DE60105711T2

DE60105711T2 - Abdichtungsstruktur in einem Motorblock

Info

Publication number: DE60105711T2
Application number: DE60105711T
Authority: DE
Inventors: Keita Wako-shi Ito; Takao Wako-shi Nishida; Atsushi Wako-shi Miyazaki
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-07-11
Filing date: 2001-07-11
Publication date: 2005-02-10
Anticipated expiration: 2021-07-12
Also published as: KR100376067B1; JP4344460B2; EP1172540A1; US7017917B2; DE60105711D1; KR20020006460A; CN1153901C; US20020043771A1; CA2352824C; CN1332316A; EP1172540B1; JP2002021637A; CA2352824A1; TW524922B

Description

Hintergrund der Erfindung
Bereich der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Abdichtungsstruktur in einem Motorblock, welcher ein Kurbel-Gehäuse enthält, welches eine Kurbel-Kammer aufweist und welches an die untere Endfläche eines Zylinderblocks, welcher eine Zylinderbohrung aufweist, gekoppelt ist, wobei das Kurbelgehäuse eine erste und zweite Gehäuse-Hälfte umfasst, welche in einer Ebene senkrecht zu Verbindungsflächen des Zylinderblocks und des Kurbelgehäuses senkrechten Ebene aneinander gekoppelt sind. Die Dichtstruktur ist derart ausgebildet, dass die Verbindungsflächen des Zylinderblocks und des Kurbelgehäuses gedichtet sind, um zu verhindern, daß die Kurbelkammer bezüglich Druck oder Öl leckt.
Beschreibung der fachverwandten Technik
Ein Aufbau eines Motorblocks, wie er oben beschrieben ist, ist bereits bekannt, beispielsweise wie in der japanischen Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer 9-177528 offenbart. Bei diesem Motorblock wird eine Flüssig-Packung an die Verbindungsflächen des Zylinder-Blocks und des Kurbel-Gehäuses und an die Verbindungsflächen der ersten und zweiten Gehäusehälfte, welche das Kurbelgehäuse bilden, appliziert, um hierdurch diese Verbindungsflächen abzudichten.
Bei der herkömmlich bekannten Abdichtungsstruktur ist es notwendig, den Druck des Koppelns zwischen den Verbindungsflächen des Zylinderkopfs und des Kurbelgehäuses, und den zwischen der verbundenen Fläche der ersten und zweiten Gehäuse-Hälfte zu steuern, um ein gutes Dicht-Verhalten der Flüssig-Packung sicherzustellen, so dass Geschicklichkeit benötigt wird, um den Motorblock zusammenzusetzen.
Zusammenfassung der Erfindung
Es ist dementsprechend ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Dichtstruktur der oben beschriebenen Art in dem Motorblock bereitzustellen, wobei Abschnitte von Überschneidungen zwischen den Verbindungsflächen des Zylinder-Blocks und des Kurbel-Gehäuses und den gemeinsamen Flächen der ersten und zweiten Gehäuse-Hälfte, welche das Kurbelgehäuse bildet, leicht und zuverlässig gedichtet werden können.
Um das oben genannte Ziel zu erreichen, wird gemäß einem ersten Aspekt und Merkmal der vorliegenden Erfindung eine Dichtstruktur in einem Motorblock vorgesehen, welcher ein Kurbelgehäuse enthält, welches ein Kurbel-Kammer aufweist, und welches an eine untere Endfläche eines Zylinder-Blocks, welcher eine Zylinder-Bohrung aufweist, gekoppelt ist. Das Kurbelgehäuse umfasst eine erste und eine zweite Gehäuse-Hälfte, welche in einer Ebene senkrecht zu Verbindungsflächen des Zylinder-Blocks und des Kurbel-Gehäuses verkoppelt sind. Die Abdichtungsstruktur enthält eine U-förmige Dicht-Rille, welche in einer der vereinigten Flächen der ersten und zweiten Gehäusehälfte ausgebildet ist, und sich entlang einer äußeren Randes des Kurbel-Gehäuses erstreckt, wobei an gegenüberliegenden Enden der Dicht-Rille und vom Zylinder-Block und der ersten und zweiten Gehäuse-Hälfte umgebene vergrößerte Ausnehmungen ausgebildet sind, und wobei ein streifenförmiges Dicht- Element in der Dicht-Rille angebracht ist, um in engen Kontakt mit der anderen der Verbindungsflächen der ersten und zweiten Gehäusehälfte zu kommen, so dass an entgegengesetzte Enden des streifenförmigen Dichtelements ausgebildete vergrößerte End-Abschnitte in die vergrößerten Ausnehmungen gefüllt sind.
Wenn bei der oben genannten Struktur-Anordnung die erste und zweite Hälfte aneinander gekoppelt werden, werden der streifenförmige Abschnitt des streifenförmigen Dicht-Elements und die äußeren Flächen der vergrößerten End-Abschnitte in engen Kontakt mit zusammengehörigen, gegenüberliegenden, Verbindungsflächen gebracht, und wenn der Zylinder-Block an obere Flächen der Gehäusehälften gekoppelt wird, werden die oberen Flächen der Gehäuse-Hälften in engen Kontakt mit der unteren End-Fläche des Zylinderblocks gebracht. Daher können Verbindungsflächen der Gehäusehälften und des Zylinder-Blocks, welche sich miteinander in einer T-Form schneiden, durch ein einzelnes streifenförmiges Dichtelement gedichtet werden. In diesem Fall kann das gesamte streifenförmige Dicht-Element an einer festen Position präzise zurückgehalten werden, ohne die Notwendigkeit einer speziellen Geschicklichkeit, und insbesondere wird durch Einfügen des Paares vergrößerter End-Abschnitte des streifenförmigen Dicht-Elements in der vergrößerten Ausnehmungen, und darüber hinaus werden Überschneidungen des streifenförmigen Abschnitts der vergrößerten End-Abschnitte des Dichtelements durch Tiefen der Dicht-Rille und der vergrößerten Ausnehmungen zum Aufnehmen des streifenförmigen Abschnitts und der vergrößerten Endabschnitte bestimmt, und sind wenig beeinflusst von einer Variation des Drucks des Koppelns zwischen den Verbindungsflächen. Daher ist es möglich, das Abdichten der sich schneidenden Verbindungsflächen zu erreichen, während eine Verbesserung der Zusammenbaubarkeit des Motorblocks erreicht wird.
Gemäß einem zweiten Aspekt und Merkmal der vorliegenden Erfindung wird zusätzlich zu dem ersten Merkmal eine Abdichtungsstruktur in einem Motorblock vorgesehen, wobei eine Dichtung zwischen den Verbindungsflächen des Zylinderblocks und des Kurbelgehäuses zwischengeschaltet ist, um im engen Kontakt mit einer oberen Endfläche der vergrößerten Endabschnitte zu kommen.
Mit den oben genannten Struktur-Anordnungen können verbundene Flächen der Gehäusehälften und des Zylinderblocks, welche sich miteinander in der T-Form schneiden, leicht und zuverlässig durch ein einzelnes Dicht-Element und eine einzelne Dichtung gedichtet werden.
Das oben genannte und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung, werden durch die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen offensichtlich werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine perspektivische Ansicht einer Anwendung eines handgehaltenen Motors vom 4-Takt Typ gemäß der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine vertikale Schnittansicht des 4-Takt-Motors.
3 ist eine vergrößerte Ansicht eines in 2 gezeigten wesentlichen Abschnitts.
4 ist eine vergrößerte vertikale Schnittansicht eines Querschnitts rings einer in 3 gezeigten Nockenwelle.
5 ist eine entlang einer Linie 5–5 in 3 genommenen Schnittansicht.
6 ist eine entlang einer Linie 6–6 in 3 genommene Schnittansicht.
7 ist eine entlang einer Linie 7–7 in 6 genommenen Schnittansicht.
8 ist eine entlang einer Linie 8–8 in 6 genommene Schnittansicht.
9 ist eine Vorderansicht eines streifenförmigen Dichtelements.
10 ist eine in Richtung eines Pfeils 10 in 9 genommene Ansicht.
11 ist eine vergrößerte Ansicht eines in 5 gezeigten wesentlichen Abschnitts.
12 ist eine entlang einer Linie 12–12 in 3 genommene Schnittansicht.
13 ist eine entlang einer Linie 13–13 in 12 genommene Schnittansicht.
14 ist eine entlang einer Linie 14–14 in 11 genommene Schnittansicht.
15 ist eine entlang einer Linie 15–15 in 11 genommene Schnittansicht.
16 ist eine Boden-Ansicht einer Kopf-Abdeckung.
17 ist ein Diagramm eines Schmier-Systems in dem Motor.
18A bis 18F sind Ansichten zum Erklären eines Vorganges des Hochziehens eines in einem Zylinderkopf gesammelten Öls in verschiedenen Betriebs-Zuständen des Motors.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
Die vorliegende Erfindung wird nun anhand einer Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform in den begleitenden Zeichnungen gezeigten Ausführungsform beschrieben.
Wie in 1 gezeigt, ist ein handgehaltener Motor E eines 4-Takt-Typs als eine Leistungsquelle, beispielsweise für einen Leistungs-Schneider T, an einem Antriebsabschnitt des Leistungs-Schneiders T angeschlossen. Der Leistungs-Schneider T wird so verwendet, dass seine Schneide-Vorrichtung C in verschiedenen Richtungen positioniert ist, in Abhängigkeit seines Arbeits-Zustands. Daher wird der Motor E ebenfalls in jedem Fall zu einem großen Maß geneigt oder kopfüber gedreht. Daher ist die Betriebs-Position des Leistungs-Schneiders T variabel.
Zuerst wird die Gesamt-Anordnung des 4-Takt-Motors E vom handgehaltenen Typ mit Bezug auf 2 bis 5 beschrieben.
Wie in 2, 3 und 5 gezeigt ist, sind an einer vorderen und einer hinteren Position an einem Motorblock 1 des 4-Takt-Motors E vom handgehaltenen Typ ein Vergaser 2 beziehungsweise ein Auspuff-Schalldämpfer 3 angebracht, und ein Luft-Reinigungs-Vorrichtung 4 ist an einem Einlass eines Einlass-Durchgangs des Vergasers 2 angebracht. Ein aus einem synthetischen Harz hergestellter Brennstoff-Tank 5 ist an einer unteren Fläche des Motorblocks 1 angebracht.
Der Motorblock 1 umfasst ein Kurbelgehäuse 6 mit einem Kurbel-Kammer 6a, einem Zylinder-Block 7 mit einer Einzel-Zylinder-Bohrung 7a und einen Zylinder-Kopf 8 mit einer Brennkammer 8a und einer Einlass- und einer Auslass-Öffnung 9 bzw. 10, welche in die Brennkammer 8a öffnen. Der Zylinderblock 7 und der Zylinderkopf 8 sind einstückig miteinander durch Gießen geformt, und das Kurbelgehäuse 6 wird separat von dem Zylinder-Block durch Gießen geformt und ist an ein unteres Ende des Zylinderblocks 7 Bolzengekoppelt. Das Kurbelgehäuse 6 umfasst eine erste und eine zweite Gehäuse-Hälfte 6L bzw. 6R, welche seitlich voneinander an einem zentralen Abschnitt des Kurbelgehäuses 6 getrennt sind, und welche aneinander durch Bolzen 12 gekoppelt sind. Eine große Anzahl von Kühlrippen 38 sind rings eines äußeren Umfangs sowohl des Zylinder-Blocks 7 als auch des Zylinder-Kopfs 8 angeordnet.
Eine in der Kurbelkammer 6a aufgenommene Kurbelwelle 13 wird von der ersten und zweiten Hälfte 6L bzw. 6R mit dazwischen geschalteten Kugellagern 14 bzw. 14 drehbar gelagert, und ist durch einen Verbindungs-Stab 16 mit einem in der Zylinder-Bohrung 7a aufgenommenen Kolben 15 verbunden. Öl-Dichtungen 17 und 17' sind an der ersten bzw. zweiten Gehäusehälfte 6L und 6R außerhalb und angrenzend an die Lager 14 und 14' angeordnet, um im engen Kontakt mit einer äußeren Rand-Fläche der Kurbelwelle 13 zu kommen.
Wie in 3 und 6 bis 8 gezeigt, ist eine Dichtung 85 zwischen Verbindungs-Teilen des Zylinder-Blocks 7 und der ersten/zweiten Gehäuse-Hälfte 6L/6R zwischengeschaltet. Ein streifenförmiges Dicht-Element 86 ist zwischen der ersten und zweiten Gehäusehälfte 6L und 6R in der folgenden Weise zwischengeschaltet: Eine U-förmige Dicht-Rille 87 ist in einem der Verbindungs-Teile der ersten und zweiten Gehäusehälfte 6L und 6R ausgebildet, um sich entlang einer inneren Rand-Fläche solch eines Verbindungs-Abschnitts zu erstrecken, und eine vergrößerte Ausnehmung 87a, welche sich entlang der Verbindungs-Teile der Gehäuse-Hälften 6L und 6R erstreckt, ist in jeder der gegenüberliegenden Enden der Dicht-Rille 87 an der Seite des Zylinder-Blocks 7 ausgebildet. Andererseits ist das Dicht-Element 86 aus einem Elastomer-Material hergestellt, wie etwa einem Gummi, und weist einen streifenförmigen Abschnitt von kreisförmigem Querschnitt auf.
An entgegengesetzten Enden des Dichtelements 86 sind vergrößerte End-Abschnitte 86a mit quadratischem Querschnitt ausgebildet, um seitlich senkrecht in entgegengesetzten Richtungen herauszuragen. Das Dicht-Element 86 wird in die Dicht-Rille 87 eingefügt, während der streifenförmige Abschnitt in eine U-Form gebogen wird, wobei die vergrößerten End-Abschnitte 86a in die vergrößerten Ausnehmungen 87a eingesetzt werden.
In diesem Fall ist es zum verhindern des Wegtreibens eines Zwischen-Abschnitts des Dicht-Elements 86 aus der Dicht-Rille 87 effektiv, ein Paar aus kleinen Vorsprüngen 88 an der Innen-Fläche eines Zwischen-Abschnitts der Dicht-Rille 87 auszubilden, so dass die Vorsprünge 88 in federnden Kontakt mit dem äußeren Umfangsfläche einer Zwischen-Fläche des streifenförmigen Abschnitts kommen.
Wenn die erste und zweite Gehäuse-Hälfte 6L und 6R aneinander gekoppelt werden, werden Außen-Flächen des streifenförmigen Abschnitts und der vergrößerten Enden 86a der Dicht-Elemente 86 in engen Kontakt mit den gegenüberliegenden zusammenkommenden Flächen gebracht. Wenn der Zylinder-Block 7 mit der zwischengeschalteten Dichtung 85 an die oberen Flächen der Gehäuse-Hälften 6L und 6R gekoppelt wird, werden obere Flächen der vergrößerten Enden 86a in engen Kontakt mit der Dichtung 85 gebracht. In dieser Weise werden die sich in einer T-Form schneidenden Verbindungsflächen der Gehäuse-Hälften 6L und 6R und des Zylinder-Blocks 7 durch ein einzelnes Dicht-Element 86 und die einzelne Dichtung 85 gedichtet. Insbesondere kann das gesamte Dicht-Element 86, ohne die Notwendigkeit eines speziellen Geschicks durch das Einfügen des Paares vergrößerter Enden 86 in den vergrößerten Ausnehmungen 87a, präzise an einer festen Position zurückgehalten werden. Darüber hinaus werden Überschneidungen für den streifenförmigen Abschnitt der vergrößerten Enden 86a des Dicht-Elementes 86 durch Tiefen der Dicht-Rille 87 und der vergrößerten Ausnehmungen 87a zum Aufnehmen des streifenförmigen Abschnitts der vergrößerten Enden 86a bestimmt, und sind durch eine Variation des Drucks des Koppelns zwischen den Verbindungsflächen wenig beeinflusst. Es ist daher möglich, das Dichten der sich schneidenden Verbindungsflächen zuverlässig zu erreichen, und gleichzeitig eine Verbesserung des Zusammenbauens des Motorblocks 1 zu erreichen.
Unter erneutem Bezug auf 4 und 5 wird ein Einlassventil 18 und ein Auslass-Ventil 19 in dem Zylinder-Kopf 8 parallel zu einer Achse der Zylinder-Bohrung 7a zum Öffnen und Schließen der Einlass-Öffnung 9 bzw. der Auslass-Öffnung 10 vorgesehen. Eine Zündkerze 20 wird mit ihrer in der Nähe eines Zentral-Abschnitts der Brennkammer 8a angeordneten Elektrode schraubend befestigt.
Das Einlass-Ventil 18 und das Auslass-Ventil 19 werden in einer in dem Zylinderkopf 8 ausgebildeten Ventilbetätigungs-Nocken-Kammer 21 und durch Ventil-Federn 22 und 23 in Schließ-Richtungen gezwungen. In der Ventilbetätigungs-Nocken-Kammer 21 sind Kipphebel 24 und 25 vertikal schwenkbar oberhalb des Zylinder-Kopfes 8 angeordnet und oberhalb der Köpfe der Einlass-Ventile 18 und Auslass-Ventile 19 angeordnet. Eine Nocken-Welle 26 zum Öffnen und Schließen der Einlass-Ventile 18 und der Auslass-Ventile 19 durch die Kipphebel 24 und 25 ist an seitlich gegenüberliegenden Seitenwänden der Ventilbetätigungs-Nocken-Kammer 21, parallel zu der dazwischen geordneten Kurbelwelle 13 mit Kurbel-Lagern 27 und 27' drehbar gelagert. Eine der Seitenwände der Ventilbetätigungs-Nockenkammer 21, an welcher eines der Kugellager 27 befestigt ist, ist einstückig mit dem Zylinderkopf 8 ausgebildet, und eine Öl-Dichtung 28 ist an dieser einen Seitenwand angrenzend an und außerhalb des Lagers 27 angebracht, um in engen Kontakt mit einer äußeren Umfangsfläche der Nocken-Welle 26 zu gelangen. An der anderen Seitenwand der Ventilbetätigungs-Nockenkammer 21 ist ein Einsetz-Loch 29 vorgesehen, um das Einsetzen der Nockenwelle 26 in die Kammer 21 zu ermöglichen, und das andere Kugellager 27' ist an einer Lager-Abdeckung 30 befestigt, welche geeignet ist, das Einsetz-Loch 29 nach Einsetzen der Nocken-Welle 26 wieder zu schließen. Die Lager-Abdeckung 30 ist mit einem zwischengeschalteten Dicht-Element 31 in das Einsetz-Loch 29 eingefügt und ist an dem Zylinder-Kopf 8 Bolzen-gekoppelt.
Wie am besten in 4, 11 und 16 dargestellt ist, ist eine Kopf-Abdeckung 7 an eine obere Endfläche des Zylinderkopfes 8 gekoppelt, um eine offene Fläche der Ventilbetätigungs-Nocken-Kammer 21 zu schließen.
Die obere Endfläche 11 des Zylinder-Kopfs 8 umfasst eine nach unten von der Seite des Nockenwelle 26 auf einen Drehpunkt einer Schwenk-Bewegung des Kipp-Arms 24 und 25 zu geneigte Schräge 11c und ein an entgegengesetzten Enden der Schräge 11c angeordnetes und parallel zueinander an unterschiedlichen Höhen-Niveaus verbundenes Paar von flachen Flächen-Abschnitten 11a und 11b. Die Kopf-Abdeckung 71 ist mit einem Flansch-Abschnitt 71a, welcher oberhalb einer oberen End-Fläche 11 des Zylinderkopfs 8 angeordnet ist, und einer Pass-Wand 71b ausgebildet, welche an der inneren Umfangs-Fläche des Ventilbetätigungs-Nocken-Kammer 21 eingepasst ist. Eine ringförmige Dicht-Rille 19 ist in einer äußeren Umfangs-Fläche der Pass-Wand 71b vorgesehen, und in der Dicht-Rille 90 ist ein O-Ring 72 als ein Dichtelement angeordnet, um im engen Kontakt mit der inneren Umfangs-Fläche der Ventilbetätigungs-Nockenkammer 21 zu gelangen. Der Flansch-Abschnitt 71a ist an die Zylinder-Kopf 8 durch ein Paar paralleler Bolzen 91, 91 an Positionen, welche dem Paar von flachen Flächen-Abschnitten 11a und 11b entsprechen gesichert.
Wenn die Pass-Wand 71b der Kopf-Abdeckung 71 an die innere Umfangs-Fläche der Ventilbetätigungs-Nockenkammer 21 mit dem dazwischen zwischengeschalteten O-Ring 72 in der oben genannten Weise angefügt wird, kann ein gleichförmiger Übergang an jedem der verschiedenen Abschnitte des O-Rings 72 vorgesehen werden, unabhängig von einer axialen Kraft auf den Bolzen 91, wodurch ein gut gedichteter Zustand zwischen dem Zylinderkopf 8 und der Kopf-Abdeckung 71 sichergestellt wird. Darüber hinaus führt der Bolzen 91 zum Sichern des Flansch-Abschnitts 71a der Kopf-Abdeckung 71 an den Zylinder-Kopf 8 nur das Sichern des Flansch-Abschnitts 71a an den Zylinderkopf 8 aus, ohne an dem Übergang für den O-Ring 72 teilzunehmen, und daher kann die benötigte Anzahl an Bolzen 91 wesentlich erniedrigt werden. Insbesondere wird der Flansch-Abschnitt 71a der Kopf-Abdeckung 71 an den Zylinderkopf 8 durch ein Paar paralleler Bolzen 91, 91 an Positionen, welche dem Paar der flachen Flächen-Abschnitte 11a und 11b entsprechen, gesichert. Die Kopf-Abdeckung 71 kann einfach und zuverlässig mit der geringsten Anzahl an Bolzen gesichert werden.
Ein Ende der Nockenwelle 26 steht an derjenigen Seite, an welcher die Öl-Dichtung 28 angeordnet ist, auswärts von dem Zylinderkopf 8 aus ab. Ein Ende des Kurbelwelle 13 ragt an der gleichen Seite ebenfalls auswärts von dem Kurbelgehäuse 6 aus vor, während eine gezahnte Antriebs-Riemenscheibe 32 an diesem einen Ende befestigt ist. Als solche wird eine gezahnte Antriebs-Riemenscheibe 33, welche gegenüber der Anzahl der Treibe-Riemenscheibe 32 eine doppelte Anzahl an Zähnen aufweist, an ein Ende der Nockenwelle 26 befestigt. Ein gezahnter Zeitgebungs-Riemen 34 ist um die Riemenscheiben 32 und 33 gewunden, so dass die Kurbelwelle 13 die Nockenwelle 26 mit einem Reduktions-Verhältnis von einhalb antreiben kann. Ein Ventil-Betätigungs-Mechanismus 53 umfasst die Nockenwelle 26 und eine Zeitgebungs-Übertragungs-Vorrichtung 35.
Daher ist der Motor E gemäß einem OHC-Typ konstruiert und die Zeitgebungs-Übertragungs-Vorrichtung 35 ist als ein Trocken-Typ außerhalb des Motorblocks 1 angeordnet.
Wie in 3 und 12 gezeigt, ist eine aus Synthetik-Harz hergestellte Riemen-Abdeckung 36 zwischen dem Motorblock 1 und der Zeitgebungs-Übertragungs-Vorrichtung 35 angeordnet, und durch einen Bolzen 37 an den Motorblock 1 fixiert, wodurch verhindert wird, dass von dem Motorblock 1 abgestrahlte Wärme die Zeitgebungs-Übertragungs-Vorrichtung 35 beeinflusst.
Ein aus Synthetik-Harz hergestellter Öl-Tank 40 ist an die Zeitgebungs-Übertragungs-Vorrichtung 35 angeordnet, um eine äußere Fläche eines Abschnitts der Zeitgebungs-Übertragungs-Vorrichtung 35 abzudecken, und ist an dem Motorblock 1 durch einen Bolzen 41 befestigt. Ferner ist ein rückfahrender Anlasser 42 (siehe 2) an einer Außen-Fläche des Öl-Tanks 40 angebracht.
Unter erneutem Bezug auf 2 steht das äußere Ende der Kurbelwelle 13 gegenüber der Zeitgebungs-Übertragungs-Vorrichtung 35 ebenfalls nach außen von dem Kurbelgehäuse 6 ab, und an diesem Ende des Kurbelwelle 13 ist ein Flügelrad 43 mit einer Nuß 44 befestigt. Das Flügelrad 43 weist einstückig an seiner Innen-Fläche eine große Anzahl von Kühl-Blättern 45 auf, um als Kühl-Ventilator zu dienen. Das Flügelrad weist außerdem eine Mehrzahl von an seiner Außenfläche ausgebildeten Befestigungs-Ansatzstücken 46 auf (von denen eines in 2 gezeigt ist), und ein Zentrifugal-Schuh 47 ist an den Befestigungs-Ansatzstücken 46 schwenkbar gelagert. Der Zentrifugal-Schuh 47 bildet zusammen mit einer an einer Antriebswelle 50 befestigten Kupplungs-Trommel 48 eine Zentrifugal-Kupplung 49, welche nachfolgend beschrieben wird. Wenn die Rotationsgeschwindigkeit der Kurbelwelle 13 eine vorbestimmten Wert überschreitet, wird der Zentrifugal-Schuh 47 durch seine eigene Zentrifugal-Kraft in Druck-Kontakt mit einer inneren Umfangs-Wand der Kupplungs-Trommel 48 gebracht, um eine Drehmoment-Ausgabe des Kurbel-Welle 13 zu dem Antriebs-Welle 50 zu übertragen. Das Flügelrad 43 weist einen größeren Durchmesser auf als den der Zentrifugal-Kupplung 48.
Eine Motor-Abdeckung 51, welche den Motorblock 1 und sein Zubehör abdeckt, ist an einem mit der Zeitgebungs-Übertragungs-Vorrichtung 35 korrespondierenden Ort in eine erste Abdeckungs-Hälfte 51a an der Seite des Flügelrads 43, und eine zweite Abdeckungs-Hälfte 51b an der Seite des Anlassers 42 geteilt. Die erste und zweite Abdeckungs-Hälfte 51a und 51b sind an dem Motorblock 1 befestigt. Ein kegelstumpfförmiger Lager-Halter 58 ist koaxial zur Kurbelwelle 6 angeordnet, und an der ersten Abdeckungs-Hälfte 51a befestigt. Der Lager-Halter 75 trägt die Schneide-Vorrichtung C mit einem dazwischen zwischengeschalteten Lager 59, um die Schneide-Vorrichtung C zum Rotieren anzutreiben, und eine Luft-Einlass-Öffnung 52 ist derart in dem Lager-Halter 75 angeordnet, so dass die externe Luft durch Rotation der Kühl-Blätter 54 in das Motor-Gehäuse 51 eingeführt wird. An der Motor-Abdeckung 51 und dem Lager-Halter 75 ist ein Sockel 54 befestigt, um eine untere Fläche des Brennstoff-Tanks 5 abzudecken.
Die zweite Abdeckungs-Hälfte 51b bildet eine Zeitgebungs-Übertragungs-Kammer 92 zum Aufnehmen der Zeitgebungs-Übertragungs-Vorrichtung 35 im Zusammenwirken mit der Riemen-Abdeckung 36.
Daher ist die zum gemeinsamen Betreiben der Kurbelwelle 13 und der Nockenwelle 26 in Verbindung miteinander geeignete Zeitgebungs-Übertragungs-Vorrichtung 35 gemäß einem Trocken-Typ konstruiert und außerhalb des Motorblocks 1 angeordnet. Daher ist es nicht nötig, in der Seitenwand des Motorblocks 1 eine Kammer zum Aufnehmen der Zeitgebungs-Übertragungs-Vorrichtung 35 vorzusehen. Dementsprechend ist es möglich, eine Reduktion der Wand-Dicke und eine Kompaktheit des Motorblocks 1 vorzusehen, um eine merkliche Reduktion des Gewichts des gesamten Motors E zu erreichen.
Darüber hinaus sind die Zeitgebungs-Übertragungs-Vorrichtung 35 und der Zentrifugal-Schuh 47 der Zentrifugal-Kupplung 49 mit entgegengesetzten Enden mit der Kurbel-Welle 13 verbunden, wobei der Zylinder-Block 7 dazwischen liegt. Daher wird eine gute Ausgewogenheit des Gewichts zwischen den entgegengesetzten Enden der Kurbelwelle 13 vorgesehen, und der Schwerpunkt des Motors E kann sehr nah an einen Zentral-Abschnitt der Kurbelwelle 13 gelegt werden, um hier das Gewicht des Motors E zu reduzieren, und um die Bedienbarkeit des Motors E zu verbessern. Darüber hinaus wird während des Betriebs des Motors E eine von der Zeitgebungs-Übertragungs-Vorrichtung 35 und der Antriebswelle 50 vorgesehene Last in einer verteilten Weise an entgegengesetzte Enden der Kurbelwelle 13 angelegt. Daher ist es möglich, das Lokalisieren der Last an der Kurbelwelle 13 und den Lagern 14 und 14', welche die Kurbelwelle 13 tragen, zu vermeiden, um dadurch deren Widerstandsfähigkeiten zu erhöhen.
Das Flügelrad 43, dessen Durchmesser größer ist als der Zentrifugal-Schuh 47, und welches die Kühl-Blätter 45 aufweist, ist an der Kurbelwelle 13 zwischen dem Motorblock 1 und dem Zentrifugal-Schuh 47 befestigt. Daher ist es möglich, durch die Rotation der Kühl-Blätter 45 die externe Luft durch die Luft-Einlass-Öffnung 52 einzuziehen, um sie rings des Zylinder-Blockes 7 und des Zylinder-Kopfes 8 geeignet zuzuführen, ohne durch die Zentrifugal-Kupplung 48 behindert zu werden, wodurch sich die Kühlung des Zylinder-Blocks 7 und des Zylinder-Kopfs 8 verbessert, während ein Ansteigen der Größe des Motors E durch das Flügelrad 43 weitgehend verhindert wird.
Ferner ist der Öl-Tank 40 an dem Motorblock 1 angrenzend an und außerhalb der Zeitgebungs-Übertragungs-Vorrichtung 35 angeordnet. Daher bedeckt der Öl-Tank 40 wenigstens einen Abschnitt der Zeitgebungs-Übertragungs-Vorrichtung 35, und schützt dadurch die Zeitgebungs-Übertragungs-Vorrichtung 35 in Zusammenwirken mit der zweiten Abdeck-Hälfte 51b, welche den anderen Abschnitt Zeitgebungs-Übertragungs-Vorrichtung 35 abdeckt. Da darüber hinaus der Öl-Tank 40 und das Flügel-Rad 43 derart angeordnet sind, dass sie entgegengesetzt mit dem Motorblock 1 dazwischen zwischengeschaltet angeordnet sind, kann der Schwerpunkt des Motors E nahe an dem Zentral-Abschnitt der Kurbelwelle 13 angeordnet werden.
Wie in 5, 11, 14 und 15 gezeigt, ist eine Einlass-Röhre 94, welche die Einlass-Öffnung 9 aufweist, einstückig in einer vorspringenden Weise an einer Seite des Zylinderkopfes 8 angeordnet, und der Vergaser 2 ist mit der Einlass-Röhre 94 durch eine aus Elastomer-Material, wie etwa Gummi, hergestellte Einlass-Leitung 95 verbunden. Ein Ende der Einlass-Leitung 95 ist über den äußeren Umfang der Einlass-Röhre 94 gepasst. Ferner wird ein Klemmring 96 über einen äußeren Umfang der Einlass-Leitung 95 gepasst, und eine Mehrzahl ringförmiger Einstemm-Rillen 96a ist an dem Klemm-Ring 96 ausgebildet, Auf diese Weise wird die Einlass-Leitung 95 mit der Einlass-Röhre 94 verbunden. Ein Flansch 95a ist an dem anderen Ende der Einlass-Leitung 95 ausgebildet, und eine Trage-Platte 97 und ein aus einem Isolations-Material hergestellter Isolator 98, sind in einer überlagerten Beziehung zueinander in einer solchen Weise angeordnet, dass der Flansch 95a dazwischen angeordnet ist. Ein Paar von Verbindungs-Bolzen 99 ist an ihren Köpfen an die Trage-Platte 97 geschweißt, und in eine Reihe von Bolzen-Bohrungen 100 eingeführt, welche durch den Isolator 98 den Vergaser 2 und eine Boden-Wand der Abdeckung 4a der Luft-Reinigungs-Vorrichtung 4 verlaufen, und Nüsse 101 sind schraubend über Spitzen-Enden der Verbindungs-Bolzen 99 gepasst und geklemmt, wodurch die Einlass-Leitung 95, der Isolator 98, der Vergaser 2 und die Luft-Reinigungsvorrichtung 4 an die Trage-Platte 97 befestigt werden.
Die Trage-Platte 97 ist einstückig mit einer Stütze 97a ausgebildet, welche sich auswärts erstreckt, und an den Zylinderkopf 8 durch einen Bolzen 109 befestigt ist.
Eine wärmeabschirmende Luft-Leit-Platte 102 ist zwischen dem Motorblock 1 und dem Vergaser 2 angeordnet. Die wärmeabschirmende Luft-Leit-Platte 102 ist aus einem synthetischen Harz hergestellt, und einstückig mit einer Seite der Riemen-Abdeckung 36 verbunden, und weist eine Öffnung 103 auf, durch welche die Einlass-Leitung 95 hindurch geht. Ferner erstreckt sich die wärmeabschirmende Luft-Leit-Platte 102 bis ihr unteres Ende in die Nähe des Flügelrads, das heißt, des Kühl-Ventilators 43 reicht.
Daher kann die von dem Kühl-Ventilator 43 zugeführte Kühl-Luft durch die wärmeabschirmende Luft-Leit-Platte 102 zu dem Motorblock 1 und insbesondere zu dem Zylinder-Kopf 8 geleitet werden, um diese hier effektiv zu kühlen. Die wärme-abschirmende Luft-Leit-Platte 102 ist dazu geeignet, eine abgestrahlte Wärme des Motorblocks 1 abzuschirmen, um dadurch ein Überhitzen des Vergasers 2 zu verhindern. Die wärmeabschirmende Luft-Leit-Platte 102 ist einstückig mit dem Riemen-Abdeckung 36 ausgebildet, wodurch eine Reduktion der Anzahl von Teilen und dadurch eine Vereinfachung des Aufbaus erreicht wird.
Ein Schmier-System für den Motor E wird unten mit Bezug auf die 3, 13 und 16 bis 18F beschrieben.
Wie in 3 gezeigt, ist die Kurbelwelle 13 derart angeordnet, dass eines ihrer Enden durch den Öl-Tank 40 verläuft, wobei es in engem Kontakt mit den an der äußeren und der inneren Seitenwand des Öltanks 40 befestigten Öl- Dichtungen 39 bzw. 39' ist. An der Kurbelwelle 13 ist eine Durchgangs-Bohrung 55 angeordnet, um das Verbinden zwischen der Innenseite des Öl-Tanks 40 und der Kurbel-Kammer 6a zu erlauben. Ein Schmier-Öl ist in einer vorbestimmten Menge in dem Öl-Tank 40 gelagert, so dass ein Ende der in den Öl-Tank 40 geöffneten Durchgangs-Bohrung 55 sich immer oberhalb des Flüssigkeits-Niveaus des Öls O befindet, selbst in irgendeiner Betriebs-Position des Motors E.
An einer Außen-Wand des Öl-Tanks 40 ist ein schalenförmiger Abschnitt 40a ausgebildet, und aus dem Tank 40 ausgenommen. In dem Öl-Tank 40 ist eine Öl-Schleuder 56 an der Kurbelwelle 13 durch eine Nut 57 befestigt. Die Öl-Schleuder 56 enthält zwei Blätter 56a und 56b, welche sich radial entgegengesetzt zueinander gegenüberliegend von dem Zentralabschnitt aus erstrecken, an welchem die Öl-Schleuder 56 an die Kurbelwelle 13 befestigt ("fitted") ist. Eines der Blätter 56a ist an seinem Zwischen-Abschnitt auf den Motorblock 1 zu gebogen, und das andere Blatt 56b ist an seinem Zwischen-Abschnitt gebogen, um sich entlang einer gekrümmten Fläche der schalenförmigen Abschnitts 40a zu erstrecken. Wenn die Öl-Schleuder 56 durch die Kurbelwelle 13 gedreht wird, verteilt wenigstens eines der zwei Blätter 56a und 56b das in dem Öl-Tank 40 gespeicherte Öl O, selbst in irgendeiner Betriebs-Position des Motors E, um einen Öl-Nebel zu erzeugen.
Insbesondere stellt das Ausbilden des schalenförmigen Abschnitts 40a an der Außenwand des Öl-Tanks 40 sicher, dass ein Totraum innerhalb des Öl-Tanks 40 reduziert werden kann. Darüber hinaus kann das rings des schalenförmigen Abschnittes 40a vorhandene Öl durch das Blatt 56b selbst in einer seitwärts gelegten Position des Motors E, bei der der schalenförmige Abschnitt 40a nach unten weist, aufgerührt und verteilt werden.
Die Öl-Dichtung 39 ist an den Zentral-Punkt des schalenförmigen Abschnitts 40a angeordnet, um in engem Kontakt mit der äußeren Umfangs-Fläche der durch die schalenförmige Abschnitt 40a passierenden Kurbelwelle 13 zu kommen und ein angetriebenes Element 84 ist innerhalb des schalenförmigen Abschnitts 40a angeordnet, und an ein Spitzen-Ende der Kurbelwelle 13 befestigt, so dass es durch einen rückfahrenden Anlasser 42 angetrieben wird.
Mit der oben beschriebenen strukturellen Anordnung kann ein Platz in dem schalenförmigen Abschnitt 40a effektiv zum Vorsehen des angetriebenen Elements 84 verwendet werden, und der rückfahrende Anlasser 42 kann in der Nähe des Öl-Tanks 40 angeordnet werden, was zur Kompaktheit des gesamten Motors E beiträgt.
Unter Bezug auf 3, 12 und 17 ist das Kurbel-Kammer 6a mit der ventilbetreibenden Nocken-Kammer 21 durch eine Öl-Zuführ-Leitung 60 verbunden, und ein Einweg-Ventil 61 ist in die Öl-Zuführ-Leitung 60 eingearbeitet, um einen Fluss von Öl in nur einer Richtung von dem Kurbel-Kammer 6a auf das Ventilbetätigungs-Nocken-Kammer 21 zu zu erlauben. Die Öl-Zuführ-Leitung 60 ist einstückig an der Riemen-Abdeckung 36 ausgebildet, um sich entlang einer Seitenwand der Riemen-Abdeckung 36 zu erstrecken, wobei ihr unteres Ende in einer Ventil-Kammer 62 ausgebildet ist. Eine Einlass-Leitung 63 ist einstückig in einer Ventil-Kammer 62 ausgebildet. Eine Einlass-Leitung 63 ist einstückig an der Riemen-Abdeckung 36 ausgebildet, um von der Ventil-Kammer 62 an dem Hinterteil des Riemen-Abdeckung vorzustehen, und ist in eine Verbindungs-Bohrung 64 eingefügt, welche in einem unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 6 mit einem dazwischen zwischengeschalteten Dichtelement 65 angeordnet ist, um mit der Kurbel-Kammer 6a verbunden zu sein. Das Einweg-Ventil 61 ist in der Ventil-Kammer 62 angeordnet, um den Fluss des Öls in nur einer Richtung von der eine Einlass-Leitung 63 aus zu der Ventil-Kammer 62 zu erlauben. Das Einweg-Ventil 61 ist in der dargestellten Ausführungsform ein Blatt-Ventil ("reed valve").
Eine Auslass-Leitung 66 ist an der Riemen-Abdeckung 36 einstückig ausgebildet, um von einem oberen Ende der Öl-Zufuhr-Leitung 60 an der Hinterseite der Riemen-Abdeckung 36 aus vorzustehen, und ist in eine Verbindungs-Bohrung 67 an einer Seite des Zylinderkopfes 8 eingefügt, um hierdurch mit der Ventil-Betreibungs-Nocken-Kammer 21 verbunden zu sein.
Die Kopf-Abdeckung 71 umfasst eine aus einem Synthetik-Harz hergestellte äußere Abdeckungsplatte 105, welche einen Flansch-Abschnitt 71a aufweist, und eine aus einem Synthetik-Harz hergestellte innere Abdeck-Platte 106, welche den Pass-Wand-Abschnitt 71b aufweist, wobei die äußere und innere Abdeckplatte 105 und 106 aneinander reibungs-geschweißt sind. Die äußere und innere Abdeck-Platte 105 und 106 sind derart ausgebildet, dass sie dazwischen eine Hochzieh-Kammer 74 ausbilden.
Die Hochzieh-Kammer 74 ist von einer flachen Form, um sich über die obere Fläche der Ventil-Betreibe-Nocken-Kammer 21 zu erstrecken, und vier ohrförmige Öffnungen 73 sind an vier Punkten in der Boden-Wand der Hochzieh-Kammer 74, das heisst der inneren Abdeckplatte 105 ausgebildet. Zwei lange und kurze Hochzieh-Leitungen 75 und 76 sind einstückig in der Bodenwand der Hochzieh-Kammer 74 an zentralen Abschnitten hiervon ausgebildet, und sind, mit einem Abstand entlang einer Richtung senkrecht zu der Achse der Nockenwelle 26 angeordnet, um in die Ventil-Betreibe-Nocken-Kammer 21 vorzustehen, und eine ohrförmige Öffnung 73 ist in jeder der Hochzieh-Leitungen 75 und 76 vorgesehen.
Wie in 12, 13 und 17 gezeigt, ist die Hochzieh-Kammer 74 auch mit der Innenseite des Öl-Tanks 40 durch Öl-Rückführ-Leitung 78 verbunden. Die Öl-Rückführ-Leitung 78 ist an der Riemen-Abdeckung 36 einstückig ausgebildet, um sich entlang des anderen von der Öl-Zuführ-Leitung 60 entgegengesetzten Seiten-Randes zu erstrecken. Eine Einlass-Leitung 79 ist an der Riemen-Abdeckung 36 einstückig ausgebildet, um von einem oberen Ende der Öl-Rückführ-Leitung 78 an der Hinterseite des Riemen-Abdeckung 36 vorzustehen, und ist mit einer in der Kopf-Abdeckung 71 ausgebildete Auslass-Leitung 80 durch einen Verbinder 81 verbunden, um mit der Hochzieh-Kammer 74 zu verbunden zu sein.
Eine Einlass-Leitung 82 ist in der Riemen-Abdeckung 36 einstückig ausgebildet, um von einem unteren Ende der Öl-Rückführ-Leitung 78 an der Hinterseite des Riemen-Abdeckung 36 vorzustehen, und ist in eine in dem Öl-Tank 40 vorgesehene Rückführ-Bohrung 83 eingefügt, um mit der Innenseite des Öl-Tanks verbunden zu sein. Ein offenes Ende der Rückführbohrung 83 ist in der Nähe eines Zentral-Abschnitts der Innenseite des Öl-Tanks 40 angeordnet, so dass es selbst in irgendeiner Betriebs-Position des Motors E oberhalb des Flüssigkeits-Niveaus des Öls in dem Öltank 40 angeordnet ist.
Wie am besten in 4 zu sehen, ist in der Nockenwelle 26 ein Versorgungs-Durchgang ("breather passage") 68 vorgesehen. Der Versorgungs-Durchgang 68 umfasst eine kürzere Seitenbohrung 68a, welche an einem axial intermediären Abschnitt der Nockenwelle 26 zu der Ventil-Betreibungs-Nocken-Kammer 21 als ein Einlass öffnet, und eine längere Durchgangsbohrung 68b, welche mit der Seitenbohrung 68a verbunden ist, und welche sich durch einen Zentral-Abschnitt der Nockenwelle 26 erstreckt, und an einer Endfläche davon an der Seite der Lager-Schale 30 öffnet. Eine vergrößerte Versorgungs-Kammer 69 ist in der Lager-Schale 30 ausgebildet, um mit einem Ausgang der Durchgangs-Bohrung 68b verbunden zu sein, und eine Leitungs-Verbindungs-Röhre 107 ist an der Lager-Schale 30 ausgebildet, und steht von einer äußeren Fläche hiervon aus vor, um mit der Versorgungs-Kammer 69 verbunden zu sein. Die Versorgungs-Kammer 69 ist mit der Innenseite der Luft-Reinigungs-Vorrichtung 4 durch eine Versorgungs-Leitung 70 mit der Leitung-Verbindungs-Röhre 107 verbunden.
Das von der Lager-Schale 30 zurückgehaltene Kugellager 27' ist in einer gedichteten Struktur ausgebildet, welche ein Dicht-Element 108 an einer der Versorgungs-Kammer 69 zugewandten Seite aufweist. Daher kann der Öl-Nebel in der Ventil-Betrieb-Nocken-Kammer 21 das Kugellager 27' schmieren, aber kann durch das Lager 27' nicht die Versorgungs-Kammer 69 erreichen.
Wenn daher die Öl-Schleuder 56 das Schmier-Öl O in dem Öl-Tank 40 durch Rotation der Kurbelwelle 13 während des Betriebs des Motors E verteilt, um den Öl-Nebel zu erzeugen. Wenn der Druck in der Kurbel-Kammer 6a sich aufgrund der Aufwärts-Bewegung des Kolbens 15 erniedrigt, wird der Öl-Nebel durch die Durchgangsöffnung 55 in die Kurbel-Kammer 6a gezogen, um hierbei die Kurbelwelle 13 und das Äußere des Kolbens 15 zu Schmieren. Wenn aufgrund der Abwärts-Bewegung des Kolbens 15 der Druck in der Kurbel-Kammer 6a ansteigt, öffnet das Einweg-Ventil 61, so dass der Öl-Nebel durch die Öl-Zufuhr-Leitung 60 zusammen mit einem Einblas-Gas, welches in dem Kurbel-Gehäuse 6a erzeugt wird, aufsteigt und wird der Ventilbetreibenden Nocken-Kammer 21 zugeführt, um hierdurch die Nockenwelle 26, die Kipphebel 24 und 25 und Anderes zu schmieren.
Wenn der Öl-Nebel und das Einblas-Gas in der Ventil-Betreibe-Nocken-Kammer 21 in die Seiten-Bohrung 68a des Versorgungs-Durchgangs 68 in der rotierten Nockenwelle 26, fließen, werden sie voneinander durch Zentrifugal-Kraft in dem rotierten Seiten-Bohrungs-Abschnitt 68a getrennt. Dann wird das Öl in die Ventil-Betreibe-Nocken-Kammer 21 zurückgeführt, und das Einblas-Gas wird in den Motor E gezogen, nacheinander durch die Seiten-Bohrung 68a und die Durchgangs-Bohrung 68b in den Versorgungs-Durchgang 68, und die Versorgungs-Kammer 69, und die Versorgungs-Leitung 70 und die Luft-Reinigungs-Vorrichtung 4.
Die Versorgungs-Kammer 69 und die die Versorgungs-Leitung 70 verbindende Leitungs-Verbindungs-Röhre 107 sind, wie oben beschrieben, in und an der das Kugellager 27' zum Tragen der Kurbelwelle 26 zurückhaltenden Lager-Schale 30 ausgebildet. Daher dient die Lager-Schale 30 auch als Übertragungselement zum Übertragen des Einblas-Gases zu der Versorgungs-Leitung. Daher ist es möglich, den Aufbau zu vereinfachen, und die Anzahl der Teile zu reduzieren.
Die Ventil-betätigende Nocken-Kammer 21 ist mit der Innenseite der Luft-Reinigungs-Vorrichtung 4 durch den Versorgungs-Durchgang 68, die Versorgungs-Kammer 69 und die Versorgungs-Leitung 70 wie oben beschrieben, verbunden, und daher wird der Druck in der ventilbetreibenden Nockenkammer 21 bei einem Niveau aufrecht erhalten, welches gleich oder leicht geringer ist als der Atmosphärendruck.
Andererseits weist die Kurbel-Kammer 6a einen im Mittel negativen Druck-Zustand auf, indem nur die Positiv-Druck-Komponente der Druck-Pulsationen in der Kurbelkammer 6a durch das Einweg-Ventil 61 entladen wird. Der negative Druck in der Kurbelkammer 6a wird zu dem Öl-Tank 40 über die Durchgangs-Bohrung 55 und ferner zu der Hochzieh-Kammer 74 durch die Öl-Rückführ-Leitung 78 übertragen. Daher ist der Druck in der Hochzieh-Kammer 74 niedriger als der in der Ventil-betreibenden Nocken-Kammer 21, und der Druck in dem Öl-Tank 40 ist niedriger als der in der Hochzieh-Kammer 74. Als ein Ergebnis wird der Druck von der Ventilbetreibenden-Nocken-Kammer 21 durch die Hochzieh-Leitungen 75 und 76 und die ohrförmigen Öffnungen 73 in die Hochzieh-Kammer 74 und ferner durch die Öl-Rückführ-Leitung 78 in den Öl-Tank 40 transferiert. Mit diesem Transfer geht einher, dass der Öl-Nebel innerhalb der Ventil-betreibenden Nocken-Kammer 21 und das in der Ventil-betreibenden-Nocken-Kammer 21 zurückgehaltene und verflüssigte Öl durch die Hochzieh-Leitungen 75 und 76 und die ohrförmige Öffnungen 73 in die Hochzieh-Kammer 74 hochgezogen wird, und in den Öl-Tank 40 durch die Öl-Rückführ-Leitung 78 zurückgeführt wird.
In diesem Fall taucht irgendeine der 6 ohrförmigen Öffnungen 73 in das Öl ein, welches in der Ventilbetreibenden-Nocken-Kammer 21 zurückgehalten ist, selbst in irgendeiner Betriebsposition des Motors E, wie etwa einem aufrechten Zustand (in 18A), einem linkswärts gedrehten Zustand (in 18B) einem rechtswärts gedrehten Zustand (in 18C), einem linkswärts gelegten Zustand (in 18D), einem rechtswärts gelegten Zustand (in 18E) und einem umgedrehten Zustand (in 18F) , wie in 18A bis 18F gezeigt, wobei das Öl in die Hochzieh-Kammer 74 hochgezogen werden kann, weil die 4 ohrförmige Öffnungen 73 an vier Punkten der Bodenwand der Hochzieh-Kammer 74 vorgesehen sind, und die ohrförmige Öffnungen 73 in den zwei langen und kurzen Hochzieh-Leitungen 75 und 76 vorgesehen sind, welche unter einem Abstand entlang der Richtung senkrecht zu der Achse des Nockenwelle 26 angeordnet sind, und wie oben beschrieben von dem Zentralabschnitt der Bodenwand in die Ventilbetreibende Nocken-Kammer 21 vorstehen.
Daher wird der in dem Öl-Tank 40 erzeugte Öl-Nebel durch Verwenden des Pulsierens des Drucks in der Kurbel-Kammer 6a und der Funktion des Einweg-Ventils 61 zu der Kurbel-Kammer 6a und der Ventil-betreibenden Nocken-Kammer 21 der 4-Takt-Motor vom OHC-Typ E zugeführt, und zu dem Öl-Tank 40 zurückgeführt. Daher kann in irgendeinem Betriebs-Zustand des Motors E die Tnnenseite des Motors verlässlich mit dem Öl-Nebel geschmiert werden. Darüber hinaus wird keine Pumpe ausschließlich zum Zirkulieren des Ölnebels benötigt, und es ist daher möglich, den Aufbau zu vereinfachen.
Nicht nur der aus Synthetik-Harz hergestellte Öl-Tank 40, sondern auch die Öl-Zuführ-Leitung 60, welche eine Verbindung zwischen der Kurbel-Kammer 6a und der Ventil-Betreibe-Nocken-Kammer 21 bereitstellt, und die Öl-Rückführ-Leitung 78, welche eine Verbindung zwischen der Hochzieh-Kammer 74 und dem Öl-Tank 40 bereitstellt, sind außerhalb des Motorblocks 1 angeordnet. Daher ist es möglich, wesentlich zu einer Reduktion des Gewichts des Motors E beizutragen, ohne eine Reduktion der Dicke und Kompaktheit des Motorblocks 1 zu behindern. Insbesondere werden die außerhalb des Motorblocks 1 angeordneten Öl-Zuführ-Leitung 60 und Öl-Rückführ-Leitung 78 nur schwerlich von dem Herzen des Motorblocks 1 beeinflusst, und es ist daher möglich, ein Überhitzen des Schmier-Öls O zu verhindern. Darüber hinaus kann das einstückige Ausbilden der Öl-Zuführ-Leitung 60 und der Öl-Rückführ-Leitung 78 mit dem Riemen-Antrieb 46 zu einer Reduktion der Anzahl der Teile und einer Verbesserung des Zusammensetzens beitragen.
Obwohl die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben wurde, ist die vorliegende Erfindung verständlicherweise nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt und verschiedene Modifikationen im Design können durchgeführt werden, ohne von dem in den Ansprüchen beschriebenen Geist und Umfang der Erfindung abzuweichen.
Ein Kurbelgehäuse ist an eine untere Endfläche eines Zylinder-Blocks eines Motors gekoppelt, und enthält eine erste und eine zweite Gehäuse-Hälfte, welche aneinander in einer Ebene senkrecht zu Verbindungsflächen des Zylinderblocks und des Kurbelgehäuses gekoppelt sind. Ein U-förmige Dicht-Rille ist in einer der Verbindungsflächen der Gehäuse-Hälften ausgebildet. Vergrößerte Ausnehmungen sind an entgegengesetzten Enden der Dichtungs-Rille ausgebildet. Ein streifenförmiges Dichtungs-Element, welches an entgegengesetzen Enden davon vergrößerte Endabschnitte aufweist, ist in die Rille eingeführt, so dass die vergrößerten Endabschnitte in den vergrößerten Ausnehmungen ausgefüllt sind. Daher ist es möglich, ohne die Notwendigkeit einer hoch entwickelten Geschicklichkeit Positionier-Genauigkeit des streifenförmigen Dicht-Elements sicherzustellen, wodurch Abschnitte von Überschneidungen zwischen den Verbindungsflächen des Zylinderblocks und des Kurbelgehäuses und der Verbindungsflächen der Gehäuse-Hälften des Kurbelgehäuses verlässlich gedichtet werden.

Claims

Abdichtungsstruktur in einem Motorblock, umfassend: ein Kurbelgehäuse, welches eine Kurbelkammer aufweist, und welches an eine untere Endfläche eines eine Zylinderbohrung aufweisenden Zylinderblocks gekoppelt ist, wobei das Kurbelgehäuse eine erste und eine zweite Gehäusehälfte aufweist, welche miteinander in einer Ebene senkrecht zu Verbindungsflächen des Zylinderblocks und des Kurbelgehäuses verkoppelt sind, wobei eine der Verbindungsflächen der ersten und zweiten Gehäusehälfte eine U-förmige Dichtungs-Rille enthält, welche sich entlang eines Umfangs-Randes des Kurbel-Gehäuses erstreckt, und wobei vergrößerte Ausnehmungen an entgegengesetzten Enden der Dicht-Rille vorgesehen, und von dem Zylinder-Block und der ersten und zweiten Gehäusehälfte umgeben sind, und ein streifenförmiges Dicht-Element, welches in der Dicht-Rille befestigt ist, um in engen Kontakt mit der anderen der Verbindungsflächen der ersten und zweiten Gehäuse-Hälften zu kommen, so dass an den entgegengesetzten Enden des streifenförmigen Dicht-Elements ausgebildete vergrößerte End-Abschnitte in die vergrößerten Ausnehmungen eingefügt sind.
Abdichtungsstruktur in einem Motorblock gemäß Anspruch 1, ferner umfassend: eine zwischen die Verbindungsflächen des Zylinder-Blocks und des Kurbel-Gehäuses zwischengeschaltete Dichtung, um in engen Kontakt mit der oberen End-Fläche der vergrößerten Endabschnitte zu gelangen.