DE10035822A1 - Verfahren zur Steuerung einer Bremseinrichtung und Antriebsstrang für ein Fahrzeug - Google Patents
Verfahren zur Steuerung einer Bremseinrichtung und Antriebsstrang für ein FahrzeugInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Bremseinrichtung in einem Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit wenigstens einer Antriebsmaschine und einer mit der Antriebsmaschine wenigstens mittelbar koppelbaren Mehrganggetriebebaueinheit, insbesondere Wechselgetriebebaueinheit, wobei die Bremseinrichtung wenigstens einen hydrodynamischen Retarder umfaßt, welcher nach wenigstens zwei Grundkonzepten ansteuerbar ist, wobei gemäß einem ersten Grundkonzept der Retarder zur Abgabe eines konstanten Bremsmomentes über eine bestimmte Zeitdauer angesteuert wird und gemäß einem zweiten Steuerkonzept die Ansteuerung des hydrodynamischen Retarders zur Erzeugung eines bestimmten Bremsmomentes zur Beibehaltung einer konstanten Fahrgeschwindigkeit erfolgt. DOLLAR A Die Erfindung ist gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale: DOLLAR A - bei welchem bei aktivierter Steuerung des hydrodynamischen Retarders gemäß dem ersten Grundkonzept und dem Vorliegen eines, auf einen möglicherweise erfolgenden Gangwechsel hindeutendes und/oder einen Schaltvorgang wenigstens mittelbar charakterisierenden Signals eine Deaktivierung der Steuerung auf Erzeugung eines konstanten Bremsmomentes vorgenommen wird und die Steuerung oder Regelung auf Erzeugung eines bestimmten Bremsmomentes zur Erzielung einer konstanten Fahrgeschwindigkeit in Betrieb genommen wird.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Bremseinrichtung in
einem Antriebsstrang für ein Fahrzeug, im einzelnen mit den Merkmalen aus
dem Oberbegriff des Anspruchs 1; ferner einen Antriebsstrang für ein
Fahrzeug, insbesondere Nutzkraftwagen.
Antriebsstränge für Nutzkraftwagen mit einem Antriebsmotor, einem
Wechselgetriebe sowie einer Bremseinrichtung sind in den
unterschiedlichsten Ausführungen bekannt. Die Bremseinrichtung umfaßt
dabei wenigstens Reibbremsen, beispielsweise Scheibenbremsen, welche
dem Verschleiß unterliegen. Entsprechend den gesetzlichen Vorschriften sind
zusätzliche Verzögerungseinrichtungen vorzusehen, insbesondere in Form
von Retardern, die Bremskraft auf hydrodynamischen Wege erzeugen. Auch
andere Bremseinrichtungen sind bekannt, insbesondere hydrostatische oder
elektrodynamische. Zusätzlich zu diesen Bremseinrichtungen wird in der
Regel die klassische Motorbremse auf Gefällestrecken eingesetzt, welche
aufgrund der mechanischen Verbindung im Antriebsstrang zwischen der
Antriebsmaschine und den Rädern bei Einleitung eines Antriebsmomentes
über die Räder erzeugt wird.
Bei den hydrodynamischen Retardern unterscheidet man dabei zwischen den
sogenannten Primärretardern, die in Abhängigkeit von der Motordrehzahl
arbeiten, und den Sekundärretardern, welche in Abhängigkeit von der
Fahrzeuggeschwindigkeit wirksam werden. Bezüglich der Ansteuerung dieser
Bremseinrichtung bestehen dabei im wesentlichen die folgenden zwei
Möglichkeiten:
- - Ansteuerung zur Erzeugung eines konstanten Bremsmomentes MBKonstant
- - Ansteuerung zur Erzeugung einer konstanten Fahrgeschwindigkeit durch die Anpassung des erzeugbaren Bremsmomentes MB.
Die beiden genannten Grundkonzeptionen der Ansteuerung eines
hydrodynamischen Retarders werden dabei in unterschiedlicher Art und
Weise in Antriebssträngen von Fahrzeugen, insbesondere Nutzfahrzeugen
eingesetzt, wobei hinsichtlich der Art und Weise der Nutzung dieser
Grundkonzeptionen verschiedene Strategien erarbeitet wurden.
EP 0 336 913 beschreibt ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeuges.
Hiermit soll die Geschwindigkeit des Fahrzeuges bei Talfahrt konstant
gehalten werden. Dabei werden Retarder und Motorbremse durch ein
Geschwindigkeits-Steuersystem gesteuert. Die tatsächliche Geschwindigkeit
wird dabei der Soll-Geschwindigkeit durch Aktivierung sämtlicher Bremsen,
die das Fahrzeug umfaßt, angenähert.
DE 37 09 388 A1 beschreibt eine Einrichtung zur Steuerung eines
Fahrzeuges. Hierbei wird das Fahrzeug sowohl durch eine Reibungsbremse
als auch durch eine Strömungsbremse auf Gefällstrecken abgebremst.
Außerdem wird die Getriebesteuerung beeinflußt, um das Getriebe zwecks
Erzeugung einer zusätzlichen Bremskraft herunterzuschalten.
PCT/EP 95-02128 beschreibt ein Verfahren, gemäß welchem ein Retarder als
auch eine Motorbremse angesteuert werden. Gleichzeitig kann die
Getriebeschaltung zum Erzeugen einer weiteren Bremskraft herangezogen
werden. Somit lassen sich die verschiedenen Bremseinrichtungen
kombinieren, um ein bestimmtes Soll-Bremsmoment zu erzeugen.
DE 196 50 455 A1 behandelt jenen Fall, bei welchem beim Herunterschalten
auf einer Gefällstrecke die von der Motorbremse erzeugte Bremskraft
kurzfristig ausfällt. Dabei wird vorgeschlagen, das ausfallende Bremsmoment
durch ein erhöhtes Bremsmoment des Retarders auszugleichen.
Die genannten Schriften enthalten Empfehlungen, die zwar in einigen Fällen,
jedoch nicht immer zum Ziel führen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung der
Bremseinrichtungen in einem Antriebsstrang eines Nutzfahrzeuges
anzugeben, daß derart gestaltet ist, daß ein optimales Zusammenwirken aller
die Fahrgeschwindigkeit bestimmenden Aggregate, wie Motor oder
Bremseinrichtungen erzielt wird.
Die erfindungsgemäße Lösung der Aufgabe ist durch die Merkmale der
Ansprüche 1 und 4 charakterisiert. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den
Unteransprüchen wiedergegeben.
Das Verfahren zur Steuerung einer Bremseinrichtung in einem Antriebsstrang
eines Fahrzeuges mit wenigstens einer Antriebsmaschine und einer mit der
Antriebsmaschine wenigstens mittelbar koppelbaren
Mehrganggetriebebaueinheit, insbesondere einer Wechselgetriebebaueinheit,
wobei die Bremseinrichtung wenigstens einen hydrodynamischen Retarder
umfaßt, welcher nach wenigstens zwei Grundkonzepten ansteuerbar ist -
einem ersten Grundkonzept zur Ansteuerung zur Erzeugung eines konstanten
Bremsmomentes MBK und einem zweiten Grundkonzept zur Ansteuerung des
hydrodynamischen Retarders zur Erzeugung eines Bremsmomentes MB im
Rahmen einer Steuerung bzw. Regelung auf konstante Fahrgeschwindigkeit -
ist erfindungsgemäß dadurch charakterisiert, daß bei gewählter
Grundkonzeption der Ansteuerung des Retarders zur Erzeugung eines
konstanten Bremsmomentes MBK und gleichzeitigem Vorliegen eines
Schaltvorganges, insbesondere eines Signales zur Realisierung bzw.
Einleitung eines Schaltvorganges, die Steuerung zur Erzeugung eines
konstanten Bremsmomentes MBK mittels des hydrodynamischen Retarders
zurückgesetzt wird, d. h. außer Kraft tritt, und eine Steuerung oder Regelung
auf Einhaltung einer konstanten Fahrgeschwindigkeit vkonst. in Betrieb
genommen wird, wobei der hydrodynamische Retarder das zur Einhaltung
der erforderlichen Geschwindigkeit jeweils notwendige Bremsmoment erzeugt.
Der Erfinder beschreibt damit einen Weg, um eine konstante
Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu erzielen.
Mit der erfindungsgemäßen Lösung wird einer Vielzahl unterschiedlicher
Betriebszustände des Fahrzeuges Rechnung getragen, aber auch
unterschieden bezüglich der Einflußgrößen, die außerhalb des Fahrzeuges
liegen.
Die Erfindung beantwortet beispielsweise jene Probleme, die sich aus der
folgenden Konstellation ergeben:
Das Fahrzeug befindet sich auf einer Gefällstrecke. Der Fahrer führt einen
Schaltvorgang aus und schaltet aus Sicherheitsgründen - oder weil ihm ein
Verkehrsschild dies vorschreibt - auf einen niederen Gang. Dabei fällt für die
Zeitspanne des Schaltvorganges die Motorbremse aus. Gleichzeitig rollt das
Fahrzeug in einen Streckenabschnitt ein, bei dem der Rollwiderstand
gegenüber dem vorausgehenden Streckenabschnitt deutlich verändert ist, sei
es im Sinne einer Erhöhung oder einer Absenkung. Andere Einflüsse sind
ebenfalls denkbar. So kann beispielsweise noch während des
Schaltvorganges ein Streckenabschnitt folgen, bei dem das Gefälle noch
größer wird, als zuvor. Auch könnte der Fall eintreten, daß das Fahrzeug ein
Waldgebiet verläßt und nunmehr einem starken Gegenwind mit einer
entsprechenden Bremskraft ausgesetzt ist.
Durch die Erfindung wird sämtlichen Umständen Rechnung getragen, und
zwar ungeachtet dessen, ob diese durch fahrzeugeigene oder fahrzeugfremde
Parameter bestimmt sind.
Vorrichtungsmäßig weist der Antriebsstrang dazu einen Antriebsmotor, ein
Wechselgetriebe und eine Bremseinrichtung auf, wobei zusätzlich eine
Steuervorrichtung vorgesehen ist, umfassend wenigstens eine
Steuereinrichtung, welche entweder der Bremseinrichtung, der
Getriebebaueinheit oder dem gesamten Antriebsstrang zugeordnet ist. Die
Bremseinrichtung umfaßt wenigstens einen hydrodynamischen Retarder,
welcher am Antriebsstrang zwischen der Antriebsmaschine und den Rädern
angeordnet ist. Die Steuereinrichtung ist dabei mit der Stelleinrichtung des
hydrodynamischen Retarders wenigstens mittelbar gekoppelt, wobei von
Seiten der Steuereinrichtung die Steuergröße zur Beeinflußung des
erzeugbaren Bremsmomentes des hydrodynamischen Retarders ausgegeben
wird. Dazu verarbeitet die Steuereinrichtung wenigstens die nachfolgend
genannten Größen:
- - eine, die Aktivierung des Grundkonzeptes der Steuerung des hydrodynamischen Retarders auf Einhaltung eines konstanten Bremsmomentes wenigstens mittelbar charakterisierende Größe und
- - eine, die Änderung des Drehzahl-/Drehmomentenverhältnisses wenigstens mittelbar charakterisierenden Größe oder
- - eine, die Einleitung eines Gangwechsel wenigstens mittelbar charakterisierende Größe und
- - eine, die aktuelle Fahrgeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Einleitung eines Gangwechsels bzw. der Vornahme eines Schaltvorganges wenigstens mittelbar charakterisierende Größe.
Unter einem weiteren Aspekt der Erfindung ist es besonders vorteilhaft, wenn
zusätzliche Mittel zum Erfassen von die Fahrgeschwindigkeit maßgeblich
beeinflussenden Parametern, welche von außerhalb des Fahrzeuges wirken,
beispielsweise Windkraft oder Fahrbahnneigung in die Berechnung der
Stellgröße zur Ansteuerung des hydrodynamischen Retarders mit einfließen,
was den Regelaufwand verringert.
Unter einem weiteren Aspekt der Erfindung werden diese Größen zur
Ermittlung einer konstanten Fahrzeugverzögerung bestimmt.
Die erfindungsgemäße Lösung ist nachfolgend anhand von Figuren erläutert.
Darin ist im einzelnen folgendes dargestellt:
Fig. 1 verdeutlicht in schematisch vereinfachter Darstellung einen
Antriebsstrang;
Fig. 2 verdeutlicht in schematischer Darstellung anhand eines
Blockschaltbildes eine Durchführungsmöglichkeit des
erfindungsgemäßen Verfahrens.
Die Fig. 1 verdeutlicht in schematisch stark vereinfachter Darstellung den
Grundaufbau eines Antriebsstranges 1 eines Fahrzeuges, insbesondere
Nutzkraftwagens, umfassend wenigstens eine Antriebsmaschine 3,
vorzugsweise in Form einer Verbrennungskraftmaschine, eine mit der
Antriebsmaschine 3 wenigstens mittelbar koppelbare Getriebebaueinheit 4,
welche vorzugsweise in Form eines Wechselgetriebes 5 ausgeführt ist. Der
Antriebsstrang 1 umfaßt des weiteren eine Bremsvorrichtung 6, welche
wenigstens eine hydrodynamische Bremseinrichtung 7, welche auch als
hydrodynamischer Retarder bezeichnet wird, umfaßt. Im Antriebsstrang 1
können des weiteren weitere Bremseinrichtungen vorgesehen sein, welche
von separaten Elementen gebildet werden oder aber systembedingt,
beispielsweise aufgrund der mechanischen Kopplung zwischen der
Antriebsmaschine 3 und der Getriebebaueinheit 4 gebildet werden.
Einem derartigen Antriebsstrang 1, bzw. der hydrodynamischen
Bremseinrichtung 7 ist eine Steuervorrichtung 9 zugeordnet, wie sie in der
Fig. 2 verdeutlicht ist, umfassend wenigstens eine Steuereinrichtung 10. Zur
Vorgabe der beiden Ansteuerkonzeptionen des hydrodynamischen Retarders
7 sind Mittel zur Auswahl der Funktionsweise des hydrodynamischen
Retarders 11 vorgesehen, welche wenigstens zwei Betätigungseinrichtungen
12 und 13 umfassen, eine erste Betätigungseinrichtung 12 zur Vorgabe der
Ansteuerung des hydrodynamischen Retarders 7 zur Erzeugung eines
konstanten Bremsmomentes MBK und eine zweite Betätigungseinrichtung 13
zur Vorwahl einer Ansteuerung des hydrodynamischen Retarders 7 derart,
daß das gesamte Fahrzeug 2 immer mit einer konstanten Geschwindigkeit
vkonst fährt, d. h. zur Erzeugung eines Momentes MB-vkonst. Beide Einrichtungen
sind vorzugsweise in einer Einrichtung zusammengefaßt. Für die Vorgabe der
einzuhaltenden konstanten Fahrgeschwindigkeit und die Ausbildung der
Betätigungseinrichtung 13 bestehen eine Vielzahl von Möglichkeiten der
Ausführung und Auslegung, entscheidend ist, daß lediglich wenigstens
mittelbar ein Sollwert für eine konstant zu haltende Geschwindigkeit vkonst des
Fahrzeuges 2 vorgegeben wird. Die Geschwindigkeitsvorgabe kann dabei
entweder manuell erfolgen durch Eingabe bzw. Einstellung am
Betätigungselement 13 zur Erzeugung eines bestimmten Bremsmomentes zur
Einhaltung einer bestimmten vordefinierbareben konstanten
Fahrgeschwindigkeit beispielsweise durch Setzen der aktuellen
Fahrgeschwindigkeit vist als konstant zu haltende Fahrgeschwindigkeit vkonst
oder es handelt sich bei diesem um eine vordefinierte Geschwindigkeit
vKonstant, die in einer Steuereinrichtung des Fahrzeuges, welche auch die
Steuereinrichtung 10 zur Ansteuerung des hydrodynamischen Retarders
beinhalten kann, hinterlegt ist. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, daß bei
Betätigung der Betätigungseinrichtung 13 die momentan aktuelle
Fahrgeschwindigkeit als Sollwert für die konstant zu haltende
Fahrgeschwindigkeit vKonstant gesetzt wird. Die mit den Mitteln 11 zur Auswahl
der Funktionsweise bzw. der Ansteuerung des hydrodynamischen Retarders
vorgewählten Ansteuerkonzepte, insbesondere auch die dabei zu erzielenden
Steuervorgaben für die Größe des zu erzeugenden Bremsmomentes MBk bzw.
eine, die aktuelle Fahrgeschwindigkeit wenigstens mittelbar charakterisierende
Größe werden von der Steuereinrichtung des hydrodynamischen Retarders 7
verarbeitet. Diese weist dazu wenigstens einen Eingang 14 auf, welchem die
von den Mitteln zur Auswahl des Betriebskonzeptes des hydrodynamischen
Retarders 7 generierten Signale zugeführt werden. Die Zufuhr kann seriell
oder parallel erfolgen. Im letzgenanten Fall sind jedoch Eingänge
entsprechend der Anzahl der Signale vorzusehen. Aus diesen
Eingangsgrößen werden dann mittels der Steuereinrichtung 10 die Stellgrößen
zur Ansteuerung der Stelleinrichtungen des hydrodynamischen Retarders
gebildet und an wenigstens einem Ausgang 15, welcher mit der
Stelleinrichtung des hydrodynamischen Retarders 7 wenigstens mittelbar
koppelbar ist, ausgegeben. Die Stellgröße ist dabei mit y bezeichnet. Ist die
Betätigungseinrichtung 12 betätigt und damit wenigstens eine, einen Sollwert
für ein gewünschtes einzustellendes Bremsmoment MBKsoll wenigstens
mittelbar charakterisierende Größe vorgegeben, wird am Ausgang 15 ein
Signal zur Ansteuerung der Stelleinrichtung ausgegeben, welche die
Einstellung des mittels der Betätigungseinrichtung 12 vorgewählten
Bremsmomentes MBKsoll ermöglichen. Erfindungsgemäß wird nunmehr bei
erfolgter Betätigung der Betätigungseinrichtung 12 und damit Vorwahl des
Sollwertes zur Erzeugung eines bestimmten konstanten Bremsmomentes
MBKsoll bei gleichzeitigem Vorliegen eines an einem Eingang 16 der
Steuereinrichtung 10 anliegenden Signales für einen gewünschten
Gangwechsel, die Steuerung zur Einhaltung eines konstanten
Bremsmomentes MBK zurückgesetzt, d. h. außer Betrieb genommen und
gleichzeitig das zweite Ansteuerkonzept für den hydrodynamischen Retarder 7
aktiviert. Das heißt, daß die Ansteuerung des hydrodynamischen Retarders
zur Einhaltung einer konstanten Fahrgeschwindigkeit vKonst des Fahrzeuges 2,
welche vorzugsweise als Regelung ausgeführt ist, in diesem Fall Vorrang vor
der Steuerung des hydrodynamischen Retarders im Sinne der Beibehaltung
eines konstanten Bremsmomentes MBK besitzt. Das am Eingang 16 zugeführte
Signal, welches aus wenigstens einer, einen Gangwechsel wenigstens
mittelbar charakterisierenden Größe gebildet wird, kann auf unterschiedliche
Art und Weise erzeugt werden. Entsprechend der Ausführung der
Getriebebaueinheit als Wechselgetriebe in Form eines Schaltgetriebes oder
eines Automatgetriebes wird dieses Signal entweder mittels einer vom Fahrer
zu betätigenden Betätigungseinrichtung zur Vorgabe eines einzustellenden
Drehzahl-/Drehmomentenwandlungsverhältnisses mit einer
Betätigungseinrichtung 17 erzeugt, wie beispielsweise in der Fig. 2
verdeutlicht oder aber aus den, einen erforderlichen Gangwechsel wenigstens
mittelbar charakterisierenden Größen erzeugt. In diesem Fall wird das Signal
am Eingang 16 beispielsweise einer, der Getriebebaueinheit 4 zugeordneten
Steuereinrichtung entnommen bzw. von dieser gebildet. Dabei wird
unabhängig vom Vorliegen einer Betätigung der Betätigungseinrichtung 12
oder 13 die Regelung auf konstante Fahrgeschwindigkeit vKonst in Betrieb
genommen. Als Sollwert für die einzuhaltende konstante Fahrgeschwindigkeit
vKonstSoll wird dabei die momentan vorliegende Fahrgeschwindigkeit vIst gesetzt.
Dies bedeutet, daß in diesem Fall Mittel 18 zur Erfassung einer, die aktuelle
Fahrgeschwindigkeit vIst wenigstens mittelbar charakterisierenden Größe
vorzusehen sind, welche ein Signal an eine Steuereinrichtung liefern, aus
welchem dann die aktuelle bzw. momentan vorliegende Fahrgeschwindigkeit
vIst ermittelt bzw. berechnet werden kann. Diese Signale werden der Retarder-
Steuereinrichtung 10 beispielsweise am Eingang 19 zugeführt und in dieser
ein Sollwert für ein bestimmtes einzustellendes Bremsmoment gebildet und
die Stelleinrichtung des Retarders in entsprechender Weise angesteuert. Unter
einem weiteren Aspekt der Erfindung können dabei bei der Regelung
konstanter Fahrgeschwindigkeit zusätzliche, die Fahrgeschwindigkeit
wenigstens mittelbar charakterisierende Größen an einem weiteren Eingang
20 von der Steuereinrichtung 10 aufgenommen und verarbeitet werden. Bei
diesen Größen handelt es sich um die, die Fahrgeschwindigkeit v maßgeblich
beeinflussende Parameter, welche außerhalb des Fahrzeuges wirken, zum
Beispiel Eingangsgrößen, welche die Windkraft und die Fahrbahnneigung
charakterisieren und bei der Einhaltung einer konstanten Fahrgeschwindigkeit
mit zu berücksichtigen sind. Bei den die Fahrgeschwindigkeit maßgeblich
beeinflussenden Parameter, die innerhalb des Fahrzeuges wirken, handelt es
sich um die mittels der Betätigungseinrichtung 17 vorgebbaren bzw.
generierbaren Signale, welche zum Beispiel auf eine Unterbrechung der
Zugkraft oder des Bremsmomentes der Motorbremse während des
Schaltvorganges hindeuten.
Bei der Steuervorrichtung 9 zur Ansteuerung des hydrodynamischen
Retarders 7 kann es sich dabei um eine, dem hydrodynamischen Retarder
separat zugeordnete Steuervorrichtung handeln, welche die einzelnen
genannten Eingangsgrößen über andere neben- oder übergeordnete
Steuervorrichtungen bezieht, wobei es denkbar ist, daß die Steuervorrichtung
des hydrodynamischen Retarders Bestandteil eines
Datenkommunikationsnetzwerkes, beispielsweise eines Can-Busses ist. Eine
andere Möglichkeit besteht darin, daß die Steuereinrichtung 10 Bestandteil
einer anderen Steuereinrichtung, beispielsweise der der Getriebebaueinheit 4
zugeordneten Steuereinrichtung oder einer übergeordneten Fahrsteuerung ist.
Auch ist es nicht zwingend erforderlich, daß die Steuereinrichtung 10 eine
Mehrzahl von Eingängen aufweist. Dies ist insbesondere davon abhängig, in
welcher Weise die Signale übertragen werden, ob parallel oder seriell, wobei
im letztgenannten Fall lediglich ein Eingang an der Steuereinrichtung 10
erforderlich wäre, über den die einzelnen genannten und zur Ansteuerung des
Retarders 7 erforderlichen Signale geleitet werden. Aus Gründen der
Veranschaulichung wurde jedoch in der Fig. 2 ohne Beschränkung darauf
eine Darstellung gewählt, welche der parallelen Datenübertragung entspricht.
1
Antriebsstrang
2
Fahrzeug
3
Antriebsmaschine
4
Getriebebaueinheit
5
Wechselgetriebe
6
Bremsvorrichtung
7
hydraulische Bremseinrichtung
8
Bremseinrichtung
9
Steuervorrichtung
10
Steuereinrichtung
11
Mittel zur Auswahl der Funktionsweise des hydrodynamischen
Retarders
12
Betätigungseinrichtung
13
Betätigungseinrichtung
14
Eingang
15
Ausgang
16
Eingang
17
Betätigungsvorrichtung
18
Mittel zur Erfassung wenigstens einer, die aktuelle Fahrgeschwindigkeit
von ist wenigstens mittelbar charakterisierenden Größe
19
Eingang der Steuereinrichtung
20
Eingang
MBK
MBK
konstantes Bremsmoment
v Fahrgeschwindigkeit
vkonst
v Fahrgeschwindigkeit
vkonst
konstante Geschwindigkeit
MBKsoll
MBKsoll
Sollwert für konstantes Bremsmoment
MBK
MBK
konstantes Bremsmoment
vksoll
vksoll
Sollwert für konstante Fahrgeschwindigkeit
vist
vist
momentane Fahrgeschwindigkeit
Claims (6)
1. Verfahren zur Steuerung einer Bremseinrichtung (6) in einem
Antriebsstrang (1) eines Fahrzeuges (2) mit wenigstens einer
Antriebsmaschine (3) und einer mit der Antriebsmaschine (3)
wenigstens mittelbar koppelbaren Mehrganggetriebebaueinheit,
insbesondere Wechselgetriebebaueinheit (5), wobei die
Bremseinrichtung (6) wenigstens einen hydrodynamischen Retarder (7)
umfaßt, welcher nach wenigstens zwei Grundkonzepten ansteuerbar ist,
wobei gemäß einem ersten Grundkonzept der Retarder (7) zur Abgabe
eines konstanten Bremsmomentes (MBK) über eine bestimmte Zeitdauer
angesteuert wird und gemäß einem zweiten Steuerkonzept die
Ansteuerung des hydrodynamischen Retarders (7) zur Erzeugung eines
bestimmten Bremsmomentes (MB) zur Beibehaltung einer konstanten
Fahrgeschwindigkeit erfolgt;
gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:
bei welchem bei aktivierter Steuerung des hydrodynamischen
Retarders gemäß dem ersten Grundkonzept und dem Vorliegen
eines, auf einen möglicherweise erfolgenden Gangwechsel
hindeutendes und/oder einen Schaltvorgang wenigstens
mittelbar charakterisierenden Signales eine Deaktivierung der
Steuerung auf Erzeugung eines konstanten Bremsmomentes
(MBK) vorgenommen wird und die Steuerung oder Regelung auf
Erzeugung eines bestimmten Bremsmomentes zur Erzielung
einer konstanten Fahrgeschwindigkeit (Vkonstand) in Betrieb
genommen wird.
2. Verfahren zur Steuerung einer Bremseinrichtung (6) in einem
Antriebsstrang (1) eines Fahrzeuges (2) mit wenigstens einer
Antriebsmaschine (3) und einer mit der Antriebsmaschine (3)
wenigstens mittelbar koppelbaren Mehrganggetriebebaueinheit,
insbesondere Wechselgetriebebaueinheit (5), wobei die
Bremseinrichtung (6) wenigstens einen hydrodynamischen Retarder (7)
umfaßt, welcher nach wenigstens zwei Grundkonzepten ansteuerbar ist,
wobei gemäß einem ersten Grundkonzept der Retarder (7) zur Abgabe
eines konstanten Bremsmomentes (MBK) über eine bestimmte Zeitdauer
angesteuert wird und gemäß einem zweiten Steuerkonzept die
Ansteuerung des hydrodynamischen Retarders (7) zur Erzeugung eines
bestimmten Bremsmomentes (MB) zur Beibehaltung einer konstanten
Fahrzeugverzögerung erfolgt;
gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:
bei welchem bei aktivierter Steuerung des hydrodynamischen
Retarders gemäß dem ersten Grundkonzept und dem Vorliegen
eines, auf einen möglicherweise erfolgenden Gangwechsel
hindeutendes und/oder einen Schaltvorgang wenigstens
mittelbar charakterisierenden Signales eine Deaktivierung der
Steuerung auf Erzeugung eines konstanten Bremsmomentes
(MBK) vorgenommen wird und die Steuerung oder Regelung auf
Erzeugung eines bestimmten Bremsmomentes zur Erzielung
einer konstanten Fahrzeugverzögerung in Betrieb genommen
wird.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß bei der Steuerung oder Regelung auf konstante
Fahrgeschwindigkeit oder konstante Fahrzeugverzögerung
maßgebliche, die Fahrgeschwindigkeit beeinflussende Parameter,
welche außerhalb des Fahrzeuges wirken, bei der Bildung der
Stellgröße zur Ansteuerung des hydrodynamischen Retarders (7)
berücksichtigt werden.
4. Antriebsstrang (1) für ein Fahrzeug (2), insbesondere Nutzfahrzeug
- 1. 4.1 mit einer Antriebsmaschine (3);
- 2. 4.2 mit einem Wechselgetriebe (5);
- 3. 4.3 mit einer Bremseinrichtung (6), umfassend wenigstens eine hydrodynamische Bremseinrichtung (7);
- 4. 4.4 mit einer Steuervorrichtung (9), umfassend wenigstens eine Steuereinrichtung (10);
- 5. 4.5 mit Mitteln zur Erfassung, von, die Fahrgeschwindigkeit maßgeblich beeinflussenden Parametern, welche innerhalb des Fahrzeuges wirken, insbesondere zur Unterbrechung der Zugkraft oder des Bremsmomentes der Motorbremse während eines Schaltvorganges;
- 6. 4.6 mit Mitteln zur Vorgabe oder Erfassung der gewählten Ansteuerung der hydrodynamischen Bremseinrichtung (7);
- 7. 4.7 die Steuervorrichtung ist mit den Mitteln gekoppelt und umfaßt wenigstens eine Einrichtung zur Auswertung und Bildung einer Stellgröße zur Ansteuerung des hydrodynamischen Retarders (7) zur Einhaltung einer konstanten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges (2).
5. Antriebsstrang (1) für ein Fahrzeug (2), insbesondere Nutzfahrzeug
- 1. 5.1 mit einer Antriebsmaschine (3);
- 2. 5.2 mit einem Wechselgetriebe (5);
- 3. 5.3 mit einer Bremseinrichtung (6), umfassend wenigstens eine hydrodynamische Bremseinrichtung (7);
- 4. 5.4 mit einer Steuervorrichtung (9), umfassend wenigstens eine Steuereinrichtung (10);
- 5. 5.5 mit Mitteln zur Erfassung, von, die Fahrgeschwindigkeit maßgeblich beeinflussenden Parametern, welche innerhalb des Fahrzeuges wirken, insbesondere zur Unterbrechung der Zugkraft oder des Bremsmomentes der Motorbremse während eines Schaltvorganges;
- 6. 5.6 mit Mitteln zur Vorgabe oder Erfassung der gewählten Ansteuerung der hydrodynamischen Bremseinrichtung (7);
- 7. 5.7 die Steuervorrichtung ist mit den Mitteln gekoppelt und umfaßt wenigstens eine Einrichtung zur Auswertung und Bildung einer Stellgröße zur Ansteuerung des hydrodynamischen Retarders (7) zur Einhaltung einer konstanten Fahrzeugverzögerung des Fahrzeuges (2).
6. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Bremsvorrichtung eine Motorbremse umfaßt.
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Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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