DE4003076A1 - Zweischeibenkupplung mit verringerung der axial-verschiebekraft - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zweischeibenkupplung für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem Kupplungsgehäuse, einer dreh­ festen, aber axial verlagerbaren Anpreßplatte, die von einer Kupplungshauptfeder beaufschlagt ist, einer drehfesten, aber axial verlagerbaren Zwischenplatte, einem Schwungrad sowie zwei Kupplungsscheiben, die jeweils mit einer Reibbelaganordnung ver­ sehen und zwischen Zwischenplatte einerseits und Anpreßplatte bzw. Schwungrad andererseits einspannbar sind, wobei jede Kupp­ lungsscheibe einen eigenen Torsionsschwingungsdämpfer sowie eine drehfeste Verbindung zur Getriebewelle über eine Vielkeilverzah­ nung aufweist.

Eine Zweischeibenkupplung der obengenannten Bauart ist beispiels­ weise aus der DE-AS 26 56 626 bekannt. Bei Zweischeibenkupplungen dieser Bauart stellt sich immer wieder das Problem, daß während des Einkuppelvorganges insbesondere die getriebeseitige Kupp­ lungsscheibe durch frühzeitigen Drehmomentaufbau während des Ein­ spannvorganges zwischen Anpreßplatte und Zwischenplatte die Axi­ alverschiebbarkeit in der Verzahnung auf der Getriebewelle sehr erschwert wird bzw. eine Blockierneigung entsteht. Dieses Problem macht sich um so mehr bemerkbar, als die Leistungsdichte der Zweischeibenkupplungen zunimmt. Da die getriebeseitige Kupplungs­ scheibe etwa den doppelten Lüftweg der motorseitigen Kupplungs­ scheibe zurücklegen muß und da die Zwischenplatte durch Federein­ richtungen in Lüftrichtung vorgespannt ist, wird beim Einkuppel­ vorgang frühzeitig über die getriebeseitige Kupplungsscheibe ein Drehmoment übertragen, welches vom mittleren Reibradius der Reib­ beläge sowie der Lüftkraft der Lüftfedern der Zwischenplatte ab­ hängig ist. Dieses Drehmoment erzeugt im Vielkeilprofil zwischen Nabe der Kupplungsscheibe und Getriebewelle auf die Verzahnungs­ flanken eine Normalkraft, aus der zusammen mit dem an dieser Stelle herrschenden Reibwert die notwendige Axial-Verschiebekraft zum Verschieben festgelegt wird.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das Verschiebeproblem insbesondere der getriebeseitigen Kupplungsscheibe auf möglichst einfache Weise zu lösen.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch das Kennzeichen des Hauptanspruches gelöst. Durch Anordnung der getriebeseitigen Kupplungsscheibe auf einer Verzahnung mit einem größeren Durch­ messer ist es möglich, die Axial-Verschiebekräfte in dieser grö­ ßeren Verzahnung entsprechend dem Durchmesserunterschied zur Ver­ zahnung auf der Getriebewelle erheblich herabzusetzen. Dabei ist es beispielsweise möglich, im Bereich der getriebeseitigen Kupp­ lungsscheibe die Verzahnung auf der Getriebewelle auf einen mög­ lichst großen Durchmesser anzuordnen.

Es ist jedoch auch möglich, zumindest die getriebeseitige Kupp­ lungsscheibe über zwei verschiedene Verzahnungen mit unterschied­ lichem Durchmesser mit der Getriebewelle zu verbinden, wobei die Axialverschiebung der getriebeseitigen Kupplungsscheibe im we­ sentlichen in der Verzahnung mit dem größeren Durchmesser statt­ findet. Durch die beschriebene Maßnahme ist es ohne weitere Ein­ griffe möglich, die Schwelle der Selbsthemmung zwischen Nabe und Getriebe so weit abzusenken, daß keine Übertragungsprobleme mehr entstehen.

Dabei kann entsprechend den Unteransprüchen in vorteilhafter Wei­ se die zweite, axial lose Verzahnung der getriebeseitigen Kupp­ lungsscheibe so weit nach radial außen versetzt werden, daß sie zwischen die Reibbeläge und den Torsionsschwingungsdämpfer zu liegen kommt. In einem solchen Fall greift der Belagträger der Reibbeläge direkt mit seiner Innenverzahnung in die Außenverzah­ nung eines Nabenteiles des Torsionsschwingungsdämpfers ein. Zur axialen Sicherung der getriebeseitigen Kupplungsscheibe wird eine axiale, lösbare Verbindung zur axial einteiligen motorseitigen Kupplungsscheibe vorgesehen. Auf diese Weise sind die beiden axial voneinander unabhängigen Teile der getriebeseitigen Kupp­ lungsscheibe axial gesichert. Zur Montagevereinfachung wird wei­ terhin vorgeschlagen, daß das Nabenteil der getriebeseitigen Kupplungsscheibe in eine radiale Aussparung sowohl der Zwischen­ platte als auch der Anpreßplatte mit axialem Spiel hineinreicht.

Um eine konstruktive Vereinfachung vorzunehmen, wird weiterhin vorgeschlagen, daß beide Kupplungsscheiben eine zweite, axial lose Verzahnung mit größerem Durchmesser aufweisen, die zwischen den Reibbelägen und dem Torsionsschwingungsdämpfer angeordnet sind. Auf diese Weise ist es möglich, für beide Kupplungsscheiben die gleichen Bauteile zu verwenden. Bei einer solchen Konstruk­ tion erfolgt die axiale Sicherung der motorseitigen Kupplungsschei­ be über ein Halteelement, welches an der motorseitigen Kupplungs­ scheibe befestigt ist und mit entsprechenden Zungen in den Zwi­ schenraum zwischen Pilotlager und dem Motor zugewandtem Ende der Verzahnung der Getriebewelle eingreift. Die beiden Kupplungsschei­ ben sind dabei untereinander ebenfalls über eine bajonettartige Verriegelung axial gesichert.

Eine weitere Möglichkeit zur Vergrößerung der Verzahnungsdurch­ messer ergibt sich bei Verwendung einer beide Kupplungsscheiben tragenden, gemeinsamen Nabe, die über eine Verzahnung drehfest auf der Getriebewelle sitzt und über ihre Außenverzahnung die beiden identischen Kupplungsscheiben trägt, wobei die motorsei­ tige Kupplungsscheibe durch entsprechende Anschläge die axiale Führung der gemeinsamen Nabe übernimmt, während die getriebesei­ tige Kupplungsscheibe auf der Außenverzahnung der Nabe lose auf­ gesetzt ist.

Es ist jedoch auch möglich, die gemeinsame Nabe in Achsrichtung durch ein Halteteil zu fixieren, welches zwischen Pilotlager und motorseitigem Ende der Verzahnung der Getriebewelle eingreift, wobei dann die beiden Kupplungsscheiben axial lediglich über ihre Reibbeläge und das Schwungrad, die Zwischenscheibe bzw. die An­ preßplatte fixiert sind. Dabei ist auf der gemeinsamen Nabe zwi­ schen den beiden Kupplungsscheiben in vorteilhafter Weise ein Axialanschlag angebracht, der der Vereinfachung der Montage der Kupplung dient.

Bei Verwendung einer zweigeteilten gemeinsamen Nabe, deren inne­ res Teil über eine Verzahnung drehfest auf der Getriebewelle an­ geordnet ist und deren äußeres Teil auf dem inneren Teil über eine Verzahnung mit Spiel in Umfangsrichtung aufgesetzt ist, ist es einerseits möglich, beide Kupplungsscheiben über jeweils eine Verzahnung mit großem Durchmesser auf das äußere Teil aufzusetzen und gleichzeitig zwischen den beiden Teilen der gemeinsamen Nabe einen Torsionsschwingungsdämpfer für den Leerlaufbereich anzuord­ nen. Somit läßt sich zusätzlich zu den beiden Torsionsschwingungs­ dämpfern für den Lastbereich, die in beide Kupplungsscheiben ein­ gesetzt sind, noch eine gezielte Leerlaufschwingungsdämpfung un­ terbringen. Vorteilhafte Ausbildungen dieses Systems sind in den Unteransprüchen festgelegt.

Die Erfindung ermöglicht es, Zweischeibenkupplungen zu erstellen, die einerseits den immer größeren Drehmomenten der Brennkraftma­ schinen gewachsen sind, ohne Verschiebeprobleme insbesondere der getriebeseitigen Kupplungsscheibe, wobei gleichzeitig relativ viel Raum für die Unterbringung der Torsionsschwingungsdämpfer für den Lastbereich zur Verfügung steht, was eine gute Abstimmög­ lichkeit ergibt, sowie gleichzeitig die Verwendung sehr vieler baugleicher Teile für beide Kupplungsscheiben ermöglicht.

Die Erfindung wird anschließend an Hand mehrerer Ausführungsbei­ spiele näher erläutert. Es zeigen im einzelnen:

Fig. 1 die obere Hälfte eines Längsschnittes durch eine Zweischei­ benkupplung mit Anordnung einer Verzahnung bei der getrie­ beseitigen Kupplungsscheibe zwischen Belagträger und Tor­ sionsschwingungsdämpfer;

Fig. 2 die Teilansicht der Verbindungsteile zwischen den beiden Naben der beiden Kupplungsscheiben während der Montage;

Fig. 3 den Teillängsschnitt mit Anordnung der Verzahnung beider Kupplungsscheiben zwischen Belagträger und Torsionsschwin­ gungsdämpfer sowie den axialen Führungselementen für beide Naben.

Fig. 4 zeigt eine Ausführung mit einer gemeinsamen Nabe für beide Kupplungsscheiben, wobei entsprechend dem größeren Außen­ durchmesser der gemeinsamen Nabe eine leichtere Axialver­ schiebung möglich ist;

Fig. 5 zeigt eine Variante von Fig. 4;

Fig. 6 zeigt eine Ausführung mit einer zweiteiligen Nabe, bei welcher ein Torsionsschwingungsdämpfer für den Leerlaufbe­ reich eingesetzt werden kann;

Fig. 7 zeigt die Prinzipskizze mit einer Getriebewelle, die zwei Verzahnungsbereiche mit unterschiedlichem Durchmesser auf­ weist, wobei der größere Durchmesser der getriebeseitigen Kupplungsscheibe zugeordnet ist.

Fig. 1 zeigt eine Zweischeibenkupplung 1, bestehend aus einem Schwungrad 2, einem Kupplungsgehäuse 3 mit Zwischengehäuse 4, ei­ ner Membranfeder 5 mit nach radial innen weisenden Federzungen 6 sowie einer Anpreßplatte 7, die durch die Membranfeder 5 in Achs­ richtung vorgespannt ist. Die Anpreßplatte 7 ist drehfest - aber axial verlagerbar - im Kupplungsgehäuse 3 gelagert. Zwischen An­ preßplatte 7 und Schwungrad 2 sind die beiden Kupplungsscheiben 9 und 10 mit ihren Reibbelägen 18 bzw. 19 unter Zwischenschaltung einer Zwischenplatte 8 einspannbar, die ebenfalls drehfest aber axial verlagerbar - am Kupplungsgehäuse 3 oder am Zwischen­ gehäuse 4 angeordnet ist. Die gesamte Anordnung ist um die Dreh­ achse 11 drehbar gelagert. Die motorseitige Kupplungsscheibe 9 ist im wesentlichen herkömmlich aufgebaut. Sie weist einen Belag­ träger 20 auf, der beidseitig mit Reibbelägen 18 versehen ist. Der Belagträger 20 ist fest an einem Nabenteil 38 befestigt, welches in entsprechenden Fenstern Torsionsfedern 36 eines Tor­ sionsschwingungsdämpfers 35 für den Lastbereich aufnimmt. Beider­ seits des Nabenteiles 38 sind an sich bekannte Deckbleche ange­ ordnet, die ebenfalls Fenster für die Torsionsfedern 36 aufweisen und nach radial innen verlängert und dort fest mit der Nabe 26 verbunden sind. Die Nabe 26 ist über eine Innenverzahnung 15 ohne Spiel in Umfangsrichtung auf die Außenverzahnung 14 der Getriebe­ welle 12 aufgesetzt. Die getriebeseitige Kupplungsscheibe 10, die ebenfalls mit einem Torsionsschwingungsdämpfer 35 für den Lastbe­ reich ausgestattet ist, ist in gleicher Weise über ihre Nabe 27 mit der Getriebewelle 12 drehfest verbunden. Das Nabenteil 37 ist radial außerhalb des Torsionsschwingungsdämpfers 35 mit seinen Fe­ dern 36 mit einer Außenverzahnung 16 versehen, in die die Innen­ verzahnung 22 des Belagträgers 21 drehfest - aber axial verschieb­ bar - eingreift. Weiterhin sind radiale Aussparungen 43 bzw. 44 sowohl in der Zwischenplatte 8 als auch in der Anpreßplatte 7 vorgesehen, welche im eingerückten Zustand der Kupplung (entspr. d. Abbildung) eine Axialbegrenzung mit einem gewissen Spiel für die Kupplungsscheibe 10 darstellen. Die beiden Naben 26 und 27 der beiden Kupplungsscheiben 9 und 10 sind untereinander in Achsrich­ tung fixiert, und zwar über zwei Haltebleche 39 und 40, die gem. Fig. 2 mit korrespondierenden Nasen 41 bzw. Öffnungen 42 versehen sind, so daß eine bajonettartige Verbindung bzw. Verriegelung möglich ist. Weiterhin ist aus der Zeichnung die übliche Lagerung der Getriebewelle 12 in einem Pilotlager dargestellt, welches fest in das Schwungrad 2 eingesetzt ist.

Die Funktion der Zweischeibenkupplung gem. Fig. 1 und 2 ist fol­ gende:
Während der Aus- und Einrückvorgänge der Zweischeibenkupplung 1 muß vor allem der Belagträger 21 mit den Reibbelägen 19 der ge­ triebeseitigen Kupplungsscheibe 10 fühlbare Axialwege zurücklegen, da auch die motorseitige Kupplungsscheibe 9 mit ihren Reibbelä­ gen 18 gelüftet werden muß. Die Anpreßplatte 7 legt somit etwa den doppelten Lüftweg wie die Zwischenplatte 8 zurück und der Be­ lagträger 21 mit seinen Reibbelägen 19 muß ebenfalls einen we­ sentlich größeren Lüftweg zurücklegen als die motorseitige Kupp­ lungsscheibe 9. Durch Verlagerung der drehfesten, aber axial lo­ sen Mitnahme an der getriebeseitigen Kupplungsscheibe 10 auf ei­ nen sehr großen Durchmesser radial außerhalb des Torsionsschwin­ gungsdämpfers 35 in eine Verzahnung zwischen Nabenteil 37 und Be­ lagträger 21 (Außenverzahnung 16 bzw. Innenverzahnung 22) kann die Verschiebekraft insbesondere beim Einrückvorgang in diesem Bereich so niedrig gehalten werden, daß keine Selbsthemmung auf­ tritt und die Drehmomentübertragung gleichmäßig über beide Kupp­ lungsscheiben 9 und 10 erfolgt. Durch Einleiten des Drehmomentes bei beginnendem Einkuppelvorgang in die Verzahnung 16/22 auf ei­ nem sehr großen Durchmesser sind die dort für die Reibung verant­ wortlichen Umfangskräfte noch so niedrig, daß sich der Belagträ­ ger 21 ohne weiteres bis zum vollständigen Einkuppeln axial ver­ lagern läßt.

Da keine axiale Verbindung zwischen dem Belagträger 21 und dem radial inneren Teil der Kupplungsscheibe 10 vorhanden ist, wird die getriebeseitige Kupplungsscheibe 10 über die beiden Halte­ bleche 39 und 40 axial gehalten, wobei beide Haltebleche 39 und 40 an den Naben 26 bzw. 27 befestigt sind.

Die Montage der vorliegenden Zweischeibenkupplung erfolgt in folgender Reihenfolge:
Beim Kupplungshersteller wird die Druckplatte, bestehend aus den Kupplungsgehäuseteilen 3 und 4, der Membranfeder 5 und der An­ preßplatte 7, in eine Zentriervorrichtung mit einem Profildorn eingelegt, wobei der Profildorn der Form der Getriebewelle 12 entspricht. Als nächstes wird der Torsionsschwingungsdämpfer 35 der getriebeseitigen Kupplungsscheibe 10 auf den Dorn aufgefädelt und in die Kupplung eingeführt. Er liegt dann an der radialen Aussparung 44 der Anpreßplatte 7 an. Anschließend erfolgt die Montage des Belagträgers 21 mit den Reibbelägen 19, wobei hier die beiden Verzahnungen 16 und 22 einzufädeln sind. Es erfolgt die Montage der Zwischenplatte, die beispielsweise über Tangential­ blattfedern am Zwischengehäuse 4 festgeschraubt wird. In diesem Montagezustand ist die Zweischeibenkupplung versandfertig, unter loser Beifügung der kompletten Kupplungsscheibe 9 für die Motor­ seite. Die Montage beim Kraftfahrzeughersteller erfolgt nun der­ art, daß die lose beigelegte motorseitige Kupplungsscheibe 9 mit dem Halteblech 40 voraus in die Kupplung eingelegt wird und dafür Sorge getragen wird, daß die Öffnungen 42 über die Nasen 41 des Haltebleches 39 hinübergreifen und dann bajonettartig beide Teile verdreht werden. Nunmehr erfolgt die Einführung eines Profildor­ nes von der Motorseite her in die beiden Naben 26 und 27 der bei­ den Kupplungsscheiben 9 und 10, dann wird die komplette Kupplung am Schwungrad montiert und der Profildorn auf der Getriebeseite herausgezogen. Nunmehr kann das Getriebe an den Motor mit der be­ reits vormontierten Zweischeibenkupplung angesetzt werden, wobei die Getriebewelle 12 die beiden ausgerichteten Naben 26 und 27 in ihren Verzahnungen 15 durchdringt.

Durch Ausbildung des bajonettartigen Verschlusses zwischen beiden Naben 26 und 27 sowie durch Anordnung einer Verzahnung 16/22 zwi­ schen Belagträger und Torsionsschwingungsdämpfer 35 der getriebe­ seitigen Kupplungsscheibe 10 ist es möglich, die bisher übliche Versandweise des Kupplungsherstellers beizubehalten, ohne daß der Kraftfahrzeughersteller bei seinem Endzusammenbau eine ungewöhn­ liche Montage vornehmen müßte.

In Fig. 3 ist gegenüber den Fig. 1 und 2 eine Vereinheitli­ chung durchgeführt, indem auch die motorseitige Kupplungsschei­ be 9 mit einer radial außerhalb des Torsionsschwingungsdämpfers 35 gelegenen Verzahnung 16/22 versehen wurde. Damit können prak­ tisch sämtliche Teile beider Kupplungsscheiben 9 und 10 identisch verwendet werden. Zum Unterschied zur Fig. 1 muß hierbei aller­ dings dafür Sorge getragen sein, daß nicht nur eine Nabe, sondern beide Naben 26 und 27 der beiden Kupplungsscheiben 9 und 10 axial gesichert sind. Dies erfolgt einmal über die motorseitige Nabe 26 durch ein Halteelement 45, welches als Blechteil ausgeführt ist und mit zwei axial beabstandeten Zungen 46 in den axialen und ra­ dialen Zwischenraum eingreift, der durch das Pilotlager 13, das motorseitige Ende der Außenverzahnung 14 der Getriebewelle 12 so­ wie den radialen Unterschied der Verzahnung 14 zu dem in das Pi­ lotlager 13 eingeführten Endzapfen der Getriebewelle. Die Verbin­ dung der beiden Naben 26 und 27 untereinander entspricht der be­ reits in den Fig. 1 und 2 beschriebenen. Von Funktion und Zu­ sammenbau her ergeben sich auch hier die gleichen Vorteile wie bei der vorher beschriebenen Konstruktion.

Die Konstruktion gem. Fig. 4 unterscheidet sich in mehreren Punk­ ten von den vorhergehenden Figuren. Beide Kupplungsscheiben 9 und 10 sind auf eine gemeinsame Nabe 28 aufgesetzt, welche mit ihrer Innenverzahnung 15 in die Außenverzahnung 14 der Getriebewelle 12 eingreift. Beide Kupplungsscheiben 9 und 10 sind in sich axial steif ausgeführt, indem die Belagträger 20 mit den Nabenteilen 38 der Torsionsschwingungsdämpfer 35 fest verbunden sind. Beide Na­ ben 31 bzw. 32 der Torsionsschwingungsdämpfer 35 sind jeweils über eine Innenverzahnung 23 mit der Außenverzahnung 17 der Na­ be 28 drehfest - aber axial verschiebbar - verbunden. Zur axialen Führung der Nabe 28 ist die motorseitige Kupplungsscheibe 9 mit ihrer Nabe 31 durch Fixierelemente gegenüber der Nabe 28 festge­ legt, so daß die Nabe 28 durch die motorseitige Kupplungsschei­ be 9 axial gehalten ist. Die Fixierung erfolgt einmal auf der der getriebeseitigen Kupplungsscheibe 10 zugewandten Seite der motor­ seitigen Kupplungsscheibe 9 über eine Nase 47 im Bereich der Au­ ßenverzahnung 17 sowie auf der gegenüberliegenden Seite durch ei­ nen Sicherungsring 48. Die getriebeseitige Kupplungsscheibe 10 ist über ihre Nabe 32 axial lose auf der Außenverzahnung 17 der Nabe 28 angeordnet und kann sich an dieser Stelle leicht verschie­ ben.

Zur Montage der Druckplatte beim Kupplungshersteller sowie zum Versand und zur Montage beim Kraftfahrzeughersteller ist auszu­ führen, daß die getriebeseitige Kupplungsscheibe 10 vormontiert und ausgerichtet geliefert wird, und zwar zusammen mit der losen motorseitigen Kupplungsscheibe 9, welche bereits mit der Nabe 28 versehen ist. Bei der Endmontage beim Kraftfahrzeughersteller muß lediglich die motorseitige Kupplungsscheibe 9 mit der Nabe 28 voraus in die Druckplatte eingelegt werden, wobei die Außenver­ zahnung 17 der Nabe 28 in die Innenverzahnung 23 der getriebesei­ tigen Nabe 32 einzuführen ist. Ein weiterer Zentriervorgang kann damit entfallen.

Die in Fig. 5 dargestellte Konstruktion unterscheidet sich von derjenigen gem. Fig. 4 lediglich dadurch, daß beide Kupplungs­ scheiben 9 und 10 axial lose auf der Außenverzahnung 17 der ge­ meinsamen Nabe 28 aufgesetzt sind und die axiale Führung der Na­ be 28 durch ein Halteteil 49 erfolgt, welches mit seinen axial beabstandeten Zungen 46 in den Zwischenraum eingreift, der durch das Pilotlager 13, das motorseitige Ende der Außenverzahnung 14 der Getriebewelle 12 und den Durchmesserunterschied zwischen der Außenverzahnung 14 und dem Sitz für das Pilotlager gebildet ist. Zur Erleichterung einer einfachen Montage ist auf der Außenver­ zahnung 17 der Nabe 28 ein Axialanschlag 50 vorgesehen, der ver­ hindert, daß die Nabe 28 beim Einführen in die Nabe 32 der ge­ triebeseitigen Kupplungsscheibe 10 vollkommen durchrutscht. Der Axialanschlag 50 muß eine derartige axiale Erstreckung aufweisen, daß auch bei maximalem Verschleiß der Reibbeläge der Kupplungs­ scheiben die getriebeseitige Kupplungsscheibe 10 im Betrieb nicht am Anschlag zur Anlage kommt.

Die Verwendung einer gemeinsamen Nabe gemäß den Fig. 4 und 5 ermöglicht bei entsprechender Modifikation die Verwendung eines Torsionsschwingungsdämpfers für den Leerlaufbereich, der für bei­ de Kupplungsscheiben gleichermaßen wirksam ist. Eine solche Kon­ struktion ist in Fig. 6 wiedergegeben. Im Gegensatz zu den beiden vorherigen Konstruktionen ist die gemeinsame Nabe aus zwei kon­ zentrischen Teilen zusammengesetzt und besteht aus einer äußeren Nabe 29 und einer inneren Nabe 30. Beide Naben 29 und 30 sind über eine Innenverzahnung 24 sowie eine Außenverzahnung 25 dreh­ fest miteinander verbunden - unter Berücksichtigung eines umfangs­ mäßigen Spieles, welches den Wirkungsbereich des Torsionsschwin­ gungsdämpfers 34 für den Leerlaufbereich festlegt. Die innere Na­ be 30 ist mit ihrer Innenverzahnung 15 spielfrei auf eine ent­ sprechende Außenverzahnung der Getriebewelle aufgesetzt und die äußere Nabe 29 weist eine Außenverzahnung 17 auf, in welche um­ fangsmäßig spielfrei die Innenverzahnungen 23 der beiden Naben 31 bzw. 32 der beiden Kupplungsscheiben 9 und 10 eingreifen. Die mo­ torseitige Kupplungsscheibe 9 ist mit einem nach radial innen heruntergezogenen Deckblech 51 versehen, welches bis in eine Axialnut 59 der inneren Nabe 30 hineinreicht - zur gegenseitigen Axialfixierung. Die Axialnut 59 wird dabei auf der einen Seite vom Ende der Innenverzahnung 40 gebildet und auf der anderen Sei­ te von einer Nase 52. Auf der dem Deckblech 51 abgewandten Seite der Nase 52 ist die Nabenscheibe 53 des Torsionsschwingungsdämp­ fers 34 fest angeordnet, wobei dieser in herkömmlicher Weise aus verschiedenen Schraubenfedern besteht sowie aus zwei beidseitig der Nabenscheibe 53 angeordneten Deckblechen 54, die über eine Scheibe 55 drehfest mit dem Deckblech 51 verbunden sind. Die äu­ ßere Nabe 29 wird in axialer Richtung auf der einen Seite durch das Deckblech 51 und auf der anderen Seite durch einen Sicherungs­ ring 56 auf der inneren Nabe 30 gehalten. Die gesamte Anordnung mit Ausnahme der getriebeseitigen Kupplungsscheibe wird durch die motorseitige Kupplungsscheibe 9 am Schwungrad bzw. an der Zwi­ schenplatte geführt und die getriebeseitige Kupplungsscheibe 10 ist axial auf einem relativ großen Durchmesser leicht verschieb­ bar geführt. Durch Verwendung der zweiteiligen Nabe 29/30 ist es möglich, beide Kupplungsscheiben 9 und 10 gemeinsam mit einem Torsionsschwingungsdämpfer 34 für den Leerlaufbetrieb zu kombi­ nieren, auch wenn die beiden Kupplungsscheiben nacheinander zum Eingriff gebracht werden.

Die Montage dieser Zweischeibenkupplung unterscheidet sich nicht von derjenigen entsprechend Fig. 4, da sämtliche Bauteile an der motorseitigen Kupplungsscheibe 9 unverlierbar befestigt sind.

In Fig. 7 ist eine besonders einfache Ausführung einer Zweischei­ benkupplung mit verbesserter Axial-Verschiebbarkeit der getriebe­ seitigen Kupplungsscheibe 10 wiedergegeben. Im vorliegenden Fall ist die Getriebewelle 12 mit zwei verschiedenen Außenverzahnungen 14 bzw. 58 versehen, in die entsprechende Innenverzahnungen 15 bzw. 23 der Naben 26 bzw. 57 eingreifen. Die Außenverzahnung 58 für die getriebeseitige Kupplungsscheibe 10 weist einen deutlich größeren Durchmesser als die Außenverzahnung 14 für die motorsei­ tige Kupplungsscheibe 9 auf. Dadurch kann für die motorseitige Kupplungsscheibe 9 ein bereits vorhandenes Bauteil mit verwendet werden, während lediglich für die getriebeseitige Kupplungsschei­ be 10 eine abgeänderte Nabe 57 nötig ist. Beide Kupplungsscheiben werden über ihre Reibbeläge 18 bzw. 19 und über ihre Belagträ­ ger axial fixiert. Gesonderte Fixierungselemente sind somit nicht nötig.

Claims (20)

1. Zweischeibenkupplung für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem Kupplungsgehäuse, einer drehfesten, aber axial verlagerbaren Anpreßplatte, die von einer Kupplungshauptfeder beaufschlagt ist, einer drehfesten, aber axial verlagerbaren Zwischenplat­ te, einem Schwungrad und zwei Kupplungsscheiben, die jeweils mit einer Reibbelaganordnung versehen und zwischen Zwischen­ platte einerseits und Anpreßplatte bzw. Schwungrad anderer­ seits einspannbar sind, wobei jede Kupplungsscheibe einen ei­ genen Torsionsschwingungsdämpfer sowie eine drehfeste Verbin­ dung zur Getriebewelle über eine Vielkeilverzahnung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die getriebeseitige Kupplungsscheibe (10) über eine Verzahnung (16, 22; 23, 58; 17, 23) mit größerem Durchmesser mit der Ge­ triebewelle (12) in Verbindung steht.

2. Zweischeibenkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die getriebeseitige Kupplungsscheibe (10) über zwei verschiedene Verzahnungen (14, 15; 16, 22; 17, 23) unter­ schiedlichen Durchmessers mit der Getriebewelle (12) in Ver­ bindung steht und deren Axialverschiebung im Betrieb zwischen Reibbelaganordnung und Getriebewelle im wesentlichen in der Verzahnung mit dem größeren Durchmesser erfolgt.

3. Zweischeibenkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die getriebeseitige Kupplungsscheibe (10) eine zweite, axial lose Verzahnung (16, 22) mit größerem Durchmesser auf­ weist, die zwischen den Reibbelägen (19) und dem Torsions­ schwingungsdämpfer (35) angeordnet ist.

4. Zweischeibenkupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Nabenteil (37) des Torsionsschwingungsdämpfers (36) an seinem Außenumfang - radial außerhalb der Torsionsfedern (36) - mit einer Außenverzahnung (16) versehen ist, in welche der die Reibbeläge (19) tragende Belagträger (21) mit einer Innenver­ zahnung (22) eingreift.

5. Zweischeibenkupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur axialen Sicherung der getriebeseitigen Kupplungsschei­ be (10) eine axiale, lösbare Verbindung (39, 40) zur axial einteiligen motorseitigen Kupplungsscheibe (9) vorgesehen ist.

6. Zweischeibenkupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Verbindung aus zwei bajonettartig ineinander­ greifenden Halteblechen (39, 40) besteht, von denen je eines im Nabenbereich (26, 27) der getriebeseitigen (10) und motor­ seitigen Kupplungsscheibe (9) auf den einander zugekehrten Seiten angeordnet ist.

7. Zweischeibenkupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Nabenteil (37) der getriebeseitigen Kupplungsscheibe (10) in eine radiale Aussparung (43, 44) sowohl der Zwischen­ platte (8) als auch der Anpreßplatte (7) mit axialem Spiel hineinreicht.

8. Zweischeibenkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß beide Kupplungsscheiben (9, 10) eine zweite, axial lose Verzahnung (16, 22) mit größerem Durchmesser aufweisen, die zwischen den die Reibbeläge (18, 19) tragenden Belagträger (21) und den Torsionsschwingungsdämpfer (35) angeordnet ist.

9. Zweischeibenkupplung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils ein Nabenteil (37) eines Torsionsschwingungsdämp­ fers (35) an seinem Außendurchmesser radial außerhalb der Torsionsfedern (36) mit einer Außenverzahnung (16) versehen ist, in welche der Belagträger (21) mit einer Innenverzahnung (22) eingreift.

10. Zweischeibenkupplung nach Anspruch 9, bei welcher die Getrie­ bewelle mit einem Fortsatz in ein Pilotlager im Schwungrad ge­ lagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß zur axialen Sicherung beider Kupplungsscheiben (9, 10) die motorseitige (9) mit einem an ihr befestigten Halteele­ ment (45) zwischen Ende der Verzahnung (14) der Getriebewel­ le (12) und Pilotlager (13) eingreift und eine axiale, lös­ bare Verbindung (39, 40) zwischen beiden Kupplungsscheiben vorgesehen ist.

11. Zweischeibenkupplung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich­ net, daß die axiale Verbindung aus zwei bajonettartig inein­ andergreifenden Halteblechen (39, 40) besteht, von denen je eines im Nabenbereich der getriebeseitigen (10) und der mo­ torseitigen Kupplungsscheibe (9) auf den einander zugekehrten Seiten angeordnet ist.

12. Zweischeibenkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß beide Kupplungsscheiben (9, 10) über eine gemeinsame Nabe (28) auf der Getriebewelle (12) angeordnet sind, die mit ei­ ner Innenverzahnung (15) auf der Außenverzahnung (14) der Ge­ triebewelle (12) aufgesetzt ist und wobei beide Kupplungs­ scheiben (9, 10) jeweils mit der Innenverzahnung (23) des Ausgangsteiles (31, 32) des Torsionsschwingungsdämpfers (35) auf eine Außenverzahnung (17) der Nabe (28) aufgesetzt sind.

13. Zweischeibenkupplung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeich­ net, daß die axiale Führung der Nabe (28) über eine axiale Festlegung der Nabe (31) der motorseitigen Kupplungsscheibe (9) auf der Nabe (28) über Anschläge (47, 48) erfolgt.

14. Zweischeibenkupplung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeich­ net, daß die Nabe (32) der getriebeseitigen Kupplungsscheibe (10) axial lose auf der Außenverzahnung (17) der Nabe (28) angeordnet ist.

15. Zweischeibenkupplung nach Anspruch 12, bei welcher die Ge­ triebewelle mit einem Fortsatz in ein Pilotlager im Schwung­ rad gelagert ist, dadurch gekennzeich­ net, daß die axiale Festlegung der Nabe (28) über ein an ihr befestigtes Halteteil (49) erfolgt, welches zwischen Ende der Verzahnung (14) der Getriebewelle (12) und Pilotlager (13) eingreift, und beide Kupplungsscheiben (9, 10) über ihre Reibbeläge (18, 19) axial fixiert sind.

16. Zweischeibenkupplung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeich­ net, daß die Nabe (28) im Bereich zwischen beiden Nabenteilen (31, 32) der Kupplungsscheiben (9, 10) einen Axialanschlag (50) aufweist.

17. Zweischeibenkupplung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeich­ net, daß die gemeinsame Nabe (29, 30) konzentrisch zweigeteilt ausgeführt ist, die innere Nabe (30) mit ihrer Innenverzah­ nung (15) umfangsmäßig spielfrei auf der Außenverzahnung (14) der Getriebewelle (12) aufgesetzt ist, die äußere Nabe (29) mit ihrer Innenverzahnung (24) mit Spiel in Umfangsrichtung in die Außenverzahnung (25) der inneren Nabe (30) eingreift, beide Ausgangsteile (31, 32) der Kupplungsscheiben (9, 10) drehfest - aber spielfrei - auf die äußere Nabe (29) aufge­ setzt sind und zwischen beiden konzentrischen Naben (29, 30) ein Leerlauf-Torsionsschwingungsdämpfer (34) angeordnet ist und die getriebeseitige Kupplungsscheibe (10) axial verschieb­ bar auf der äußeren Nabe (29) angeordnet ist.

18. Zweischeibenkupplung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeich­ net, daß das dem Motor zugewandte Deckblech (51) der motor­ seitigen Kupplungsscheibe (9) nach radial innen bis zur inne­ ren Nabe (30) geführt und dieser gegenüber axial fixiert ist (25, 52, 59), ein Teil der inneren Nabe (30) in Richtung auf den Motor vorsteht und in diesem Bereich die Nabenscheibe (53) des Leerlauf-Torsionsschwingungsdämpfers (34) fest auf­ gesetzt ist.

19. Zweischeibenkupplung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeich­ net, daß die Nabenscheibe (53) des Leerlauf-Torsionsschwin­ gungsdämpfers (34) beidseitig von Deckblechen (54) umgeben ist, die drehfest über eine Scheibe (55) mit dem motorseiti­ gen Deckblech (51) der motorseitigen Kupplungsscheibe (9) verbunden ist.

20. Zweischeibenkupplung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeich­ net, daß die äußere Nabe (29) axial zwischen motorseitigem Deckblech (51), motorseitiger Kupplungsscheibe (9) und einem Sicherungsring (56) auf der inneren Nabe (30) fixiert ist.