[go: up one dir, main page]

DE10307462A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
DE10307462A1
DE10307462A1 DE10307462A DE10307462A DE10307462A1 DE 10307462 A1 DE10307462 A1 DE 10307462A1 DE 10307462 A DE10307462 A DE 10307462A DE 10307462 A DE10307462 A DE 10307462A DE 10307462 A1 DE10307462 A1 DE 10307462A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
clutch
engine
driving
transition
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE10307462A
Other languages
English (en)
Other versions
DE10307462B4 (de
Inventor
Klaus Ries-Mueller
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE10307462.7A priority Critical patent/DE10307462B4/de
Priority to JP2004028152A priority patent/JP4351548B2/ja
Priority to FR0401657A priority patent/FR2851629B1/fr
Priority to CNB200410005887XA priority patent/CN100357129C/zh
Priority to US10/785,366 priority patent/US6951525B2/en
Publication of DE10307462A1 publication Critical patent/DE10307462A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE10307462B4 publication Critical patent/DE10307462B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18018—Start-stop drive, e.g. in a traffic jam
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18072—Coasting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B60W30/1882—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power characterised by the working point of the engine, e.g. by using engine output chart
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/441—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/48—Drive Train control parameters related to transmissions
    • B60L2240/486—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18072—Coasting
    • B60W2030/1809—Without torque flow between driveshaft and engine, e.g. with clutch disengaged or transmission in neutral
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
    • B60W2530/10—Weight
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/105—Output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs vorgeschlagen, bei dem ein verlängerter Schubbetrieb mit reduziertem Kraftstoffverbrauch und reduzierter Schadstoffemission ermöglicht wird. Dabei wird in Abhängigkeit einer Fahrsituation oder eines Betriebszustandes der Antriebseinheit ein Freilaufbetrieb eingestellt, bei dem sich das Fahrzeug mit geöffneter Kupplung bewegt. Beim Übergang zwischen einem Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung und dem Freilaufbetrieb wird eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit, vorzugsweise ein Drehmoment oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit, auf einen konstanten Wert eingestellt.

Description

  • Stand der Technik
  • Die Erfindung geht von einem Verfahren und von einer Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs nach der Gattung der unabhängigen Ansprüche aus.
  • In manchen Fahrzeugen ist es möglich, über ein Steuergerät die Kupplung elektrisch zu betätigen, wenn diese mit einem sogenannten automatisierten Schaltgetriebe oder einem Komfortschaltgetriebe ausgerüstet sind. In einem Schubbetrieb wird derzeit die Kupplung zwischen Motor und Getriebe nicht geöffnet, was ein Abbremsen des Fahrzeugs bewirkt, hervorgerufen durch die Verdichterarbeit des Motors und die Reibung. Weiterhin sind Freilaufgetriebe bekannt, die diesen Nachteil nicht aufweisen, da sie nur im Antriebsfall das Motormoment übertragen, das Motorbremsmoment im Schubbetrieb dagegen nicht. Dabei muss die Fahrzeugverzögerung jedoch immer durch die Fahrzeugbremse erfolgen, welche dann insbesondere bei längeren Bergabfahrten überhitzen kann.
  • Bekannt sind auch elektronische Getriebeautomaten, die auf Anforderung eines Steuergerätes bestimmte Gänge einlegen, auch „Neutral", in der keine Motormomente übertragen werden.
  • Bekannt sind auch Motor-Start-Stopp-Systeme, die jedoch nur bei Fahrzeugstillstand wirken.
  • Vorteile der Erfindung
  • Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche hat demgegenüber den Vorteil, dass beim Übergang zwischen einem Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung und dem Freilaufbetrieb eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit, vorzugsweise ein Drehmoment oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit, auf einen konstanten Wert eingestellt wird. Auf diese Weise werden beim Übergang zwischen dem Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung und dem Freilaufbetrieb unerwünschte Beschleunigungen und Verzögerungen vermieden und der Übergang somit komfortabler.
  • Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn der konstante Wert für die Ausgangsgröße durch Koordination eines Kupplungseingriffs und eines Eingriffs einer Fahrzeugbremse eingestellt wird. Auf diese Weise lassen sich die genannten Verzögerungen und Beschleunigungen beim Übergang zwischen dem Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung und dem Freilaufbetrieb besonders einfach und sicher vermeiden.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn der konstante Wert für die Ausgangsgröße mittels einer Regelung eingestellt wird. Auf diese Weise kann die Einstellung des konstanten Wertes für die Ausgangsgröße mit vernachlässigbarer Toleranz sichergestellt werden.
  • Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn der konstante Wert für die Ausgangsgröße mit Hilfe eines Kennfeldes in Abhängigkeit einer Motordrehzahl, einer Fahrzeugmasse, eines Motorschleppmomentes, eines Gefälles der Fahrbahn und einer aktuellen Getriebeübersetzung, insbesondere eines eingelegten Ganges oder einer eingelegten Fahrstufe, eingestellt wird. Auf diese Weise lässt sich der konstante Wert für die Ausgangsgröße besonders einfach und ohne Regelkreis realisieren.
  • Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass nach dem Übergang vom Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung in den Freilaufbetrieb eine Bremswirkung einer aktivierten Fahrzeugbremse abhängig von der Fahrsituation oder dem Betriebszustand der An triebseinheit zurückgenommen wird. Auf diese Weise wird nach dem Übergang vom Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung zum Freilaufbetrieb eine unerwünscht starke Fahrzeugbeschleunigung vermieden und der Fahrkomfort erhöht.
  • Vorteilhaft ist außerdem, wenn vor dem Übergang vom Freilaufbetrieb in den Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung eine Bremswirkung einer Fahrzeugbremse abhängig von der Fahrsituation oder dem Betriebszustand der Antriebseinheit erhöht wird. Auf diese Weise wird beim Übergang vom Freilaufbetrieb in den Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung eine unerwünscht starke Fahrzeugverzögerung vermieden und der Fahrkomfort erhöht.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn im Freilaufbetrieb ein Verbrennungsmotor der Brennkraftmaschine ausgeschaltet wird.
  • Auf diese Weise lassen sich der Kraftstoffverbrauch und der Schadstoffausstoß am einfachsten und in größtem Ausmaß reduzieren.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn vor dem Übergang vom Freilaufbetrieb in den Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung ein Verbrennungsantrieb durch den Motor des Fahrzeugs durch sequenzielles Einsetzen der Kraftstoffeinspritzung, mit Hilfe einer Füllungsregelung und/oder mit Unterstützung durch einen Elektromotor wieder eingeschaltet wird. Auf diese Weise lässt sich ein möglichst ruckfreies Wiedereinschalten des Motors realisieren und damit der Komfort für den Fahrer erhöhen.
  • Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn bevor der Verbrennungsmotor wieder mit dem Antriebsstrang verbunden wird, die Motordrehzahl auf eine vorgegebene Drehzahldifferenz zur Drehzahl des Antriebsstranges geregelt wird. Auch auf diese Weise lässt sich der Verbrennungsmotor möglichst ruckfrei wieder einschalten.
  • Zeichnung Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
  • Es zeigen
  • 1 einen Ablaufplan zur Beschreibung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
  • 2 ein erstes Ausführungsbeispiel und
  • 3 ein zweites Ausführungsbeispiel für alternative Abläufe in einem Teil des in 1 dargestellten Ablaufdiagramms,
  • 4 ein Blockschaltbild für einen Regelkreis zur Einstellung eines konstanten Wertes für eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit beim Übergang zwischen einem Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung und dem Freilaufbetrieb,
  • 5 ein Blockschaltbild für eine Steuerung zur Einstellung des konstanten Wertes für die Ausgangsgröße der Antriebseinheit beim Übergang zwischen dem Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung und dem Freilaufbetrieb,
  • 6 einen ersten Ablaufplan für den Ablauf der Regelung zur Einstellung eines konstanten Wertes für eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit beim Übergang vom Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung zum Freilaufbetrieb,
  • 7 einen zweiten Ablaufplan für den Ablauf der Regelung zur Einstellung eines konstanten Wertes für eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit beim Übergang vom Freilaufbetrieb zum Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung,
  • 8 einen ersten zeitlichen Verlauf eines Kupplungs- und eines Fahrzeugbremseingriffs für die Steuerung zur Einstellung des konstanten Wertes für die Ausgangsgröße der Antriebseinheit beim Übergang vom Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung zum Freilaufbetrieb,
  • 9 einen zweiten zeitlichen Verlauf des Kupplungs- und des Fahrzeugbremseingriffs für die Steuerung zur Einstellung des konstanten Wertes für die Ausgangsgröße der Antriebseinheit beim Übergang vom Freilaufbetrieb zum Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung und
  • 10 ein Geschwindigkeits-Zeit-Diagramm zur Veranschaulichung der Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
  • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Das erfindungsgemäße Verfahren kann beispielsweise in einem Motor-, einem Getriebe- und/oder einem Kupplungssteuergerät eines Fahrzeugs beispielsweise in Form eines Computerprogramms realisiert sein. Das Fahrzeug soll in diesem Ausführungsbeispiel beispielhaft mit einem Verbrennungsmotor versehen sein. Beim Betreiben des Fahrzeugs gibt es Fahrzustände, in denen der Verbrennungsmotor des Fahrzeugs nicht antreibt, sondern in einem sogenannten Schubbetrieb mehr oder weniger bremsend wirkt. In diesem Schubbetrieb wird von den bewegten Antriebsrädern über das Getriebe und die Kupplung ein Motorbremsmoment zum Motor übertragen. Der Schubbetrieb tritt dabei insbesondere dann auf, wenn der Fahrer den Fuß vom Fahrpedal nimmt. Dies bedeutet aber noch nicht in jedem Fall, dass der Fahrer das Fahrzeug mittels des Motorbremsmomentes, also der sogenannten Motorbremse, auch tatsächlich abbremsen will. Deshalb wird erfindungsgemäß bei Detektion des Schubbetriebes zunächst die Übertragung des Motorbremsmomentes zum Motor unterbrochen, indem beispielsweise die Kupplung geöffnet wird. Der Schubbetrieb kann dabei beispielsweise dadurch detektiert werden, dass für eine erste vorgegebene Zeit eine Betätigung des Fahrpedals ausbleibt. Auf diese Weise entfällt die Motorbremse und das Fahrzeug wird weniger stark verzögert. Dadurch wird erreicht, dass sich das Fahrzeug im Leerlauf befindet, so dass die Rollphasen länger werden als mit aktivierter Motorbremse. Der Kraftstoffverbrauch und der Schadstoffausstoß pro Fahrtstrecke werden auf diese Weise reduziert. Weiterhin kann der Verbrennungsmotor auch abgeschaltet werden, so dass der Kraftstoffverbrauch und der Schadstoffausstoß pro Fahrtstrecke noch weiter reduziert werden. Eine solche Abschaltung des Verbrennungsmotors hat den zusätzlichen Vorteil, dass ein gegebenenfalls vorhandener Katalysator nicht mehr von kühler Luft durchströmt wird. Das bedeutet, dass der Katalysator bei einem Abschalten des Verbrennungsmotors erheblich weniger auskühlt, als während des Schubbetriebes. Dies führt zu geringeren Schadstoffemissionen bei einem nachfolgenden Motorstart.
  • Weist die Fahrbahn ein Gefälle auf, so kann anhand der aus der Fahrgeschwindigkeit abgeleiteten Beschleunigung des Fahrzeugs auf die Steigung der Fahrbahn geschlossen werden. Dies kann in demjenigen Steuergerät des Fahrzeugs auf der Grundlage der gemessenen und diesem Steuergerät zugeführten Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgen, indem das erfindungsgemäße Verfahren in Form eines Computerprogramms implementiert ist. Liegt das auf diese Weise ermittelte Gefälle oder die gemessene Beschleunigung über einem vorgegebenen Wert, so kann die Unterbrechung der Übertragung des Motorbrems momentes von dem Steuergerät wieder aufgehoben werden. Bei ausgeschaltetem Verbrennungsmotor ist dieser dabei zunächst wieder einzuschalten, um dann anschließend die Kupplung zu schließen und das Motorbremsmoment wieder an den Motor zu übertragen. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass bei starkem Gefälle genügend Bremswirkung zum Abbremsen des Fahrzeugs vorhanden ist. Dabei kann der vorgegebene Wert für das Gefälle in dem betreffenden Steuergerät fest voreingestellt oder vom Fahrer an einer Eingabeeinheit des Fahrzeugs eingegeben werden. Das Wiedereinschalten des Verbrennungsmotors sollte möglichst ruckfrei und damit für den Fahrer möglichst komfortabel erfolgen. Idealerweise, indem die Motordrehzahl auf die Drehzahl der Antriebsachse geführt wird unter Berücksichtigung aller Getriebeübersetzungen. Dies kann erreicht werden, indem die Einspritzung sequentiell einsetzt. Zusätzlich oder alternativ kann das Wiedereinschalten des Verbrennungsmotors mit Hilfe einer Füllungsregelung erfolgen, bei der durch geeignete Ansteuerung einer Drosselklappe die Luftzufuhr zu den Zylindern des Verbrennungsmotors sukzessive auf den erforderlichen Sollwert erhöht wird. Zusätzlich oder alternativ kann das Wiedereinsetzen des Verbrennungsmotors mit Hilfe eines Elektromotors unterstützt werden, der beispielsweise als integrierter Starter-Generator ausgebildet sein kann. Das Wiedereinsetzen des Verbrennungsmotors mit Unterstützung des Elektromotors ermöglicht ebenfalls ein weitgehend ruckfreies Einschalten bzw. Starten des Verbrennungsmotors. Zusätzlich oder alternativ kann die Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes auch wieder aufgehoben werden, wenn eine zweite vorgegebene Zeit seit Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes verstrichen ist. In diesem Fall wird bei ausreichend langer zweiter vorgegebener Zeit davon ausgegangen, dass der Fahrer das Fahrzeug tatsächlich abbremsen will, da er zwischenzeitlich das Fahrpedal nicht mehr betätigt und damit den Schubbetrieb nicht abgebrochen hat. Insbesondere in Verbindung mit dem Gefälle der Fahrbahn kann vorgesehen sein, die Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes bei Überschreitung des vorgegebenen Wertes durch das Gefälle der Fahrbahn erst nach Ablauf der zweiten vorgegeben Zeit aufzuheben und die Motorbremse wieder zu aktivieren. Auf diese Weise lässt sich bei geeigneter Wahl des vorgegebenen Gefälles und der zweiten vorgegebenen Zeit ein Kompromiss zwischen kraftstoffsparender und schadstoffreduzierender Fahrweise einerseits und Schonen der Bremsbeläge für das Abbremsen des Fahrzeugs auf dem Gefälle andererseits realisieren.
  • Sobald der Fahrer wieder das Fahrpedal betätigt, wird die Beendigung des Schubbetriebes des Fahrzeugs detektiert, der Verbrennungsmotor in der beschriebenen Weise wieder gestartet und die Kupplung geschlossen.
  • Weiterhin kann es im Schubbetrieb des Fahrzeugs zusätzlich oder alternativ vorgesehen sein, das Motorbremsmoment wieder zu übertragen, wenn eine Bremse des Fahrzeugs betätigt wird. Die Detektion der Bremsbetätigung kann dabei ebenfalls dem Steuergerät zugeführt sein, in dem das erfindungsgemäße Verfahren realisiert ist. Anhand der Betätigung der Bremse des Fahrzeugs detektiert das Steuergerät einen Bremswunsch des Fahrers, der somit Priorität vor der Kraftstoffeinsparung hat. In diesem Fall wird zur Schonung der Bremse die Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes aufgehoben und die Motorbremse im vorliegenden Schubbetrieb wieder aktiviert.
  • Zusätzlich oder alternativ kann es im Schubbetrieb des Fahrzeugs vorgesehen sein, dass das Motorbremsmoment wieder übertragen wird, wenn eine verminderte Bremswirkung der Bremse des Fahrzeugs detektiert wird. In diesem Fall ist es aus Sicherheitsgründen besonders wichtig, dass die volle Motorbremswirkung vorhanden ist. Eine verminderte Bremswirkung kann beispielsweise eintreten: bei Überhitzung der Bremsbeläge – sogenanntes Fading -, bei Bremskreisausfall, im Falle einer elektrohydraulischen oder einer elektromechanischen Bremse, bei Detektion eines Fehlers, der zum Abschalten mindestens einer Radbremse führt. Die Detektion der verminderten Bremswirkung wird dabei ebenfalls dem Steuergerät zugeführt, in dem das erfindungsgemäße Verfahren implementiert ist.
  • Ein Wiedereinschalten des Verbrennungsmotors und ein Schließen der Kupplung zur Übertragung des Motorbremsmomentes kann im Schubbetrieb des Fahrzeuges zusätzlich oder alternativ auch dann erfolgen, wenn eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit unterschritten wird. Die detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit wird dabei ebenfalls dem Steuergerät zugeführ, in dem das erfindungsgemäße Verfahren implementiert ist. Das Unterschreiten der vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit wird dabei vom Steuergerät ebenfalls dahingehend interpretiert, dass der Fahrer tatsächlich an einem Abbremsen des Fahrzeugs interessiert ist bzw. dass mit einem baldigen Ende des Schubbetriebs und damit einem erneuten Betätigen des Fahrpedals seitens des Fahrers zu rechnen ist. Dazu ist die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit in vorteilhafter Weise besonders klein, beispielsweise im Bereich von 10 km/h zu wählen.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren ist im Folgenden anhand des Ablaufplans in 1 beispielhaft näher erläutert. Das im Folgenden beschriebene Programm wird dabei wie beschrieben in einem Steuergerät des Fahrzeugs umgesetzt. Nach dem Start des Programms wird bei einem Programmpunkt 100 geprüft, ob der Verbrennungsmotor eingeschaltet und die Einleitung des Schubbetriebes freigegeben ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 105 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 100 zurückverzweigt.
  • Bei Programmpunkt 105 wird geprüft, ob der Schubbetrieb des Fahrzeugs aktiviert wurde, d.h. in diesem Beispiel, ob eine Betätigung des Fahrpedals beendet wurde. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 110 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 165 verzweigt. Die detektierte Fahrpedalstellung wird zu diesem Zweck ebenfalls dem Steuergerät zugeführt.
  • Bei Programmpunkt 110 wird anhand der detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit geprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich Null ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 115 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 145 verzweigt. Bei Programmpunkt 145 wird ein Start/Stopp-System des Fahrzeugs aktiviert, das den Kraftschluss zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebe unterbricht und den Verbrennungsmotor abschaltet, bis das Fahrpedal vom Fahrer erneut betätigt wird. Anschließend wird das Programm verlassen. Für den Fall, dass das Fahrzeug kein Start/Stopp-System aufweist, wird vom Programmpunkt 110 gemäß der gestrichelten Linie in 1 zu einem Programmpunkt 130 verzweigt, wenn bei Programmpunkt 110 festgestellt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich Null ist.
  • Bei Programmpunkt 115 wird geprüft, ob die Bremse des Fahrzeugs nicht betätigt ist. Dazu kann beispielsweise eine Stellung des Bremspedals des Fahrzeugs ausgewertet und dem Steuergerät zugeführt werden. Ist die Bremse nicht betätigt, so wird vom Programmpunkt 115 zu einem Programmpunkt 120 verzweigt. Andernfalls wird von Programmpunkt 115 zu einem Programmpunkt 150 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 120 wird geprüft, ob seit Eintritt des Schubbetriebes bzw. seit dem vollständigen Loslassen des Fahrpedals durch den Fahrer die erste vorgegebene Zeit abgelaufen ist, die auch eine Entprellzeit darstellen kann. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 125 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 165 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 125 wird geprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb eines ersten vorgegebenen Wertes, der beispielsweise 25 km/h betragen kann, liegt. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 130 verzweigt, andernfalls wird zu einem Programmpunkt 160 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 160 wird geprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein zweiter vorgegebener Wert ist, der beispielsweise 10 km/h betragen kann. Ist dies der Fall, so wird das Programm verlassen, andernfalls wird zu Programmpunkt 165 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 130 wird die Übertragung des Motorbremsmomentes im Schubbetrieb unterbrochen und damit die Motorbremse ausgeschaltet. Dies kann beispielsweise durch Öffnen der Kupplung erfolgen. Der Verbrennungsmotor wird auf diese Weise in einen Leerlaufzustand versetzt. Außerdem wird eine Programmvariable gesetzt. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 135 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 135 wird geprüft, ob der Verbrennungsmotor ausgeschaltet werden kann. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 140 verzweigt, andernfalls wird das Programm verlassen. Zur Prüfung, ob der Verbrennungsmotor ausgeschaltet werden kann, kann die Motortemperatur, eine Katalysatortemperatur, ein Ladezustand der Fahrzeugbatterie und/oder dergleichen ausgewertet werden. Dazu ist dem Steuergerät die Motortemperatur und/oder die Katalysatortemperatur und/oder der Ladezustand der Fahrzeugbatterie von geeigneten Messvorrichtungen zugeführt. Liegt zumindest eine der genannten Größen Motortemperatur, Katalysatortemperatur und Ladezustand der Fahrzeugbatterie über einem zugehörigen vorgegebenen Wert, so wird bei Programmpunkt 135 festgestellt, dass der Verbrennungsmotor ausgeschaltet werden kann. Sicherheitshalber kann es auch vorgesehen sein, dass alle drei genannten Größen Motortemperatur, Katalysatortemperatur und Ladezustand der Fahrzeugbatterie über dem zugehörigen vorgegebenen Wert liegen müssen, damit bei Programmpunkt 135 festgestellt werden kann, dass der Verbrennungsmotor ausgeschaltet werden kann und zu Programmpunkt 140 verzweigt werden kann.
  • Bei Programmpunkt 140 veranlasst das Steuergerät das Ausschalten des Verbrennungsmotors beispielsweise durch Unterbrechung der Luftzufuhr zu den Zylindern oder durch Aussetzen der Zündung bei einem fremdgezündeten Verbrennungsmotor oder durch Unterbrechung der Kraftstoffeinspritzung oder durch Kombination mehrerer der genannten Maßnahmen. Anschließend wird das Programm verlassen.
  • Bei Programmpunkt 165 wird der Verbrennungsmotor vom Steuergerät vor dem Übergang vom Freilaufbetrieb in den Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung wieder eingeschaltet, und zwar in der beschriebenen Weise durch sequentielles Einsetzen der Kraftstoffeinspritzung, mit Hilfe einer Füllungsregelung und/oder mit Unterstützung durch den Elektromotor, damit das Einschalten des Verbrennungsmotors möglichst ruckfrei erfolgt. Idealerweise, indem die Motordrehzahl auf eine bestimmte Drehzahldifferenz zur Drehzahl der Antriebsachse bzw. des Antriebsstrangs geführt wird, bevor der Verbrennungsmotor wieder mit dem Antriebsstrang verbunden wird, wobei die Getriebeübersetzungen berücksichtigt werden. Anschließend wird die Kupplung wieder geschlossen und die Programmvariable zurückgesetzt, sowie das Fahrzeug für eine erneute Einleitung eines Schubbetriebes freigegeben. Liegt noch ein Schubbetrieb vor, d.h. ist das Fahrpedal nach wie vor nicht betätigt, so führt das Schließen der Kupplung dazu, dass das Motorbremsmoment wieder übertragen wird. Liegt bei Programmpunkt 165 kein Schubbetrieb vor, d.h. ist das Fahrpedal betätigt, so führt das Schließen der Kupplung zur Übertragung des Motorausgangsmomentes vom Verbrennungsmotor über die Kupplung und das Getriebe auf die Antriebsräder, so dass das Fahrzeug durch den Verbrennungsmotor angetrieben wird und kein Schubbetrieb vorliegt. Anschließend wird das Programm verlassen.
  • Bei Programmpunkt 150 prüft das Steuergerät, ob die Programmvariable gesetzt ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 155 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 165 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 155 können in diesem Beispiel zwei verschiedene Ausführungsformen realisiert werden. Eine erste Ausführungsform zeigt 2. Dabei wird zunächst bei einem Programmpunkt 200 in der zuvor beschriebenen Weise geprüft, ob das Gefälle der Fahrbahn einen vorgegebenen Wert, beispielsweise 5%, überschreitet. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 205 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 120 gemäß 1 verzweigt. Bei Programmpunkt 205 wird geprüft, ob seit der Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes die zweite vorgegebene Zeit noch nicht abgelaufen ist. Ist dies der Fall, so wird zu Programmpunkt 125 gemäß 1 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 165 gemäß 1 verzweigt. Dabei kann zum Zeitpunkt der Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes im Steuergerät ein Timer gestartet werden, dessen Laufzeit der zweiten vorgegebenen Zeit entspricht. Bei Programmpunkt 205 kann dann geprüft werden, ob der Timer noch nicht zurückgesetzt wurde, d.h. ob die zweite vorgegebene Zeit noch nicht abgelaufen ist. Die zweite vorgegebene Zeit kann abhängig von der Verzögerung oder Bremsscheibentemperatur variiert werden. Je höher die Verzögerung bzw. die Bremsscheibentemperatur ist, desto kürzer wird die zweite vorgegebene Zeit.
  • Gemäß der zweiten alternativen Ausführungsform wird bei Programmpunkt 155 der 1 der Ablaufplan nach 3 durchlaufen. Dabei wird bei einem Programmpunkt 300 geprüft, ob ein Bremsenvordruck der Fahrzeugbremse kleiner als ein vorgegebener Wert, beispielsweise 5 bar, ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 305 verzweigt, andernfalls wird zu einem Programmpunkt 310 verzweigt. Der Bremsenvordruck ist dabei ein Maß für die Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer. Liegt der Bremsenvordruck unter dem vorgegebenen Wert, so interpretiert dies das Steuergerät so, dass das Bremspedal vom Fahrer nur leicht betätigt wird und die gewünschte Bremswirkung im Wesentlichen durch die Motorbremse realisiert werden kann. Deshalb wird bei Programmpunkt 305 der Bremsdruck der Fahrzeugbremse vom Steuergerät unterdrückt oder eventuell nur an einer Fahrzeugachse aufgebaut. Bei Programmpunkt 305 wird zu einem Programmpunkt 315 verzweigt. Bei Programmpunkt 310 hat das Steuergerät einen Bremsenvordruck oberhalb des vorgegebenen Wertes, beispielsweise aus der gemessenen Stellung des Bremspedals detektiert und veranlasst den Aufbau eines entsprechenden Bremsdrucks, der durch Aktivierung der Motorbremse unterstützt wird. Ein Überschreiten des vorgegebenen Wertes durch den Bremsensvordruck wird dabei vom Steuergerät als starke Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer interpretiert. Nach Programmpunkt 310 wird ebenfalls zu Programmpunkt 315 verzweigt.
  • Der Bremsdruckaufbau bei Programmpunkt 305 und besonders bei Programmpunkt 310 lässt sich besonders einfach und ideal mit Hilfe einer elektrohydraulischen Bremse realisieren.
  • Bei Programmpunkt 315 prüft das Steuergerät, ob eine gegebenenfalls vorhandene Motorschleppregelung des Fahrzeugs nicht aktiv ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 320 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 1G5 gemäß 1 verzweigt. Bei Programmpunkt 320 wird, wie bei Programmpunkt 1G5 gemäß 1 der Verbrennungsmotor in der dort beschriebenen Weise eingeschaltet und die Kupplung zur Übertragung des Motorbremsmomentes geschlossen. Außerdem wird die Programmvariable zurückgesetzt und das Fahrzeug für die Einleitung eines neuen Schubbetriebes freigegeben. Auf diese Weise wird die Motorbremse aktiviert, ist bei Programmpunkt 320 allerdings nicht durch die Motorschleppregelung geregelt. Der Bremsdruck ist, wie zu Programmpunkt 305 bzw. zu Programmpunkt 310 beschrieben, aufgebaut, beispielsweise mittels der elektrohydraulischen Bremse und kann zusätzlich durch ein Antiblockiersystem des Fahrzeugs geregelt sein.
  • Nach Programmpunkt 320 wird das Programm verlassen.
  • Wurde bei Programmpunkt 315 festgestellt, dass die Motorschleppregelung aktiv ist, so wird bei Programmpunkt 1G5 zusätzlich zu der Beschreibung gemäß 1 die aktivierte Motorbremse durch die Motorschleppregelung geregelt. Der Bremsdruck wird auch hier, wie zu Programmpunkt 305 bzw. zu Programmpunkt 310 beschrieben, durch die gegebenenfalls vorhandene elektrohydraulische Bremse gegebenenfalls mit Unterstützung des Antiblockiersystems des Fahrzeugs geregelt.
  • In einer weiteren nicht dargestellten alternativen Ausführungsform, bei der das Fahrzeug nicht über eine Motorschleppregelung verfügt und der Fahrer unter Aktivierung des Antiblockiersystemes bremst, kann es auch vorgesehen sein, trotz der Bremsbetätigung die Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes nicht aufzuheben und die Motorbremse nicht wieder zu aktivieren, sondern den durch Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes eingestellten Fahrzustand des freien Rollens des Fahrzeugs im Leerlauf bei gegebenenfalls ausgeschaltetem Verbrennungsmotor aufrechtzuerhalten und den Bremsvorgang lediglich mittels des Antiblockiersystems zu vollziehen.
  • In den beschriebenen Ausführungsbeispielen wird die Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes in Abhängigkeit einer Fahrsituation oder eines Betriebszustandes der Antriebseinheit aufgehoben und die Motorbremse wieder aktiviert. Die Abhängigkeit der Fahrsituation ist dabei beispielhaft durch das Befahren einer Fahrbahn mit Gefälle beschrieben. Die Abhängigkeit vom Betriebszustand der Antriebseinheit ist beispielhaft anhand der zweiten vorgegebenen Zeit, der Betätigung des Bremspedals oder der Fahrgeschwindigkeit beschrieben.
  • Ist das Fahrzeug mit einem Freilaufgetriebe ausgestattet, so ist auch eine elektromechanische Beeinflussung des Freilaufgetriebes dahingehend realisierbar, dass es in bestimmten Fahrsituationen, wie beispielsweise bei Fahrbahnen mit Gefälle, oder Betriebszuständen der Antriebseinheit, wie beispielsweise Betätigen der Fahrzeugbremse, Ablauf der zweiten vorgegeben Zeit seit Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes oder Fahrzeuggeschwindigkeit die Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmomentes aufhebt und die Motorbremse wieder aktiviert.
  • Weiterhin kann es vorgesehen sein, dass der Fahrer des Fahrzeugs an einer Eingabeeinheit des Fahrzeugs, beispielsweise an einem Getriebewählhebel, an einem Schalter, an einem Multifunktionshebel, oder dergleichen, das beschriebene erfindungsgemäße Verfahren aktiviert, um in der beschriebenen Weise die Phase des Schubbetriebs zu verlängern und den Kraftstoffverbrauch und den Schadstoffausstoß zu minimieren. Die Aktivierung des erfindungsgemäßen Verfahrens, das eine Art Freilauffunktion mit möglichst langen Phasen freien Rollens des Fahrzeugs ermöglicht, kann auch an einer Anzeigevorrichtung des Fahrzeugs, beispielsweise einem Display eines Kombiinstruments des Fahrzeugs, dargestellt werden.
  • Im folgenden wird nun beispielhaft beschrieben, wie gemäß der Erfindung der Übergang zwischen einem Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung, also beispielsweise dem Schubbetrieb, und einem Freilaufbetrieb, bei dem sich das Fahrzeug mit geöffneter Kupplung bewegt, realisiert wird, um unerwünschte Beschleunigungen oder Verzögerungen bei einem solchen Übergang zu vermeiden.
  • Ziel ist es dabei, eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit, beispielsweise ein Drehmoment oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit, während des Übergangs im Wesentlichen auf einem konstanten Wert zu halten. Im Falle des Drehmoments kann es sich beispielsweise um ein Raddrehmoment eines oder mehrerer Antriebsräder des Fahrzeugs handeln.
  • Im folgenden soll beispielhaft angenommen werden, dass bei dem Übergang die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einem konstanten Wert gehalten werden soll.
  • Gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung nach 4 kann dabei eine erste Vorrichtung 40 zur Steuerung der Antriebseinheit vorgesehen sein, die beispielsweise in eine Motorsteuerung des Fahrzeugs integriert sein kann. Die erste Vorrichtung 40 umfasst dabei eine Regeleinheit 1. Die Regeleinheit 1 ist mit einer Sollgeschwindigkeitserfassungseinheit 5 und mit einer Istgeschwindigkeitserfassungseinheit 10 verbunden. Die Istgeschwindigkeitserfassungseinheit 10 kann beispielsweise als Geschwindigkeitssensor ausgebildet sein und misst in dem Fachmann bekannter Weise die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, d.h. die Istgeschwindigkeit. Die Sollgeschwindigkeitserfassungseinheit 5 erfasst zu einem Zeitpunkt vor Beginn des Übergangs und nach der Detektion, wonach ein solcher Übergang erfolgen soll, also zum Beispiel nach Detektion des Schubbetriebes oder nach Detektion einer Bedingung für das Wiederübertragen des Motorbremsmomentes, die gerade vorliegende Istgeschwindigkeit und wählt sie als Sollgeschwindigkeit.
  • Istgeschwindigkeit und Sollgeschwindigkeit werden der Regeleinheit 1 zugeführt. Die Regeleinheit 1 ist außerdem mit einer Aktivierungseinheit 15, beispielsweise einem vom Fahrer betätigbaren Bedienelement, verbunden, über das die Regelung aktiviert oder deaktiviert werden kann.
  • Ferner ist die Regeleinheit 1 mit einer Kupplungsvorgabeeinheit 20 und mit einer Fahrzeugbremsvorgabeeinheit 25 verbunden. In Abhängigkeit einer Regeldifferenz zwischen der Istgeschwindigkeit und der Sollgeschwindigkeit bildet die Kupplungsvorgabeeinheit 20 eine Vorgabe für einen Kupplungseingriff und steuert eine Kopplungssteuerung kann 30 zur Umsetzung des Kupplungseingriffs an. In Abhängigkeit der Regeldifferenz zwischen der Istgeschwindigkeit und der Sollgeschwindigkeit bildet außerdem die Fahrzeugbremsvorgabeeinheit 25 eine Vorgabe für einen Fahrzeugbremseingriff unter steuert eine Fahrzeugbremsensteuerung 35 zur Umsetzung des Fahrzeugbremseingriffs an. Die Fahr zeugbremsensteuerung 35 setzt die Vorgabe für den Fahrzeugbremseingriff durch Ansteuerung einer oder mehrerer Fahrzeugbremsen um. Diese Fahrzeugbremsen können üblicherweise auch vom Fahrer durch Betätigung des Bremspedals aktiviert werden und sind von der Motorbremse zu unterscheiden.
  • Die Funktionsweise der Regeleinheit 1 ist anhand des Ablaufplans nach 6 beispielhaft beschrieben. Der Ablaufplan 6 beschreibt dabei den Übergang vom Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung zum Freilaufbetrieb und stellt eine mögliche Realisierung des Programmpunktes 130 gemäß dem Ablaufplan nach 1 für die Unterbrechung der Übertragung des Motorbremsmoments im Schubbetrieb durch Öffnen der Kupplung dar. Vorausgesetzt ist, dass die Regeleinheit 1 über die Aktivierungseinheit 15 aktiviert ist. Dann wird mit Erreichen des Programmpunktes 130 gemäß Ablaufplan nach 1 der Ablaufplan nach 6 gestartet.
  • Bei einem Programmpunkt 405 veranlasst die Regeleinheit 1 die Kupplungsvorgabeeinheit 20 zu einen Kupplungseingriff, wonach die Kupplung des Fahrzeugs um einen vorgegebenen Inkrementwert geöffnet wird. Die Kupplungsvorgabeeinheit 20 steuert die Kupplungssteuerung 30 derart an, dass dieser vorgegebene Inkrementwert zur Öffnung der Kupplung umgesetzt wird. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 410 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 410 prüft die Regeleinheit 1, ob die Istgeschwindigkeit größer als die Sollgeschwindigkeit ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 405 verzweigt, andernfalls wird zum Programmpunkt 405 zurück verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 415 veranlasst die Regeleinheit 1 die Fahrzeugbremsvorgabeeinheit 25 zu einen Fahrzeugbremseingriff, bei dem über die Fahrzeugbremsensteuerung 35 die Fahrzeugbremse bzw. die Fahrzeugbremsen zu einer Inkrementierung eines Fahrzeugbremsenmoments um einen zweiten vorgegebenen Inkrementwert angesteuert wird. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 420 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 420 prüft die Regeleinheit 1, ob die Kupplung des Fahrzeugs bereits vollständig geöffnet ist. Dies kann bspw. mit Hilfe eines Sensors zur Erfassung der Position der Kupplung oder durch ein entsprechendes Signal von der Kupplungssteuerung 30 der Regeleinheit 1 mitgeteilt werden. Ist die Kupplung des Fahrzeugs bereits vollständig geöffnet, so wird zu einem Programmpunkt 425 verzweigt, andernfalls wird zu einem Programmpunkt 430 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 430 prüft die Regeleinheit 1, ob die Istgeschwindigkeit kleiner oder gleich der Sollgeschwindigkeit ist. Ist dies der Fall, so wird zu Programmpunkt 405 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 415 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 425 veranlasst die Regeleinheit 1 die Fahrzeugbremsensteuerung 35 über die Fahrzeugbremsvorgabeeinheit 25 zur kontinuierlichen Rücknahme des Fahrzeugbremsmoments. Die kontinuierliche Rücknahme des Fahrzeugbremsmoments kann dabei derart vorgegeben sein, dass eine unerwünscht ruckartige Beschleunigung vermieden wird. Die kontinuierliche Rücknahme des Fahrzeugbremsmoments kann dabei bspw. über eine auf einem Prüfstand und/oder bei Fahrversuchen in Abhängigkeit der Fahrsituation oder dem Betriebszustand der Antriebseinheit applizierte zeitliche Rampenfunktion umgesetzt werden. Dabei können mehrere solcher applizierten zeitlichen Rampenfunktionen in der Regeleinheit 1 oder in einem der Regeleinheit 1 zugeordneten Speicher in Zuordnung zu einer jeweiligen Fahrsituation bzw. den Zuordnung zu einem jeweiligen Betriebszustand der Antriebseinheit abgelegt sein. Für die Auswahl einer geeigneten zeitlichen Rampenfunktion nach Abschluss des Übergangs bei Programmpunkt 425 kann die aktuelle Fahrsituation bspw. anhand der Steigung des Gefälles und der Betriebszustand der Antriebseinheit bspw. auf der Grundlage von Betriebskenngrößen wie Motordrehzahl und Getriebeübersetzung, sowie bspw. Motortemperatur, Saugrohrdruck und Umweltbedingungen, wie bspw. Umgebungstemperatur und Umgebungsdruck, in dem Fachmann bekannter Weise berücksichtigt werden. Anschließend wird das Programm verlassen.
  • Gemäß 7 ist ein Ablaufplan dargestellt, der die Funktionsweise der Regeleinheit 1 für den Fall eines Übergangs vom Freilaufbetrieb in den Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung beschreibt. Dieser Übergang erfolgt bei Programmpunkt 165 des Ablaufplans nach 1 für den Fall, dass das Fahrpedal nicht betätigt ist, also ein Schubbetrieb vorliegt. Der Ablaufp1an nach 7 beschreibt konkret den Vorgang beim Schließen der Kupplung. Der Verbrennungsmotor kann dabei bspw. wie zuvor beschrieben gestartet werden. Alternativ kann der Verbrennungsmotor auch mittels eines Direktstarts bspw. eines direkteinspritzenden Benzinmotors ohne Anlasser innerhalb von zwei bis drei Verbrennungsvorgängen gestartet werden kann. Ein solcher Direktstart erlaubt einen effizienten und komfortablen Start/Stop-Betrieb, bei dem der Verbrennungsmotor aus dem Fahrzeugstillstand zum Beispiel beim Ampelstop gestartet werden.
  • Vorausgesetzt für den Ablauf des Programms nach 7 ist wiederum eine Aktivierung der Regeleinheit 1 über die Aktivierungsmittel 15.
  • Nach dem Start des Programms veranlasst die Regeleinheit 1 bei einem Programmpunkt 505 über die Fahrzeugbremsvorgabeeinheit 25 die Fahrzeugbremsensteuerung 35 zur kontinuierlichen Erhöhung des Fahrzeugbremsmomentes auf einen bspw. in der Regeleinheit 1 gespeicherten vorgegebenen Fahrzeugbremsmomentenwert bspw. ebenfalls gemäß einer vorgegebenen zeitlichen Rampenfunktion. Die kontinuierliche Erhöhung des Fahrzeugbremsmoments kann dabei derart vorgegeben sein, dass eine unerwünscht ruckartige Verzögerung des Fahrzeugs beim Einkuppeln vermieden wird. Die kontinuierliche Erhöhung des Fahrzeugbremsmoments kann dabei bspw. über eine auf einem Prüfstand und/oder bei Fahrversuchen in Abhängigkeit der Fahrsituation oder dem Betriebszustand der Antriebseinheit applizierte zeitliche Rampenfunktion umgesetzt werden. Dabei können mehrere solcher applizierten zeitlichen Rampenfunktionen in der Regeleinheit 1 oder in einem der Regeleinheit 1 zugeordneten Speicher in Zuordnung zu einer jeweiligen Fahrsituation bzw. den Zuordnung zu einem jeweiligen Betriebszustand der Antriebseinheit abgelegt sein. Für die Auswahl einer geeigneten zeitlichen Rampenfunktion unmittelbar vor Beginn des Übergangs bei Programmpunkt 505 kann die aktuelle Fahrsituation bspw. anhand der Steigung des Gefälles und der Betriebszustand der Antriebseinheit bspw. auf der Grundlage von Betriebskenngrößen wie Motordrehzahl und Getriebeübersetzung, sowie bspw. Motortemperatur, Saugrohrdruck und Umweltbedingungen, wie bspw. Umgebungstemperatur und Umgebungsdruck, in dem Fachmann bekannter Weise berücksichtigt werden. Auf diese Weise wird eine unerwünschte, insbesondere ruckartige Verzögerung des Fahrzeugs beim Einkuppeln, vermieden. Der vorgegebene Fahrzeugbremsmomentwert kann bspw. so gewählt werden, dass er etwa dein Motorbremsmoment unmittelbar nach Ende des Übergangs in den Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung entspricht. Dabei kann der vorgegebene Fahrzeugbremsmomentenwert bspw. ebenfalls im Rahmen Fahrversuchen derart appliziert werden, dass er etwa einem Mittelwert der bei diesen Fahrversuchen sich unmittelbar nach Ende des Übergangs in den Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung einstellenden Motorbremsmomente entspricht. Der vorgege bene Fahrzeugbremsmomentenwert erschütterte ebenfalls in der Regeleinheit 1 oder in einem der Regeleinheit 1 zugeordneten Speicher abgelegt sein. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 510 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 510 veranlasst die Regeleinheit 1 die Kupplungssteuerung 30 über die Kupplungsvorgabeeinheit 20, die Kupplung des Fahrzeugs um einen ersten vorgegebenen Dekrementwert zu schließen. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 515 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 515 prüft die Regeleinheit 1, ob die Istgeschwindigkeit kleiner als die Sollgeschwindigkeit ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 520 verzweigt, andernfalls wird zum Programmpunkt 510 zurück verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 520 veranlasst die Regeleinheit 1 die Fahrzeugbremsensteuerung 35 über die Fahrzeugbremsvorgabeeinheit 25 zur Dekrementierung des Fahrzeugbremsmomentes um einen zweiten vorgegebenen Dekrementwert. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 525 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 525 prüft die Regeleinheit 1, ob die Kupplung des Fahrzeugs vollständig geschlossen ist. Dies kann ebenfalls mit Hilfe des bereits beschriebenen Kupplungssensors oder eines Informationssignals der Kupplungssteuerung 30 erfolgen. Ist die Kupplung des Fahrzeugs vollständig geschlossen, so wird zu einem Programmpunkt 530 verzweigt, andernfalls wird zu einen Programmpunkt 540 verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 540 prüft die Regeleinheit 1, ob die Istgeschwindigkeit größer oder gleich der Sollgeschwindigkeit ist. Ist dies der Fall, so wird zu Programmpunkt 510 zurück verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 520 zurück verzweigt.
  • Bei Programmpunkt 530 prüft die Regeleinheit 1, ob noch ein Fahrzeugbremsmoment vorliegt. Dies kann bspw. von der Fahrzeugessteuerung 35 der Regeleinheit 1 mitgeteilt werden. Peter noch ein Fahrzeugbremsmoment vor, so wird zu einem Programmpunkt 535 verzweigt, andernfalls wird das Programm verlassen.
  • Bei Programmpunkt 535 veranlasst die Regeleinheit 1 die Fahrzeugebremsensteuerung 35 über die Fahrzeugbremsvorgabeeinheit 25 des Fahrzeugbremsmoments kontinuierlich bspw. mittels der bereits beschriebenen zeitlichen Rampenfunktion zurückzunehmen, um eine ruckartige Beschleunigung des Fahrzeugs zu vermeiden. Anschließend wird das Programm verlassen.
  • Die beschriebenen Inkrementwerte und Dekrementwerte sollten so gewählt sein, dass Ihre Umsetzung nicht zu einer für den Fahrer spürbaren ruckartigen Verzögerung oder Beschleunigung des Fahrzeugs führt. Die beschriebenen Inkrementwerte und Dekrementwerte kann dabei ebenfalls in der Regeleinheit 1 oder einem zugeordneten Speicher abgelegt sein.
  • Mit Hilfe der Regeleinheit 1 wird somit eine Koordination des Bremseneingriffs und des Kupplungseingriffs realisiert, die für den Übergang einen im wesentlichen konstanten Wert für die Fahrzeuggeschwindigkeit gewährleistet. Entsprechend kann die Regeleinheit 1 den Bremseneingriff und den Kupplungseingriff derart koordinieren, dass allgemein für den Übergang ein im wesentlichen konstanten Wert für eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit, beispielsweise ein Raddrehmoment realisiert werden kann.
  • Alternativ kann es vorgesehen sein, dass statt der ersten Vorrichtung 40 eine zweite Vorrichtung 45 verwendet wird. Die zweite Vorrichtung 45 kann ebenfalls in einer Motorsteuerung des Fahrzeugs implementiert sein. Die zweite Vorrichtung 45 ist in 5 in Form eines Blockschaltbilds dargestellt und umfasst eine Steuervorrichtung 50. Die Steuervorrichtung 50 ist mit der Aktivierungseinheit 15 verbunden. Ferner ist an die Steuervorrichtung 50 eine Fahrzeugmassenermittlungseinheit 55, eine Steigungsermittlungseinheit 60, eine Getriebesteuerung 65 und eine Motordrehzahlermittlungseinheit 70 angeschlossen. Die Fahrzeugmassenermittlungseinheit 55 ermittelt die Fahrzeugsmasse in dem Fachmann bekannter Weise bspw. auf der Grundlage der fahrdynamischen Gleichung. Alternativ kann ein Wert für die Fahrzeugmasse in der Fahrzeugmassenermittlungseinheit 55 gespeichert sein. Die Steigungsermittlungseinheit 60 ermittelt die Steigung der aktuell befahrenen Fahrbahn bspw. auf der Grundlage der von einem in 5 nicht dargestellten Geschwindigkeitssensor ermittelten Geschwindigkeit des Fahrzeugs und einer daraus abgeleiteten Geschwindigkeitsänderung bzw. Beschleunigung. Die Getriebesteuerung 65 gibt dann an die Steuerungsvorrichtung 50 einen Wert für die aktuelle Getriebeübersetzung, insbesondere für einen eingelegten Gang oder eine eingelegte Fahrstufe, ab. Die Motordrehzahlermittlungseinheit 70 kann bspw. in dem Fachmann bekannter Weise als Drehzahlsensor ausgebildet sein und die Drehzahl des Verbrennungsmotors messen.
  • Die Steuerungsvorrichtung 50 ist mit der Kupplungssteuerung 30 und der Fahrzeugbremsensteuerung 35 verbunden. In der Steuervorrichtung 50 ist ein Kennfeld abgespeichert, das in Abhängigkeit der ermittelten Motordrehzahl, der ermittelten Fahrzeugmasse, des ermittelten Gefälles der Fahrbahn und der aktuellen Getriebeübersetzung, einen ersten zeitlichen Verlauf für den Kupplungseingriff an die Kupplungssteuerung 30 und einen zweiten zeitlichen Verlauf für den Fahrzeugbremseingriff an die Fahrzeugbremsensteuerung 35 abgibt. Die Kupplungssteuerung 30 betätigt dabei die Kupplung des Fahrzeugs gemäß dem ersten zeitlichen Verlauf. Die Fahrzeugebremsensteuerung 35 betätigt entsprechend die Fahrzeugbremse oder die Fahrzeugbremsen gemäß dem zweiten zeitlichen Verlauf.
  • Das Kennfeld in der Steuervorrichtung 50 kann beispielsweise mit Hilfe von Fahrversuchen derart appliziert sein, dass in Abhängigkeit der Motordrehzahl, der Fahrzeugmasse, des Gefälles der Fahrbahn und der aktuellen Getriebeübersetzung der Kupplungseingriff und der Bremseneingriff mit Hilfe des ersten zeitlichen Verlaufs und des zweiten zeitlichen Verlaufs derart koordiniert werden, dass für den Übergang ein im wesentlichen konstanter Wert für eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit, beispielsweise die Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder ein Raddrehmoment, realisiert werden kann. Dabei muss den Übergang vom Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung in den Freilaufbetrieb das Motorbremsmoment des Schubbetriebes in dem Maße durch Öffnen der Kupplung abgebaut werden, wie das Fahrzeugbremsmoment durch den Fahrzeugbremseingriff erhöht wird. Somit ergibt sich für die Zeit des Übergangs ein im wesentlichen konstantes Gesamtbremsmoment des Fahrzeugs. Dabei ist wichtig festzustellen, dass das Fahrzeugbremsmoment nicht das Motorbremsmoment und das Motorbremsmoment nicht das Fahrzeugbremsmoment umfasst.
  • Ein erstes Beispiel des ersten zeitlichen Verlaufs und den zweiten zeitlichen Verlauf ist in 8 dargestellt. In 8 ist der Kupplungseingriff K und der Bremseneingriff B über der Zeit t aufgetragen. Die Zeit des Übergangs vom Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung zum Freilaufbetrieb reicht von einem ersten Zeitpunkt t0 bis zu einem zweiten Zeitpunkt t1. Vom ersten Zeitpunkt t0 bis zum 2. Zeitpunkt t1 fällt der Kupplungseingriff von einem ersten Wert K1 bis zu einem zweiten Wert K0 ab. Der erste Wert K1 entspricht dabei einer vollständig geschlossenen Kupplung und der zweite Wert K0 entspricht der vollständig geöffneten Kupplung. Der erste zeitliche Verlauf für den Kupplungseingriff ist gemäß dem bei nach 8 der Einfachheit halber linear und mit dem Bezugszeichen 75 gekennzeichnet. Vom ersten Zeitpunkt t0 bis zum 2. Zeitpunkt t1 steigt der Bremseneingriff von einem ersten Wert B0 bis zu einem zweiten Wert B 1 an. Der erste Wert B0 entspricht dabei bspw. einem Fahrzeugbremsmoment Null, wohingegen der zweite Wert B1 ein Fahrzeugbremsmoment darstellt, das im wesentlichen dem Motorbremsmoment zum ersten Zeitpunkt t0 und damit unmittelbar vor dem Übergang entspricht. Auch der zweite zeitliche Verlauf für den Bremseeingriff ist gemäß 8 linear und mit dem Bezugszeichen 80 gekennzeichnet.
  • Ein zweites Beispiel für den ersten zeitlichen Verlauf und den zweiten zeitlichen Verlauf ist in 9 dargestellt. In 9 ist wiederum der Kupplungseingriff K und der Bremseingriff B über der Zeit t aufgetragen. Die Zeit des Übergangs vom Freilaufbetrieb zum Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung reicht dabei von einem dritten Zeitpunkt t2 bis zu einem vierten Zeitpunkt t3. Vom 3. Zeitpunkt t2 bis zum vierten Zeitpunkt t3 steigt der Kupplungseingriff von einem dritten Wert K2 bis zu einem vierten Wert K3 in diesem Beispiel linear an, gemäß eines für den Übergang vom Freilaufbetrieb zum Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung ersten zeitlichen Verlaufs 85. Der dritte Wert K2 entspricht dabei einer vollständig geöffneten Kupplung und der vierte Wert K3 entspricht einer vollständig geschlossenen Kupplung. Vom 3. Zeitpunkt t2 bis zum vierten Zeitpunkt t3 sinkt der Bremseingriff von einem dritten Wert B3 bis zu einem vierten Wert B2 in diesem Beispiel linear ab. Der dritte Wert B3 entspricht dabei einem Fahrzeugbremsmoment, das vor dem Übergang von Freilaufbetrieb in den Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung eingestellt wurde und etwa dein durch den Übergang mit Erreichen der vollständig geschlossenen Kupplung einzustellenden Motorbremsmoment entsprechen sollte. Der vierte Wert B2 entspricht beispielsweise dem Fahrzeugbremsmoment Null. Der für den Übergang vom Freilaufbetrieb in den Fahrbetrieb mitgeschlossener Kupplung verwendete zweite zeitliche Verlauf ist in 9 mit dem Bezugszeichen 90 gekennzeichnet.
  • Der zweite Wert B1 und der vierte Wert B2 für den Bremseingriff bzw. das einzustellende Fahrzeugbremsmoment können als Bestandteile bzw. Endpunkte des zweiten zeitlichen Verlaufs in Abhängigkeit der beschriebenen Eingangsgrößen des Kennfeldes mit Hilfe des Kennfeldes modelliert werden.
  • Der erste zeitliche Verlauf und der zweite zeitliche Verlauf werden jeweils unmittelbar vor dem jeweiligen Übergang in Abhängigkeit der aktuellen Eingangsgrößen des Kennfeldes ermittelt und über die von Kupplungssteuerung 30 und die Fahrzeugbremsensteuerung 35 umgesetzt.
  • Gemäß 10 ist ein Beispiel für einen zeitlichen Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Raddrehmoments dargestellt. Mit v1 ist ein erster Verlauf für die Fahrzeuggeschwindigkeit dargestellt, bei dem zu einem fünften Zeitpunkt t4 ein Übergang von einem Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung zu einem Freilaufbetrieb eingeleitet wird. Der Übergang dauert vom fünften Zeitpunkt t4 bis zu einem sechsten Zeitpunkt t5. Während des Übergangs kommt es gemäß 10 beim ersten Verlauf v1 für die Fahrzeuggeschwindigkeit zu mehreren Verzögerungs- und Beschleunigungsvorgängen. Anschließend nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit im Freilaufbetrieb zu. Weiterhin ist in 10 ein zweiter Verlauf v2 für die Fahrzeuggeschwindigkeit, gestrichelt dargestellt. Beim zweiten Verlauf v2 wird während des Übergangs vom fünften Zeitpunkt t4 bis zum sechsten Zeitpunkt t5 das erfindungsgemäße Verfahren angewandt und die Ausgangsgröße der Antriebseinheit im wesentlichen konstant gehalten. Deshalb ist beim zweiten Verlauf v2 während des Übergangs die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen konstant bzw. steigt leicht kontinuierlich an, jedoch ohne die abwechselnden Verzögerungen und Beschleunigungen gemäß dein ersten Verlauf v1. Nach dem sechsten Zeitpunkt t5 steigt der zweite Verlauf v2 dann weniger stark und damit komfortabler an als der erste Verlauf v1. In 10 ist auch ein dritter Verlauf v3 der Fahrzeuggeschwindigkeit dargestellt, der sich ergibt, wenn nicht vom Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung in den Freilaufbetrieb umgeschaltet wird, sodass das Motorbremsmoment auch nach dem sechsten Zeitpunkt t5 wirkt. Der dritte Verlauf v3 weist zwar keine abwechselnden Verzögerungen und Beschleunigungen zwischen dem fünften Zeitpunkt t4 und dem sechsten Zeitpunkt t5 auf und steigt nach dein sechsten Zeitpunkt t5 weniger stark an, als die beiden anderen Verläufe. Dafür wird aber beim dritten Verlauf v3 im Schubbetrieb, also im Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung nicht die Kraftstoffeinsparung und die Reduktion der Abgasemissionen erreicht wie beim ersten Verlauf v1 oder beim zweiten Verlauf v2.
  • Weiterhin ist gemäß 10 ein erster Verlauf r1 für das Raddrehmoment über der Zeit dargestellt, der sich ergibt, wenn ein Übergang vom Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung in den Freilaufbetrieb stattfindet. Dabei ergeben sich zwischen dem fünften Zeitpunkt t4 und dem sechsten Zeitpunkt t5 Schwankungen, die vom Fahrer als unangenehm empfunden werden. Gemäß einem zweiten Verlauf r2 des Raddrehmoments wird für den Übergang vom Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung in den Freilaufbetrieb das erfindungsgemäße Verfahren angewandt und deshalb während der Zeit des Übergangs das Raddrehmoment im wesentlichen konstant gehalten. Erst nach dem sechsten Zeitpunkt t5 wird das Raddrehmoments gemäß den zweiten Verlauf r2 kontinuierlich und für den Fahrer komfortabel abgesenkt war, beispielsweise gemäß der beschriebenen zeitlichen Rampenfunktion.
  • Dabei ist dem Diagramm nach 10 vorausgesetzt, dass etwa zum fünften Zeitpunkt t4 ein Gefälle erkannt wird. Deshalb ist bis zum fünften Zeitpunkt t4 die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Raddrehmoment jeweils im wesentlichen konstant. Da etwa zum fünften Zeitpunkt t4 das Gefälle erkannt wird, wird zum fünften Zeitpunkt t4 der Übergang vom Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung in den Freilaufbetrieb eingeleitet und zum sechsten Zeitpunkt t5 abgeschlossen, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem sechsten Zeitpunkt t5 aufgrund des Kennfeldes sowohl im Freilaufbetrieb gemäß dem ersten Verlauf v1 und den zweiten Verlauf v2 als auch im Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung gemäß dem dritten Verlauf v3 aufgrund des Gefälles ansteigt. Der Anstieg fällt dabei für den ersten Verlauf v1 am stärksten aus, weil dort einfach zum fünften Zeitpunkt t4 bereits ausgekuppelt wurde, ohne den Anstieg der Geschwindigkeit durch die Fahrzeugbremse abzumildern. Gemäß dem zweiten Verlauf v2 ist der Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem sechsten Zeitpunkt t5 jedoch abgemildert auf Grund des Fahrzeugbremseingriffs und daher für den Fahrer komfortabler.
  • Aufgrund des erkannten Gefälles fällt nach dem sechsten Zeitpunkt t5 der zweite Verlauf r2 des Raddrehmoments ab, jedoch weniger stark als der erste Verlauf r1 bereits während der Zeit des Übergangs, was ebenfalls an den beschriebenen Fahrzeugbremseingriff liegt.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren wurde an einem Beispiel beschrieben, bei dem sowohl ein Übergang vom Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung in den Freilaufbetrieb als auch vom Freilaufbetrieb in den Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung vorliegt. Alternativ lässt sich das erfindungsgemäße Verfahren in entsprechender Weise anwenden, wenn nur ein Übergang vom Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung in den Freilaufbetrieb oder nur ein Übergang vom Freilaufbetrieb in den Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung vorliegt.
  • Im Falle von Lastkraftwagen, bei denen so genannte Retarder verwendet werden, kann ein solcher Retarder auch den Fahrzeugbremseingriff übernehmen. Auf diese Weise wird der Bremsenverschleiß verringert.
  • Zukünftig werden vermehrt so genannte vorausschauende Assistenzsysteme im Fahrzeug zum Einsatz kommen. Diese ermitteln aus der aktuellen Verkehrsumgebung, beispielsweise durch Auswertung eines Abstandssensors, den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug bzw. einem vorausliegenden Verkehrshindernis, und aus digitalen Karten von Navigationssystemen eine virtuelle Straße, in der alle relevanten Informationen entlang des zukünftigen Fahrweges abgelegt sind. Auf diese Weise lässt sich ermitteln, wann das Fahrzeug eine Gefällstrecke erreicht.
  • Bei Verzögerungen des Fahrzeugs ist der Einsatz des Freilaufbetriebs mit Abschalten des Verbrennungsmotors ein wichtiges Ziel einer Fahrstrategie zur Verbrauchsoptimierung. Dabei rollt das Fahrzeug mit geöffneter Kupplung und abgestelltem Verbrennungsmotor mitreduzierter Reibung. Bei Gefällstrecken ergeben sich so Kraftstoffeinsparpotenziale von 15 bis 40 Prozent. Ein solches Abschalten des Verbrennungsmotors hat den zusätzlichen Vorteil, dass ein ggf. vorhandener Katalysator ein Abschalten des Verbrennungsmotors erheblich weniger auskühlt, als während des üblichen Schubbetriebes. Dies führt zu weniger Schadstoffen bei einem nachfolgenden Motorstart.
  • Der Übergang vom Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung in den Freilaufbetrieb bzw. vom Freilaufbetrieb in den Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung kann unabhängig von der Fahrsituation, beispielsweise vom Detektieren eines Gefälles bzw. einer durch die Fahrsituation gegebenen Bedingung zum Beenden des Freilaufbetriebes auch abhängig vom Betriebszustand der Antriebseinheit erfolgen, um unerwünschte Beschleunigungen oder Verzögerungen des Fahrzeugs zu vermeiden. Dabei kann beispielsweise der Übergang vom Freilaufbetrieb in den Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung dann gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren erfolgen, wenn festgestellt wird, dass die Bremswirkung des Bremskraftverstärkers bei einer Fahrt auf einer Fahrbahn mit Gefälle zu schwach ist, um das Fahrzeug ausreichend zu bremsen. Umgekehrt kann der Übergang vom Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung in den Freilaufbetrieb bspw. dann gemäß des erfindungsgemäßen Verfahrens durchgeführt werden, wenn ein Fahrerwunsch zum Übergang in den Leerlaufbetriebszustand detektiert wird.
  • Freilaufbetrieb ist in den beschriebenen Ausführungsbeispielen der Betrieb des Fahrzeugs mit vollständig geöffneter Kupplung. Dabei kann wie in diesem Beispiel beschrieben während des Freilaufbetriebes auch der Verbrennungsmotor ausgeschaltet werden.

Claims (9)

  1. Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs, bei dem in Abhängigkeit einer Fahrsituation oder eines Betriebszustandes der Antriebseinheit ein Freilaufbetrieb eingestellt wird, bei dem sich das Fahrzeug mit geöffneter Kupplung bewegt, dadurch gekennzeichnet, dass beim Übergang zwischen einem Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung und dem Freilaufbetrieb eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit, vorzugsweise ein Drehmoment oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit, auf einen konstanten Wert eingestellt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der konstante Wert für die Ausgangsgröße durch Koordination eines Kupplungseingriffs und eines Eingriffs einer Fahrzeugbremse eingestellt wird.
  3. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der konstante Wert für die Ausgangsgröße mittels einer Regelung eingestellt wird.
  4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der konstante Wert für die Ausgangsgröße mit Hilfe eines Kennfeldes in Abhängigkeit einer Motordrehzahl, eines Motorschleppmomentes, einer Fahrzeugmasse, eines Gefälles der Fahrbahn und einer aktuellen Getriebeübersetzung, insbesondere eines eingelegten Ganges oder einer eingelegten Fahrstufe, eingestellt wird.
  5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Übergang vom Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung in den Freilaufbetrieb eine Bremswirkung einer aktivierten Fahrzeugbremse abhängig von der Fahrsituation oder dem Betriebszustand der Antriebseinheit zurückgenommen wird. G. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Übergang vom Freilaufbetrieb in den Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung eine Bremswirkung einer Fahrzeugbremse abhängig von der Fahrsituation oder dem Betriebszustand der Antriebseinheit erhöht wird.
  6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Freilaufbetrieb ein Verbrennungsmotor der Brennkraftmaschine ausgeschaltet wird.
  7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vor dein Übergang vom Freilaufbetrieb in den Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung ein Verbrennungsantrieb durch den Motor des Fahrzeugs durch sequenzielles Einsetzen der Kraftstoffeinspritzung, mit Hilfe einer Füllungsregelung und/oder mit Unterstützung durch einen Elektromotor wieder eingeschaltet wird.
  8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bevor der Verbrennungsmotor wieder mit dem Antriebsstrang verbunden wird, die Motordrehzahl auf eine vorgegebene Drehzahldifferenz zur Drehzahl des Antriebsstranges geregelt wird.
  9. Vorrichtung (40, 45) zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs, das in Abhängigkeit einer Fahrsituation oder eines Betriebszustandes der Antriebseinheit in einem Freilaufbetrieb betrieben wird, bei dein sich das Fahrzeug mit geöffneter Kupplung bewegt, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel (1, 50) vorgesehen sind, die beim Übergang zwischen einem Fahrbetrieb mit geschlossener Kupplung und dem Freilaufbetrieb eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit, vorzugsweise ein Drehmoment oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit, auf einen konstanten Wert einstellen.
DE10307462.7A 2003-02-21 2003-02-21 Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs Expired - Fee Related DE10307462B4 (de)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10307462.7A DE10307462B4 (de) 2003-02-21 2003-02-21 Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs
JP2004028152A JP4351548B2 (ja) 2003-02-21 2004-02-04 車両の駆動ユニットの制御方法及び装置
FR0401657A FR2851629B1 (fr) 2003-02-21 2004-02-19 Procede et dispositf de gestion de l'unite motrice d'un vehicule
CNB200410005887XA CN100357129C (zh) 2003-02-21 2004-02-20 控制车辆驱动单元的方法和装置
US10/785,366 US6951525B2 (en) 2003-02-21 2004-02-23 Method and device for controlling the drive unit of a vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10307462.7A DE10307462B4 (de) 2003-02-21 2003-02-21 Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE10307462A1 true DE10307462A1 (de) 2004-09-02
DE10307462B4 DE10307462B4 (de) 2019-02-28

Family

ID=32797618

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10307462.7A Expired - Fee Related DE10307462B4 (de) 2003-02-21 2003-02-21 Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs

Country Status (5)

Country Link
US (1) US6951525B2 (de)
JP (1) JP4351548B2 (de)
CN (1) CN100357129C (de)
DE (1) DE10307462B4 (de)
FR (1) FR2851629B1 (de)

Cited By (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006005717A1 (de) * 2006-02-08 2007-08-09 Bayerische Motoren Werke Ag Kraftfahrzeug mit Katalysatoreinrichtung
WO2008104330A1 (de) * 2007-02-28 2008-09-04 Bayerische Motoren Werke Aktiengellschaft Steuerungseinheit zur steuerung eines automatischen abschaltvorgangs und/oder einschaltvorgangs eines fahrzeugtriebwerks
DE102007030489A1 (de) * 2007-06-30 2009-01-02 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Ausrollens eines Fahrzeuges
DE102008007995A1 (de) * 2008-02-07 2009-08-13 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Antriebseinrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinrichtung eines Kraftfahrzeugs
DE102008041397A1 (de) * 2008-08-20 2010-02-25 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
WO2010072468A1 (de) * 2008-12-15 2010-07-01 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs
CN101954905A (zh) * 2009-07-16 2011-01-26 通用汽车环球科技运作公司 用于自动变速器的滑行控制系统和方法
DE102009028106A1 (de) * 2009-07-30 2011-02-03 Ford Global Technologies, LLC, Dearborn Verfahren für den Schubbetrieb eines mit einer Antriebseinheit ausgestatteten Kraftfahrzeuges und Antriebseinheit zur Durchführung eines derartigen Verfahrens
DE102009037965A1 (de) 2009-08-18 2011-02-24 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Ausgeben von Informationen an den Fahrer eines Fahrzeuges
DE102009057551A1 (de) * 2009-12-09 2011-06-16 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs in einem Kraftfahrzeug
DE102011005280A1 (de) * 2011-03-09 2012-09-13 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Realisierung des Segelbetriebs bei einem Kraftfahrzeug mit einem Automatgetriebe
DE102011005279A1 (de) * 2011-03-09 2012-09-13 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Ansteuerung eines mit reduzierter Drehmomentübertragungsfähigkeit betriebenen Schaltelementes während des Segelbetriebs
DE102012015291A1 (de) * 2012-08-01 2014-02-06 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) Kraftfahrzeug mit einer aktuatorbetätigten Kupplung
US8831830B2 (en) 2010-05-19 2014-09-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle controlling system
US8880318B2 (en) 2010-04-30 2014-11-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle controlling system
US8958970B2 (en) 2010-05-13 2015-02-17 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle control device and vehicle control system
DE102009046341B4 (de) 2009-11-03 2021-08-26 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung einer Roll- oder Segelfunktion eines Fahrzeugs und Getriebesteuergerät
DE102020131157A1 (de) 2020-11-25 2022-05-25 Audi Aktiengesellschaft Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE102021206807A1 (de) 2021-06-30 2023-01-05 Continental Automotive Technologies GmbH Verfahren zum Einkuppeln einer Kupplung und Kraftfahrzeug

Families Citing this family (49)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SE0400605L (sv) * 2004-03-09 2005-01-25 Volvo Lastvagnar Ab Metod, system och datorprogram för automatisk frihjulning av fordon
JP4520845B2 (ja) * 2004-12-27 2010-08-11 アイシン精機株式会社 自動変速装置
FR2884184B1 (fr) 2005-04-06 2007-06-08 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede et dispositif d'elaboration d'une commande d'arret et de redemarrage d'un moteur de vehicule automobile.
RU2415039C2 (ru) * 2005-09-08 2011-03-27 Вольво Ластвагнар Аб Способ приведения в действие функции свободного хода автомобиля
ATE537993T1 (de) * 2005-11-15 2012-01-15 Waikei Huen Kupplungsvorrichtung mit elektronischer steuerung zur einsparung von kraftstoff für ein fahrzeug
RU2443586C2 (ru) * 2006-09-15 2012-02-27 Вольво Ластвагнар Аб Способ адаптации автоматической механической трансмиссии на транспортном средстве большой грузоподъемности
DE102006045661B4 (de) * 2006-09-27 2018-08-02 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine
FR2911556B1 (fr) * 2007-01-24 2009-08-28 Renault Sas Procede de controle du fonctionnement d'un groupe moto-propulseur.
KR101506033B1 (ko) * 2007-09-26 2015-03-25 쟈트코 가부시키가이샤 자동 변속기의 변속 제어 장치
DE102008048439B4 (de) * 2007-09-26 2020-06-10 Jatco Ltd. Schaltungssteuervorrichtung für Automatikgetriebe und Steuerungsverfahren hierfür
KR101552720B1 (ko) * 2007-09-26 2015-09-11 쟈트코 가부시키가이샤 자동 변속기의 변속 제어 장치
JP4593606B2 (ja) * 2007-09-26 2010-12-08 ジヤトコ株式会社 自動変速機の変速制御装置
GB2452579B (en) * 2007-11-08 2009-09-30 Jason Robert Bunn Vehicle control system
FR2926274B1 (fr) * 2008-01-16 2010-05-21 Renault Sas Dispositif et procede de pilotage d'une transmission automatisee d'un groupe motopropulseur d'un vehicule automobile.
US8180545B2 (en) * 2009-04-29 2012-05-15 GM Global Technology Operations LLC Methods and systems for calibrating braking systems and controlling braking in vehicles
EP2427358B1 (de) * 2009-05-08 2019-03-20 Volvo Lastvagnar AB Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer automatischen freilauffunktion in einem fahrzeug
US8401768B2 (en) * 2009-09-01 2013-03-19 Ford Global Technologies, Llc System and method for restarting an engine
US8795135B2 (en) * 2009-09-01 2014-08-05 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling an engine during a restart
DE102009046340A1 (de) 2009-11-03 2011-05-05 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung einer Roll- oder Segelfunktion eines Fahrzeugs
JP5440101B2 (ja) * 2009-11-04 2014-03-12 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 案内制御装置、案内制御方法、及び案内制御プログラム
US8192327B2 (en) 2010-02-17 2012-06-05 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for assisted direct start control
US7931002B1 (en) 2010-02-17 2011-04-26 Ford Global Technologies, Llc Method for starting an engine
US9416742B2 (en) * 2010-02-17 2016-08-16 Ford Global Technologies, Llc Method for starting an engine
DE102010003673A1 (de) * 2010-04-07 2011-10-13 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs
JPWO2011135679A1 (ja) * 2010-04-27 2013-07-18 トヨタ自動車株式会社 発電制御装置及び発電制御システム
US8864623B2 (en) 2010-07-09 2014-10-21 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling a transmission coupled to an engine that may be automatically stopped
US8574123B2 (en) 2010-07-09 2013-11-05 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for engine control
AU2011318920B2 (en) * 2010-10-22 2015-12-17 Hino Motors, Ltd. Vehicle, control method, and program
KR101262484B1 (ko) * 2010-12-01 2013-05-08 현대자동차주식회사 경제형 아이에스지 시스템 및 그 제어방법
US8574125B2 (en) 2010-12-30 2013-11-05 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for assisted direct start control
EP2666995B1 (de) * 2011-01-21 2020-03-25 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fahrzeugsteuerungsvorrichtung
JP5477316B2 (ja) * 2011-03-16 2014-04-23 株式会社アドヴィックス 車両ずり下がり状態判定装置およびそれを備えた車両制御装置
BR112013025573B1 (pt) * 2011-04-05 2019-12-24 Volvo Lastvagnar Ab método e sistema de controle para operar um motor de um veículo e veículo
CN103562042B (zh) * 2011-06-02 2016-04-06 本田技研工业株式会社 驱动系统
SE537676C2 (sv) * 2011-06-10 2015-09-29 Scania Cv Ab Förfarande och system för framförande av ett fordon
US8591379B2 (en) 2011-06-28 2013-11-26 Ford Global Technologies, Llc Method and system for engine control
WO2013065167A1 (ja) * 2011-11-04 2013-05-10 トヨタ自動車株式会社 車両および車両の制御方法
KR101382859B1 (ko) * 2011-11-16 2014-04-09 현대자동차주식회사 연비 개선을 위한 자동변속기의 클러치 제어 방법
US9604644B2 (en) * 2012-08-08 2017-03-28 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Running control system for vehicle
JP5900640B2 (ja) * 2012-10-31 2016-04-06 トヨタ自動車株式会社 車両の走行制御装置
US9789874B2 (en) * 2012-10-31 2017-10-17 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle travel control device for controlling a running mode of an engine
US10071801B2 (en) 2013-08-13 2018-09-11 The United States Of America As Represented By The Administrator Of Nasa Tri-rotor aircraft capable of vertical takeoff and landing and transitioning to forward flight
DE102013221479A1 (de) * 2013-10-23 2015-04-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Steuern eines Kupplungsstarts nach einer Motor-Stopp-Segelphase eines Kraftfahrzeugs
US10202120B2 (en) * 2016-06-01 2019-02-12 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for decelerating a vehicle
KR102496636B1 (ko) * 2016-11-25 2023-02-07 현대자동차주식회사 하이브리드 차량의 타행주행 제어 장치 및 그 방법
US10272924B2 (en) * 2016-12-19 2019-04-30 Baidu Usa Llc Determining control characteristics for an autonomous driving vehicle
KR102417370B1 (ko) * 2017-12-18 2022-07-05 현대자동차 주식회사 마일드 하이브리드 차량의 엔진 시동 장치 및 방법
US12246717B2 (en) 2021-09-10 2025-03-11 Cummins Inc. Systems and methods for re-starting engine during coasting event
EP4600099A1 (de) * 2024-02-06 2025-08-13 Volvo Truck Corporation System und verfahren zur steuerung eines antriebsstrangsystems eines fahrzeugs

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4062419A (en) 1975-02-07 1977-12-13 Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Fuel-saving traveling system for an internal combustion engine-driven vehicle
DE3208715A1 (de) * 1982-03-11 1983-09-22 Sachs Systemtechnik Gmbh Freilauf-steuervorrichtung fuer eine kraftfahrzeugkupplung
US4714144A (en) * 1986-04-18 1987-12-22 Eaton Corporation Method for controlling AMT system start from stop operation
JPS63115955A (ja) * 1986-11-05 1988-05-20 Diesel Kiki Co Ltd 自動変速装置を備えた車輛の制御装置
JP2748470B2 (ja) * 1988-12-20 1998-05-06 いすゞ自動車株式会社 車両用自動変速装置
DE4239711B4 (de) * 1992-11-26 2005-03-31 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs
FR2706376B1 (fr) * 1993-06-09 1998-11-06 Volkswagen Ag Procédé de commande automatique d'un embrayage pour déclencher et interrompre des phases de roulement en poussée dans un véhicule automobile.
DE4335726B4 (de) * 1993-10-20 2006-10-19 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs
DE19504847B4 (de) * 1994-02-23 2006-04-27 Luk Gs Verwaltungs Kg Überwachungsverfahren für ein Drehmoment-Übertragungssystem eines Kraftfahrzeugs
DE19780444D2 (de) * 1996-05-11 1999-08-05 Daimler Chrysler Ag Erzeugung eines Schaltabsichtssignals für die Kupplung in einem Kraftfahrzeug
DE10024704A1 (de) * 2000-05-18 2001-11-22 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs
WO2002094601A2 (de) 2001-05-21 2002-11-28 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Steuerverfahren für kraftfahrzeuge mit automatisierter kupplunsvorrichtung
SE520230C2 (sv) 2001-10-31 2003-06-10 Volvo Lastvagnar Ab Stegväxlad växellåda för motorfordon

Cited By (31)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006005717A1 (de) * 2006-02-08 2007-08-09 Bayerische Motoren Werke Ag Kraftfahrzeug mit Katalysatoreinrichtung
WO2008104330A1 (de) * 2007-02-28 2008-09-04 Bayerische Motoren Werke Aktiengellschaft Steuerungseinheit zur steuerung eines automatischen abschaltvorgangs und/oder einschaltvorgangs eines fahrzeugtriebwerks
US7751964B2 (en) 2007-02-28 2010-07-06 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Control unit for controlling an automatic shut-off and/or start-up process of a vehicle power plant
DE102007030489A1 (de) * 2007-06-30 2009-01-02 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Ausrollens eines Fahrzeuges
DE102008007995A1 (de) * 2008-02-07 2009-08-13 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Antriebseinrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinrichtung eines Kraftfahrzeugs
DE102008007995B4 (de) * 2008-02-07 2020-03-12 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Antriebseinrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinrichtung eines Kraftfahrzeugs
DE102008041397A1 (de) * 2008-08-20 2010-02-25 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
WO2010072468A1 (de) * 2008-12-15 2010-07-01 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs
US8187149B2 (en) 2009-07-16 2012-05-29 GM Global Technology Operations LLC Coasting control systems and methods for automatic transmission
CN101954905A (zh) * 2009-07-16 2011-01-26 通用汽车环球科技运作公司 用于自动变速器的滑行控制系统和方法
DE102010026981B4 (de) 2009-07-16 2019-05-09 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Schiebebetrieb-Steuersystem für ein Automatikgetriebe
CN101954905B (zh) * 2009-07-16 2014-01-29 通用汽车环球科技运作公司 用于自动变速器的滑行控制系统和方法
CN101987625B (zh) * 2009-07-30 2015-07-01 福特环球技术公司 用于装备驱动装置的机动车辆的滑行操作的方法,以及用于实施该方法的驱动装置
DE102009028106B4 (de) * 2009-07-30 2020-11-05 Ford Global Technologies, Llc Verfahren für den Schubbetrieb eines mit einer Antriebseinheit ausgestatteten Kraftfahrzeuges und Antriebseinheit zur Durchführung eines derartigen Verfahrens
DE102009028106A1 (de) * 2009-07-30 2011-02-03 Ford Global Technologies, LLC, Dearborn Verfahren für den Schubbetrieb eines mit einer Antriebseinheit ausgestatteten Kraftfahrzeuges und Antriebseinheit zur Durchführung eines derartigen Verfahrens
CN101987625A (zh) * 2009-07-30 2011-03-23 福特环球技术公司 用于装备驱动装置的机动车辆的滑行操作的方法,以及用于实施该方法的驱动装置
US8680979B2 (en) 2009-08-18 2014-03-25 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Coasting phase indication
DE102009037965A1 (de) 2009-08-18 2011-02-24 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Ausgeben von Informationen an den Fahrer eines Fahrzeuges
DE102009046341B4 (de) 2009-11-03 2021-08-26 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung einer Roll- oder Segelfunktion eines Fahrzeugs und Getriebesteuergerät
DE102009057551A1 (de) * 2009-12-09 2011-06-16 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs in einem Kraftfahrzeug
US8880318B2 (en) 2010-04-30 2014-11-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle controlling system
DE112010005563B4 (de) * 2010-05-13 2016-09-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und Fahrzeugsteuerungssystem
US8958970B2 (en) 2010-05-13 2015-02-17 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle control device and vehicle control system
US8831830B2 (en) 2010-05-19 2014-09-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle controlling system
DE102011005279A1 (de) * 2011-03-09 2012-09-13 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Ansteuerung eines mit reduzierter Drehmomentübertragungsfähigkeit betriebenen Schaltelementes während des Segelbetriebs
DE102011005280A1 (de) * 2011-03-09 2012-09-13 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Realisierung des Segelbetriebs bei einem Kraftfahrzeug mit einem Automatgetriebe
DE102011005279B4 (de) 2011-03-09 2022-06-23 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Ansteuerung eines mit reduzierter Drehmomentübertragungsfähigkeit betriebenen Schaltelementes während des Segelbetriebs
DE102011005280B4 (de) 2011-03-09 2022-06-23 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Realisierung des Segelbetriebs bei einem Kraftfahrzeug mit einem Automatgetriebe
DE102012015291A1 (de) * 2012-08-01 2014-02-06 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) Kraftfahrzeug mit einer aktuatorbetätigten Kupplung
DE102020131157A1 (de) 2020-11-25 2022-05-25 Audi Aktiengesellschaft Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE102021206807A1 (de) 2021-06-30 2023-01-05 Continental Automotive Technologies GmbH Verfahren zum Einkuppeln einer Kupplung und Kraftfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
FR2851629B1 (fr) 2007-03-30
JP4351548B2 (ja) 2009-10-28
CN100357129C (zh) 2007-12-26
FR2851629A1 (fr) 2004-08-27
US20050014605A1 (en) 2005-01-20
DE10307462B4 (de) 2019-02-28
JP2004251279A (ja) 2004-09-09
US6951525B2 (en) 2005-10-04
CN1530251A (zh) 2004-09-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10307462B4 (de) Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE10229035B4 (de) Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE102009046341B4 (de) Verfahren zur Steuerung einer Roll- oder Segelfunktion eines Fahrzeugs und Getriebesteuergerät
EP0380564B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines kraftfahrzeug-antriebstranges
DE10128155B4 (de) Bremsanlage für Fahrzeuge
EP2711538B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb einer Start/Stopp-Automatik
DE19927975A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum automatischen Anlassen und Abstellen eines Fahrzeugmotors, um einen weichen Übergang aus einem Bremslösezustand in einen Antriebszustand des Fahrzeugs zu bewirken
EP2318890A1 (de) Geschwindigkeitsregelsystem für fahrzeuge
DE102011084606A1 (de) Bestimmung einer Fahrstrategie für ein Fahrzeug
DE102016121501B4 (de) Fahrzeugsteuerungssystem
EP1475265B1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs
EP1305181B1 (de) Verfahren und einrichtung zur selbsttätigen geschwindigkeitseinstellung in einem fahrzeug
EP1278648B1 (de) Verfahren zur steuerung eines automatgetriebes für ein kraftfahrzeug
DE102009053021A1 (de) Kriechvorgang
DE102012214292A1 (de) Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugs
DE102010000613A1 (de) Fahrzeugsystem zur Minimierung eines Beschleunigungsstoßes
DE4213589C2 (de) Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs
DE102008020184A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Stopp/Startfunktion einer Brennkraftmaschine
DE19752276A1 (de) Vorrichtung zur Steuerung eines Anfahrvorganges
EP2171316B1 (de) Verfahren zur steuerung eines automatgetriebes eines kraftfahrzeuges
WO2013156381A1 (de) Verfahren zum umschalten von einem segel- oder freirollbetrieb eines kraftfahrzeugs auf einen schubabschaltungsbetrieb
DE102008000131A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeuges
DE112008002174T5 (de) Fahrtregelungssystem und -verfahren für ein Fahrzeug
DE10232229A1 (de) Verfahren zur Durchführung eines Anfahrvorgangs bei einem eine Doppel- oder Mehrfach-Kupplungseinrichtung aufweisenden Kraftfahrzeug-Antriebssystem
EP1042137A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung der geschwindigkeit eines fahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
8120 Willingness to grant licences paragraph 23
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee