DE60119256T2

DE60119256T2 - Scheibenlaufkanal und Anordnung

Info

Publication number: DE60119256T2
Application number: DE60119256T
Authority: DE
Inventors: Yuji Obu-shi Tanaka; Kengo Obu-shi Hara
Original assignee: Tokai Kogyo Co Ltd
Current assignee: Tokai Kogyo Co Ltd
Priority date: 2000-10-27
Filing date: 2001-10-25
Publication date: 2007-02-08
Anticipated expiration: 2021-10-26
Also published as: EP1201476A2; EP1201476B1; JP2002200922A; DE60119256D1; US20020056234A1; US6708450B2; JP3770120B2; CA2360225C; CA2360225A1; EP1201476A3

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Glaslaufkanal gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wobei der Glaslaufkanal an einem Fensterrahmen unterschiedlichster Fahrzeuge oder dergleichen befestigt werden kann. Die Erfindung betrifft zudem eine Glaslaufkanalanordnung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 7, der einen solchen Glaslaufkanal nutzt.
Erörterung des technischen Hintergrunds
Eine Fensteranordnung in einem Kraftfahrzeug besteht allgemein aus einem Fensterrahmen, einem Glaslaufkanal, der an dem Fensterrahmen angebracht ist, und einer Fensterscheibe, die so ausgebildet ist, dass sie sich in dem Glaslaufkanal beispielsweise in vertikaler oder horizontaler Richtung bewegt und in dem Glaslaufkanal gleitet.
In dem Fensterrahmen ist der Bereich zwischen dem Fensterscheibenrand und einem Glaslaufkanal abgedichtet und es wird das Einsickern von beispielsweise Regenwasser durch den Spalt zwischen der Fensterscheibe und dem Fensterrahmen verhindert. Außerdem wird verhindert, dass bei fahrendem Fahrzeug Windgeräusche zwischen der Fensterscheibe und dem Fensterrahmen auftreten.
In den letzten Jahren erfolgte bei Fensteranordnungen das Öffnen und Schließen der Fensterscheibe mittels einer elektrisch betriebenen Hebereinrichtung.
Beim Schließen der Fensterscheibe mit Hilfe der Hebereinrichtung schlägt der Fensterscheibenrand (die Stelle, wo mit dem Rand der Fensterscheibe die Fensterscheibenstirnseite und insbesondere die beim Verschieben der Fensterscheibe in Bewegungsrichtung liegende Stirnseite bezeichnet ist) in dem Glaslaufkanal, der in dem Fensterrahmen angebracht ist, an. Durch da Anschlagen wird ein Anschlaggeräusch erzeugt, das für einen Fahrer und Begleiter unangenehm sein kann.
Im Folgenden wird dieses Anschlaggeräusch als Bodenaufschlaggeräusch bezeichnet.
Das Bodenaufschlaggeräusch tritt nicht an einer besonders festgelegten Stelle auf. Die Randform der Fensterscheibe und die Form des Glaslaufkanals sind aufgrund einer Vielzahl von Herstellungsfaktoren nicht vereinheitlicht. Deswegen tritt das Bodenaufschlaggeräusch an einem ersten Abschnitt auf, an dem Scheibenrand der sich bewegenden Fensterscheibe mit dem Glaslaufkanal in Anlage gelangt.
Die DE 29 807 479 U1 offenbart einen Glaslaufkanal für einen Fensterrahmen eines Fahrzeugs, der daran angepasst ist, eine sich verschiebende Fensterscheibe aufzunehmen, wobei dieser Glaslaufkanal die Merkmale des Oberbegriffs des vorliegenden Anspruchs 1 bzw. 7 umfasst.
Bisher wurden einige Ausgestaltungen vorgeschlagen, um zu verhindern, dass dieses Bodenaufschlaggeräusch auftritt. Beispielsweise schlägt die offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 9-104236 eine Ausgestaltung vor, in der eine Innenlippe sich von einem mittleren Grundteil eines Glaslaufkanals derart erstreckt, dass das Bodenaufschlaggeräusch reduziert wird.
Außerdem ist in der offengelegten japanischen Gebrauchsmusteranmeldung Nr. 5-86641 ein Grundabschnitt eines Glaslaufkanals hohl und mit zwei Stufen ausgebildet, so dass mit Hilfe dieses Strukturaufbaus ein Bodenaufschlaggeräusch reduziert wird.
In der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 7-69075 wird eine Ausgestaltung vorgeschlagen, bei der eine aus Polyethylen bestehende Lippe mit niedrigem Reibungskoeffizienten an der tieferen Innenflanke des Glaslaufkanals so vorhanden ist, dass ein Bodenaufschlaggeräusch verringert wird.
Es konnte aber mit keiner dieser Ausgestaltungen eine zufriedenstellende Reduzierung des Bodenaufschlaggeräusches erzielt werden.
DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung stellt einen Glaslaufkanal und eine Glaslaufkanalanordnung bereit, in denen kaum ein Bodenaufschlaggeräusch erzeugt wird.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Glaslaufkanal geschaffen, der an einem Fensterrahmen einer Fahrzeugkarosserie angebracht und so gestaltet ist, dass darin eine Fensterscheibe gleitet. Der Glaslaufkanal enthält einen Grundkörper mit einem Seitenwandpaar und einem Grundbodenteil, der die Seitenwände miteinander verbindet. An der offenen Randseite des Seitenwandpaars sind Dichtlippen zu dem Boden hin vorstehend ausgebildet und ein Stoßdämpfungselement ist in einer zur Bewegungsrichtung der Fensterscheibe quer liegenden Richtung vorhanden, wobei ein Spalt zwischen dem Boden und dem Stoßdämpfungselement vorhanden ist. Eine Schicht aus einem reibungsarmen Material ist an wenigstens einer Kontaktseite des Stoßdämpfungselements, die so aus ausgebildet ist, dass sie mit einem Rand der Fensterscheibe in Kontakt kommt, und an einer Rückseite des Stoßdämpfungselements und/oder einer Bodenseite des der Rückseite gegenüberliegenden Grundbodenteils aufgebracht.
Die vorliegende Erfindung schafft vorteilhaft einen Glaslaufkanal, der ein Stoßdämpfungselement besitzt, das in einer quer zur Bewegungsrichtung der Fensterscheibe liegenden Richtung vorhanden ist, wobei ein Spalt zwischen dem Grundbodenteil und dem Stoßdämpfungselement vorhanden ist. Die Erfindung stellt des Weiteren vorteilhaft eine Schicht aus einem reibungsarmen Material bereit, das wenigstens auf einer Kontaktseite des Stoßdämpfungselements, die mit dem Rand der Fensterscheibe in Kontakt kommt, und einer Rückseite des Stoßdämpfungselements und/oder einer Bodenseite des Grundbodenteils, der der Rückseite gegenüberliegt, aufgebracht ist.
Mit Bewegungsrichtung der Fensterscheibe wird, wenn die Fensterscheibe geschlossen wird, die Schließrichtung der Fensterscheibe bezeichnet.
Wenn in einer Vordertür oder dergleichen eines normalen Kraftfahrzeugs (siehe 5) ein Fenster vorhanden ist, wird beispielsweise eine Fensterscheibe aus dem Türinnern heraus ausgefahren und schlägt gegen den oberen Abschnitt des Fensterrahmens an und die Fensteröffnung wird mittels der Fensterscheibe geschlossen. In diesem Fall ist die Bewegungsrichtung der Fensterscheibe eine Aufwärtsrichtung.
Falls ein Fenster auf einer Seite eines Busses oder dergleichen (siehe 15) vorhanden ist, besitzt die Fensterscheibe außerdem eine generelle Vorwärts- bzw. Rückwärtsrichtung in Bezug auf das Fahrzeug, d.h. eine vorwärts- oder rückwärtsgerichtete Bewegungsrichtung.
In der vorliegenden Erfindung kann eine Schicht aus einem reibungsarmen Material nur an der Rückseite des Stoßdämpfungselements (siehe 1) oder nur an der Bodenseite des Grundbodenteils (siehe 10) vorhanden sein. Außerdem kann eine derartige Schicht aus einem reibungsarmen Material sowohl an der Rückseite des Stoßdämpfungselements als auch der Bodenseite des Grundbodenteils (siehe 14) vorhanden sein.
Die Materialschicht, die eine geringe Reibung aufweist, kann auch an anderen Stellen wie beispielsweise den beiden Seitenwänden und den Dichtlippen des Glaslaufkanals vorhanden sein (siehe 1 oder dergl.).
In einem Glaslaufkanal gemäß der vorliegenden Erfindung gelangt ein Rand einer Fensterscheibe mit einem Stoßdämpfungselement in Kontakt, das an einem Grundbodenteil vorhanden ist, wodurch das Stoßdämpfungselement elastisch verformt wird und an dem Grundbodenteil unter Absorbierung der Stoßenergie in Kontakt kommend anschlägt.
Beim Aufeinanderprallen des Grundbodenteils des Glaslaufkanals und des Stoßdämpfungselements wird auf Grund dessen die Bewegungsgeschwindigkeit des Fensterscheibenrandes nach und nach verringert und die Bewegung gestoppt. Die Aufprallenergie wird reduziert und somit wird das Bodenaufschlaggeräusch verringert.
Auf der Rückseite des Stoßdämpfungselements und/oder der Bodenseite des Grundbodenteils befindet sich eine Schicht aus einem reibungsarmen Material, wodurch die Reibung zwischen dem Stoßdämpfungselement und der Bodenseite des Grundbodenteils gering ist. Aufgrund dessen wird das Stoßdämpfungselements nicht daran gehindert, seitlich ausgelenkt zu werden. Folglich kann beim Aufeinanderprallen des Bodens des Glaslaufkanals und des Stoßdämpfungselements, das Stoßdämpfungselement leicht seitlich ausgelenkt werden und es erfolgt in zuverlässiger Weise die Absorption der Aufprallenergie.
Wie zuvor beschrieben, ist gemäß der vorliegenden Erfindung ein Glaslaufkanal geschaffen, in dem das Auftreten eines Bodenaufschlaggeräusches verhindert wird.
Außerdem befindet sich eine Materialschicht, die eine geringe Reibung besitzt, auf zumindest dem Stoßdämpfungselement oder der Bodenseite des Grundbodenteils, wodurch die Reibung gering ist, wenn sie miteinander in Kontakt kommen oder sich voneinander trennen. Somit wird kaum ein Geräusch zwischen diesen Elementen erzeugt werden. Auf diese Weise wird beim Öffnen der Fensterscheibe das Stoßdämpfungselement von der Bodenseite des Grundbodenteils gelöst. Hierbei wird aber ein Anhaften desselben verhindert und somit kann das Auftreten eines Haftgleitgeräusches verhindert werden.
Es wird bevorzugt, dass das Stoßdämpfungselement aus einem extrudierten thermoplastischen Elastomer besteht. Das thermoplastische Elastomer behält eine einwandfreie Elastizität und somit kann die Wirkung der vorliegenden Erfindung besser erreicht werden. Wenn ein derartiges Elastomer verwendet wird, tritt sogar beim Verbrennen mit Sicherheit kein gesundheitsgefährdendes Gas aus.
Als thermoplastisches Elastomer kann beispielsweise das von der Firma Mitsui Chemicals, Inc. verfügbare Milastomer und das von der Firma AES Japan Ltd. verfügbare Santoprene oder dergleichen eingesetzt werden.
Des Weiteren ist gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung eine Glaslaufkanalanordnung geschaffen, die an einem Fensterrahmen einer Fahrzeugkarosserie angebracht ist. Die Glaslaufkanalanordnung weist einen Anschlagglaslaufkanal auf, der auf einer Seite befestigt ist, gegen die eine Fensterscheibe anstößt, nachdem die Fensterscheibe bewegt wurde. Die Glaslaufkanalanordnung besitzt auch Seitenteil-Glaslaufkanäle, die im Wesentlichen parallel zur Bewegungsrichtung der Fensterscheibe beidseits des Anschlagglaslaufkanals angebracht sind. Der Anschlagglaslaufkanal und die Seitenteil-Glaslaufkanäle sind einstückig miteinander ausgebildet, wobei jeder einen Hauptteil mit einem Seitenwandpaar und ein Grundbodenteil, der mit dem Seitenwandpaar verbunden ist, aufweist. Der Anschlagglaslaufkanal und die Seitenteil-Glaslaufkanäle weisen auch Dichtlippen auf, die an einer offenen Randseite des Seitenwandpaars zum Grundbodenteil vorstehend geformt sind, wobei der Anschlagglaslaufkanal ein Stoßdämpfungselement besitzt, das in einer quer zur Bewegungsrichtung der Fensterscheibe gelegenen Richtung vorhanden ist und ein Spalt zwischen dem Stoßdämpfungselement und dem Grundbodenteil vorhanden ist. Eine Materialschicht, die eine geringe Reibung aufweist, ist an einer Kontaktseite des Stoßdämpfungselements, welche so ausgestaltet ist, dass die mit einem Rand der Fensterscheibe in Kontakt kommt, und an wenigstens der Rückseite des Stoßdämpfungselements oder der Bodenseite des Grundbodenteils, welcher der Rückseite gegenüberliegt, aufgebracht. Die Seitenteil-Glaslaufkanäle besitzen kein Stoßdämpfungselement. Der Anschlagglaslaufkanal und die Seitenteil-Glaslaufkanäle sind an ihren Endpunkten mittels eines zusätzlichen Verbindungselements miteinander verbunden, während ein vorbestimmter Winkel in nichtlinearer Weise beibehalten wird.
In einer Glaslaufkanalanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung kommt ein Rand einer Fensterscheibe mit einem Stoßdämpfungselement, das an einem Grundbodenteil vorhanden ist, in Kontakt und wird angehalten, und das Stoßdämpfungselement wird elastisch verformt und absorbiert die Aufprallenergie.
Wenn das Grundbodenteil und das Stoßdämpfungselement der Glaslaufkanalanordnung aufeinanderprallen, wird somit die Bewegungsgeschwindigkeit des Randes der Fensterscheibe nach und nach verringert und die Bewegung gestoppt. Die Aufprallenergie wird durch das Stoßdämpfungselement nach und nach absorbiert und die Bewegungsgeschwindigkeit wird reduziert. Somit wird auch ein Bodenaufschlaggeräusch reduziert.
Ferner ist eine Schicht aus einem reibungsarmen Material an der Rückseite des Stoßdämpfungselements und/oder der Bodenseite des Grundbodenteils vorhanden. Die Reibung zwischen dem Stoßdämpfungselement und der Bodenseite des Grundbodenteils wird verringert und das Stoßdämpfungselement wird nicht daran gehindert, sich elastisch zu verformen. Deswegen kann sich das Stoßdämpfungselement leicht verschieben, wenn das Grundbodenteil und das Stoßdämpfungselement des Glaslaufkanals miteinander kollidieren und die Kollisionsenergie wird zuverlässig absorbiert.
Andererseits ist in dem Seitenteil-Glaslaufkanal kein Stoßdämpfungselement vorhanden, obgleich der Seitenteil-Glaslaufkanal mit dem Anschlagglaslaufkanal verbunden ist. Wenn sich die Fensterscheibe bewegt, kommt sie nicht mit dem Stoßdämpfungselement in Berührung. Es ist somit ein vorteilhafter Effekt, dass der Gleitwiderstand nicht erhöht wird, wenn sich die Fensterscheibe bewegt.
Wie zuvor beschrieben, kann gemäß der vorliegenden Erfindung eine Glaslaufkanalanordnung bereitgestellt werden, die das Auftreten eines Bodenaufschlaggeräusches verhindert, ohne dass der Gleitwiderstand erhöht wird. Im Einzelnen gleicht sie dem Glaslaufkanal gemäß obiger Beschreibung.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Eine vollständigere Darstellung der Erfindung und vieler begleitender Vorteile hiervon werden unter Bezugnahme auf die nachfolgende detaillierte Beschreibung, insbesondere unter Berücksichtigung der beigefügten beispielhaften Zeichnungen leichter verständlich werden, wobei:
1 eine Querschnittsansicht entlang der Linie IA-IA in 5 und der Linien IB-IB und IC-IC in 6 ist, wobei ein Glaslaufkanal dargestellt ist, der ein Stoßdämpfungselement gemäß der Ausführungsform 1 aufweist,
2 eine Ansicht ist, die wesentliche Teile eines Stoßdämpfungselements gemäß der Ausführungsform 1 zeigt,
3 eine Ansicht ist, die einen Zustand zeigt, bei dem eine geschlossene Fensterscheibe mit einem in der 1 gezeigten Glaslaufkanal in Kontakt kommt und zur Außenseite des Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform 1 ausgelenkt ist,
4 eine Querschnittsansicht entlang der Linie IVA-IVA in 5 und der Linie IVB-IVB in 6 ist, wobei ein Glaslaufkanal dargestellt ist, der kein Stoßdämpfungselement gemäß der Ausführungsform 1 besitzt,
5 eine Ansicht zur Veranschaulichung einer Glaslaufkanalanordnung einer Vordertür gemäß der Ausführungsform 1 ist,
6 eine Ansicht zur Veranschaulichung einer Glaslaufkanalanordnung einer Hintertür gemäß der Ausführungsform 1 ist,
7(a) und 7(b) Ansichten zur Veranschaulichung eines gebogenen Glaslaufkanals gemäß der Ausführungsform 1 sind,
8 ein Diagramm ist, das das Verhältnis von Bewegungsgeschwindigkeit, einer Stellung eines Randes und des Verschiebebetrags des Randes in einer Fensterscheibenanordnung ist, in die ein Glaslaufkanal gemäß der vorliegenden Erfindung und ein herkömmlicher Glaslaufkanal eingesetzt sind,
9 eine Ansicht zur Veranschaulichung eines Glaslaufkanals ist, in dem keine Schicht aus einem reibungsarmen Material an einem Seitenwandteil gemäß der Ausführungsform 1 vorhanden ist,
10 eine erläuternde Ansicht eines Glaslaufkanals ist, in dem eine Schicht aus einem reibungsarmen Material an einer Bodenseite des Grundbodenteils gemäß der Ausführungsform 1 vorhanden ist,
11 eine Querschnittsansicht ist, die einen Glaslaufkanal gemäß einer Ausführungsform 2 zeigt, in dem ein Stoßdämpfungselement in einem zur Bewegungsrichtung einer Fensterscheibe nicht senkrecht stehenden Winkel angeformt ist,
12 eine Ansicht ist, die einen Zustand veranschaulicht, bei dem gemäß der Ausführungsform 2 eine geschlossene Fensterscheibe mit einem Glaslaufkanal in Kontakt kommt und zur Innenseite des Fahrzeugs ausgelenkt ist,
13 eine Querschnittsansicht ist, die einen Glaslaufkanal gemäß einer Ausführungsform 3 veranschaulicht, in dem ein Stoßdämpfungselement in einfacher gerader Balkenform ausgebildet ist,
14 eine Querschnittsansicht ist, die einen Glaslaufkanal gemäß der Ausführungsform 3 veranschaulicht, in dem ein Stoßdämpfungselement in einfacher Balkenform ausgebildet ist und eine Schicht aus einem reibungsarmen Material jeweils an einer Rückseite und einer Bodenseite eines Grundbodenteils vorhanden sind,
15 eine erläuternde Ansicht einer Glaslaufkanalanordnung gemäß einer Ausführungsform 4 ist,
16 eine Querschnittsansicht entlang der Linie XVII-XVII in 15 ist, die einen Glaslaufkanal mit einem Stoßdämpfungselement gemäß der Ausführungsform 4 veranschaulicht, und
17 eine Querschnittsansicht entlang der Linie G-G in 15 ist, die einen Glaslaufkanal gemäß der Ausführungsform 4 veranschaulicht, der kein Stoßdämpfungselement aufweist.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung wird es bevorzugt, dass das Stoßdämpfungselement einstückig mit dem Grundbodenteil und/oder dem Seitenwandteil zumindest teilweise in Breitenrichtung ausgebildet ist.
Auf diese Weise kann ein Glaslaufkanal mit dem hierin einstückig angeformten Stoßdämpfungselement leicht durch Spritzgießen und somit einfach hergestellt werden.
Es wird bevorzugt, dass das Stoßdämpfungselement einen Verbindungsabschnitt aufweist, der mit dem Grundbodenteil und/oder dem Seitenwandteil einstückig verbunden ist und so ausgebildet ist, dass er von dem Verbindungsabschnitt in Kragbalkenform (siehe 1) vorsteht.
Auf diese Weise wird der Freiheitsgrad für das Verformen des Stoßdämpfungselements erhöht. Somit wird beim Aufschlagen der Fensterscheibe das Stoßdämpfungselement zuverlässig elastisch verformt und die Stoßenergie kann absorbiert werden.
Es wird bevorzugt, dass das Stoßdämpfungselement Verbindungsabschnitte besitzt, die mit dem Grundbodenteil und/oder dem Seitenwandteil einstückig verbunden sind und so ausgebildet sind, dass sie von den Verbindungsabschnitten in einfacher Balkenform (s. 13) vorstehen.
Auf diese Weise kann ein Stoßdämpfungselement mit herausragender Haltbarkeit erzielt werden.
Es wird bevorzugt, dass das Stoßdämpfungselement so geformt ist, dass es nicht im rechten Winkel zur Bewegungsrichtung der Fensterscheibe steht und zur Innenseite oder Außenseite des Fahrzeugs hin geneigt ist.
Auf diese Weise gleitet, wenn die Bewegung der Fensterscheibe stoppt, die Fensterscheibe auf der Oberfläche des Stoßdämpfungselement, wobei ein Rand der Fensterscheibe in einer quer zur Bewegungsrichtung liegenden Richtung hiermit in Kontakt kommt und die Fensterscheibe kann entweder zur Innen- oder Außenseite des Fahrzeugs gegenüber der Bewegungsrichtung ausgelenkt werden.
Deswegen kann die Fensterscheibe eine Dichtlippe, die sich innenseitig oder außenseitig des Fahrzeugs befindet, stark kontaktieren, was die Dichteigenschaften an diesen Kontaktpunkten verbessert, und das Eindringen von Wasser oder dergleichen in das Fahrzeug kann zuverlässig verhindert werden.
Wie in 11 gezeigt, wird dadurch, dass der Winkel θ, der gebildet wird, wenn die Bewegungsrichtung der Fensterscheibe "m" (in diesem Beispiel bezeichnet "m" die Richtung der Dickenmittellinie der Fensterscheibe) quer zu einer Richtung "n", die parallel zu einer Kontaktseite 151 verläuft, nicht 90 Grad beträgt, das Merkmal erreicht, dass gemäß der vorliegenden Ausführungsform das Stoßdämpfungselement nicht senkrecht zur Bewegungsrichtung der Fensterscheibe ausgebildet ist. In diesem Fall ist der Winkel θ ein spitzer Winkel.
Es wird bevorzugt, dass das Stoßdämpfungselement mit dem Grundbodenteil und/oder dem Seitenwandteil zumindest teilweise in Richtung der Breite einstückig ausgebildet ist.
Es wird weiter bevorzugt, dass das Stoßdämpfungselement einen Verbindungsabschnitt besitzt, der mit dem Grundbodenteil und/oder dem Seitenwandteil einstückig verbunden ist und so ausgebildet ist, dass es von dem Verbindungsabschnitt in Kragarmform vorsteht.
Es wird weiter bevorzugt, dass das Stoßdämpfungselement Verbindungsabschnitte aufweist, die mit dem Grundbodenteil und/oder dem Seitenwandteil einstückig verbunden sind und so ausgebildet ist, dass es von den Verbindungsabschnitten in einfacher Balkenform vorsteht.
Es wird weiter bevorzugt, dass das Stoßdämpfungselement so ausgebildet ist, dass es nicht im rechten Winkel zur Bewegungsrichtung der Fensterscheibe liegt und zur Innen- oder Außenseite des Fahrzeugs geneigt ist.
In diesen Fällen können vorteilhafte Effekte erzielt werden, die den obigen Effekten gleichen.
Wie beispielsweise in der Ausführungsform 1, die nachfolgend beschrieben wird, gezeigt ist, ist in einer Glaslaufkanalanordnung dieser Bauart, bei dem sich die Fensterscheibe vom unten nach oben bewegt, ein Stoßdämpfungselement an dem Anschlagglaslaufkanal, der an dem oberen Teil des Fensterrahmens positioniert ist, vorhanden.
Wie in der später beschriebenen Ausführungsform 4 gezeigt ist, befindet sich ferner in einer Glaslaufkanalanordnung dieser Bauart, bei der sich die Fensterscheibe bezüglich der Fahrzeugkarosserie nach hinten oder nach vorne bewegt, ein Stoßdämpfungselement an dem Anschlagglaslaufkanal, der an der Seite des Fensterrahmens positioniert ist.
Ausführungsform 1
Ein Glaslaufkanal und eine Glaslaufkanalanordnung gemäß der Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die 1 bis 10 beschrieben.
Ein Glaslaufkanal 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wie sie in den 5 und 6 gezeigt ist, ist in Fensterrahmen 21 und 31 des Fahrzeugs angebracht und so ausgebildet, dass darin Fensterscheiben 20 und 30 gleiten.
Der Glaslaufkanal 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wie sie in der 1 gezeigt ist, besitzt einen Hauptkörper 10, der ein auf der Fahrzeuginnenseite befindliches Seitenwandteil 12 und ein auf der Fahrzeugaußenseite liegendes Seitenwandteil 13 sowie ein Grundbodenteil 11, das das Seitenwandteilepaar 12, 13 miteinander verbindet, und eine sich auf der Fahrzeuginnenseite befindliche Dichtlippe 121 und eine sich auf der Fahrzeugaußenseite befindliche Dichtlippe 131, die von einer offenen Randseite 100 des Seitenwandpaars 12 und 13 zum Grundbodenteil 11 hin vorstehend geformt sind.
Wie in der 2 gezeigt, besitzt der Glaslaufkanal ein Stoßdämpfungselement 15, das in einer quer zur Bewegungsrichtung einer Fensterscheibe 20 liegenden Richtung verläuft, wobei ein Spalt zwischen dem Grundbodenteil 11 und dem Stoßdämpfungsteil 15 vorhanden ist. In dem Stoßdämpfungselement 15 ist an einer Kontaktseite 151, die mit einem Rand 201 der Fensterscheibe 20 in Kontakt kommt und an der Rückseite 152 des Stoßdämpfungselements 15 eine Schicht 155 aus einem Material mit niedriger Reibung aufgebracht.
Wie in der 1 gezeigt, umfasst der Glaslaufkanal 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein Grundbodenteil 11 und ein auf der Fahrzeuginnenseite befindliches Seitenwandteil 12 und ein auf der Fahrzeugaußenseite befindliches Seitenwandteil 13, die sich von den beiden Seiten des Grundbodenteils 11 erstrecken. An den Ansätzen der beiden Seitenwandteile 12 und 13 sind Lippen 122 bzw. 132 zum Verhindern des Herausrutschens zur Innen- und Außenseite des Fahrzeugs hin vorhanden.
Die Dichtlippen 121 und 131, die sich innerhalb des Glaslaufkanals 1 zum Grundbodenteil 11 hin erstrecken, sind an der offenen Randseite 100 an beiden Seitenwandteilen 12 und 13 vorhanden.
Wie in 2 gezeigt, befinden sich zwei Vorsprünge 119 an einer Rückseite 115 des Grundbodenteils 11.
Wie in 2 gezeigt, besitzt das Stoßdämpfungselement 15 einen Verbindungsabschnitt 153 an einem Abschnittsbereich des Grundbodenteils 11, der näher an der Innenseite des Fahrzeugs als an der Außenseite des Fahrzeugs liegt, und ist so ausgebildet, dass es von dem Verbin dungsabschnitt 153 zur Außenseite des Fahrzeugs kragarmförmig vorsteht. Das Stoßdämpfungselement 15 ist über den gesamten Glaslaufkanal 1 in Längsrichtung vorhanden (siehe 7(a) und 7(b)).
Wie in 2 gezeigt, ist jeweils eine Schicht 155 aus einem Material, das eine geringe Reibung aufweist, auf der Rückseite 152 des Stoßdämpfungselements 15, die einer Bodenseite 111 eines Grundbodenteils 11 zugewandt ist, und einer Kontaktseite 151 des Stoßdämpfungselements 15, mit der ein Rand 201 der Fensterscheibe 20 in Kontakt kommt, vorhanden.
Wie in der 1 gezeigt, sind Materialschichten 120, die eine geringe Reibung aufweisen, auf den Innenseiten 123 und 133 der beiden Seitenwandteile 12 und 13 und der Glaskontaktseiten 125 und 135 der Dichtlippen 121 und 131 wie auch dem Stoßdämpfungselement 15 vorhanden.
Wie in 3 gezeigt, beaufschlagen die Dichtlippen 121 und 131 des Glaslaufkanals 1 die Seitenfläche der Fensterscheibe 20 und der Rand 201 der Fensterscheibe 20 stößt bei geschlossener Fensterscheibe 20 gegen die Kontaktseite 151 des Stoßdämpfungselements 15.
Durch die elastische Verformung des Stoßdämpfungselements 15 wird die Kontaktseite 151 zur Außenseite des Fahrzeugs abgeknickt, wodurch der Rand 201 der Fensterscheibe auf der Kontaktseite 151 entlang gleitet und sich der Rand 201 von der Stelle M zur Stelle N bewegt. Deswegen wird die Fensterscheibe 20 zur Außenseite des Fahrzeugs versetzt.
Das reibungsarme Material 155 ist auf der Kontaktseite 151 ausgebildet, was eine zuverlässige Gleitmöglichkeit schafft.
Der Hauptkörperteil 10, die auf der Fahrzeuginnenseite befindliche Dichtlippe 121 und die auf der Fahrzeugaußenseite befindliche Dichtlippe 131, die gegen ein Herausrutschen dienenden Lippen 122 und 132 und das Stoßdämpfungselement 15 und dergleichen bestehen aus einem thermoplastischen Elastomer. Die Schichten 155, 120 oder 130 aus einem Material, das eine geringe Reibung aufweit, bestehen aus einem durch Mischen von Silikon oder einer Silikonkomponente und dem thermoplastischen Elastomer gebildeten Material.
Der Hauptkörperteil 10 und das Stoßdämpfungselement 15 und die reibungsarmen Materialschichten 155, 120 und 130 werden durch Verwendung eines Coextrusions-Spritzgießverfahren [co-intrusion molding] oder dergleichen in einem Stück geformt.
Anstatt des obigen Verfahrens kann eine reibungsarme Beschichtung auf die entsprechenden Teile aufgebracht werden, nachdem der Hauptkörperteil 10 und das Stoßdämpfungselement 15 durch Extrudieren geformt wurden. Alternativ kann eine vorgefertigte Folie, die eine geringe Reibung aufweist, nach dem Extrudieren aufgeklebt werden.
Es werden nun die Glaslaufkanalanordnungen 200 und 300 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
Die 5 und 6 zeigen die Glaslaufkanalanordnung 200 für eine vordere Tür eines Kraftfahrzeugs bzw. die Glaslaufkanalanordnung 300 für eine hintere Tür eines Kraftfahrzeugs.
Die Glaslaufkanalanordnung 200 und 300 sind an Fensterrahmen 21 und 31 angebracht und so angeordnet, dass darin die Fensterscheiben 20 und 30 für die Vorder- bzw. Hinterseite während der Bewegung gleitend geführt werden. In diesen Glaslaufkanalanordnungen 200 und 300 kennzeichnet die in den Figuren durch die gestrichelte Linie L dargestellte Linie eine oberste Endstellung des Türhauptkörpers.
Wie später noch beschrieben wird, ist der Glaslaufkanal 1 an der Oberseite des Fensterrahmens angeordnet und es handelt sich bei diesem um einen Anschlagglaslaufkanal, gegen den ein Rand der sich vorwärts bewegenden Fensterscheibe anstößt. Die seitlichen Glaslaufkanäle 295 und 395 sind in Vor- und Rückwärtsrichtung an beiden Seiten des Glaslaufkanals 1 angefügt. Das heißt, der Anschlagglaslaufkanal 1 und die seitlichen Glaslaufkanäle 295 und 395 sind durch eingesteckte, durch Spritzgießen hergestellte Eckelemente 291, 292, 391 und 392 miteinander verbunden, um somit eine Glaslaufkanalanordnung 200 (5) für eine Vordertür und eine Glaslaufkanalanordnung 300 (6) für eine Hintertür zu bilden. Dann werden diese Glaslaufkanalanordnungen 200 und 300 an Fensterrahmen 21 und 31 (5 und 6) angebracht.
In den 5 und 6 kennzeichnet ein Pfeil S eine Richtung, in die sich die Fensterscheiben 22 und 30 beim Öffnen und Schließen der Fensterscheiben bewegen. Die Bewegungsrichtung ist aufwärts. Die Fensterscheiben 20 und 30 fahren in den Figuren von der unteren Seite zur oberen Seite hoch und schlagen in dem Glaslaufkanal 1 an, der an dem an der Seite der vorderen Säule liegenden Fensterrahmen 212, der später noch beschrieben wird, einem dachseitigen oberen Fensterrahmen 213 und einem Fensterrahmen 313 an einer hinteren Säule und einem dachseitigen oberen Fensterrahmen 312 vorhanden ist.
Wie in der 5 gezeigt, besteht der Fensterrahmen 21 in der Glaslaufkanalanordnung 200 für die Vordertür aus einem vorderseitigen Längsfensterrahmen 211, einem Fensterrahmen 212 an der vorderen Säule, einem dachseitigen oberen Fensterrahmen 213 und einem Längsfensterrahmen 214 auf der Seite der Mittelsäule. Die Glaslaufkanalanordnung 200 oder dergleichen ist innenseitig dieses Fensterrahmens 21 angebracht.
Es wird nun ein Glaslaufkanal 1 oder dergleichen, der an dem Fensterrahmen 21 angebracht ist, im Einzelnen beschrieben. Erstens sind der Fensterrahmen 212 an der Seite der vorderen Säule und der dachseitige obere Fensterrahmen 213 als einteiliger Fensterrahmen ausgeführt, in dem der in den 1 und 2 gezeigte Glaslaufkanal 1 angebracht ist.
Zwischen dem Längsfensterrahmen 211 an der vorderen Seite und dem Fensterrahmen 212 an der Seite der vorderen Säule und zwischen dem dachseitigen oberen Fensterrahmen 213 und dem Längsfensterrahmen 214 an der Seite der Mittelsäule sind Ecken vorhanden. An diesen zwei Ecken sind Glaslaufkanal-Eckelemente 291 und 292 als Verbindungselemente angeordnet, die wie zuvor beschrieben jeweils durch Spritzgießen geformt wurden, wodurch die nebeneinander liegenden Glaslaufkanäle an diesen Eckelementen miteinander verbunden sind.
An dem Längsfensterrahmen 211 an der vorderen Seite und dem Längsfensterrahmen 214 an der Seite der Mittelsäule ist ein wie in der 4 gezeigter Seitenteil-Glaslaufkanal 295 angebracht, der kein Stoßdämpfungselement hat.
Dieser in der 4 gezeigte Seitenteil-G1aslaufkanal 295 hat den gleichen Aufbau wie der in der 1 gezeigte Glaslaufkanal 1, außer dass kein Stoßdämpfungselement vorhanden ist, und besitzt einen Hauptteil 10, der ein Paar Seitenwände 12 und 13 und ein Grundbodenteil 11, dass das Seitenwandpaar 12 und 13 miteinander verbindet, umfasst, und Dichtlippen 121 und 131, die an einer offenen Randseite 100 zu dem Grundbodenteil 11 vorstehend angeformt sind.
Die 1 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie IA-IA in 5 und eine Querschnittsansicht entlang der Linien IB-IB IC-IC in 6, und die 4 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie IVA-IVA in 5 und eine Querschnittsansicht entlang der Linie IVB-IVB in 6.
Wie in der 6 gezeigt, besteht der Fensterrahmen 31 in einer Glaslaufkanalanordnung 300 für eine Hintertür aus einem Fensterrahmen 311 längs der Seite der Mittelsäule, einem dachseitigen oberen Fensterrahmen 312, einem Fensterrahmen 313 an der Seite der hinteren Säule und einem Fensterrahmen 314 längs der Seite der hinteren Säule. Die Glaslaufkanalanordnung 300 ist innerhalb dieses Fensterrahmens 31 angeordnet.
In dem Fensterrahmen 31 sind zwischen dem Fensterrahmen 311 längs der Seite der Mittelsäule und dem dachseitigen oberen Fensterrahmen 312 und zwischen dem Fensterrahmen 313 an der hinteren Säule und dem Fensterrahmen 314 längs der Seite der hinteren unteren Säule Glaslaufkanal-Eckelemente 392 bzw. 391 in der gleichen Weise angeordnet.
Ein Glaslaufkanal 1 ist zwischen dem dachseitigen oberen Fensterrahmen 312 und dem Fensterrahmen 313 an der Seite der hinteren Säule in einer Ecke 319 zwischen diesen beiden Fensterrahmen 312 und 313 angeordnet, wie es in den 7(a) gezeigt ist. Mehrere Schlitze 171 (hier sind es drei) befinden sich an der Außenseite des Grundbodenteils 11 des Glaslaufkanals 1 und, wie in der 7(b) gezeigt, ist ein Kurvenabschnitt 17 gemäß der Form der Ecke 319 geformt.
Ein Glaslaufkanal 1 mit einem darin befindlichen Stoßdämpfungselement 15 ist an dem dachseitigen oberen Fensterrahmen 312 und dem Fensterrahmen 313 an der Seite der hinteren Säule angebracht.
Andererseits soll der Glaslaufkanal 395, der an den anderen Längsfensterrahmen 311 und 314 zu befestigen ist, von der Bauart ohne Stoßdämpfungselement 15 sein, wie es in der 4 gezeigt ist.
Nun wird unter Bezugnahme auf die 5 und 6 eine Glaslaufkanalanordnung in der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
Als erstes sind unter Bezugnahme auf eine in der 5 gezeigte Glaslaufkanalanordnung 200 für eine Vordertür in einem Fensterrahmen 21 einer Fahrzeugkarosserie ein Anschlagglaslaufkanal 1, der an einer Seite angebracht ist, gegen die eine Fensterscheibe 20 anläuft, nachdem die Scheibe bewegt wurde, und Seitenteil-Glaslaufkanäle 295, die an beiden Seiten angebracht sind, d.h. an Vorder- und Rückseite eines Fahrzeugs, des Anschlagglaslaufkanals 1 zusammengefügt.
Der Seitenteil-Glaslaufkanal 295 ist so ausgebildet, dass die Fensterscheibe 20 innenseitig des Glaslaufkanals 295 gleitet. Außerdem besitzt der Seitenteil-Glaslaufkanal 295 einen Hauptteil 10, der ein Paar Seitenwände 12 und 13 und ein Grundbodenteil 11, das das Seitenwandpaar miteinander verbindet, und Dichtlippen 121 und 131 umfasst, die von einer offenen Randseite des Seitenwandpaars zu dem Grundbodenteil 11 vorstehend ausgebildet sind.
In der vorliegenden Ausführungsform besitzt der Anschlagglaslaufkanal 1 ein Stoßdämpfungselement 15, das in einer quer zur Bewegungsrichtung der Fensterscheibe 20 liegenden Richtung vorhanden ist, wobei ein Spalt zwischen dem Stoßdämpfungselement 15 und dem Grundbodenteil 11 vorhanden ist. Außerdem ist eine Schicht 155 aus einem Material, das eine geringe Reibung aufweist, auf der Kontaktseite des Stoßdämpfungselements 15, die mit einem Rand 201 der Fensterscheibe 20 in Berührung kommt, aufgebracht.
Über dies gleicht die Glaslaufkanalanordnung 300, die in der 6 gezeigt ist, der obigen Anordnung.
Wie in der 4 gezeigt, die eine Querschnittsansicht entlang der Linie IVA-IVA in 5 und Linie IVB-IVB in 6 ist, besitzen die auf beiden Seiten befindlichen Seitenteil- Glaslaufkanäle 295 (5) und die Seitenteil-Glaslaufkanäle 395 ungleich dem Anschlag-Glaslaufkanal 1 andererseits kein Stoßdämpfungselement.
Wenn sich die Fensterscheiben 20 und 30 bewegen, wird somit der Seitenteil-Glaslaufkanal ohne Stoßdämpfungselement nicht durch die Außenränder der Fensterscheiben 20 und 30 eingedrückt. Aufgrund dessen erhöht sich der Gleitwiderstand während der Bewegung der Fensterscheibe nicht.
Nun wird die Stärke des Stoßes beim Schließen der Fensterscheibe 20 in Ausgestaltungen, in denen das Stoßdämpfungselement 15 vorhanden ist, und in Ausgestaltungen, in denen das Stoßdämpfungselement 15 nicht vorhanden ist, unter Bezugnahme auf die 8 beschrieben.
Die vertikale Achse in der Figur repräsentiert die Bewegungsgeschwindigkeit der Fensterscheibe 20 und die horizontale Achse repräsentiert die Position des Fensterscheibenrandes 201. Auf der horizontalen Achse kennzeichnet X eine Position, in der der Fensterscheibenrand 201 erstmals gegen die Dichtlippen 121 und 131 des Glaslaufkanals 1 anstößt, Y kennzeichnet eine Position, in der der Rand erstmals gegen das Stoßdämpfungselement 15 anläuft und Z kennzeichnet eine Stoppstellung.
Die Geschwindigkeiten des Fensterscheibenrandes 201 bei der Bewegung zu der Position Y sind n der 8 bei der vorliegenden Ausführungsform und bei dem herkömmlichen Ausführungsbeispiel gleich. Die Geschwindigkeiten des Fensterscheibenrandes 201 sind aber andererseits nach dem Durchlaufen der Position Y unterschiedlich. Der Fall, bei dem der Glaslaufkanal 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform vorliegt, ist in durchgezogener Linie gezeigt, und der Fall, bei dem der Glaslaufkanal 1 in herkömmlicher Weise ohne Stoßdämpfungselement ausgebildet ist, ist in gestrichelter Linie gezeigt. Die Bewegungsgeschwindigkeit des Fensterscheibenrands 201 im Fall der vorliegenden Ausführungsform ist durch X1 veranschaulicht. Nach dem Passieren von X verringert sich die Geschwindigkeit allmählich bis der Rand der Fensterscheibe Y und die Geschwindigkeit Y1 erreicht.
Die linke Achse der Figur repräsentiert die Bewegungsgeschwindigkeit der Fensterscheibe und die horizontale Achse auf der rechten Seite veranschaulicht einen Verschiebebetrag des Randes der Fensterscheibe.
Wie in der 1 gezeigt, wird zwischen einer Mittellinie 209 der Fensterscheibe 20 und einer Oberseite des Fensterrahmens 213 ein Abstand G als vorbestimmter Wert solange beibehalten, bis die Fensterscheibe 20 gegen das Stoßdämpfungselement 15 anstößt. Wie in der 3 gezeigt, wird, nachdem die Fensterscheibe 20 gegen das Stoßdämpfungselement 15 angestoßen ist, die Mittellinie 209 der Fensterscheibe 20 zur Außenseite des Fahrzeugs hin ausgelenkt. In der 3 kennzeichnet die mit M markierte gestrichelte Linie eine Stellung der Mittellinie 209, bevor die Fensterscheibe 20 gegen das Stoßdämpfungselement 15 anstößt. Die gestrichelte Linie, die mit N markiert ist, bezeichnet die Mittellinie 209 nach dem Anstoßen.
Der Auslenkungsbetrag in dem Glaslaufkanal der vorliegenden Ausführungsform relativ zu G (der Abstand zur Oberfläche des Fensterrahmens 213) in 1 ist in der 8 (gestrichelte Linie a) beschrieben.
Dieser Auslenkungsbetrag erhöht sich kontinuierlich, bis der Rand der Fensterscheibe 20 die Stoppposition und schließlich Z1 erreicht hat.
Nachdem der Fensterscheibenrand eines herkömmlichen Glaslaufkanals, der kein Stoßdämpfungselement besitzt, die Position Y passiert hat, verringert sich die Bewegungsgeschwindigkeit sehr schnell auf Null (die Bewegung der Fensterscheibe stoppt nämlich), weil das Grundbodenteil an einem Abschnitt platziert ist, wo sich in der vorliegenden Ausführungsform ein Stoßdämpfungselement befindet. Dieser Zustand ist in der Figur durch die gestrichelte Linie b angedeutet.
Andererseits wird aufgrund des Glaslaufkanals 1 der vorliegenden Ausführungsform, der ein Stoßdämpfungselement besitzt, die Bewegungsgeschwindigkeit des Fensterscheibenrandes nach und nach reduziert, weil das Stoßdämpfungselement elastisch verformt wird. Dieser Zustand ist in der Figur durch die durchgehend gezeichnete Linie angedeutet.
Der Betrag der Aufprallenergieabsorption erhält man als Wert, der der Bewegungsgeschwindigkeit des Fensterscheibenrandes entspricht. Deswegen wird in dem herkömmlichen Glaslaufkanal, bei dem die Geschwindigkeit sehr schnell verringert wird, ein Aufprallstoß kaum absorbiert und es tritt ein Bodenaufschlaggeräusch auf.
In dem Glaslaufkanal 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird der Stoß durch das in dem Glaslaufkanal 1 befindliche Stoßdämpfungselement 15 absorbiert und es wird so gut wie kein Bodenaufschlaggeräusch erzeugt.
Der Betrag der Stoßdämpfungsabsorption in dem herkömmlichen Glaslaufkanal ist proportional der in der Figur schraffiert gezeigten Fläche und der Betrag der Stoßdämpfungsabsorption in dem Glaslaufkanal 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist proportional der Fläche des durch Y1, Y und Z eingeschlossenen Flächenbereichs.
Es wird nun ein vorteilhafter Effekt der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
Bei dem Glaslaufkanal 1 der vorliegenden Ausführungsform gelangt der Rand 201 der Fensterscheibe 20 mit dem am Grundbodenteil 11 befindlichen Stoßdämpfungselement 15 in Berührung, verformt das Stoßdämpfungselement 15 elastisch und stoppt. Somit kann, wie in der 8 gezeigt, die Bewegungsgeschwindigkeit des Fensterscheibenrandes 201 allmählich reduziert werden. Folglich wird die Aufprallenergie verringert und es wird kein Bodenaufschlaggeräusch erzeugt.
Ferner ist in dem Glaslaufkanal der vorliegenden Ausführungsform auf der Rückseite 152 des Stoßdämpfungselements 15 eine Schicht 155 aus einem reibungsarmen Material vorhanden. Die Reibung zwischen dem Stoßdämpfungselement 15 und der Bodenseite 111 des Grundbodenteils wird verringert, eine elastische Verformung des Stoßdämpfungselements 15 wird aber nicht verhindert. Aufgrund dessen wird das Stoßdämpfungselement 15 während des Aufpralls des Fensterscheibenrandes 201 leicht ausgelenkt und die Aufprallenergie wird zuverlässig absorbiert.
Deshalb ist die Reibung gering, wenn die Rückseite 152 des Stoßdämpfungselements 15 und die Bodenseite 111 des Grundbodenteils miteinander in Kontakt kommen. Auf diese Weise wird kaum ein Geräusch zwischen diesen Elementen erzeugt. Somit kann das Auftreten eines Haftgleitgeräusches verhindert werden, wenn die Fensterscheibe 20 geöffnet wird.
Da sich an der Kontaktseite 151 die Schicht 155 aus einem Material befindet, das eine geringe Reibung aufweist, und auch der Rand 201 der Fensterscheibe 20 leicht auf der Kontaktseite 151 gleitet, kann ferner in der Stoppposition des Fensterscheibenrandes 201 das Stoßdämpfungselement 15 leicht ausgelenkt werden. Außerdem kann der Verschleiß des Stoßdämpfungselements 15 verringert werden.
Wie zuvor beschrieben, kann gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein Glaslaufkanal bereitgestellt werden, bei dem so gut wie kein Bodenaufschlaggeräusch erzeugt wird.
Des Weiteren wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform in der Glaslaufkanalanordnung 200 für eine Vordertür (siehe 5) ein Kanal, in dem sich kein Stoßdämpfungselement 15 befindet, wie in 4 gezeigt, für einen Glaslaufkanal 295 verwendet, der an dem Fensterrahmen 211 längs der vorderen Seite und dem Fensterrahmen 214 längs der Seite der Mittelsäule befestigt ist.
Dann wird ein mit dem Stoßdämpfungselement ausgestatteter Kanal, wie er in der 1 gezeigt ist, als Glaslaufkanal 1 verwendet, der an dem Fensterrahmen 212 an der Seite der vorderen Säule oder an dem dachseitigen oberen Fensterrahmen 213 angebracht ist.
Der Fensterrahmen 211, der längs der vorderen Seite verläuft, und der Fensterrahmen 214, der längs der Seite der Mittelsäule verläuft, sind Teile, die beim Öffne und Schließen der Fensterscheibe 20 mit dem Seitenrand des Fensterrahmens 20 in Kontakt kommen. Der Glaslaufkanal 295 besitzt keinen Abschnitt, so dass bei einer Bewegung der Fensterscheibe 20 nur ein Gleitwiderstand erzeugt wird. Entsprechend kann die Fensterscheibe 20 sanft hochgefahren werden.
Das Stoßdämpfungselement 15 ist in dem Glaslaufkanal 1 vorhanden, der an dem an der Seite der vorderen Säule befindlichen Fensterrahmen 212 und der an dem dachseitigen oberen Fens terrahmen 213 angebracht ist, die, wenn der Rand 201 der hochgefahrenen Fensterscheibe 20 anstößt, mit dem Rand 201 der Fensterscheibe 20 in Kontakt kommen, wodurch das Bodenaufschlaggeräusch verringert werden kann.
Ferner besitzt die in der 6 gezeigte Glaslaufkanalanordnung 300 für die Hintertür die gleiche vorteilhafte Wirkung.
Der Glaslaufkanal 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wie er in der 9 gezeigt ist, kann so gestaltet sein, dass keine Materialschicht, die eine geringe Reibung hat, an den Seitenwänden 12 und 13 vorhanden ist.
Ferner kann, wie in der 10 gezeigt, eine Schicht aus einem reibungsarmen Material nur an der der Bodenseite 111 des Grundbodenteils 11 gegenüberliegenden Rückseite 152 vorhanden sein, wohingegen sich keine an der Rückseite 152 befindet.
Ausführungsform 2
Wie in der 11 gezeigt, ist die vorliegende Ausführungsform auf einen Glaslaufkanal gerichtet, bei dem ein Stoßdämpfungselement so geformt ist, dass es nicht senkrecht zur Bewegungsrichtung der Fensterscheibe liegt.
Wie in der 11 gezeigt, besitzt der Glaslaufkanal 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform einen Hauptteil 10, der ein Paar Seitenwände 12 und 13 und ein Grundbodenteil 11, das diese miteinander verbindet, enthält und Dichtlippen 121 und 131, die von der offenen Randseite 100 der Seitenwände 12 und 13 vorstehend geformt sind.
An dem Grundbodenteil befindet sich ein Stoßdämpfungselement 15. Eine Schicht 155 aus einem Material, das eine geringe Reibung aufweist, ist auf einer Kontaktseite 151, wo sich der Rand 201 der Fensterscheibe 20 und das Stoßdämpfungselement 15 einander berühren, und an der Rückseite 152, welche die andere Seite des Stoßdämpfungselements 15 ist, aufgebracht.
Die Bewegungsrichtung der Fensterscheibe 20 liegt parallel zur Mittelachsenrichtung "m" der Fensterscheibe 20. Ferner beträgt der Winkel θ, mit dem die Richtung "n", die bezogen auf den Fensterscheibenrand 201 parallel zur Kontaktseite 151 des Stoßdämpfungselements 15 verläuft, die Mittelachsenrichtung "m" schneidet, weniger als 90 Grad.
Wie in der 12 gezeigt, ist bei geschlossener Fensterscheibe 20 die Fensterscheibe 20 zur Innenseite des Fahrzeugs hin ausgelenkt.
Und zwar wird die Mittellinie 209 der Fensterscheibe 20 zur Innenseite des Fahrzeugs hin ausgelenkt, nachdem die Fensterscheibe 20 gegen das Stoßdämpfungselement 15 angestoßen ist. In der 12 repräsentiert die mit dem Bezugszeichen O gekennzeichnete gestrichelte Linie eine Mittellinie 209 vor dem Anstoßen und die gestrichelte Linie, die mit dem Bezugszeichen P gekennzeichnet ist, repräsentiert die Mittellinie 209 nach dem Anstoßen.
Ansonsten weist die Ausführungsform 2 im Einzelnen einen der Ausführungsform 1 gleichenden Aufbau auf.
Wenn die Bewegung der Fensterscheibe 20 stoppt, gleitet auf diese Weise in dem Fall, bei dem der Winkel θ, der durch die Bewegungsrichtung der Fensterscheibe 20 und dem Stoßdämpfungselement 15 gebildet ist, keine 90 Grad beträgt, die Fensterscheibe 20 auf der Kontaktseite 151 des Stoßdämpfungselements 15, die mit dem Fensterrand 201 in derjenigen Richtung in Kontakt kommt, in der die Fensterscheibe 20 die Bewegungsrichtung schneidet, und kann aus der Bewegungsrichtung zur Innenseite des Fahrzeugs hin abgelenkt werden.
Deswegen kann die Fensterscheibe 20 mit der innerhalb des Fahrzeugs befindlichen Dichtlippe 121 in engen Kontakt kommen, die Dichteigenschaften in diesem Kontaktbereich werden verbessert und es kann das Eindringen von Wasser oder dergleichen in das Fahrzeug zuverlässig verhindert werden.
Im Übrigen weist die Ausführungsform 2 einen der Ausführungsform 1 gleichenden vorteilhaften Effekt auf.
Ausführungsform 3
Die vorliegende Ausführungsform beschreibt einen Glaslaufkanal mit einem Stoßdämpfungselement, das in einfacher Balkenform von beiden Verbindungsabschnitten ausgehend gebildet ist.
In dem in der 13 gezeigten Glaslaufkanal 1 weist das Stoßdämpfungselement 15 Verbindungsabschnitte 153 und 154 auf, die mit dem Grundbodenteil 11 einstückig verbunden sind, und es ist in einer einfachen Balkenform von beiden Verbindungsabschnitten 153 und 154 ausgehend gebildet.
Eine Schicht 155 aus einem reibungsarmen Material befindet sich an der Rückseite 152 des Stoßdämpfungselements 15 und an der Kontaktseite 151, die mit dem Rand 201 der Fensterscheibe 20 in Berührung kommt.
Die weiteren Details gleichen denen der Ausführungsform 1.
Das Stoßdämpfungselement 15 dieses Glaslaufkanals 1 besitzt eine exzellente Haltbarkeit, da das Stoßdämpfungselement 15 als einfacher Balken geformt ist.
Im Übrigen weist die vorliegende Ausführungsform den gleichen vorliegenden vorteilhaften Effekt auf wie die Ausführungsform 1.
In dem in der 14 gezeigten Glaslaufkanal 1 befindet sich eine Schicht 155 aus einem Material, das eine geringe Reibung aufweist, auf der Bodenseite 111 des Grundbodenteils 11, die der Rückseite 152 gegenüberliegt. Die weiteren Details gleichen denen des Glaslaufkanals gemäß der 13.
Das Stoßdämpfungselement 15 dieses Glaslaufkanals 1 hat eine exzellente Haltbarkeit, da das Stoßdämpfungselement 15 als einfacher Balken geformt ist. Ferner befindet sich die Schicht 155 aus einem reibungsarmen Material auch an der Bodenseite 111. Deswegen wird die beim Aufeinandertreffen oder Voneinanderlösen der Rückseite 152 des Stoßdämpfungselements 15 und der Bodenseite 111 des Grundbodenteils bewirkte Reibung weiter verringert, und außerdem kann ein Haftgleitgeräusch reduziert werden.
Im Übrigen weist die vorliegende Ausführungsform den gleichen vorteilhaften Effekt wie die Ausführungsform 1 auf.
Ausführungsform 4
Eine Fensterscheibenanordnung mit horizontal zu öffnender und verschließender Fensterscheibe (in einem Fahrzeug nach vorn und nach hinten), ein hieran angebrachter Glaslaufkanal und eine Glaslaufkanalanordnung werden unter Bezugnahme auf die 15 bis 17 beschrieben.
Wie in der 15 gezeigt, ist eine Fensterscheibenanordnung 4 gemäß der vorliegenden Ausführungsform an einer Seite eines Busses angeordnet und so ausgebildet, dass ein Fenster durch Verschieben einer Fensterscheibe 20 nach Vorn und nach Hinten in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie zu öffnen und zu verschließen ist.
Ein Fensterrahmen 41 ist so ausgebildet, dass vier Fensterrahmen, d.h. ein oberseitiger Fensterrahmen 411, ein rückseitiger Fensterrahmen 412, ein auf der unteren Seite befindlicher Fensterrahmen 413 und ein vorderseitiger Fensterrahmen 414 durch Eckrahmen 415 miteinander verbunden sind. Glaslaufkanäle 45 und 495 und eine Glaslaufkanalanordnung 400, die Eckelemente umfasst, sind relativ zur Innenseite dieses Fensterrahmens 41 angebracht. Die Glaslaufkanalanordnung 400 ist in der Figur gestrichelt dargestellt.
Der Glaslaufkanal 45 gemäß der 16 ist an dem rückseitigen Fensterrahmen 412 angebracht. Der Glaslaufkanal 495 gemäß der 17 ist an den anderen Fensterrahmen 411, 413 und 414 angebracht.
Die Fensterscheibe 20 gleitet innerhalb des Fensterrahmens 41 zur Fahrzeugvorder- und Rückseite, wie es durch den in der Figur gezeigten Pfeil angedeutet ist.
Der in der 16 gezeigte Glaslaufkanal 45 hat einen Hauptteil 10, der ein Paar Seitenwände 12 und 13 und einen Grundbodenteil 11, der das Paar Seitenwände 12 und 13 miteinander ver bindet, enthält, und Dichtlippen 121 und 131, die von der offenen Randseite 100 des Seitenwandpaars 12 und 13 vorstehend geformt sind. Ferner ist sowohl auf der Dichtlippe 121 als auch der Dichtlippe 131 eine Schicht 120 bzw. 130 aus einem reibungsarmen Material auf der jeweils der der Fensterscheibe 20 gegenüberliegenden Seite vorhanden.
An dem Grundbodenteil 11 befindet sich ein Stoßdämpfungselement 15. Eine Schicht 155 aus einem reibungsarmen Material ist von der Rückseite 152 bis zur Kontaktseite 151 reichend aufgebracht. Außerdem zeigt die Figur eine Querschnittsansicht entlang der Linie XVII-XVII in 15.
Der in der 17 gezeigte Glaslaufkanal besitzt einen Aufbau, der dem, der in der 16 gezeigt ist, gleicht. Es ist aber kein Stoßdämpfungselement vorhanden. Die Figur zeigt eine Querschnittsansicht entlang der Linie G-G in 15.
Im Übrigen gleichen die weiteren Einzelheiten denen der Ausführungsform 1.
Die Glaslaufkanalanordnung 400 gemäß der vorliegenden Ausführungsform hat den gleichen vorteilhaften Effekt wie die Ausführungsform 1.
Offensichtlich sind verschiedene Modifikationen und Abwandlungen der vorliegenden Erfindung im Hinblick auf die obige Lehre möglich. Es ist deswegen klar, dass die Erfindung innerhalb des Schutzbereichs der beigefügten Ansprüche auf andere Weise als hier beschrieben ausgeführt werden kann.

Claims

Glaslaufkanal für einen Fensterrahmen eines Fahrzeugs, der eine verschiebbare Fensterscheibe (20) aufnehmen kann, wobei der Glaslaufkanal umfasst: einen Grundkörper (10), der ein Paar Seitenwände (12, 13) und ein das Seitenwandpaar (12, 13) verbindendes Grundbodenteil (11) beinhaltet, Dichtlippen (121, 131), die von einer offenen Randseite (100) des Seitenwandpaars (12, 13) zum Grundbodenteil (11) hin vorstehen, gekennzeichnet durch ein Stoßdämpfungselement (15), das sich quer zur Bewegungsrichtung der Fensterscheibe (20) erstreckt, wobei ein Spalt zwischen dem Grundbodenteil (11) und dem Stoßdämpfungselement (15) vorhanden ist, und eine Schicht (155) aus einem reibungsarmen Material, die auf einer mit einem Rand (201) der Fensterscheibe (20) in Kontakt bringbaren Kontaktseite (151) des Stoßdämpfungselements (15) und auf einer Rückseite (152) des Stoßdämpfungselements (15), das einer Bodenseite (111) des Grundbodenteils (11) zugewandt ist, und/oder einer Bodenseite (111) des Grundbodenteils (11), die der Rückseite (152) gegenüberliegt, angeordnet ist.
Glaslaufkanal nach Anspruch 1, wobei das Stoßdämpfungselement (15) in Querrichtung wenigstens teilweise mit dem Grundbodenteil (11) und/oder wenigstens einer der Seitenwände (12, 13) einstückig ausgebildet ist.
Glaslaufkanal nach Anspruch 1, wobei das Stoßdämpfungselement (15) einen mit wenigstens dem Grundbodenteil (11) oder einer der Seitenwände (12, 13) einstückig ausgebildeten Verbindungsabschnitt (153) besitzt und so gestaltet ist, dass es von dem Verbindungsabschnitt (153) wie ein freitragender Ausleger vorsteht.
Glaslaufkanal nach Anspruch 1, wobei das Stoßdämpfungselement (15) mit wenigstens dem Grundbodenteil (11) oder einer der Seitenwände (12, 13) einstückig ausgebildete Verbindungsabschnitte (153) besitzt und so gestaltet ist, dass es von den Verbindungsabschnitten (153, 154) wie ein Einfeldträger vorsteht.
Glaslaufkanal nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Stoßdämpfungselement (15) so ausgebildet ist, dass es nicht quer zu einer Bewegungsrichtung der Fensterscheibe (20) liegt und zur Fahrzeuginnenseite neigbar ist.
Glaslaufkanal nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Stoßdämpfungselement (15) so ausgebildet ist, dass es nicht quer zu einer Bewegungsrichtung der Fensterscheibe (20) liegt und zur Fahrzeugaußenseite neigbar ist.
Glaslaufkanalanordnung für einen Fensterrahmen eines Fahrzeugaufbaus, wobei die Glaslaufkanalanordnung umfasst: einen an einer Seite des Fensterrahmens befestigbarer Anschlagglaslaufkanal (1, 45), gegen den eine Fensterscheibe (20) in geschlossener Stellung anschlagen kann, und Seitenteil-Glaslaufkanäle (295, 395, 495), die im Wesentlichen parallel zu einer Bewegungsrichtung der Fensterscheibe (20) auf beiden Seiten des Anschlagglaslaufkanals (1, 45) befestigbar sind, wobei der Anschlagglaskanal (1, 45) und die Seitenteil-Glaslaufkanäle (295, 395, 495) zu einem Teil zusammengefügt sind, wobei der Anschlagglaslaufkanal (1, 45) und die Seitenteil-Glaslaufkanäle (295, 395, 495) jeweils einen Grundkörper (10), der ein Paar Seitenwände (12, 23) und ein das Seitenwandpaar (12, 13) miteinander verbindendes Grundbodenteil (11) umfasst, und Dichtlippen (121, 131), die von einer offenen Randseite des Seitenwandpaars (12, 13) zum Grundbodenteil (11) hin vorstehen, besitzen, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlagglaslaufkanal (1, 45) ein Stoßdämpfungselement (15) aufweist, das in einer quer zu einer Bewegungsrichtung der Fensterscheibe (20) liegenden Richtung liegt, wobei ein Spalt zwischen dem Stoßdämpfungselement (15) und dem Grundbodenteil (11) vorhanden ist, und eine Schicht (155) aus einem reibungsarmen Material, die auf einer mit einem Rand (201) der Fensterscheibe (20) in Kontakt bringbaren Kontaktseite (151) des Stoßdämpfungselements (15) und auf einer Rückseite (152) des Stoßdämpfungselements (15), das einer Bodenseite (111) des Grundbodenteils (11) zugewandt ist, und/oder einer Bodenseite (111) des Grundbodenteils (11), die der Rückseite (152) gegenüberliegt, angeordnet ist, wobei die Seitenteil-Glaslaufkanäle (295, 395, 495) kein Stoßdämpfungselement aufweisen, und wobei der Anschlagglaslaufkanal (1, 45) und die Seitenteil-Glaslaufkanäle (295, 395, 495) an jeweiligen Anschlussstücken mittels eines zusätzlichen Verbindungselements (291, 292, 391, 392) miteinander verbunden sind, während ein vorbestimmter Winkel in nicht geradliniger Weise beibehalten wird.
Glaslaufkanalanordnung nach Anspruch 7, wobei das Stoßdämpfungselement (15) in Querrichtung wenigstens zum Teil mit dem Grundbodenteil (11) und/oder wenigstens einer der Seitenwände (12, 13) einstückig ausgebildet ist.
Glaslaufkanalanordnung nach Anspruch 7, das Stoßdämpfungselement (15) einen mit wenigstens dem Grundbodenteil (11) oder einer der Seitenwände (12, 13) einstückig ausgebildeten Verbindungsabschnitt (153) besitzt und so gestaltet ist, dass es von dem Verbindungsabschnitt (153) wie ein freitragender Ausleger vorsteht.
Glaslaufkanalanordnung nach Anspruch 7, wobei das Stoßdämpfungselement (15) mit wenigstens dem Grundbodenteil (11) oder einer der Seitenwände (12, 13) einstückig ausgebildete Verbindungsabschnitte (153) besitzt und so gestaltet ist, dass es von den Verbindungsabschnitten (153, 154) wie ein Einfeldträger vorsteht.
Glaslaufkanalanordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 10 wobei das Stoßdämpfungselement (15) so ausgebildet ist, dass es nicht quer zu einer Bewegungsrichtung der Fensterscheibe (20) liegt und zur Fahrzeuginnenseite neigbar ist.
Glaslaufkanalanordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei das Stoßdämpfungselement (15) so ausgebildet ist, dass es nicht quer zu einer Bewegungsrichtung der Fensterscheibe (20) liegt und zur Fahrzeugaußenseite neigbar ist.