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DE4420116A1 - Retardersteuerung - Google Patents

Retardersteuerung

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Publication number
DE4420116A1
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DE
Germany
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target speed
speed according
brake
exceeding
avoiding exceeding
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE4420116A
Other languages
English (en)
Inventor
Karl-Fritz Heinzelmann
Fritz Krapf
Bernhard Reisch
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Priority to DE4420116A priority Critical patent/DE4420116A1/de
Priority to PCT/EP1995/002128 priority patent/WO1995033631A1/de
Publication of DE4420116A1 publication Critical patent/DE4420116A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur automati­ schen Betätigung eines zusätzlichen Fahrzeugbremssystems.
Neben den Betriebsbremsen eines Fahrzeugs, insbesonde­ re eines Nutzfahrzeugs, die im Regelfall einem Verschleiß unterliegende Reibungsbremsen sind, werden zusätzliche Ver­ zögerungseinrichtungen mehr und mehr auch vom Gesetzgeber gefordert und von den Fahrzeugherstellern angeboten.
Derartige verschleißfreie zusätzliche Verzögerungsein­ richtungen, wie Retarder und Motorbremsen, können dazu ver­ wendet werden, die Fahrzeuggeschwindigkeit im Gefälle kon­ stant zu halten.
Zu den Retardern werden sowohl zusätzlich am Getriebe an­ geordnete hydrodynamische, hydrostatische oder elektrodyna­ mische Bremseinrichtungen verstanden, als auch solche Systeme, die in Form eines "Intarders" innerhalb des Ge­ triebegehäuses vorgesehen sind.
Retarder werden des weiteren unterschieden in Primärretar­ der, die in Abhängigkeit von der Motordrehzahl arbeiten, und in Sekundärretarder, die in Abhängigkeit von der Fahr­ zeuggeschwindigkeit arbeiten.
Für die Betätigung des Retarders werden verschiedene Arten unterschieden. Die Bremswirkung kann im Rahmen der maximalen Leistungsfähigkeit des Retarders in Stufen oder stufenlos gesteuert werden.
Zunächst einmal weist die Betätigung durch einen Bremsstu­ fenschalter, meist in Form eines Lenkstockhebels oder eines Schalters, der in der unmittelbaren Nähe des Lenkrades für den Fahrer griffgünstig angebracht ist, mehrere Bremsstufen auf.
Verwendet wird ein Bremsstufenschalter auch in Verbin­ dung mit einer Trittplatte, die im Fußraum vom Fahrer über­ wiegend in Kombination mit den Betriebsbremsen als Bremspe­ dal mit dem Fuß bedient werden kann.
Der Retarder wird in den unterschiedlichen Bremsstufen un­ terschiedlich stark eingesetzt. In bekannten Systemen wird die jeweils gewünschte Bremswirkung über den Bremsstufen­ schalter eingestellt und die erreichte Momentangeschwindig­ keit durch Betätigen eines zusätzlichen Schalters, bei­ spielsweise eines Tasters am Bremsstufenschalter, gespei­ chert. Die gespeicherte Geschwindigkeit wird gehalten und der Bremsstufenschalter wird wieder in Stellung "0" ge­ bracht. Zum Löschen der gespeicherten Geschwindigkeit wird in einer beliebigen geänderten Stellung des Bremsstufen­ schalters erneut der zusätzliche Schalter betätigt.
Aus der EP 0 336 913 ist ein Verfahren und eine Anord­ nung bekanntgeworden, bei der die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges bergab konstant gehalten werden kann. Hierbei aktiviert der Fahrer die Bremse beispielsweise über das Bremspedal. Die niedrigste Geschwindigkeit, die das Fahr­ zeug während des Bremsvorganges erreicht, wird als Zielwert in einer Kontrolleinheit gespeichert. Über das Bremspedal werden sowohl Retarder als auch Betriebsbremse und Auspuff­ bremse angesteuert. Je stärker das Bremspedal gedrückt wird, um so stärker wird die Bremswirkung des Retarders hinzugeschaltet. Ab einer vorgegebenen Bremspedalbetätigung wird die Betriebsbremse hinzugeschaltet. Wird der Zielwert erreicht, so kann das Bremspedal gelöst werden. Ein Ge­ schwindigkeits-Kontrollsystem steuert Retarder und Auspuff­ bremse. Die aktuelle Geschwindigkeit wird der Zielgeschwin­ digkeit durch Aktivierung aller Bremsen angenähert. Wenn der Fahrer das Bremspedal losläßt, halten Retarder und Auspuffbremse die Geschwindigkeit automatisch so lange, bis wieder beschleunigt wird.
Die Hilfsbremsen können auch mit einem zum Beispiel fünf­ stufigen Schalthebel aktiviert werden. Ein Knopf an diesem Schalthebel aktiviert die Geschwindigkeitskontrolle.
Die bekannten Bremssysteme weisen in verschiedenen Situationen noch gravierende Nachteile auf.
So wird bei Fahrzeugen, die beispielsweise für den Zugbe­ trieb mit einem Tempomaten ausgerüstet sind, die Geschwin­ digkeit für den Zugbetrieb (Motorsteuerung) und den Brems­ betrieb (Retardersteuerung) mit zwei verschiedenen Bedien­ elementen eingestellt.
Diese Systemtrennung ist für den Fahrer aufwendig und kann zu Fehlbedienungen führen. Liegt beispielsweise die pro­ grammierte Bremsgeschwindigkeit unterhalb der programmier­ ten Zuggeschwindigkeit, so kann dies dazu führen, daß beide Systeme gegeneinander arbeiten.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Betäti­ gung der Zusatzbremsen eines Kraftfahrzeuges zum Konstant­ halten einer Geschwindigkeit zu vereinfachen und Fehlbedie­ nungen zu vermeiden. Weitere Aufgabe ist die uneinge­ schränkte Nutzbarkeit der Retarderbetätigung durch den Fah­ rer über Bremsstufenschalter und/oder Bremspedal zur Ver­ ringerung bzw. Anpassung der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Die Aufgabe wird gelöst durch die erfindungsgemäße Regelung der Zusatzbremsen, wobei verschiedene Funktions­ geber Signale an eine elektronische Steuereinrichtung abge­ ben und in dieser Steuereinrichtung Signale erzeugt werden, die zur Steuerung von Retarder, Auspuffbremse und zur Ge­ triebeschaltung verwendet werden.
Erforderlich zur Funktion der erfindungsgemäßen Rege­ lung ist ein Signalgeber in Form eines Gaspedal-Schalters.
Dieser Gaspedal-Schalter gibt bei einer "0"-Stellung des Gaspedals, also bei einem nicht getretenen Pedal, ein Signal G = 0 an ein elektronisches Steuergerät ab. Dieses Signal G = 0 wird auch dann abgegeben, wenn keine Treib­ stofförderung der Einspritzpumpe vorliegt (Schubbetrieb). Ebenfalls erforderlich ist ein Geschwindigkeits-Geber, der ein Signal an das elektronische Steuergerät abgibt, aus dem die aktuelle Fahrgeschwindigkeit errechnet wird. Weiterhin ist ein Temperatursensor erforderlich, dessen Signal in dem elektronischen Steuergerät die aktuelle Was­ sertemperatur des Fahrzeugkühlkreislaufs errechnen läßt.
Zu den genannten erforderlichen Gebern können zusätz­ liche Signal-Geber hinzukommen, deren Ausgangswerte eben­ falls dem elektronischen Steuergerät zugeführt werden. Zu den zusätzlichen Signal-Gebern ist ein Bremspedalschal­ ter zu zählen. Bei betätigtem Bremspedal wird ein Signal B = 1 gegeben, welches beispielsweise dem Bremslicht-Signal entspricht.
Ebenfalls zusätzlich möglich ist die Anordnung eines Retar­ der-Bremsstufenschalters. Der Retarder-Bremsstufenschalter kann im Bremspedal integriert sein oder er befindet sich an einer anderen Stelle der Bremsanlage angeordnet, beispiels­ weise in der Nähe des Lenkrades, zum Beispiel als Lenk­ stockhebel oder als Tastatur auf dem Armaturenbrett. Ist der Retarder-Bremsstufenschalter im Bremspedal integriert, so können beim Betätigen des Bremspedals zunächst der Retarder und beim weiteren Durchtreten des Bremspedals auch die Betriebsbremsen aktiviert werden.
Ist mit dem Bremsstufenschalter eine Bremsstufe angewählt, so wird dem elektronischen Steuergerät ein Signal I < 0 an­ gegeben. Falls in dem Bremsstufenschalter zusätzlich eine Funktion zum Konstanthalten einer vorgegebenen Geschwindig­ keit vorhanden ist und diese Funktion eingeschaltet ist, wird ein Signal T = 1 dem elektronischen Steuergerät zuge­ führt. Dieses Signal kann durch einen zusätzlichen Schalter im Bremsstufenschalter oder beispielsweise in einer be­ stimmten Bremsstufe abgegeben werden.
Als weiterer zusätzlicher Funktionsgeber ist ein Tem­ pomat oder ein elektronisches Gaspedal (E-Gas-Schalter) beispielsweise für den Zugbetrieb möglich. Sobald die Ein­ spritzpumpe auf Schubbetrieb umgestellt ist, wird von der Tempomat-Elektronik ein Signal T = 1 an das elektronische Steuergerät abgegeben.
Die von den Funktionsgebern dem elektronischen Steuer­ gerät zugeführten Signale werden in diesem Steuergerät ver­ arbeitet und zur Ansteuerung von Funktionselementen des Fahrzeugs verwendet.
Neben dem Retarder als Funktionselement kann eine Motorbremse angesteuert werden. Die Motorbremse kann als Auspuffklappenbremse ausgebildet sein oder als eine Kon­ stantdrossel oder als eine Bremseinrichtung, die über den Ventiltrieb des Motors gesteuert wird. Auch Kombinationen dieser Motorbremseinrichtungen sind möglich. Alle Einrich­ tungen und Kombinationen können einstufig oder mehrstufig gesteuert werden.
Auch Eingriffe in die Getriebeschaltung zum zusätzli­ chen Abbremsen sind möglich. Dazu kann durch das elektroni­ sche Steuergerät eine automatische oder halbautomatische Getriebeschaltung oder eine elektronische Getriebeschalt­ empfehlung angesteuert werden. Da die durch die Motorbrems­ einrichtungen zu erzielende Bremswirkung von der Motor­ drehzahl abhängig ist, kann die Bremswirkung so durch einen Eingriff in die Getriebesteuerung erhöht werden, indem bei­ spielsweise selbsttätig durch die elektronische Steuerung in einen niedrigeren Gang geschaltet wird. Ebenso kann bei einem hydrodynamischen Retarder durch eine erhöhte Motor­ drehzahl die Wärmeabfuhr des Retarders in den Fahrzeugkühl­ kreislauf gesteigert werden.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren soll die Ge­ schwindigkeit eines Fahrzeuges in der Gefällefahrt konstant gehalten werden. Dabei werden in einem elektronischen Steu­ ergerät von verschiedenen Gebern erzeugte Signale nach einem vorgegebenen Programm verarbeitet und Signale an Funktionselemente der Bremsanlage des Fahrzeugs weitergege­ ben.
Der im elektronischen Steuergerät vollzogene Programm­ ablauf ist in verschiedene Funktionsgruppen aufgeteilt, von denen einige Funktionsgruppen grundlegende Funktionen dar­ stellen und andere Funktionsgruppen zusätzlich gewählt wer­ den können.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird anhand von Figuren näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Darstellung von Bestandteilen der Steuerung;
Fig. 2 die beiden grundlegenden Funktionsgruppen;
Fig. 3 eine Kombinationsmöglichkeit nach Fig. 2;
Fig. 4 eine weitere Kombinationsmöglichkeit nach Fig. 2 und
Fig. 5 eine weitere Kombinationsmöglichkeit nach Fig. 2.
Die Fig. 1 zeigt die Darstellung der einzelnen Be­ standteile zum Betreiben des vorgeschlagenen Verfahrens. Die im Fahrzeug vorhandenen Geber sind hier als Symbole wiedergegeben. Ein Gaspedal 2 gibt ein Signal "G" ab, wel­ ches bei Nichtbetätigung des Gaspedals gleich "NULL" ist und bei Betätigung einen Sprung auf einen Wert "EINS" aus­ führt. Symbolisch dargestellt ist diese Sprungfunktion im Funktionsblock 4. Das Signal "G" wird einem elektronischen Steuergerät 6 zugeführt.
Ein Bremspedal 8 gibt ein Signal "B" ab, welches bei Nichtbetätigung des Bremspedals gleich "NULL" ist und bei Betätigung einen Sprung auf einen Wert "EINS" ausführt. Symbolisch dargestellt ist diese Sprungfunktion im Funk­ tionsblock 10. Das Signal "B" kann auch über einen hier nicht gezeigten in der Bremsanlage des Fahrzeugs integrier­ ten Druckschalter erzeugt werden. Das Signal "B" wird dem elektronischen Steuergerät 6 zugeführt. Das Bremspedal 8 kann mit einer integrierten Retarder-Betätigung versehen sein, die in ihrer Funktion gleich ist mit einem weiteren Geber, dem Bremsstufenschalter 12. Der Bremsstufenschalter 12 gibt ein Signal "I" ab, welches zwischen einer Nullstel­ lung und einem maximalen Wert in mehreren Stufen gebildet wird. Symbolisch dargestellt ist diese Treppenfunktion im Funktionsblock 14. Das Signal "I" wird dem elektronischen Steuergerät 6 zugeführt. Da das Signal "I" sowohl in einem externen Bremsstufenschalter 12 als auch über die inte­ grierte Retarder-Betätigung in dem Bremspedal 8 erzeugt werden kann, sind beide Geber 8 und 12 mit dem Funktions­ block 14 verbunden.
Ein Tempomat oder E-Gas-Schalter 16 gibt ein Signal "T" ab, welches bei Zugbetrieb, was einer Förderung der Einspritzpumpe entspricht, gleich "NULL" ist und bei Um­ stellung der Einspritzpumpenfördermenge auf "NULL", also Schubbetrieb, einen Sprung auf einen Wert "EINS" ausführt. Symbolisch dargestellt ist diese Sprungfunktion im Funk­ tionsblock 18. Das Signal "T" kann auch über einen hier nicht gezeigten im Bremsstufenschalter 12 integrierten Taster oder Schalter manuell vom Fahrer eingegeben werden. Das Signal "T" wird dem elektronischen Steuergerät 6 zuge­ führt.
Ein Fahrgeschwindigkeitssensor 20 gibt ein Signal "V" ab, welches der anliegenden Momentangeschwindigkeit ent­ spricht. Symbolisch dargestellt ist die dem Sensorsignal entsprechende Funktion im Funktionsblock 22. Das Signal "V" wird dem elektronischen Steuergerät 6 zugeführt.
Ein Temperatursensor 24 gibt ein Signal "δ" ab, wel­ ches der Temperatur des Kühlmittels im Kühlmittelkreislauf des Fahrzeugs entspricht. Symbolisch dargestellt ist ein möglicher Verlauf der ansteigenden Temperatur im Funktions­ block 26. Das Signal "δ" wird dem elektronischen Steuerge­ rät 6 zugeführt.
Im elektronischen Steuergerät 6 werden die eingehenden Signale nach später beschriebenen Programmabläufen aufbe­ reitet und Signale gebildet, die zur Steuerung von Funk­ tionselementen zur Beeinflussung des Bremsverhaltens des Fahrzeugs verwendet werden. So sind als Funktionselemente in Fig. 1 dargestellt ein Retarder 28, eine Motorbremse 30 und Eingriffsmittel in die Getriebeschaltung 32. Der Funk­ tionsblock 34 zeigt den Funktionsverlauf des Bremsmomentes des Retarders 28, Funktionsblock 36 den Funktionsverlauf des Bremsmomentes der Motorbremse 30, jeweils in Abhängig­ keit von der Momentangeschwindigkeit "V". Funktionsblock 38 zeigt den gestuften Verlauf der Motordrehzahl in den ver­ schiedenen Gangstufen in Abhängigkeit von der Momentange­ schwindigkeit "V". Die prinzipielle Darstellung des Ver­ laufs des Gesamtbremsmoments der durch das elektronische Steuergerät 6 gesteuerten Funktionselemente 28, 30, 32 zeigt der Funktionsblock 40.
Die Fig. 2 zeigt die Grundfunktionsgruppe 42 im Pro­ grammablauf nach erfindungsgemäßem Verfahren. Das vom Gas­ pedal 2 abgegebene Signal "G" wird innerhalb des elektroni­ schen Steuergeräts 6 ständig überprüft. Dazu durchläuft ein in dem Steuergerät vorgesehenes Programm innerhalb der Funktionsgruppe 42 mehrmals in der Sekunde einen Ver­ gleichsblock 44, in dem abgefragt wird, ob das Gaspedal 2 losgelassen ist und damit die Einspritzpumpenfördermenge gleich "NULL" ist. Ist das Gaspedal 2 getreten, liegt das Signal "G = 1" an und die Abfrage nach "G = 0?" wird mit "NEIN" beantwortet. In diesem Fall wird ein Hilfssignal "g" durch einen Programmblock 46 auf "NULL" gesetzt ("g = 0") und ein Rücksprung im Programmablauf vor den Vergleichs­ block 44 vorgenommen. Solange das Signal "G = 1" anliegt wird die Schleife durch die Blöcke 44 und 46 ständig wie­ derholt. In diesem Fall findet eine Geschwindigkeitsrege­ lung durch die elektronisch gesteuerten Funktionsele­ mente 28, 30, 32 nicht statt.
Liegt jedoch nach Lösen des Gaspedals 2 das Signal "G = 0" an und die Abfrage im Vergleichsblock 44 wird mit "JA" beantwortet, so gelangt der Programmablauf zu einem weiteren Vergleichsblock 48, in dem das Hilfssignal "g" abgefragt wird ("g = 0?"). Wird diese Abfrage mit "JA" be­ antwortet, so bedeutet dies, daß Vergleichsblock 48 nach Lösen des Gaspedals zum ersten Mal durchlaufen wird. In diesem Fall wird im Programmablauf ein Programmblock 50 durchlaufen, der die anliegende Momentangeschwindigkeit "V" als konstant zu haltende Sollgeschwindigkeit "VS" spei­ chert. Anschließend wird durch einen Programmblock 52 das Hilfssignal "g" auf "EINS" gesetzt ("g = I").
Der Programmablauf verläßt die Funktionsgruppe 42 hin­ ter Programmblock 52. Ebenso wird Funktionsgruppe 42 ver­ lassen, wenn die Abfrage "g = 0?" in Vergleichsblock 48 mit "NEIN" beantwortet wird. Diese Antwort "NEIN" ist immer dann der Fall, wenn das Gaspedal länger nicht benutzt wird.
An die Funktionsgruppe 42 schließt sich eine Funk­ tionsgruppe 54 an. Diese Funktionsgruppe 54 weist einen Programmblock 56 auf, durch den ein Steuersignal 58 so mo­ delliert wird, daß die Funktionselemente 28, 30, 32 derart angesteuert werden, daß die Momentangeschwindigkeit "V" des Fahrzeugs nicht größer als die Sollgeschwindigkeit "VS" wird. Das Signal 58 wird, wie oben beschrieben, neben der Steuerung der Bremsanlage auch zur Steuerung eines Getrie­ beganges mit der oben aufgezeigten zusätzlichen Bremswir­ kung genutzt.
Bei Fahrzeugen mit Tempomat 16 oder E-Gas (elektroni­ sches Gaspedal) kann die Funktionsgruppe 42 durch eine Funktionsgruppe 60 ersetzt werden. Ein derartige Anordnung erforderlicher Funktionsgruppen zeigt die Fig. 3. Sobald der Tempomat 16 auf Schubbetrieb schaltet, die Einspritz­ pumpe also nicht mehr fördert, wird vom Tempomat 16 ein Signal "T = 1" an das elektronische Steuergerät 6 abgege­ ben.
Das Signal "T" wird in einem Vergleichsblock 62 innerhalb der Funktionsgruppe 60 abgefragt, ob der Tempomat 16 auf Schubbetrieb geschaltet ist und damit die Einspritzpumpen­ fördermenge gleich "NULL" ist. Liegt Schubbetrieb vor, so liegt das Signal "T = 1" an und die Abfrage nach "T = 1?" wird mit "JA" beantwortet. Liegt kein Schubbetrieb vor und ist somit die Einspritzpumpenfördermenge nicht auf "NULL" gegangen, so wird ein Hilfssignal "t" durch einen Programm­ block 64 auf "NULL" gesetzt ("t = 0") und ein Rücksprung im Programmablauf vor den Vergleichsblock 62 vorgenommen. So­ lange das Signal "T = 1" nicht anliegt, der Tempomat 16 im Zugbetrieb die Geschwindigkeit also regelt, wird die Pro­ grammschleife durch die Blöcke 62 und 64 ständig wieder­ holt. In diesem Fall findet eine Geschwindigkeitsregelung durch die elektronisch gesteuerten Funktionselemente 28, 30, 32 nicht statt.
Liegt jedoch bei Schubbetrieb das Signal "T = 1" am Vergleichsblock 62 an, so gelangt der Programmablauf zu einem weiteren Vergleichsblock 66, der das Hilfssignal "t" abfragt ("t = 0?"). Wird diese Abfrage mit "JA" beantwor­ tet, so bedeutet dies, daß Vergleichsblock 66 nach Umstel­ lung auf Schubbetrieb zum ersten Mal durchlaufen wird. In diesem Fall wird im Programmablauf ein Programmblock 68 durchlaufen, der die anliegende Momentangeschwindigkeit "V" als konstant zu haltende Sollgeschwindigkeit "VS" spei­ chert. Anschließend wird durch einen Programmblock 70 das Hilfssignal "t" auf "EINS" gesetzt ("t = 1").
Der Programmablauf verläßt die Funktionsgruppe 60 hin­ ter Programmblock 70. Ebenso wird Funktionsgruppe 60 ver­ lassen, wenn die Abfrage "t = 0?" in Vergleichsblock 66 mit "NEIN" beantwortet wird. Diese Antwort "NEIN" ist immer dann der Fall, wenn der Schubbetrieb bereits andauert.
An die Funktionsgruppe 70 schließt sich wiederum eine Funktionsgruppe 54 an. Diese Funktionsgruppe 54 weist einen Programmblock 56 auf, durch den ein Steuersignal 58 so mo­ delliert wird, daß die Funktionselemente 28, 30, 32 derart angesteuert werden, daß die Momentangeschwindigkeit "V" des Fahrzeugs nicht größer als die Sollgeschwindigkeit "VS" wird. Das Signal 58 wird, wie oben beschrieben, neben der Steuerung der Bremsanlage auch zur Steuerung eines Getrie­ beganges mit der oben aufgezeigten zusätzlichen Bremswir­ kung genutzt.
Die Fig. 4 zeigt das elektronische Steuergerät 6 mit einer zusätzlichen Funktionsgruppe 72. Diese Funktions­ gruppe 72 kann sich alternativ an eine Funktionsgruppe 42 bei einem Fahrzeug ohne Tempomat 16 oder an eine Funktions­ gruppe 60 bei einem Fahrzeug mit Tempomat oder E-Gas 16 an­ schließen und liegt im Programmablauf zwischen Funktions­ gruppe 42 oder Funktionsgruppe 60 und Funktionsgruppe 54. Beispielhaft wird in der Fig. 4 die Anordnung mit einer Funktionsgruppe 42 gezeigt. Die Anordnung mit einer Funk­ tionsgruppe 60 gilt entsprechend.
Wird das Bremspedal 8 betätigt, so wird das Signal "B = 1" erzeugt. Durch einen Vergleichsblock 76 in der Funktionsgruppe 72 wird das Signal "B" geprüft. Liegt das Signal "B = 1" vor, wird also das Bremspedal 8 betätigt, so wird durch einen Vergleichsblock 78 geprüft, ob die Momen­ tangeschwindigkeit "V" kleiner ist als die definierte Soll­ geschwindigkeit "VS". Liegt die Momentangeschwindigkeit "V" unterhalb der Sollgeschwindigkeit "VS", so wird durch einen Programmblock 80 die Momentangeschwindigkeit "V" als Brems­ geschwindigkeit "VB" gespeichert. Anschließend verläßt der Programmablauf die Funktionsgruppe 72.
Liegt die Momentangeschwindigkeit "V" nicht unterhalb der Sollgeschwindigkeit "VS", so bleibt die Sollgeschwin­ digkeit "V" unverändert und der Programmablauf verläßt die Funktionsgruppe 72.
Ist das Signal "B" nicht gleich "EINS", wird das Bremspedal also nicht mehr betätigt, so wird durch einen Programmblock 72 die neue Sollgeschwindigkeit "VS" gleich der aktuellen Bremsgeschwindigkeit "VB" gesetzt. Anschlie­ ßend verläßt der Programmablauf die Funktionsgruppe 72. Die Sollgeschwindigkeit "VS" wird zu niedrigeren Werten hin korrigiert, falls am Ende des Bremsvorganges die Momentan­ geschwindigkeit "V" niedriger ist als am Anfang des Schub­ betriebs.
An die Funktionsgruppe 72 schließt sich im Programmablauf nach Fig. 4 wieder die Funktionsgruppe 54 an, wo ein Signal 58 erzeugt wird, das die Funktionselemente 28, 30, 32 so ansteuert, daß die Momentangeschwindigkeit "V" unterhalb der Sollgeschwindigkeit "VS" gehalten wird.
Die Fig. 5 zeigt ein elektronisches Steuergerät 6 mit einer zusätzlichen Funktionsgruppe 84 neben anderen Funk­ tionsgruppen. Diese Funktionsgruppe 84 kann sich alternativ an eine Funktionsgruppe 42 bei einem Fahrzeug ohne Tempo­ mat 16 oder an eine Funktionsgruppe 60 bei einem Fahrzeug mit Tempomat 16 oder E-Gas anschließen oder auch an eine Funktionsgruppe 72. Die Funktionsgruppe 84 liegt im Programmablauf zwischen Funktionsgruppe 42 oder Funktions­ gruppe 60 oder Funktionsgruppe 72 und jeweils der Funk­ tionsgruppe 54.
Beispielhaft wird in der Fig. 5 die Anordnung mit einer Funktionsgruppe 42 und einer angeschlossenen Funktionsgrup­ pe 72 gezeigt. Die Anordnung mit einer Funktionsgruppe 60 oder einer Funktionsgruppe 60 und einer Funktionsgruppe 72 gilt entsprechend.
Wird der Retarder 28 vom Fahrer des Fahrzeugs betä­ tigt, beispielsweise über einen Bremsstufenschalter 12 am Lenkrad oder eine Trittplatte des Bremspedals, so wird das Signal "I < 0" erzeugt. Durch einen Vergleichsblock 86 in der Funktionsgruppe 84 wird das Signal "I" geprüft. Liegt das Signal "I < 0" vor, wird also der Retarder 28 betätigt, so wird durch einen Vergleichsblock 88 geprüft, ob die Mo­ mentangeschwindigkeit "V" kleiner ist als die definierte Sollgeschwindigkeit "VS". Liegt die Momentangeschwindigkeit "V" unterhalb der Sollgeschwindigkeit "VS", so wird durch einen Programmblock 90 die Momentangeschwindigkeit "V" als Retarder-Geschwindigkeit "VI" gespeichert. Anschließend verläßt der Programmablauf die Funktionsgruppe 84.
Liegt die Momentangeschwindigkeit "V" nicht unterhalb der Sollgeschwindigkeit "VS", so bleibt die Sollgeschwin­ digkeit "V" unverändert und der Programmablauf verläßt die Funktionsgruppe 84.
Ist das Signal "I" nicht größer als "NULL", wird der Retarder also nicht mehr vom Fahrer betätigt, so wird durch einen Programmblock 92 die neue Sollgeschwindigkeit "VS" gleich der aktuellen Retarder-Geschwindigkeit "VI" gesetzt. Anschließend verläßt der Programmablauf die Funktions­ gruppe 84. An die Funktionsgruppe 84 schließt sich auch im Programmablauf nach Fig. 5 die Funktionsgruppe 54 an, wo ein Signal 58 erzeugt wird, das die Funktionselemente 28, 30, 32 derart ansteuert, daß die Momentangeschwindig­ keit "V" unterhalb der Sollgeschwindigkeit "VS" gehalten wird.
Die Fig. 6 zeigt ein elektronisches Steuergerät 1 mit einer zusätzlichen Funktionsgruppe 94 neben anderen Funk­ tionsgruppen. Diese Funktionsgruppe 94 ist unabhängig von den anderen Funktionsgruppen und kann alternativ mit ande­ ren Funktionsgruppen kombiniert werden. Eine konkrete Lage im Programmablauf ist nicht Bedingung. In der Fig. 6 ist die Funktionsgruppe 94 im Programmablauf an die Funktions­ gruppe 54 angeschlossen, was aber nur beispielhaft gelten soll. Die Anordnung im Anschluß an andere Funktionsgruppen gilt entsprechend.
Durch einen Vergleichsblock 96 in der Funktions­ gruppe 94 wird das Temperatursignal "δ" geprüft. Das Tempe­ ratursignal "δ" stellt die aktuelle Wassertemperatur im Kühlkreislauf des Fahrzeugs dar. Liegt das Temperatur­ signal "δ" oberhalb einer vorgegebenen Grenztemperatur "δG", so wird durch einen Programmblock 98 ein Signal "MB = 1" erzeugt, das die Motorbremse betätigt. -Anschließend ver­ läßt der Programmablauf die Funktionsgruppe 94.
Durch die temperaturabhängige Zuschaltung der Motor­ bremse wird die Auswirkung der temperaturabhängigen Rück­ regelung der Retarderbremswirkung verringert, da der Retar­ der abhängig von der Temperatur im Kühlkreislauf zurückge­ nommen werden muß, um Beschädigungen, beispielsweise eine Überhitzung des Motors, zu vermeiden.
Das vorgeschlagene Verfahren ist auch anwendbar in einer Kombination zwischen den vorgestellten Funktionsgrup­ pen 42, 54, 60, 72, 84, 94 und einem hier nicht gezeigten Anti-Blockier-System und/oder einem Anti-Schlupf-System. Bei Betätigung der Kupplung kann durch eine zusätzliche Vorrichtung ein Abschalten der Motorbremse bewirkt werden, um das Absterben des Motors zu vermeiden.
Bezugszeichenliste
2 Gaspedal
4 Funktionsblock
6 elektronisches Steuergerät
8 Bremspedal
10 Funktionsblock
12 Bremsstufenschalter
14 Funktionsblock
16 Tempomat
18 Funktionsblock
20 Fahrgeschwindigkeitssensor
22 Funktionsblock
24 Temperatursensor
26 Funktionsblock
28 Retarder
30 Motorbremse
32 Getriebeschaltung
34 Funktionsblock
36 Funktionsblock
38 Funktionsblock
40 Funktionsblock
42 Funktionsgruppe
44 Vergleichsblock
46 Programmblock
48 Vergleichsblock
50 Programmblock
52 Programmblock
54 Funktionsgruppe
56 Programmblock
58 Steuersignal
60 Funktionsgruppe
62 Vergleichsblock
64 Programmblock
66 Vergleichsblock
68 Programmblock
70 Programmblock
72 Funktionsgruppe
76 Vergleichsblock
78 Vergleichsblock
80 Programmblock
82 Programmblock
84 Funktionsgruppe
86 Vergleichsblock
88 Vergleichsblock
90 Programmblock
92 Programmblock
94 Funktionsgruppe
96 Vergleichsblock
98 Programmblock

Claims (27)

1. Verfahren zur Vermeidung der Überschreitung einer vorgegebenen Sollgeschwindigkeit eines Motorfahrzeuges mit Betriebsbremsen und zusätzlichen Verzögerungseinrichtungen beim Fahren auf Gefälle hügelabwärts, dadurch ge­ kennzeichnet, daß am Fahrzeug Schubbetrieb registriert wird, daß beim Umschalten auf Schubbetrieb die Momentangeschwindigkeit (V) als eine Sollgeschwindigkeit (VS) gespeichert wird und daß die zusätzlichen Verzöge­ rungseinrichtungen (28, 30, 32) einzeln oder in Kombinatio­ nen derart gesteuert werden, daß die Momentangeschwindig­ keit (V) die Sollgeschwindigkeit (VS) nicht überschreitet.
2. Verfahren zur Vermeidung der Überschreitung einer Sollgeschwindigkeit nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß durch Lösen eines Gas­ pedals (2) auf Schubbetrieb umgeschaltet wird.
3. Verfahren zur Vermeidung der Überschreitung einer Sollgeschwindigkeit nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß durch einen Tempomat (16) auf Schubbetrieb umgeschaltet wird.
4. Verfahren zur Vermeidung der Überschreitung einer Sollgeschwindigkeit nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als zusätz­ liche Verzögerungseinrichtung ein Retarder (28) verwendet wird.
5. Verfahren zur Vermeidung der Überschreitung einer Sollgeschwindigkeit nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich eine Motorbremse (30) als Verzögerungseinrichtung verwendet wird.
6. Verfahren zur Vermeidung der Überschreitung einer Sollgeschwindigkeit nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich eine Getriebeschaltung (32) als Verzögerungseinrichtung verwendet wird.
7. Verfahren zur Vermeidung der Überschreitung einer Sollgeschwindigkeit nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch Betäti­ gung eines Bremspedals (8) die Betriebsbremsen des Fahr­ zeugs aktiviert werden.
8. Verfahren zur Vermeidung der Überschreitung einer Sollgeschwindigkeit nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der zusätzlichen Verzögerungseinrichtungen (28, 30, 32) durch ein in einem elektronischen Steuergerät (6) erzeugtes Steuersignal (58) vorgenommen wird.
9. Verfahren zur Vermeidung der Überschreitung einer Sollgeschwindigkeit nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der zusätzlichen Verzögerungseinrichtung (28, 30, 32) durch vom Fahrer ausgelöste Signale zur Aktivierung des Retarders (28) überlagert werden kann.
10. Verfahren zur Vermeidung der Überschreitung einer Sollgeschwindigkeit nach Anspruch 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß durch Betätigung eines Bremsstufenschalters (12) ein überlagerndes Signal zur Ak­ tivierung des Retarders (28) ausgelöst wird.
11. Verfahren zur Vermeidung der Überschreitung einer Sollgeschwindigkeit nach Anspruch 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß durch ein Bremspedal (8) der Bremsstufenschalter (12) betätigt wird, der ein über­ lagerndes Signal zur Aktivierung des Retarders (28) aus­ löst.
12. Verfahren zur Vermeidung der Überschreitung einer Sollgeschwindigkeit nach Anspruch 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß durch Betätigung des Brems­ pedals (8) zunächst der Bremsstufenschalter (12) und beim weiteren Durchtreten des Bremspedals (8) zusätzlich die Betriebsbremsen aktiviert werden.
13. Verfahren zur Vermeidung der Überschreitung einer Sollgeschwindigkeit nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Tempera­ tur (8) eines Kühlmittelkreislaufs des Fahrzeugs regi­ striert wird und bei Überschreiten einer vorgegebenen Grenztemperatur (δG) die Motorbremse (30) betätigt wird.
14. Vorrichtung zur Vermeidung der Überschreitung ei­ ner vorgegebenen Sollgeschwindigkeit eines Motorfahrzeuges mit Betriebsbremsen und zusätzlichen Verzögerungseinrich­ tungen beim Fahren auf Gefälle hügelabwärts und mit einem elektronischen Steuergerät, das mit Gebern verbunden ist und die zusätzliche Verzögerungseinrichtung steuert, da­ durch gekennzeichnet, daß Geber (2, 12, 16) vorgesehen sind, die Schubbetrieb erkennen, daß das Steuergerät (6) Mittel zum Speichern der beim Umschalten auf Schubbetrieb anliegenden Momentangeschwindigkeit (V) als eine Sollgeschwindigkeit (VS) aufweist und daß die zu­ sätzlichen Verzögerungseinrichtungen (28, 30, 32) einzeln oder in Kombinationen derart ansteuerbar sind, daß die Momentangeschwindigkeit (V) die Sollgeschwindigkeit (VS) nicht überschreitet.
15. Vorrichtung zur Vermeidung der Überschreitung ei­ ner Sollgeschwindigkeit nach Anspruch 14, dadurch ge­ kennzeichnet, daß als Geber zur Erkennung von Schubbetrieb ein Gaspedal (2) vorgesehen ist.
16. Vorrichtung zur Vermeidung der Überschreitung ei­ ner Sollgeschwindigkeit nach Anspruch 14, dadurch ge­ kennzeichnet, daß als Geber zur Erkennung von Schubbetrieb ein Tempomat (16) vorgesehen ist.
17. Vorrichtung zur Vermeidung der Überschreitung ei­ ner Sollgeschwindigkeit nach Anspruch 14, dadurch ge­ kennzeichnet, daß als Geber zur Erkennung von Schubbetrieb ein Bremsstufenschalter (12) mit integriertem Schalter zum Abstellen der Einspritzpumpenförderung vorge­ sehen ist.
18. Vorrichtung zur Vermeidung der Überschreitung ei­ ner Sollgeschwindigkeit nach einem der vorherigen Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß als zusätzliche Verzögerungseinrichtung ein Retarder (28) vorgesehen ist.
19. Vorrichtung zur Vermeidung der Überschreitung ei­ ner Sollgeschwindigkeit nach einem der vorherigen Ansprüche 14 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich eine Motorbremse (30) als Verzögerungseinrich­ tung vorgesehen ist.
20. Vorrichtung zur Vermeidung der Überschreitung ei­ ner Sollgeschwindigkeit nach einem der vorherigen Ansprüche 14 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich Mittel zur Getriebeschaltung (32) als Verzöge­ rungseinrichtung vorgesehen sind.
21. Vorrichtung zur Vermeidung der Überschreitung ei­ ner Sollgeschwindigkeit nach einem der vorherigen Ansprüche 14 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bremspedal (8) zur Betätigung der Betriebsbremsen des Fahrzeugs vorgesehen ist.
22. Vorrichtung zur Vermeidung der Überschreitung ei­ ner Sollgeschwindigkeit nach einem der vorherigen Ansprüche 14 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß Geber (8, 12) vorgesehen sind, die vom Fahrer ausgelöste Signale zur Aktivierung des Retarders (28) erzeugen, die der Steuerung der zusätzlichen Verzögerungseinrichtungen (28, 30, 32) überlagert sind.
23. Vorrichtung zur Vermeidung der Überschreitung ei­ ner Sollgeschwindigkeit nach Anspruch 22, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Geber zur Erzeugung des Signals zur Aktivierung des Retarders (28) ein Bremsstufen­ schalter (12) ist.
24. Vorrichtung zur Vermeidung der Überschreitung ei­ ner Sollgeschwindigkeit nach Anspruch 22, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Geber zur Erzeugung des Signals zur Aktivierung des Retarders (28) ein in dem Bremspedal (8) integrierter Bremsstufenschalter (12) ist.
25. Vorrichtung zur Vermeidung der Überschreitung ei­ ner Sollgeschwindigkeit nach Anspruch 24, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Bremspedal (8) derart ausgestaltet ist, daß es zunächst als Bremsstufenschalter (12) wirkt und beim weiteren Durchtreten zusätzlich die Betriebsbremsen aktiviert.
26. Vorrichtung zur Vermeidung der Überschreitung ei­ ner Sollgeschwindigkeit nach einem der vorherigen Ansprüche 14 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß ein Temperatursensor (24) vorgesehen ist, der die Tempera­ tur (8) des Kühlmittelkreislaufs des Fahrzeugs registriert.
27. Vorrichtung zur Vermeidung der Überschreitung einer Sollgeschwindigkeit nach Anspruch 23, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Bremsstufenschal­ ter (12) einen Taster oder Schalter aufweist, der ein Schubbetrieb kennzeichnendes Signal abgibt.
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