, dass sie nicht auf
die in dieser Anmeldung dargelegten Details beschränkt ist,
sondern vielmehr jegliche Modifikationen und Änderungen abdecken soll, die
innerhalb des Umfangs der folgenden Ansprüche liegen können.