JP4375273B2 - 自動車用ガラスラン - Google Patents

Description

本発明は、自動車のドアのドアフレームの内周に取付け、ドアガラスの昇降を案内する自動車用ガラスランに関するものである。

図４に示すように、自動車のドア１のドアフレーム２の内周にドアガラス５の昇降を案内するガラスラン１１０が取付けられている。その従来の取付構造を図５に示す。
図５は、図４におけるＡ−Ａ線に沿った断面図である。

従来、ガラスラン１１０は、図４に示すように、ドアフレーム２のチャンネル３内に取付けられて、ドアガラス５の昇降を案内するとともに、ドアガラス５とドアフレーム２との間をシールしている。さらに、ガラスラン１１０は、押出成形により成形された直線状の直線部１１１からなるドア１の上辺部とフロント側縦辺部及びリヤ側縦辺部を、ドアフレーム２の形状に合わせて型形成するコーナー部１１２で接続している。
なお、ドア１と車体との間のシールは、ドアフレーム２の外周に取付けられたドアウエザストリップ１０８および／または車体の開口部のフランジに取付けられたオープニングトリムウエザストリップ１０９によりなされている。

ガラスラン１１０の本体部は、図５に示すように、車外側側壁１２０と、車内側側壁１３０と、底壁１４０からなる断面略Ｕ字状をなしている。車外側側壁１２０の先端付近から車外側シールリップ１２６が上記断面略Ｕ字状の内側に向けて延出するように設けられている。また、車内側側壁１３０にもその先端付近から車内側シールリップ１３６が断面略Ｕ字状の内側に向けて延出するように設けられている。さらに、車外側側壁１２０の車外側の外面の先端付近から車外側側壁１２０と平行に底壁１４０方向に車外側カバーリップ１２４が延設され、車内側側壁１３０の車内側の外面の先端付近から車内側側壁１３０と平行に底壁１４０方向に車内側カバーリップ１３４が延設されている。

車外側側壁１２０、車内側側壁１３０と底壁１４０はドアフレーム２に設けられたチャンネル３内に挿入され、各壁の外面がチャンネル３の内面に当接される。車外側側壁１２０と車外側カバーリップ１２４の間にドアフレーム２のアウターパネル２ｃの先端部が挿入され、車内側側壁１３０と車内側カバーリップ１３４の間にインナーパネル２ｄの先端部が挿入され、ガラスラン１１０を保持している。

ドアガラス５は、このガラスラン１１０の断面略Ｕ字状の内側を摺動するとともに、上記車外側シールリップ１２６と車内側シールリップ１３６によってガラスラン１１０の端部の両側面がシールされて保持されている。
ドアガラス５を閉じるとき、パワーウインドのドアガラス５がドアフレーム２内を上昇し、ドアガラス５の上端がドアフレーム２の上辺に装着したガラスラン１１０内に挿入され、底壁１４０に当る。このとき、ドアガラス５の上昇の動きを完全には吸収することができず、ドアガラス５の先端が底壁１４０及びチャンネル３と当り、衝撃音を生ずるため、快適性を損なうこととなる。また、ドアガラス５の先端が底壁１４０に当たったときに、底壁１４０の変形が安定せず、ドアガラス５の先端がガラスラン１１０内でずれて、シールリップ１２６、１３６が変形し、シール性が低下する場合があった。

このため、底壁１４０にその衝撃を吸収するように、中空部を設けたり、スポンジを取付けることが行われている（例えば、特許文献１及び２参照。）。しかしながら、図６に示すように、底壁１４０に中空部１４９を設けるためには、中空押出成形をする必要があるが、押出成形時に中空部分を同時に成形すると、中空部分の気圧を大気圧に維持するために、高度な制御が必要であり、中空部分の形状保持が難しく、押出速度を上げることが難しく、生産性がよくない。また、スポンジを取付ける場合は、単にスポンジを底壁１４０の外面に装着するのみでは、底壁１４０の外面とドアフレーム２との間の空間が狭く、スポンジの肉厚を十分にすることができず、衝撃吸収力が不十分となり、一方、スポンジを厚く形成すると底壁１４０のドアフレーム２に対する安定性が損なわれることになる。

また、ガラスラン１１０の内部の底壁１４０に近接した車内側側壁３０にリップを設け、ドアガラス５の先端をそのリップに当てて衝撃を吸収することも試みられている（例えば、特許文献３参照。）。しかし、この場合は、リップのみでは弾力性が弱く、十分な衝撃吸収力が得られなく、また、長時間使用するとドアガラス５にリップが押されて変形する時間が多くなり、リップが永久変形を起こして、衝撃吸収効果が低下する恐れがあった。

さらに、ガラスラン１１０の底壁１４０の肉厚を車内側側壁１３０側から車外側側壁１２０側にかけて、徐々に厚肉に形成し、ドアガラス５の先端が底壁１４０に衝突したときに、底壁１４０が変形しやすくして、衝撃を吸収するものもある（例えば、特許文献４参照。）。しかしながら、底壁１４０の変形のみでは十分に衝撃を吸収することができず、またドアフレーム２と底壁１４０の間の空間を十分に設けることも難しく衝撃吸収力が十分ではなかった。
特開平８−３１８７４０号公報 実開昭６２−４１３号公報 実公平２−１５６９４号公報 実用新案登録第２５７８５４１号公報

このため、ドアガラスの上昇時にドアガラスのガラスランに対する衝撃を確実に吸収して、異音の発生を防止することが必要であった。

上記課題を解決するために請求項１の本発明は、自動車のドアのドアフレームの内周に取付けられ、ドアガラスの昇降を案内する自動車用ガラスランにおいて、
ガラスランの本体部は、車外側側壁と、車内側側壁と、底壁とからなる断面略Ｕ字形をなし、車外側側壁と車内側側壁の先端から、それぞれ断面略Ｕ字状の内側に向かって延出する車外側シールリップと車内側シールリップを設け、
底壁は、底壁中央部と、底壁中央部の幅方向の両端に底壁車外側連結部と底壁車内側連結部を一体的に形成し、底壁車外側連結部と底壁車内側連結部のそれぞれの一方の端から底壁中央部の側端が連続し、底壁車外側連結部の端は屈曲して車外側側壁の付け根部と連続し、底壁車内側連結部の端は屈曲して車内側側壁の付け根部と連続し、
底壁車内側連結部がドアフレームに当接し、底壁車外側連結部がドアフレームに当接可能な距離だけドアフレームから離れて装着され、
底壁車外側連結部の外面に底壁シールリップを形成し、底壁シールリップの先端がドアフレームに当接可能な距離だけ離れて装着され、
底壁は、底壁の内面の一方の側部から内側に向かって斜めに底壁緩衝リップが形成され、底壁緩衝リップは、底壁に対して凹状に湾曲して形成されるとともに、底壁緩衝リップの先端は、底壁の内面に当接可能な距離だけ離れて形成し、
底壁の外面とドアフレームの間に空間を設け、空間はドアフレームに対して底壁が傾斜して、車内側が狭く車外側が広く形成されるとともに、空間にクッション材を設けたことを特徴とする自動車用ガラスランである。

請求項１の本発明では、ガラスランの本体部は、車外側側壁と、車内側側壁と、底壁とからなる断面略Ｕ字形をなし、車外側側壁と車内側側壁の先端から、それぞれ断面略Ｕ字状の内側に向かって延出する車外側シールリップと車内側シールリップを設けた。
そのため、ドア閉時に、車外側側壁と、車内側側壁と、底壁とからなる断面略Ｕ字状のガラスランの本体部の内側にドアガラスの先端を収納することができ、ドアガラスを確実に保持することができる。また、車外側シールリップと車内側シールリップにより、ドアガラスの昇降に応じて、シールリップがドアガラスに当接し、車外側シールリップと車内側シールリップによりドアフレームとドアガラスとの間のシールをすることができる。

底壁は、底壁の内面の一方の側部から本体部の内側に向かって斜めに底壁緩衝リップが形成され、底壁の外面とドアフレームの間に空間を設けるとともに、空間にクッション材を設けた。このため、ドアガラスが上昇してガラスラン内にその先端が挿入されたときに、まず、ガラスランの先端が底壁緩衝リップに当接して、底壁緩衝リップが撓んでドアガラスの衝撃を吸収することができる。さらに、底壁緩衝リップが底壁の内面に密着して底壁を変形させて、底壁の外面に設けられたクッション材を撓ませて、より大きな衝撃を吸収することができる。このようにして、底壁緩衝リップ、底壁、クッション材をそれぞれ順に撓ませことにより、段階的に、確実にドアガラスの先端がガラスランに当る衝撃を吸収することができる。

また、請求項１の本発明では、底壁緩衝リップは、底壁に対して凹状に湾曲して形成され、底壁緩衝リップの先端は、底壁の内面に当接可能な距離だけ離れて形成されるため、ドアガラスの先端が底壁緩衝リップに当接したときに、底壁緩衝リップは底壁に対して円弧状の中空部を形成して、この円弧状の中空部が変形してドアガラスの先端の衝撃を吸収することができ、衝撃吸収量が大きい。

さらに、請求項１の本発明では、底壁の外面とドアフレームの間の空間は、ドアフレームに対して底壁が傾斜して、車内側が狭く車外側が広く形成されたため、ドアガラスが底壁に当接したときに、底壁は車外側が上方に撓み、ドアガラスが車外側に変位する。このため、ドアガラスとドアフレームとの段差を少なくすることができるとともに、底壁の車外側の側端が大きく変形して、クッション材と底壁緩衝リップの変形と合わせて、ドアガラスの先端の衝撃の吸収を大きくすることができる。

また、請求項１の本発明では、底壁車内側連結部がドアフレームに当接し、底壁車外側連結部がドアフレームに当接可能な距離だけドアフレームから離れて装着される。このため、ドアガラスが上昇して、ドアガラスの先端が底壁緩衝リップと底壁を押圧したときに、ドアガラスは、底壁とクッション材を押しつつ車外方向に変位するため、衝撃を吸収することができるとともに、ドアフレームとドアガラスの間の段差を少なくすることができ、空気抵抗と風切り音を減少させることができる。

さらに、請求項１の本発明では、底壁は、底壁中央部と、底壁中央部の幅方向の両端に底壁車外側連結部と底壁車内側連結部を一体的に形成し、底壁車外側連結部と底壁車内側連結部のそれぞれの一方の端から底壁中央部の側端を連続させたため、ガラスランをドアフレーム内に装着するときに底壁車外側連結部と底壁車内側連結部が柔軟に屈曲して容易に装着することができるとともに、ドアガラスの先端が底壁を押圧したときにも底壁車外側連結部と底壁車内側連結部が屈曲してドアガラスの衝撃を吸収することができる。

底壁車外側連結部の端は屈曲して車外側側壁の付け根部と連続したため、底壁中央部の車外側の部分をドアフレームから離すことができ、底壁とドアフレームの間の車外側の部分に空間を設けることができ、クッション材を厚肉に装着することができ、衝撃吸収力を向上させることができるとともに、ドアガラスの先端が底壁を押したときに底壁車外側連結部が撓んでドアガラスの衝撃を吸収しやすくなる。
底壁車外側連結部の外面に底壁シールリップを形成し、底壁シールリップの先端がドアフレームに当接可能な距離だけ離れて装着されたため、底壁が上方に撓んだときに、底壁シールリップが撓んでさらにドアガラスの衝撃を吸収できるとともに、ガラスランとドアフレームの間のシール力を向上させることができる。

請求項２の本発明は、底壁の側端から、車内側側壁または車外側側壁の内面に向かって底壁突条を形成し、ガラスランがドアフレームに装着されたときに、底壁突条を車内側側壁または車外側側壁の内面に当接させた自動車用ガラスランである。

請求項２の本発明では、底壁の側端から、車内側側壁または車外側側壁の内面に向かって底壁突条を形成し、ガラスランがドアフレームに装着されたときに、底壁突条を車内側側壁または車外側側壁の内面に当接する。このため、ガラスランをドアフレームに装着したときに車内側側壁または車外側側壁が内側に倒れることを防止するとともに、ドアガラスの先端がガラスラン内部に侵入し車内側シールリップまたは車外側シールリップの表面を摺動して車内側側壁または車外側側壁を内側に引張ったときに車内側側壁または車外側側壁が倒れることを防止することができる。

請求項３の本発明は、底壁緩衝リップは、底壁の車内側側壁側の側部から形成され、ガラスランがドアフレームに装着されたときに、底壁突条を車内側側壁に当接させた自動車用ガラスランである。

請求項３の本発明では、底壁緩衝リップは、底壁の車内側側壁側の側部から形成され、ガラスランがドアフレームに装着されたときに、底壁突条を車内側側壁に当接させた。ドアガラスと車内側側壁の間が広く、ドアガラスと車内側シールリップとの接触面積が大きく、車内側シールリップが車内側側壁を引っ張る力が強く、車外側側壁よりも車内側側壁が高いため、車内側側壁は車外側側壁より内側に倒れやすいが、この車内側側壁が内側に倒れることを確実に防止することができる。

底壁に底壁緩衝リップが形成され、底壁の外面とドアフレームの間に空間を設けるとともに、空間にクッション材を設けたため、ドアガラスが上昇したときに、ガラスランの先端が底壁緩衝リップに当接して、底壁緩衝リップが撓んでドアガラスの衝撃を吸収することができるとともに、底壁緩衝リップが底壁の内面に密着して底壁を変形させて、底壁の外面に設けられたクッション材を撓ませることができる。このようにして、底壁緩衝リップ、底壁、クッション材をそれぞれ順に撓ませることにより、確実にドアガラスの先端がガラスランに当る衝撃を吸収することができる。
底壁緩衝リップは、底壁に対して凹状に湾曲して形成され、底壁に対して円弧状の中空部を形成して、この円弧状の中空部が変形してドアガラスの先端の衝撃を吸収することができ、衝撃吸収量が大きい。
底壁の外面とドアフレームの間の空間は、ドアフレームに対して底壁が傾斜して、車内側が狭く車外側が広く形成されたため、ドアガラスが底壁に当接したときに、底壁は車外側が上方に撓み、ドアガラスが車外側に変位する。
底壁は、底壁中央部と、底壁中央部の幅方向の両端に底壁車外側連結部と底壁車内側連結部を一体的に形成したため、底壁車外側連結部と底壁車内側連結部が屈曲してドアガラスの衝撃を吸収することができる。

本発明の実施の形態を図１〜図４に基づき説明する。
図４は自動車のドア１の側面図である。図１は、本発明の実施の形態のガラスラン１０がドアフレーム２に装着されてドアガラス５が挿入される前の断面図であり、図４のＡ−Ａ線に沿った部分の断面図である。図２は、ドアガラス５の先端がガラスラン１０の内部に挿入されたときの断面図である。図３は、本発明の参考例のガラスラン１０が、ドアフレーム２に装着されてドアガラス５が挿入される前の断面図であり、図４のＡ−Ａ線に沿った部分の断面図である。

図４に示すように、自動車のドア１のベルトラインより上部にはドアフレーム２が設けられ、ドアガラス５が昇降自在に取付けられる。即ち、ドアフレーム２の内周には、ガラスラン１０が取付けられ、ドアガラス５の昇降を案内するとともに、ドアガラス５とドアフレーム２との間をシールしている。

本発明のガラスラン１０は、図４に示すように、全体として押出成形で形成された略直線状の直線部１１と、ドアフレーム２のコーナー部に取付けられ、その直線部１１を接続し型成形で形成されるコーナー部１２からなる。
直線部１１は、ドアフレーム２の上辺に取付けられる部分と、ドアフレーム２のリヤ側縦辺に取付けられる部分と、ドアフレーム２のフロント側縦辺に取付けられる部分とからなる。直線部１１が装着されるドアフレーム２には、ドアフレーム２の先端を断面略Ｕ字形に折り曲げて形成されている。ドアフレーム２は、ガラスラン１０を装着するための部分を断面略Ｕ字形に折り曲げて形成しなく、別に形成した断面略Ｕ字形のチャンネルを装着してもよい。

ガラスラン１０の直線部１１は、ドアフレーム２の上辺部に取付けられる部分も縦辺部に取付けられる部分も基本的には、ほぼ同様な断面略Ｕ字形の断面形状を有している。
本発明は、主としてドアフレーム２の上辺部に取付けられるガラスラン１０に関するものである。
ドアフレーム２のコーナー部においては、ドアフレーム２に対応した形状となるように、型成形によりガラスラン１０のコーナー部１２を成形すると同時に、直線部１１をそのコーナー部１２で接続して直線部１１と略同じ断面形状になるように形成しており、ドアフレーム２のコーナー部２ｂに装着される部分となる。

ドアフレーム２の上辺に取付けられる第１の実施の形態のガラスラン１０の直線部１１の断面形状は、図１に示すように、ガラスラン１０の本体である車外側側壁２０と、車内側側壁３０と、底壁４０とから断面略Ｕ字状に形成されている。
ガラスラン１０の底壁４０は、中央部の底壁中央部４４と、底壁中央部４４の幅方向の両端に設けられた底壁車外側連結部４５と底壁車内側連結部４６より構成される。底壁４０の外面には、底壁中央部４４、底壁車外側連結部４５と底壁車内側連結部４６から囲まれた底壁凹部４３が形成される。

底壁４０の内面には、底壁緩衝リップ４７と底壁突条４１が設けられている。底壁緩衝リップ４７は、底壁中央部４４の車内側側壁３０側の側部からガラスラン１０の内側に向かって斜めに延設して形成される。このため、ドアガラス５の先端がガラスラン１０の内部に侵入したときに、ドアガラス５の先端が底壁緩衝リップ４７に当接して、ドアガラス５の衝撃を吸収することができる。

底壁緩衝リップ４７は、ドアガラス５の侵入方向に向かって凸に湾曲して、即ち、底壁４０に対して凹状に湾曲して形成されることが好ましい。ドアガラス５の先端が当接したときに、図２に示すように、底壁緩衝リップ４７は撓んで、底壁緩衝リップ４７の先端は、底壁４０の内面に当接するため、底壁緩衝リップ４７は底壁４０に対して円弧状に中空部を形成することができる。この底壁緩衝リップ４７の円弧部にドアガラス５の先端が当り、底壁緩衝リップ４７の根元部を中心に倒れるように撓んでドアガラス５の先端の衝撃を吸収することができる。

ドアガラス５がさらに上昇したときに、図２に示すように、ドアガラス５の先端が底壁緩衝リップ４７は、底壁４０の内面に密着して、後述するように、底壁４０を車内側の外面側端を支点に車外側の側端を上方に回転させつつ、底壁４０を押して変形させて、底壁４０の外面に設けられたクッション材５０を撓ませることができる。このようにして、ドアガラス５の先端が底壁緩衝リップ４７、底壁４０、クッション材５０をそれぞれ撓ませることにより、確実にドアガラス５の先端がガラスラン１０に当る衝撃を吸収することができ、衝撃音等の発生を防止することができる。

底壁中央部４４は、断面が板状で車内側側壁３０側が側壁に向かって盛り上がって形成され、底壁突条４１を形成し、さらに、底壁突条４１の横に底壁中央部４４の車内側側壁３０の側端から本体部の内側に向けて底壁緩衝リップ４７が斜めに延設され、中心付近から車外側は略平坦に形成されている。底壁中央部４４は、ドアガラス５の昇降方向と略直角に装着される。ドアフレーム２は、車外側が若干上方に傾いた斜面となっており、底壁中央部４４とドアフレーム２とが形成する空間は、車外側が大きくなるように形成されている。

このため、ドアガラス５が上昇して底壁緩衝リップ４７に当接し、底壁緩衝リップ４７が変形して、底壁４０に当接したときに、底壁４０は底壁車内側連結部４６を支点にして車外側が上方に回転して、底壁４０はドアフレーム２に沿って車外側に向けて上方に傾いた斜面となり、ドアガラス５の先端は底壁緩衝リップ４７の内面を摺動して、車外側に変位することができる。このため、ガラスラン１０の車外側シールリップ２１とドアガラス５を密着させることができ、ドアガラス５とガラスラン１０との間のシール性を向上させることができる。また、ドアガラス５とドアフレーム２との間の段差を小さくすることができる。

底壁車外側連結部４５の図１における上側の一方の端が、車外側側壁２０の根元部と連続して形成され、車外側側壁２０との連続部分では、薄肉に形成されている。このため、ガラスラン１０の押出成形時には断面略Ｕ字形の開口部が開いた状態で成形し、装着時には薄肉の底壁溝部４６が容易に屈曲して断面略Ｕ字形にすることができる。この薄肉により、ガラスラン１０がドアフレーム２に装着されたときに、車外側側壁２０と底壁車外側連結部４５は、ヘヤピン状に屈曲して、底壁車外側連結部４５は、車外側側壁２０の根元部と並行して後述するように密着する。また、ドアガラス５の先端が底壁４０を押したときにも底壁車外側連結部４５が屈曲して底壁４０を撓ませることができ、ドアガラス５の衝撃を吸収することができる。

底壁４０の外面の底壁凹部４３には、予めスポンジ材で形成された断面が略楕円形クッション材５０が接着または溶着等で固着されている。このため、ガラスラン１０がドアフレーム２に装着されたときは、ガラスラン１０の底壁４０とドアフレーム２の間は略三角形状の空間が形成される。その空間にクッション材５０が嵌め込まれて、ドアガラス５がガラスラン１０に侵入する前は、ドアフレーム２に底壁車内側連結部４６とクッション材５０が当接する。

底壁車外側連結部４５の端は屈曲して長く形成され、車外側側壁２０の付け根部と連続したため、底壁４０の車外側の外面とドアフレーム２との間が広くなり、底壁４０とドアフレーム２の間の車外側の部分が略三角形の大きな空間を設けることができ、クッション材５０を厚肉に装着することができ、ドアガラス５の衝撃吸収力を向上させることができるとともに、ドアガラス５の先端が底壁緩衝リップ４７と底壁４０を押したときに底壁車外側連結部４５が撓んで底壁中央部４４が上方に移動しやすくなり、厚肉のクッション材５０が撓みやすくなる。

ガラスラン１０を装着するときに、底壁車内側連結部４６とクッション材５０がドアフレーム２に当接されて装着されるため、ガラスラン５の先端が底壁４０に当接したときに、上述のように、底壁車内側連結部４６を支点にクッション材５０を圧縮しつつ底壁車外側連結部４５がドアフレーム２に当接するまで移動することができ、これによりガラスラン５の衝突の衝撃を吸収することができる。また、底壁車外側連結部４５とクッション材５０がドアフレーム２に当接されているため、ガラスラン５が安定して保持され、ドアガラス５の衝突時に、ガラスラン５がドアフレーム２内でずれることがない。

底壁車外側連結部４５の外面にドアフレーム２に向かって延出する底壁シールリップ４２を設けた。ドアガラス５の先端が底壁４０に当接したときに、底壁シールリップ４２がドアフレーム２に当接することができる。ドアガラス５の先端が底壁緩衝リップ４７と底壁４０を押して、底壁４０が上方に撓んだときに、底壁シールリップ４２が撓んで衝撃を吸収できるとともに、ガラスラン１０の底壁４０とドアフレーム２の底壁部分の間のシール力を向上させることができる。

なお、底壁車外側連結部４５の車外側側壁２０と向かい合う面は略平面状に形成されて互いに密着している。このため、図２に示すように、ドアガラス５の先端がガラスラン１０の内部に侵入し、ドアガラス５の先端が底壁緩衝リップ４７と底壁中央部４４を押したときに、底壁車外側連結部４５の平面が車外側側壁２０の内面を押さえて、車外側側壁２０がガラスラン５の断面略Ｕ字形の内側に倒れることを防止することができる。

底壁車内側連結部４６も、底壁車外側連結部４５と同様に、底壁車内側連結部４６の一方の端が、車内側側壁３０の根元部と連続して形成されている。また、同様に底壁車内側連結部４６の車内側側壁３０と対向する面は略平面状に形成されている。また、底壁車内側連結部４６の内面の先端は、車内側側壁３０の内面に沿って突出する底壁突条４１を有する。このため、底壁突条４１が車内側側壁３０を支えることができ、車内側側壁３０が断面略Ｕ字形の本体部の内部に倒れるのを防止することができる。

車外側側壁２０の先端付近から車外側シールリップ２１が上記断面略Ｕ字状の本体部の内側に向けて延設されている。また、車外側カバーリップ２２が車外側側壁２０の先端外面からドアフレーム２の車外側の先端をカバーするように延設されている。車内側側壁３０の先端から車内側シールリップ３１が上記断面略Ｕ字状の内側に向けて延設されており、また、車内側カバーリップ３２が車内側側壁３０の先端外面からドアフレーム２の車内側端面方向に延設され、ドアフレーム２の車内側の屈曲部分をカバーしている。

ガラスラン１０は、ドアフレーム２に装着されたときに車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１の先端が相互に接触するように形成されている。
ドアガラス５が上昇してガラスラン１０の内部に挿入されたときに、車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１の先端がドアガラス５の先端に当接して、ドアガラス５とドアフレーム２との間をシールする。

車外側側壁２０の後述する底壁車外側連結部４５に近い根元部の外面に、車外側保持リップ２４が設けられている。この車外側保持リップ２４は、ドアフレーム２に設けられたガラスラン１０を装着する断面略Ｕ字形の折り曲げ部分の車外側側壁に設けられた段部に係止されて、ガラスラン１０がドアフレーム２から外れることを防止することができるとともに、ドアフレーム２の車外側側壁の内面とガラスラン１０の車外側側壁２０との間をシールしている。

車外側側壁２０と車外側シールリップ２１は、車内側側壁３０と車内側シールリップ３１よりもそれぞれ小さく、車外側シールリップ３１の方が車内側シールリップ３１よりも短く、薄肉に形成される。このため、ドアガラス５をガラスラン１０内で車外側に位置させることができ、ドアガラス５とドアフレーム２との段差を少なくすることができる。従って、空気抵抗や風切音の発生が減少し、デザイン的にも好ましい。

車外側側壁２０と同様に、車内側側壁３０の後述する底壁車内側連結部４６に近い外面から車内側保持リップ３４が延設されている。ドアフレーム２の車内側側壁にガラスラン１０の車内側側壁３０が取付けられたときに、ドアフレーム２の車内側側壁が段部を有しているため、車内側保持リップ３４がその段部に係止されて、ガラスラン１０の車内側側壁３０がドアフレーム２から外れることを防止することができる。また、車内側保持リップ３４は、ドアフレーム２に当接して、ガラスラン１０を保持するとともにドアフレーム２の車内側壁とガラスラン１０の車外側側壁２０との間をシールしている。

上記底壁緩衝リップ４７、車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１のドアガラス５が当接する表面には、ウレタン樹脂、シリコン樹脂等の低摺動部材が塗布されている。このため、ドアガラス５がガラスラン１０内を摺動するときに、その摺動抵抗を減少させることができ、異音の発生防止とガラスラン１０のずれを防止することができる。

また、車外側側壁２０の内面と車外側シールリップ２１の裏面にウレタン樹脂等の低摺動部材を貼付してもよい。この場合、車外側シールリップ２１と車外側側壁２０との密着を防止できる。底壁４０は、断面略Ｕ字形の内面には、シールリップ２６、３６と同様にウレタン樹脂等の低摺動部材が塗布されている。このため、ドアガラス５との摺動抵抗を減少させることができる。

次に本発明の参考例の実施の形態のガラスラン１０について、図３に基づき説明する。第２の実施の形態のガラスラン１０は、第１の実施の形態のガラスラン１０と比べて底壁４０の形状が異なるため、異なる部分を中心に説明し、他の部分は説明を省略する。
底壁４０は、略平板状の底壁中央部４４と、底壁中央部４４の両側端と車外側側壁２０及び車内側側壁３０をそれぞれ連結する底壁車外側連結部４５及び底壁車内側連結部４６から形成される。底壁車外側連結部４５及び底壁車内側連結部４６はそれぞれ断面が略Ｕ字形に形成されて、底壁中央部４４の外面と底壁車外側連結部４５及び底壁車内側連結部４６に囲まれた部分は、底壁凹部４３を形成する。

底壁車外側連結部４５及び底壁車内側連結部４６は、ガラスラン１０がドアフレーム２に装着されたときは、ヘヤピン状に曲がり、その外面はドアフレーム２に当接する。このため、ガラスラン１０が装着された後は、底壁中央部４４は、ドアフレーム２の底面と略平行に位置して、底壁中央部４４の外面とドアフレーム２の底面の間の底壁凹部４３の部分に空間が形成される。このため、底壁凹部４３は、断面略長方形の空間となる。
その底壁凹部４３にスポンジ材から形成されたクッション材５０が取り付けられる。クッション材５０は、断面が略楕円形または略長方形で、底壁凹部４３に接着または、溶着で固着される。

ガラスラン１０をドアフレーム２に装着したときは、上述のように底壁４０の外面の両端である底壁車外側連結部４５と底壁車内側連結部４６がドアフレーム２に当接して、安定して保持される。
底壁４０の内面には、底壁緩衝リップ４７と底壁突条４１が設けられている。底壁緩衝リップ４７は、底壁中央部４４の車内側側壁３０側の側部からガラスラン１０の内側に向かって斜めに延設して形成される。このため、ドアガラス５の先端がガラスラン１０の内部に侵入したときに、ドアガラス５の先端が底壁緩衝リップ４７に当接して、ドアガラス５の衝撃を吸収することができる。

底壁緩衝リップ４７は、ドアガラス５の侵入方向に向かって凸に湾曲して形成されることが好ましい。ドアガラス５の先端が当接したときに、底壁緩衝リップ４７は撓んで、底壁緩衝リップ４７の先端は、底壁４０の内面に当接するため、底壁緩衝リップ４７は底壁４０に対して円弧状に中空部を形成することができる。この底壁緩衝リップ４７の円弧部にドアガラス５の先端が当り、底壁緩衝リップ４７が撓んでドアガラス５の先端の衝撃を吸収することができる。

ドアガラス５がさらに上昇したときに、ドアガラス５の先端が底壁緩衝リップ４７は、底壁４０の内面に密着して、底壁４０の中央を押して変形させて、底壁４０の外面に設けられたクッション材５０を撓ませることができる。このようにして、ドアガラス５の先端が底壁緩衝リップ４７、底壁４０、クッション材５０をそれぞれ撓ませることにより、確実にドアガラス５の先端がガラスラン１０に当る衝撃を吸収することができ、衝撃音等の発生を防止することができる。

底壁突条４１は、底壁車内側連結部４６と底壁中央部４４の連続部分から車内側側壁３０の内面に向かって形成される。ガラスラン１０がドアフレーム２に装着されたときに、底壁突条４１の先端は、車内側側壁３０の底壁４０近傍に当接して、車内側側壁３０が内側に倒れることを防止するとともに、ドアガラス５の先端がガラスラン１０内部に侵入し車内側シールリップ３１の表面を摺動して車内側側壁３０を内側に引張ったときに車内側側壁３０が倒れることを防止することができる。

底壁緩衝リップ４７を、底壁４０の車内側側壁３０側の側部から形成して、底壁突条４１を車内側側壁３０側に形成したため、ガラスラン１０がドアフレーム２に装着して、ドアガラス５がガラスラン１０内に進入したときに、ドアフレーム２と底壁４０は車外側が上方になるように傾斜しており、ドアガラス５は、車外側に変位しやすくなる。このとき、ドアガラス５と車内側側壁３０の間が広く、車内側シールリップ３１は車外側シールリップ２１と比べて大きく長く形成されているので、ドアガラス５と接触面積が大きく、車内側側壁３０を引っ張る力が強く、車外側側壁２０よりも高い車内側側壁３０が内側に倒れやすいが、これを確実に防止することができる。
なお、底壁突条４１は、底壁車外側連結部４５と底壁中央部４４の連続部分にも設けることができる。その場合は、上記と同様に、車外側側壁２０がガラスラン１０の内側に倒れることを防止できる。

次に、ガラスラン１０の製造方法について説明する。
ガラスラン１０の成形においては、直線部１１とコーナー部１２の成形材料はいずれも、ソリッド材が使用され、合成ゴム、熱可塑性エラストマー、軟質合成樹脂が使用され、例えば合成ゴムでは、ＥＰＤＭゴム、熱可塑性エラストマーでは、オレフィン系エラストマー、軟質合成樹脂では、軟質塩化ビニル等が使用される。
直線部１１の成形は、押出成形機により直線状に成形した後に、所定寸法に切断される。
合成ゴムの場合は、押出成形後に加硫槽に搬送されて、熱風や高周波等により加熱されて加硫が行われる。熱可塑性エラストマー、軟質合成樹脂の場合は、加硫せずに冷却され固化される。
押出成形後または加硫後に車外側シールリップ２１、車内側シールリップ３１、底壁緩衝リップ４７および底壁４０の表面に低摺動部材が塗布または接着される。

次に、コーナー部１２を形成する型成形部分の成形は、上記により所定寸法に切断された直線部１１の端部を、型成形部分を成形する金型に挟持して、その金型のキャビティーに型成形部分を形成するソリッド材を注入する。型成形部分の断面形状は押出成形部分の断面形状と略同じである。成形材料は、押出成形部分に使用した材料と同じ種類のものを使用することが好ましい。熱可塑性エラストマー、軟質合成樹脂の場合は、金型に注入されたときに注入材料は溶融されているため、その熱と圧力とで押出成形部分と型成形部分は一体的に融着される。

合成ゴムの場合は、金型に注入した後に金型を加熱して加硫する。このとき、押出成形部分と型成形部分は同じ材料あるいは同種類の材料を使用して加硫接着をすることができるため、一体的に固着する。なお、押出成形部分を合成ゴムで形成した場合は、型成形部分を熱可塑性エラストマーで形成することもできる。

本発明の第１の実施の形態であるガラスランのドアガラスの先端が挿入される前の断面図であり、図４のＡ−Ａ線に沿った部分の断面図である。 本発明の第１の実施の形態であるガラスランのドアガラスの先端が挿入された後の断面図であり、図４のＡ−Ａ線に沿った部分の断面図である。 本発明の参考例の実施の形態であるガラスランのドアガラスの先端が挿入される前の断面図であり、図４のＡ−Ａ線に沿った部分の断面図である。 自動車ドアの側面図である。 従来のドアフレームに取付けられたガラスランの断面図であり、図４のＡ−Ａ線に沿った部分の断面図である。 従来の他のガラスランの断面図である。

符号の説明

２ ドアフレーム
５ ドアガラス
１０ ガラスラン
２０ 車外側側壁
３０ 車内側側壁
４０ 底壁
４１ 底壁突条
４２ 底壁シールリップ
４５ 底壁車外側連結部
４６ 底壁車内側連結部
４７ 底壁緩衝リップ
５０ クッション材

Claims (3)

1. 自動車のドアのドアフレームの内周に取付けられ、ドアガラスの昇降を案内する自動車用ガラスランにおいて、
   上記ガラスランの本体部は、車外側側壁と、車内側側壁と、底壁とからなる断面略Ｕ字形をなし、上記車外側側壁と車内側側壁の先端から、それぞれ上記断面略Ｕ字状の本体部の内側に向かって延出する車外側シールリップと車内側シールリップを設け、
   上記底壁は、底壁中央部と、該底壁中央部の幅方向の両端に底壁車外側連結部と底壁車内側連結部を一体的に形成し、上記底壁車外側連結部と底壁車内側連結部のそれぞれの一方の端から上記底壁中央部の側端が連続し、上記底壁車外側連結部の端は屈曲して上記車外側側壁の付け根部と連続し、上記底壁車内側連結部の端は屈曲して上記車内側側壁の付け根部と連続し、
   上記底壁車内側連結部が上記ドアフレームに当接し、上記底壁車外側連結部が上記ドアフレームに当接可能な距離だけドアフレームから離れて装着され、
   上記底壁車外側連結部の外面に底壁シールリップを形成し、上記底壁シールリップの先端が上記ドアフレームに当接可能な距離だけ離れて装着され、
   上記底壁は、上記底壁の内面の一方の側部から内側に向かって斜めに底壁緩衝リップが形成され、該底壁緩衝リップは、上記底壁に対して凹状に湾曲して形成されるとともに、上記底壁緩衝リップの先端は、上記底壁の内面に当接可能な距離だけ離れて形成し、
   上記底壁の外面と上記ドアフレームの間に空間を設け、該空間は上記ドアフレームに対して上記底壁が傾斜して、車内側が狭く車外側が広く形成されるとともに、上記空間にクッション材を設けたことを特徴とする自動車用ガラスラン。
2. 上記底壁の側端から、車内側側壁または車外側側壁の内面に向かって底壁突条を形成し、上記ガラスランが上記ドアフレームに装着されたときに、上記底壁突条を車内側側壁または車外側側壁の内面に当接させた請求項１に記載の自動車用ガラスラン。
3. 上記底壁緩衝リップは、上記底壁の車内側側壁側の側部から形成され、上記ガラスランが上記ドアフレームに装着されたときに、上記底壁突条を上記車内側側壁に当接させた請求項１又は請求項２に記載の自動車用ガラスラン。
   

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